1911 インディアナポリス 500

第1回インディアナポリス500

インディアナポリス モーター スピードウェイ
インディアナポリス500
認可機関	AAA
日付	1911年5月30日
勝者	レイ・ハロウン
優勝者	ノルディック＆マーモン社
平均速度	時速 74.602 マイル (120.060 km/h)
ポールポジション	ルイス・ストラング
ポールスピード	該当なし
最多ラップリード	レイ・ハロウン（88）
レース前
ペースカー	ストッダード・デイトン
ペースカードライバー	カール・G・フィッシャー
スターター	フレッド・J・ワグナー[1]
名誉審判員	RPフーパー[1]
予想来場者数	85,000 [2]
年表
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1911年5月30日火曜日、インディアナポリス・モーター・スピードウェイで、1911年国際500マイル・スウィープステークス・レースが開催されました。これは、世界で最も権威のある自動車レースであるインディアナポリス500の初開催でした。マーモン・モーター・カー・カンパニーのエンジニア、レイ・ハロウンは引退から復帰してドライバーとなり、初開催のレースで優勝した後、優勝者の中で再び引退しました。

スピードウェイは、過去 2 シーズン ( 1909 年と1910 年) にわたって、一連の大会で多数の小規模なレースを予定していました。その方針を転換し、1911 年には、経営陣はアメリカとヨーロッパのレーシング チームやメーカーから幅広い注目を集める 1 つの大規模なイベントを予定することにしました。このイベントは成功を収め、すぐにアメリカで最高峰のモーター スポーツ競技会として、また世界で最も権威のある競技会の 1 つとして地位を確立しました。

1910年のインディアナポリス・モーター・スピードウェイのレースシーズンは、メモリアル・デーの200マイル（320 km）のウィーラー・シェブラー・トロフィーに推定6万人の観客が集まり、レイ・ハロウンが優勝したことで順調なスタートを切りました。^[3]しかし、シーズンの残りを通して観客は次第に少なくなり、最終レースの最終日である1910年9月5日のレイバー・デーに2度目の観客減少が見られた後、スピードウェイの共同創設者であるカール・フィッシャー、ジェームズ・アリソン、アーサー・ニュービー、フランク・ウィーラーは、翌年の新しいコースを決定するために協議しました。

月曜日の来場者数が約 18,000 人というのは、その日の早朝に降った雨と午後にダウンタウンで行われた大規模なパレードを考慮すると妥当な数だったが、レイバー デー ミーティングの 2 日間と 7 月 4 日の週末のレースのどちらも、メモリアル デーの来場者数に匹敵するほどではなかった。来場者数が減少した理由としては、夏の猛暑や、市内の女性たちが自動車レースを組み込まない家族旅行の計画を立てたことなどが考えられるが、最も可能性が高いのは、開催されたイベント自体が多すぎたためだと彼らは考えた。レースが多すぎたため、来場者はスポーツに最も興味がある人だけになってしまったのだ。^[4]

翌日の1910年9月6日火曜日までに、地元新聞はすでにこの決定の噂を聞きつけ、4つのパートナーが1911年に単一の主要イベントに集中することを決定する可能性が高いと報じました。最も真剣に検討されたのは、わずか12年後に開始されたル・マン24時間レースを見据えた24時間コンテストか、賞金総額2万5000ドル^[5]の1,000マイル(1,600 km)耐久レースのどちらかでした。これは純金37.615kg(82.93ポンド)に相当し、世界だけでなく国内や地域の競争を引き付けるには十分すぎる額でした。^[3]耐久イベントはいくつかのメーカーが支持しましたが、観客と参加者にとって最も有益なものは何であるかについての議論がすぐに進みました。 24時間レースは技術的には可能だが、過酷なレースであるにもかかわらず、チケット購入者はレース終了前に会場を離れることになるだろうと全員が同意した。現地時間午前10時から午後遅くまでの「レース時間」を決定し、当初の推定ではレース距離は300～500マイル（480～800 km）とされた。賞金は3万ドルと見積もられており、優勝者は1万2000ドルもの賞金を受け取ると予想された。^[4]

レース開催日の選択において、すでに最も多くの観客が集まるメモリアル デーが常に最優先された。ビジネス仲間のレム トロッターがスピードウェイのオーナーに提案したように、その時期は「干し草作り」と呼ばれる晩春の農作業の完了と重なり、その後、農民は実質的に 2 週間の休暇を得る。トロッターは、その意図は確かに地元の農業コミュニティだけでなく、もっと多くの人々を引き付けることであると主張したが、単純なビジネス感覚では、地域経済への干渉はできるだけ少なくすべきだった。利益相反を避ける機会が主要な国民の祝日に当たったことが決定を決定づけた。2 日以内に、1911 年 5 月 30 日にインディアナポリス モーター スピードウェイで 500 マイル (800 km) のマラソン距離のモーター レースを開催することが正式に発表された。^[4]

期待通り、そして予想通り、このような長距離レースのニュースはモータースポーツ界の内外で大きな熱狂を呼び起こした。新聞や業界誌の記事では、ドライバーとエンジニアが間もなく直面するであろう課題について、常に新しい最上級の言葉が使われ、春から冬にかけての継続的な議論により、このレースは一般市民の主な話題であり続けた。誰もがこのレースについて何か言いたいことがあるようだった。^[6]

こうして生まれた宣伝効果により、過去 2 シーズンの大会ではレース予定距離 1 マイルあたり 1 ドルという実質上名目上の参加費を課していたスピードウェイの経営陣は、おそらくエントリーするであろう大勢の車に無意味な車が含まれないように対策を講じた。1 台あたり 500 ドルという高額の参加費で、参加はチームやメーカーにとって名目上リスクの高い提案となった。上位入賞者は記録的な賞金と副賞を受け取ることになっていたが、10 位以下の入賞者にはまったく賞金が提供されなかったためである。しかし、関心は冷めるどころか、翌月中に配布されたエントリー用紙はすぐに埋まり、その最初のものはウィスコンシン州ラシーンのJI ケース スレッシング マシン カンパニーが製造した自動車で、ルイス ストラングが運転する予定であった。1911 年 5 月 1 日、エントリーの最終日までに、合計 46 台もの車が競技にノミネートされていた。^[6]

5 月 1 日は、レース開催月の最初の日にスピードウェイがオープンし、参加者全員が日中にサーキットで自由に練習するという長い伝統の始まりでもありました。当初は、最近レンガで舗装された 2.5 マイル (4.0 km) の高速コースに慣れていないチームに、必要なだけ慣れる時間を与えるために制定されたこの方針は、後年「5 月の月」と呼ばれるようになったこの月は、海外からの参加者の多くが 5 月に入ってからようやく市内に向けて出発したことを考えると、短期的には地元チームにとって最も有利であることが証明されました。その一例が、マサチューセッツ州スプリングフィールドに拠点を置くダブルエントリーのポープ・ハートフォードチームだ。このチームは、チームの実際のレーシングカーに工具箱やできる限りのスペアパーツを積み込み、アメリカ大陸を横断してニューヨーク市、バッファロー市、クリーブランド市、オハイオ州コロンバス市で一泊し、最終的にニューヨーク市イーストワシントンストリートに到着した。フランク・フォックス氏は、2台の車のうち1台のドライバーを務める予定だっただけでなく、同社の現地エージェントでもあった。

最終的に、当初提出された46台のエントリーのうち、イリノイ州モリーンのファルカーチームの2台の車だけが、重要なシャーシ部品を入手できなかったために出場できなかった。^[6]

レースの日程が近づくにつれてエントリーリストをさらに絞り込むため、各車が十分に競争力のあるペースを示すことを義務付ける予選システムが導入されました。上位のエントリー車のいくつかは、その月の「非公式」練習時間中に、最高時速 88 マイル (142 km/h) でラップを完走したことがすでに記録されていたため、メインストレートの 0.25 マイル (0.40 km) の区間でのフライングスタートに基づく、最低速度 75 マイル (121 km/h) は妥当であると考えられました。したがって、公式タイムの 4 分の 1 マイルの距離を 12 秒以下で完走したすべての車がスタートフィールドに受け入れられ、そうでなかった車は拒否される前にさらに 2 回試走することができ、この方針から、エントリーした各車に 3 回の予選試行が割り当てられるという伝統が始まりました。

1911 年 5 月 27 日と 28 日に開催されたこの最初の予選セッションの後の数年間、特定の参加者の予選タイムと速度、およびそれらの比較に関する逸話が時折浮上し、その後も着実に語られるようになった。実際には、セッションの記録はまったく残されておらず、公表されることもなかった。唯一の目的は、各車が最低速度を達成できるかどうかを確認することだった。また、後の時代とは対照的に、参加者のスタート順と車番は、それぞれの速度やシーズン前のポイント合計ではなく、エントリー日によって決定され、ストラングが運転するケースのエントリーには最初のスタート位置である #1 が割り当てられました。^[6]

これまでで最も高額な賞金27,550ドルには、米国とヨーロッパから46台のエントリーがあり、そのうち40台が4分の1マイルのメインストレートを時速75マイル（121 km/h）で走行して予選を通過した。^[7]グリッドの位置は、当時のヨーロッパの抽選方法とは異なり、速度ではなく公式エントリーフォームの提出日によって決定された。[8] エントリーは、ルールにより、^最小重量^{2,300ポンド（1,043 kg）、最大エンジンサイズ600立方インチ（9.83リットル）の}排気量であることが規定されていた。^[9]

40台の車は、最初と最後を除いて5台ずつ一列に並んだ。最初の列には、ストッダード・デイトンの ペースカーが内側に配置され（IMSのオーナーであるカール・フィッシャーが運転）、4台の競技車が列を締めくくった。2列目から8列目まではそれぞれ5台の車が並び、最後の列には1台の車しかなかった。フィッシャーがストッダード・デイトンを使用したのは、このような車両が初めて使用された例であり、自動車レースの初めての大量ローリングスタートとして知られている。^[9]

立ち上る煙、40台のマシンのエンジンの轟音、そして「この先はクリア」の合図となる赤旗が振られる中、ナショナルに乗るアメリカ人のジョニー・エイトキンが、最前列最外側の4番目のスタート地点からトップに立った。そして5周目にメルセデスのスペンサー・ウィシャートが引き継ぐまでトップをキープしたが、ウィシャートもすぐにデビッド・ブルース＝ブラウンのフィアットに追い抜かれ、フィアットはレース前半を独占した。悲しいことに12周目に悲劇が起こり、サム・ディクソン（アーサー・グライナーの同乗メカニック）がインディ500で史上初の死亡者となった。グライナーが運転していたアメリカン・シンプレックスの車の前輪の1つが外れ、グライナーはコントロールを失い、2人とも車から投げ出された。グレイナーは腕を骨折しながらも逃げたが、ディクソンは車から20フィート (6.1 m) 離れたフェンスに激突した。報道によれば、ディクソンは即死したが、群​​衆が遺体を取り囲んだため、警備に当たっていた州民兵が銃を棍棒代わりにして、医師が通れるように道を空けなければならなかったという。^[10]レースの中間地点に近づくと、マーモン・ノーダイク社のエンジニアでAAAナショナルチャンピオンのレイ・ハロウンは、カウルにバックミラーを取り付けた初めての記録により、同乗メカニックなしで競技に参加した唯一のドライバーで、自ら設計した6気筒の「マーモン・ワスプ」(特徴的に尖ったスズメバチのような尾にちなんで名付けられた) でブルース・ブラウンを追い抜いてトップに立った。^[9]

他の車はマラソン競技中に失速し、14台の車がレースから脱落した。

ハロウンは、サイラス・パチュケ^[11]に交代して35周(87.5マイル/140.82km)を走り、200周中88周をリードし、レースの7人のリーダーの中で最多の周回数を記録し、レース平均速度74.602 mph (120.060 km/h)、合計タイム6:42:08で500マイル(804.67 km)を走破して優勝した。^{[7] [9]} レース後半の中盤、ハロウンとロージエのドライバー、ラルフ・マルフォードは激しいバトルを繰り広げ、340マイル(550 km)地点でハロウンはわずかにリードしていたが、そこでワスプのタイヤが1本パンクした。^[要出典]ハロウンの強制ピットストップによりマルフォードがトップに躍り出ることができたが、マルフォードもタイヤを交換するためにピットインした。マルフォードがコースに戻った後、ハロウンは1分48秒の差をつけてトップに立ち、勝利を収めた。

レース終了後、優勝賞金1万ドルを獲得したハロウンは、1910年のレースシーズン終了時にとった方針、つまり引退に戻り、二度とレースに出場することはありませんでした。

ハロウンの勝利宣言後、2位のマルフォードは、破れたタイヤでマーモンがよろよろとコースインした際にハロウンを周回遅れにしたと主張して抗議したとされているが、事故により公式の計時と採点台がほぼ同時に中断されたため、この主張はもっともらしく思われた。しかし、レース関係者は、マルフォードのその後のピットストップにより、ロジャーのクルーがホイールハブに張り付いたタイヤを交換するのに数分を費やさなければならなかったことにすぐに気づき、マルフォードの抗議は却下された。^[12]

トラック歴史家のドナルド・デイビッドソンによると、レース終了後に抗議は行われず^[13]、マルフォードは6月4日のデトロイト・フリー・プレス^{紙でハロウンに祝意を伝えた。 [14] [ 13] [15]}デイビッドソンはまた、当時の出版物ではマルフォードがレース中に14本のタイヤを交換したと報じられており、^[13]その中には第1コーナーでパンクしたタイヤの交換も含まれていると指摘している。^[16]当時のタイヤ交換は、ホイールが取り外せないのが一般的だったため、長くて骨の折れる作業だった。タイヤをリムからこじって外し、再び取り付けて空気を入れる必要があり、すべて手工具を使って、原始的なピットストップの危険な場所で行わなければならなかった。マルフォード自身も、何度もピットストップをしたために少なくとも14分のトラックポジションを失ったことを理解し、認めていた。^[14]

ターン1でタイヤがパンクした後、マルフォードはほぼ1周にわたってコースをよろよろと走らなければならず、その結果リムが曲がってしまった。^[13]そのため、ダメージを修復するために、その時点でさらに長いピットストップが必要になった。新聞の記事によると、ハロウンは1日を通して3回のピットストップでタイヤを4本しか交換しなかったという。ハロウンのチームは右後輪を3回、さらに詳細不明のタイヤを1本交換した。^{[16] [13]}ハロウンのピットでの経過時間が短かったことだけでも、マルフォードが持っていたと思われていたトラックポジションのアドバンテージを克服するのに十分であると考えられている。しかし、タイヤの摩耗を抑えるために、順位に関係なく一定に時速75マイルで走行するというチームの戦略は、ハロウンが正当な勝者であることを裏付ける証拠を弱めていた。^[17] 1910年の ウィーラー・シェブラー・トロフィーレース中、また1911年5月のテスト走行中に、ハロウンは時速80マイル（またはそれ以上）のペースではなく、一定の時速75マイルのペースで走るだけで、タイヤの摩耗が大幅に減少し、タイヤの寿命が延びることを発見しました。^{[13] [18]}

デイビッドソンは、マルフォードは後年、一部の人が示唆しているように、勝利を本気で主張していなかったと主張している。^[15]そして実際、論争自体が燃え上がったのはレースから数十年後のことである。^[13]同様に、インターネット上の都市伝説や、2011年に出版された本も論争に火をつけた。また、デトロイト・フリー・プレスのインタビューでのマルフォードの発言^[14]が誤解されたか、意図的に誤解された可能性もある。マルフォードは、レース優勝の功績をハロウンの功績と認める一方で、500マイルの単独走行の世界記録を自ら主張した（ハロウンはサイラス・パチュケの助けを借りていた）。また、ピットストップに必要な停止時間（14分以上）を差し引くと、おそらくハロウンとパチュケよりも短い経過時間で500マイル（走行時間のみ）を完走しただろうという、ほとんど重要でない主張もした。^[14]

予選通過には、1/4マイルの距離を時速75マイル（121 km/h）以上の速度で走行する必要があった。^[6]ただし、スターティンググリッドはエントリー日順に決定された。予選タイムや速度は記録されず、合格か不合格かのみが記録された。^[6]

注：すべてのドライバーは R インディアナポリス500ルーキー

• ルイス・エドマンズ
• ルパート・ジェフキンス

注：括弧内は救済要因^[22]

注：（*）計時・採点スタンドでの事故により、138周目から176周目は非公式に記録されました。

 R インディアナポリス500ルーキー

レースフィールド平均排気量:

• 460インチ³ / 7.54L

レースフィールド平均予選速度:

• フルラップなし

フィニッシュエントリー平均時間とフィニッシュスピード:

• 7:05:27
• 時速 70.74 マイル / 時速 113.85 キロメートル

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スピードウェイに集まった10万人の観客

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ハロウンは自分の立場を確信している

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列車とトロリーのクマが数千匹

• ジャスロー、ラッセル (1997)。「第 1 回インディ 500 レースで本当に優勝したのは誰か?」 。 2006 年6 月 16 日閲覧。
• 2006 インディアナポリス 500 公式プログラム
• レースの概要は www.champcarstars.com をご覧ください