1925年グランプリシーズン

1925 年のグランプリ シーズンは、新しいAIACR 世界メーカー選手権シーズンの初年度でした。このチャンピオンシップは、アルファ ロメオのP2モデルが優勝しました。

1 月に、AIACR はチャンピオンシップの形式を決定しました。米国、ベルギー、フランス、イタリアで 4 つのグランプリ (最低 800 km の距離) を開催し、イタリア GP とメーカーのホーム レースへの参加が予選の必須条件となります。4 つの結果のうち、最も良い 3 つの結果がカウントされます。この形式は、すでに導入されている成功した 2 リッター フォーミュラに基づいて実行されます。

今年のタルガ・フローリオは、イタリアの主要チームが参加しなかったため、フランスのブガッティとプジョーのチーム同士の競争となった。接戦のレースでは、最初はプジョーがリードしていたが、バルトロメオ・コスタンティーニの小型ブガッティが勝利を収めた。プジョーのルイ・ワグナーは、事故で重傷を負ったチームメイトのクリスチャン・ドーヴェルニュを助けるために停止した際に遅れ、2位となった。

インディアナポリス500には少数のエントリーのみが並び、ミラーが優勢だった。デイブ・ルイスは 新しいミラーを走らせた。これはレースに出場した最初の前輪駆動車だった。デューセンバーグの挑戦は前年の優勝者ピーター・デパオロが率いた。スタートからデューセンバーグのチームメイトであるデパオロとフィル・シェーファーがペースを決めた。ちょうど中間地点を過ぎた頃、デパオロは手に水ぶくれができたためピットインし、怪我の手当てを受けている間ノーマン・バッテンに交代した。FWDミラーのルイスはトップに立ったが、車に戻ったデパオロに追いつかれた。今度はルイスの代わりに先にリタイアしていたベネット・ヒルが入った。ヒルは猛烈に攻めたが、デパオロは踏ん張って1分近く差をつけて優勝、シェーファーが3位に入った。平均時速100マイルを超えて5時間以内に優勝したのはこれが初めてだった。ピート・デパオロはその後AAAチャンピオンシップで優勝した。

初開催のベルギーグランプリにはわずか7台のエントリーがあり、アルファロメオとドラージュのワークスチームのみがスタートしました。そして、フランス車4台すべてがレース半ばでリタイアしたため、残ったのはアントニオ・アスカリとジュゼッペ・カンパリの2台だけで、アルファロメオが1-2フィニッシュを果たしました。最高峰のフランスグランプリはより充実したエントリーリストとなり、最近完成したモンレリのフルサーキットで開催されました。アスカリは再びトップに躍り出ましたが、コーナーを誤ってクラッシュしました。重傷を負ったアスカリは、病院へ向かう途中で亡くなりました。このニュースが発表されると、アルファロメオチームの残りのドライバーは撤退しました。その後、ロバート・ベノワがリードし、ドラージュが1-2フィニッシュを果たし、1913年以来初めてフランス人として母国グランプリで優勝しました。

イタリアグランプリは、チャンピオンシップの最終戦となった。アルファロメオ、デラージュ、デューセンバーグはそれぞれ1勝を挙げたが、デラージュは争わないことを選択した。デューセンバーグは、トミー・ミルトンとピート・クライスの2台をエントリーした。インディアナポリスの勝者ピート・デパオロも、アルファ・コルセ・チームのアスカリの代わりとして出場した。ブガッティは新しい1.5リッターモデルをエントリーした。デューセンバーグのクライスはスタートでリードしたが、3周目にクラッシュ。その後、アルファがペースを上げたが、燃料補給のためにピットインした際にミルトンがリードしたが、ピットストップが遅くなり、遅れをとった。ブリッリ＝ペリはカンパリに20分差で快勝し、アルファロメオがマニュファクチャラーズチャンピオンシップを獲得した。

その年の半ばに、ドイツは AIACR に加盟し、ドイツのチームが 1926 年の選手権に参加できるようになりました。この年は、現在の 2 リッター フォーミュラの最後の年でした。高速走行と安全性に関する懸念が高まったため、AIACR は翌年、グランプリ レースの規則を 1.5 リッター ボワチュレット クラスに変更しました。

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注: *はリリーフドライバーとして出場。括弧内はエントリーしたがレースには出場しなかったドライバー。

AIACR（ FIAの前身）のグランプリレースの2リッター規制は変更されなかった。米国では、アメリカ自動車協会（AAA）も同じ規制を維持した。AIACRはアメリカの例に倣い、車内整備士の義務を廃止し、代わりにバックミラーの装着を義務化した。^[28]使用されるサーキットが短くなり、乗客への危険が増すにつれて、整備士は不要になった。^[29]矛盾していることに、車は依然として2人乗りでなければならなかった。^[30]

タルガ・フローリオの規定は、どのサイズの車でも参加可能だった。最小エンジンクラスは1.1リッタークラスに統合され、3周のみ走行した。各車の最低重量は120kgで、他の規定とは異なり、ドライバーとメカニック（運転は許可されていない）が必要だった。クルーは、ラップの終わりに、事前登録した代替クルーと交換することが許可されていた。最大時間制限は10時間で、各エントリーはクラス優勝者の1時間以内に完走しなければ順位はつかなかった。^[31]タルガ・フローリオとコッパ・フローリオは同時に開催され、コッパはわずか4周で行われ、チームは両方のレースに参加するために追加料金を支払った。コッパ・チャーノは、登録したファクトリーエントリーのみが参加可能だった。1.1リッタークラスと1.5リッタークラスの2つの小規模クラスは、3周のみ走行した。^[32]

^{[33] [34]} 1923年10月のAIACR会議で、早くも国際選手権の開催について議論がありました。当初のアイデアは、グランプリ、ツーリングカー、耐久レースを含むヨーロッパの大会でしたが、パフォーマンスのバランスをとることへの懸念がありました。

1925年1月の会合で、イタリア自動車クラブは委員会に、1930年まで続く国際シリーズの提案を行った。1925年シーズンは、既存のイタリア、フランス、インディアナポリスのグランプリに加え、スペイン、ベルギー、イギリスのグランプリが新たに開催されることとなった。委員会はスペインGPを除外することを決議し、ブルックランズは近隣住民からの騒音苦情で訴訟を起こしたためイギリスでのレースをキャンセルせざるを得なかった。各レースは少なくとも800kmの距離で、既存の2リッターフォーミュラで走行することになった。車は最低自重650kg、最低幅80cmの2人乗りだった。 1924年スペイングランプリでケネルム・リー・ギネスのメカニックが死亡したため、メカニックの同乗は禁止され、バックミラーの装着が義務付けられた。^{[35] [36]}

この選手権はメーカーのためのもので、ドライバー個人のためのものではなく、参加資格を得るためにはチームはイタリアGPに出場する必要があり、また自国のGPが開催される場合はその国で開催されるGPにも出場する必要があった。4レースのうちベスト3の結果のみがポイント獲得の対象となった。優勝したメーカーは7万フランの賞金とイタリアの彫刻家アントニオ・マライーニがデザインした3万フランの銅と金のトロフィーを受け取る。^[37]

各メーカーの最も優れた仕上がりの車のみがポイントを獲得し、ポイントは次のように付与されます。

同点の場合は、イタリアGPの2日以内にモンツァで200kmのレースオフが行われる。2月の会議で委員会はこの提案を承認した。また、ドイツはAIACRの会員ではなく、フランス、イギリス、ベルギーで公式レースを行うことがまだ許可されていないため、ドイツチームを選手権から除外することにも投票した。

注: AIACRが公式通知を発表したり結果を確認したりしていないため、情報は限られています。エッツロットは当時の雑誌から情報をまとめました。たとえば、ポイントを獲得できるのはワークスチームのみか、プライベーターもメーカーにポイントを獲得できるのかは不明です。同様に、特定のシャーシをベースにしたレーシングスペシャルが個別にポイントを獲得できるかどうかも規定されていませんでした（たとえば、米国で人気があったさまざまなミラースペシャル）。^[38]

フィアットとローラン・ピランはモーターレースから引退していた。アルファロメオはP2モデルで前年を席巻していた。シーズンの合間にチーフエンジニアのヴィットリオ・ヤーノがエンジンをさらに開発し、出力を145馬力から155馬力にまで高めた。その年は燃料が新しくなり、消費量の増加に対応するため前方に燃料タンクが追加され、ドラムブレーキも大型化された。^{[39] [40]}

デラージュは他のトップメーカーに続き、2リッターV12エンジンにスーパーチャージャーを搭載した。ツインルーツ式スーパーチャージャーの使用を選択した。出力は190bhpで、1リッターあたり100bhpという「魔法の」マイルストーンに迫った。しかし、5速ギアボックスにもかかわらず、シャーシはまだすべてのパワーを路面に伝えることができなかった。^[39]ボンネットには、エンジンから発生する大量の熱を放散させるためにルーバーが取り付けられた。^[41]メカニックの乗車が禁止されたため、サンビームは燃料圧力を維持するために燃料ポンプを車に取り付けた。これはメカニックがかつて行っていた仕事である。^[42]

グランプリにはスペシャルカーもいくつかエントリーされた。アルベール・ギヨーは戦前からインディアナポリスレースにも出場していたローラン・ピランのレギュラードライバーだった。彼はローラン・ピランの3台に乗り、新しいバート・マッカラムのスリーブバルブエンジンにコゼットのスーパーチャージャーを追加した。イギリス人ドライバーのアーネスト・エルドリッジはアミルカーGSに乗り、1.5リッターのスーパーチャージャー付きアンザニサイドバルブエンジンを搭載し、最高速度は185 km/hに達した。^{[43] [44]}

1924年のインディアナポリスレースの後、ジミー・マーフィーはハリー・ミラーに、重心を低くするとコーナリングスピードが上がると提案した。これは前輪駆動にすることで実現でき、中央のドライブシャフトは不要になる。ミラーはこれに取り組み始めたが、残念なことにマーフィーはその年の後半に亡くなった。ミラーFWDには200馬力のスーパーチャージャーが搭載されていた。彼はまた、顧客が車に後付けできるスーパーチャージャーキットを供給し、多くの顧客がそうした。^{[28] [45]}

デューセンバーグにはベーン型コンプレッサーがあり、ルーツ式スーパーチャージャーよりもはるかに高い30000rpmまで回転することができた。この形式により、低速でのパフォーマンスが向上した。ホイールベースが広いため、コーナリング時の安定性も向上した。^[46]

最初のグランプリはベルギーのスパ・フランコルシャンで開催された。1921年にオープンしたこのサーキットは、フランスのリヨン・サーキットと同様の高低差を持つほぼ三角形のコースだった。国境のすぐそばにあるマルメディ・コーナーは、旧ドイツ領だった。^[50] グランプリレースは地中海を越えてリビアにも広がった。観光業と移民希望者を増やす目的で、イタリアのトリポリタニア県でイベントが開催された。前年、カサブランカでツーリングカーレースが開催された。このイベントは、州都トリポリの南から始まる70kmのサーキットで行われた。[ 51 ^]

この年のシーズン開幕戦は、2月に開催された新しいイベント、ローマグランプリでした。レースは、バチカン市国北部のローマの路上10.6kmのサーキットで行われました。総額10万リラの賞金を目指して、35人の大勢の参加者が並びました。主にイタリア人であり、1919年のインディアナポリスレース用に設計された投票で選ばれたコンテ・ガストーネ・ブリッリ＝ペリ、改造したイタラスペシャルのペアで参加したエミリオ・マテラッシ、ブガッティ35で参加したコンテ・カルロ・マセッティなど、多くのトップドライバーが参加しました。マセッティは、タルガ・フローリオで2度優勝したことで有名なジュリオ・マセッティの兄でした。唯一の外国人ドライバーはクリスチャン・ヴェルナーで、1924年のタルガ・フローリオで優勝したメルセデスでプライベーターとして参加しました。ブリッリ・ペリは当初リードしていたがギアボックスの故障でリタイアし、ヴェルナーはクラッシュしてリタイアを余儀なくされた。アルファロメオでジョバンニ・ミノッツィに代わって出場したアントニオ・アスカリは、小型車でコンテ・アイモ・マッジを追い越そうとしていた急な下り坂で激しくクラッシュした。幸いにも電柱2本をぶつけたにもかかわらず、2人とも無傷だった。^[52]マセッティはマテラッシに30分近く差をつけて勝利し、ブガッティはイタリア初挑戦で初勝利を収めた。^[53]

アフリカでグランプリカーが初めて開催されたイベントは不吉なスタートとなった。イタリアから小型エンジン車を運んできた船が、誤ってベンガジで車を降ろしたため、レースは2日遅れとなった。このため、木曜日の2リッター超クラスのレースには5台という小さなフィールドが残された。そして土曜日には、10台の小型車がレースを行った。OMのワークスドライバー、レナート・バレストレロが、妻を副ドライバーとしてチリビリを駆ったルイジ・プラテを抑えて優勝した。 ^[54]

ブガッティチームはタルガ・フローリオのためにイタリアに戻った。今回もこのイベントはコッパ・フローリオと併催され、新しく封鎖されたマドニエ・サーキットの最初の4周の結果に基づいて行われた。1924年、グランドスタンドは火事で焼失したが、1年以内に再建された。^[55] 1924年にはドイツのチームが勢揃いしたが、この年はフランスのチームが参戦した。ブガッティはバルトロメオ・コスタンティーニとスペイン人のピエールおよびフェルディナンド・デ・ビスカヤ兄弟の3台体制だった。プジョーはアンドレ・ボワイヨ、ルイ・ワグナー、ヴィクトル・リガル、クリスチャン・ドーヴェルニュをドライバーに迎え、 4台のタイプ174スポーツカーで戻った。イタリアのワークスチームは1台も現れず、小さなフィールドはプライベーターで埋められた。レースは4分間隔でスタートし、コッパ・フローリオに唯一参戦していたプジョーが最初にコースに出た。^[56]プジョーは序盤からペースを上げ、ボワイヨは（路面状態の改善に助けられ）第1周で新ラップレコードを樹立した。3周目に入ると、今度はワグナーがトップに立ち、コスタンティーニはその3分後ろにいて1-2-3位で走行していた。しかし、ダヴェルニュはコーナーをミスって壁に激突し転倒。彼のメカニックは投げ出され、ダヴェルニュは炎上する車の下敷きになって横たわっていた。数分遅れて追従していたワグナーは車を止め、メカニックとともに重傷を負ったチームメイトを事故車から引き上げてからレースに復帰した。^[57]一方コスタンティーニはペースを上げ、3周目の終わりには経過時間でトップに立っていた。彼はスムーズで事故のない走行をし、最終ラップでレース最速ラップを記録してワグナーとボワイヨのプジョーを破りタルガを制した。^[53]プジョーがコッパに登録した唯一のチームだったため、アンドレ・ボワイヨがその賞を獲得した。^[58] 1922年の勝利とともに、プジョーは初の2度目の優勝者となりコッパ・フローリオを受賞したが、再び競争にかけることを決めた。^[59]

グランプリ・ドヴェルチュールは、パリ郊外に完成したリナス・モンレリ・サーキットでのレースの公式開幕を告げるものでした。オーバルサーキットで開催されたこのレースは、1.5リッター以下の自動車に限定され、賞金は15万フランでした。そのため、大勢の参加者が予想されていましたが、ブガッティとチリビリのワークスチームが撤退したため、その勢いは衰えました。これにより、ヘンリー・セグレイブ、ジョージ・ダラー、コンテ ・カベルト・コネッリを擁するタルボットチームが圧倒的な優勝候補となりました。彼らに、 JGパリー・トーマスとアーネスト・エルドリッジのレーシングスペシャルが加わりました。彼らに対抗したのは、ラ・ペルル、ブッチアリ、ジャン・グラス、サルムソンなど、数多く台頭してきたフランスの小規模メーカーのチームでした。歩行者レースは雨の中で終了し、予想通りタルボットがダラーに率いられ、エルドリッジより20周先行して1-2-3位となった。^{[60] [61]}コネリはダラーに追いつこうと懸命にレースをしていたが、ダラーがフラッグを取るためにペースを落としたため、コネリは車に接触し、横転してゴールラインを通り過ぎた。ひっくり返った状態でレースを終えた後に表彰台に上がった唯一のドライバーかもしれない。^[62]

インディ500 のエントリーリストで最も少なかったリストの1つは、22台中16台を様々な形で占めたミラー122だった。ハリー・ミラーは前輪駆動モデルを開発し、クリフ・デュラントはそれをデイブ・ルイスの「ジュニア8」としてエントリーさせた。これはレースに出場した最初の前輪駆動車だった。彼はチームメイトのアール・クーパーのために標準のミラーも走らせた。ミラー自身のチームドライバー、ベネット・ヒルは車をテストしたが、代わりにスーパーチャージャー付きの古い後輪駆動バージョンでレースをすることを選んだ。^[53] ハリー・ハーツも、自分自身、フレッド・カマー、レオン・デュレイのためにスーパーチャージャー付きミラーを走らせた。以前のレース優勝者のトミー・ミルトンとラルフ・デパルマも同様だった。^[63]

ミラーズに対抗したのはフレッド・デューセンバーグの車だった。4台のスーパーチャージャー付き122は、前年の優勝者ピーター・デパオロが「バナナワゴン」と名付けた車で先導した。^[64]サーキットディレクターのポップ・マイヤーズはヨーロッパに赴き、チームにレースへの参加を勧めたが、全員が断った。フィアットのドライバー、ピエトロ・ボルディーノは前年からアメリカで805でレースをしており、プライベーターとして参戦した。 ^{[65] [66] 10年以上が経過し、レンガの路面はますます荒れてきた。}ファイアストンは、通常のストレートサイドの高圧タイヤの代わりに、初めてバルーンスタイルの低圧タイヤをチームに供給することを決定した。^{[67] [64]}

名目上は新チャンピオンシップの第1ラウンドであったが、アメリカの車は技術的にはAIACRの規定を満たしていなかった。122立方インチ（2リットル）のエンジンを搭載していたが、シャシーは幅80cm未満の狭いシングルシーターであった。今年AAAは予選速度を平均時速85マイル、つまり4周10マイルの走行で7分30秒に引き上げた。デュレイは時速113.2マイルの新ラップ記録を樹立してポールポジションを獲得した。2番目に速かったのはデパオロと彼のデューセンバーグで、デュレイのチームリーダーであるハーツが最前列を占めた。昨年の共同優勝者であるLLコルムは金曜日の練習走行でクラッシュしたためスターターにはならず、代わりにデパオロのリリーフドライバーとなった。^[68]

レース当日は晴れて暖かく、145,000人の観客が集まった。^[69]デパオロはスタートからリードし、100マイルを走った時点でベテランのクーパーとハーツのすぐ前に出て、トップ5との差は30秒未満だった。^[64]ボルディーノは早めにピットインし、スパークプラグを交換するために2周遅れた。4分の1の距離で、デパオロのチームメイトでルーキーのフィル・シェーファー（最終予選で最後尾からスタート）が2位に浮上し、2人は次の80マイルで首位を争った。

ドライバーの多くは荒れた路面で動揺し疲れ果てていたため、数人の交代ドライバーが雇われた。ボルディーノは手を負傷して再びストップし、病院へ向かう間、アントワーヌ・ムールがフィアットを引き継いだ。その後すぐにハーブ・ジョーンズのミラーが壁に衝突して炎上した。ジョーンズも負傷して病院に運ばれた。ちょうど中間地点を過ぎた頃、デパオロは手に水ぶくれができたためピットインし、水ぶくれの手当てをしている間ノーマン・バッテンに交代した。^{[64] [70]}ピットストップが進むにつれ、すぐにクーパーがトップに立ったが、パンクで壁にぶつかりピットインせざるを得なくなった。^[64]デパオロは127周目に再び車に戻り、4位を走っていたが、トップを追った。ミラーFDのルイスはトップを走っていたが、10周目にデパオロに追い抜かれた。疲れ果てたルイスはようやくピットインし、サスペンションの問題で早々にリタイアしたベネット・ヒルと交代した。ヒルは猛烈に追い上げたが、デパオロは踏ん張り、ヒルに1分近く、つまり半周差で優勝し、シェーファーが3位となった。^{[53] [71] [72]}平均時速101.3マイルで5時間を切って優勝したのはこれが初めてだった。11レースのシーズンで他に4勝を挙げたピート・デパオロは、1927年にトミー・ミルトンを大きく上回り、遡及的にその年のAAAチャンピオンと宣言された。^{[73] [64] [74]} この年の終わりには、戦後のアメリカで最も偉大なドライバーの2人、ミルトンとデパルマが引退した。

第3回ヨーロッパグランプリは期待外れに終わった。ベルギーグランプリの初開催で世界選手権の一環でもあったが、アルファロメオとドラージュのワークスチームしか到着しなかった。サンビームは、アルフレッド・ギヨー同様、マシンの準備ができていないと主張した。アルファコルセのドライバーはアントニオ・アスカリ、ジュゼッペ・カンパリ、ガストーネ・ブリッリ＝ペリで、ブリッリ＝ペリは1924年製の古いモデルを走らせていた。4台のドラージュ（チームマネージャーのルネ・トーマス、アルベール・ディーヴォ、ロベール・ベノワ、ポール・トルシーが運転）には、ツインスーパーチャージャーが装備された。練習走行では、2チームのラップタイムは似通っていたが、インディアナポリスとは異なり、グリッドポジションは依然としてくじ引きで決められていた。スタートからアスカリは、チームメイトのカンパリとブリッリ＝ペリを大きく引き離してスタートした。ドラージュはひどいタイムを記録し、レース中に全車が故障した。ベノワは2周目に燃料タンクが割れてピットイン。トーマスの車は炎上し、ディヴォはアルファに追いついたものの、過負荷でスーパーチャージャーが焼き切れた。レースのちょうど半分を過ぎたあたりで、残ったのはアスカリとカンパリのアルファだけだった。このレースについては、真偽のほどはわからない話が持ち上がった。ベルギーの熱狂的な観衆は大いに失望し、イタリアのチームにブーイングをした。これに対し、チームマネージャーのヴィットリオ・ヤーノはドライバーたちに昼食休憩のためにピットインするよう指示した。しかし、エツロットはこれを否定し、それは単に2台のタイヤ4本を交換するための計画的なピットストップだったと述べた。その後、彼らはコースに戻り、茶番劇のような1-2の勝利を収めた。^{[75] [39] [76]}

選手権の次のラウンド、フランスグランプリは、モンレリの新しいトラックで開催された。バンク付きオーバルを補完するロードセクションが完成したこのレースは、公道サーキットで開催されなかった初のフランスGPとなった。この時は主役全員が集まった。アルファコルセは3台の車とドライバーを連れて戻ってきた。この時はドラージュは3台のみで、トーマスの車は破壊され、ルイ・ワグナーがディーヴォとブノワに加わった。トーマスは、欠陥のあるコネクティングロッドの代金を受け取ったためにチーム代表を解任されたようだった。^[77]ワークスブガッティには、「メオ」コスタンティーニ、ピエール・ド・ビスカヤ、ベテランのジュール・グーの3台が参加し、ピエールの兄弟フェルディナンドとジュリオ・フォレスティのプライベーター2台がエントリーした。最後に、イギリスのサンビームチームがヘンリー・セグレイブとイタリアのジュリオ・マセッティとカベルト・コネッリの3台の車を連れて到着した。^[75]

混乱したローリングスタートの後、1周目を終えた時点でトップに立ったのはアスカリだった。2位はディーヴォだったが、わずか3周で後退し、スーパーチャージャーの問題で再びリタイアした。アスカリは余裕のリードを築き、その後ろではカンパリ、ブノワ、マセッティが競い合った。そして2時間のレースを終えた22周目に、アスカリはコーナーを急接近して滑り、フェンスを100メートルもなぎ倒した後、車が2度横転してドライバーは車外に投げ出された。重傷を負ったものの意識はあり、ドライバーは救出されたが、病院へ向かう途中で死亡した。^[78]この知らせが届くと、観衆は唖然とし、他の2台のアルファコルセ車はリタイアした。^[30] レースの残りはかなり平凡なものだった。スロースタートの後、ブノワが順位を上げ、カンパリからトップの座を引き継いだ。雨が降り始めるとディーヴォの助けもあり、^[79]レースに勝利した。 1913年のジョルジュ・ボワイヨ以来、フランス人として初めて母国グランプリで優勝した人物となった。チームメイトのワグナー（チームメイトのトルキーに交代）は7分以上遅れて2位となり、マセッティはブガッティ勢の中では最速のコスタンティーニにわずかに先行した。^[39]フランス大統領から大きな花輪を贈られたブノワは、アスカリがクラッシュした場所まで車で行き、敬意を表して花輪を置いた。^{[75] [80]}

最終戦のモンツァでのイタリアグランプリでは、アルファロメオ、ドラージュ、デューセンバーグがそれぞれ1勝ずつを挙げた。ドラージュは負けたと感じ、代わりに次の（選手権ではない）サンセバスティアングランプリの準備に集中することを選んだ。^[81]しかし、デューセンバーグはトミー・ミルトンと若い新人ドライバーのピート・クライスの2台の車を持って到着した。インディアナポリスの勝者ピート・デパオロも、カンパリとブリッリ・ペリとともに、アルファコルセチームでアスカリの代わりを務めた。^[75] タツィオ・ヌヴォラーリが当初選ばれていたが、車のギアボックスが固まってトライアル中に大クラッシュした（彼は重度の包帯を巻いた後、翌週、土砂降りの雨の中で行われたグランプリ・デ・ナシオンのオートバイレースに出場し、優勝した）。^[82]同じくイタリアのメーカーであるディアットは、アルフィエーリ・マセラティ^[83]が設計し、ディアット自身とエミリオ・マテラッシ^[84]が運転した2台の新しい車を用意し、最後の2リッター車は、戦前のドラージュの元ドライバー、アルベール・ギヨーが自身のスペシャルで出場した。主催者は、1.5リッターのヴォワチュレット車にも別のトロフィーを用意した。ブガッティのワークスチームは、1926年に予定されていたGP方式の変更を見越して、新しい1.5リッターのタイプ37とスーパーチャージャー付きのタイプ39をエントリーした。彼らの競争相手は、2台のチリビリとアーネスト・エルドリッジのスペシャルだった。 ^[46]モンレリでの事故の後、レモのコーナーは改造され、カーブの内側を平らにするために60cmの砂の帯が敷かれた。オーバルの最終、最速コーナーにはバンクウォールも設置された。^[85]

練習走行ではデューゼンバーグが最速だったが、アルファはマシンを温存するためにペースを落としていたと言われている。^[46]スタートから、デューゼンバーグのクライスは2列目から一気にトップに立った。しかし、そのリードは長くは続かなかった。レース最速ラップを記録した後、3周目のレズモカーブでクラッシュ。マシンは横転したがクライスは無傷だった。^[86]その後、カンパリがブリリ＝ペリに次いでトップに立った。ミルトンは2台の赤いマシンに付いて行き、32周目に彼らが燃料補給のためにピットインしたときにトップに立った。カンパリはゆっくりとピットインしたが、ブリリ＝ペリは素早くピットインして2位に出た。ミルトンのピットインが遅れた時にブリリ＝ペリがトップに立つと、カンパリに20分近く差をつけて楽勝した。スーパーチャージャー付きのブガッティ、コスタンティーニはミルトンとデパオロのすぐ前で10分遅れの3位だった。^{[75] [86] [87]}

この勝利により、アルファロメオは初の世界チャンピオンを獲得した。以来、アルファロメオの車につけられた象徴的なヴィスコンティのバッジには、この偉業を記念して月桂冠がデザインに加えられた。^{[28] [34] [88]}

ドラージュは2週間後のスペインでのレースのためにイタリアグランプリを欠場することにした。チームは4台の車で現地に到着し、ブガッティチームも同様だったが、ジュリオ・マセッティは1台のサンビームワークスカーを走らせた。サン・セバスチャン南部のラサルテ・トラックは舗装された公道の18kmのサーキットだった。午前9時のローリングスタートには、スペイン国王と王妃を含む大勢の観衆が集まった。レース序盤は、ディヴォがマセッティのサンビーム、ベノワとトーマスの他のドラージュ、コスタンティーニのブガッティをリードしていた。5周目に、ドラージュの4人目のドライバー、ポール・トルチーのクラッシュでレースは台無しになった。トルチーはサンビームを追い抜こうとしてコースアウトした。道端の木に激突し、ハンドルに押しつぶされて致命傷を受けた。^{[89] [90]}レースの中間地点で、ドラージュは給油のためにピットインした。アンドレ・モレルがディヴォと交代し、ベノワがトップに立った。ブガッティはいずれも問題を抱え、マセッティはステアリングの不具合ですぐにサンビームをリタイアさせた。その後はドラージュが優勢となり、ディーヴォがブガッティチームを抑えて1-2-3位を獲得した。^{[91] [92]}

イタリア全土でのレースの増加は、ランス近郊で開催されるマルヌグランプリとトゥールーズ近郊のサンゴーダンで開催されるコマンジュグランプリという、2つの人気が高い地元レースの出現によりフランスにも広がりました。

ドイツとオーストリアのメーカーとドライバーは、戦争が終わってからフランス、ベルギー、イギリスで開催されるレースに出場することを許されていなかった。メルセデス、ベンツ、オペルは、新しい車とエンジニアリングの開発を続けているドイツの多くの企業を率いていた。しかし、5月にドイツ自動車クラブはAIACRに再加入し、11月にはCSI規制機関に復帰した。^[93]ドイツではローカルレースの数が増えていた。5月、 2リッターメルセデスのオットー・メルツは、シュトゥットガルト近郊の同名城を巡る新しいソリチュードサーキットのオープニングウィークエンドのメインレースで、10万人を超える観客の前で優勝した。^{[94] [95]}同様に、アイフェルレンネンイベントは、自動車とバイクのレースの3日間の祭典だった。メルセデスチームがメインレースから撤退したとき、レースは大きな関心を失い、雨の多いアルデンヌの天候もさらにイベントの魅力を損ねた。ヴィットリオ・ローザはアルファロメオRLで総合優勝した^[96]。フランスやイタリアの数多くのロードレースやトラックレース、イギリスのブルックランズのオープンクラスのハンディキャップレースとは異なり、ドイツのレースシーンでは、全国各地で開催されるヒルクライムレースでの勝利に等しく重点が置かれていた。

この年は、1922 年以来採用されてきた 2 リッター フォーミュラの最終年でした。このフォーミュラは、エンジン設計を劇的に進歩させ、過給の導入をもたらした成功したイノベーションでした。しかし、AIACR は、ますます高速化に懸念を抱くようになり、1926 年シーズンからグランプリ レース用の新しい 1.5 リッター フォーミュラを導入することを決定しました。

表は各メーカーの最高順位を示している。^[97]
** 不参加の場合、メーカーは選手権から失格となる。

斜体はレースの最速ラップを記録したドライバーを示す。
最高順位が6位以上のドライバーのみ表示される。出典：^{[98] [99] [100] [101] [102] [103] [104]}

引用

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• モンターニャ、パオロ（編）（1989） 伝説のイタリアグランプリ ミラノ：ACプロモーション
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• レンダル、イヴァン（1993） チェッカーフラッグ - モーターレースの100年 ロンドン：ワイデンフェルド＆ニコルソン社 ISBN 0-297-83220-4 
• ヴェナブルズ、デイヴィッド（2008） レーシングカラーズ - ブリティッシュレーシンググリーン サリー：イアンアランパブリッシングリミテッド ISBN 978-0-7110-3332-0 
• ヴェナブルズ、デイヴィッド（2009） レーシングカラーズ - フレンチレーシングブルー サリー：イアンアラン出版 ISBN 978-0-7110-3369-6 

ウィキメディア・コモンズには、 1925 年の自動車レースに関連するメディアがあります。

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