ブリティッシュカレドニアン

ブリティッシュカレドニアン

IATA 国際民間航空機関 コールサイン BR BCC カレドニアン
設立	1970年11月30日（合併） ( 1970-11-30 )
営業停止	1988年4月14日（ブリティッシュ・エアウェイズに合併） ( 1988-04-14 )
ハブ	ガトウィック空港
子会社	ブリティッシュ・カレドニアン・エアクラフト・トレーディング（1974年～1987年） ブリティッシュ・カレドニアン航空のチャーター（1982年～1985年） ブリティッシュカレドニアン飛行訓練（1985年～1987年） ブリティッシュ・カレドニアン・ヘリコプターズ（1979年～1987年） ブリティッシュ カレドニアン トラベル ホールディングス(1982–1985) カルエアインターナショナル（50%）（1985年～1987年） カレドニアン・エアモーティブ（1981年～1986年） カレドニアン航空（チャーター）（1970年～1982年） カレドニアン航空（リース）（1970年～1974年） カレドニアン・イクイップメント・ホールディングス（1970年～1974年） カレドニアン・ファー・イースト航空(1985–1987) カレドニアン ホテル ホールディングス(1985–1986) カレドニアン ホテル マネジメント(1970–1984) カレドニアン・レジャー・ホールディングス（1985年～1986年）
親会社	カレドニアン航空（1970年～1981年） カレドニアン・アビエーション・グループ（1982年～1985年） ブリティッシュ カレドニアン グループ(1986–1987)
本部	ガトウィック空港 (1970–1980) カレドニアン ハウス、ローフィールド ヒース、クローリー、ウェスト サセックス、イングランド、イギリス(1981–1987)
主要人物	アダム・トムソン卿 ジョン・デ・ラ・ヘイ ピーター・メイスフィールド卿 アラステア・ピュー PAマッケンジー大尉 デビッド・コルトマン イアン・リッチー トレバー・バウド レナード・N・ベブチック フランク・A・ホープ デニス・H・ウォルター

ブリティッシュ・カレドニアン（BCal ）は、1970年から1988年にブリティッシュ・エアウェイズと合併するまで運航していた英国の民間独立航空会社である。主にイングランド南東部のロンドン・ガトウィック空港から運航していた。BCalは、カレドニアン航空^{[注 1]}とブリティッシュ・ユナイテッド航空（BUA）^{[注 2]}の合併によって設立された。英国政府が管理する企業航空会社に代わる航空会社として設立され、1969年のエドワーズ報告書では「第2の勢力」と評された。1970年代の同社のスローガンは「 Let's go British Caledonian」 、1980年代には「We never remember you have a choice」であった。BUAによる買収により、カレドニアンは定期航空会社に生まれ変わるという長年の野望を実現できた。

1980年代半ばに起きた一連の大きな財政難と、航空会社が存続可能な規模にまで成長できなかったことが重なり、同社は深刻な倒産の危機に陥りました。ブリティッシュ・カレドニアンは、競争力を高めるために合併相手を探し始めました。1987年12月、ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）が同社を買収しました。カレドニアンの名称は、BAのガトウィック空港を拠点とする子会社ブリティッシュ・エアツアーズをカレドニアン航空としてブランド変更する際に使用されました。

1970年の聖アンドリューの日（11月30日）に、カレドニアン航空はイギリス連邦航空局（B&C）からイギリスユナイテッド航空（BUA）を690万ポンドで買収した。 ^{[1] [2] [3]}カレドニアン航空はまた、 B&CがBUAにリースしていた新しいBACワンイレブン500航空機3機をさらに500万ポンドで購入した。^{[4] [3]}

カレドニアン航空によるB&CからのBUAの買収には、BUAの地域関連会社であるブリティッシュ・ユナイテッド・アイランド航空（BUIA）の資産は含まれていなかった。^{[4] [5]}

BCalはCaledonian Airways Ltd.の完全子会社であった。^{[注 3] [6] [7]} BCal自体にも多数の子会社があった。その中にはCaledonian Airways Equipment HoldingsとCaledonian Airways (Leasing)があり、航空会社に代わって航空機の取得と処分を行うとともに、メンテナンス、トレーニング、管理の専門知識を第三者に販売するために設立された。^[8] BCalは2つのパッケージホリデー会社^{[注 4]}と、スペインとシエラレオネのホテルも所有していた。BCalは、ガンビア航空^{[8] 、} シエラレオネ航空^{[8] [9]}、ウガンダ航空サービスにおけるBUAの少数株も継承した。 ^[要出典]

この航空会社は、1969年にエドワーズ報告書「 70年代のイギリス航空輸送」が出版された後に設立された。 ^{[1] [10] [11]}およびそれに続く政府の白書^[12]この報告書は、幹線路線で競合する国内および国際定期便を提供することで、国営企業である英国欧州航空(BEA) および英国海外航空(BOAC) に対抗する民間航空会社「セカンドフォース」の創設を推奨した。^{[1] [11] [12] [13]}政府は、BOACとBEAからセカンドフォースへの路線移管案を拒否し、路線の二重指定は英国の独立系航空会社に開放されるべきであると主張した。^{[14]この新しい航空会社は、}ガトウィック空港に本社と運営拠点を置き、カレドニアン航空の5人の共同創設者の1人で主要株主の1人であるアダム・トムソン卿が会長兼マネージングディレクターに就任した。^{[4] [15]}

BCalは、BUAの会員資格を継承したことにより、設立当初から国際航空運送協会（IATA）の正会員であった。これには、IATAの業界団体の会員資格に加え、同組織の年次交通会議で他の会員航空会社との運賃調整への参加も含まれていた。BCalはヒースロー空港に独自の航空貨物ターミナルも持っていた^{[注5] [16]}

BCalは前身から31機のジェット機を継承した。11機の長距離機（元カレドニアンのボーイング707が7機、元BUAのビッカースVC10が4機）、20機の短距離機（元BUAのワンイレブン500が8機、元カレドニアンのBACワンイレブン200が8機）である。発行済み株式資本は1200万ポンドで、当時の他のどの完全民間の英国独立航空会社よりも多く、従業員数は4400人であった。^{[注 6] [17] [4] [18] [19]}

これにより、BCalは当時の英国有数の独立系航空会社となった。 1975年以降、ダン・エアとブリタニア航空がBCalの年間総旅客数を上回ったが、BCalは17年間の存続期間中、年間定期旅客輸送数と旅客キロで測った年間定期総容量の両方において、英国有数の独立系国際定期航空会社としての地位を維持した。) この新設会社の有効容量トンキロで測った生産量^{[nb 8]は、}エアリンガス、エア・インディア、^[20]サベナ航空、スイス航空など、同時代のより小規模なヨーロッパのフラッグキャリアの一部よりも大きかった。この基準で言えば、BCalはオーストラリアのフラッグキャリアであるカンタス航空とほぼ同じ規模であった。^{[17] [2] [19]}

1961年にアダム・トムソン卿とジョン・デ・ラ・ヘイがカレドニアン航空を設立するのを支援した機関投資家たち[ ^21]も、この新設航空会社の株主だった。その中には、自動車協会（AA）、グレート・ユニバーサル・ストアーズ（GUS）、ホガース・シッピング^[22] 、ライル・シッピング^[22 ]、インダストリアル・アンド・コマーシャル・ファイナンス・コーポレーション（ICFC）^[23]（インベスターズ・イン・インダストリーの前身の2社のうちの1社）、クラインオート・ベンソン^[9] 、ロイヤル・バンク・オブ・スコットランド（RBS）、シュローダーズ^[16]が含まれていた。^[24]（カレドニアンの設立から10年ほど前に、同航空会社の創設者たちが経営権を維持できるように投資手段として設立されたエアウェイズ・インタレスト（トムソン）は、カレドニアン航空に改名され、新しいグループ持株会社となった。）^{[4] [25] [26]}

ブリティッシュ・カレドニアンという名前を採用する前、この新しい航空会社は法的に2つの別個の事業体、カレドニアン航空（プレストウィック）有限会社とブリティッシュ・ユナイテッド航空有限会社を構成していた。これらは1971年9月まで暫定的な名前であるカレドニアン//BUAで一緒に取引されていた。^{[1] [7] [27] [28]}合併後の航空会社は、運航初年度に合計260万人の乗客を運んだ。^{[4] [16]}

会計上の理由から、暫定期間中、BCalの航空機はそれぞれ「BUA部門」と「Caledonian部門」に割り当てられました。前者はすべてのIATA活動を担当していました。これにはすべての定期便が含まれます。後者はすべての非IATA業務を担当していました。これにはすべての非定期便が含まれます。^{[4] [18]}当時、全乗客の3分の2はチャーター便で運ばれていました。^{[注 10] [16] [24]}

その期間中、BUA の元客室乗務員は、同航空会社の青い制服を着用したまま、タータンチェックの服を着たカレドニアンの元客室乗務員とともに、すべての旅客便の客室内で働いていました。最終的に、カレドニアンのタータンチェックの制服は、BCal の女性スタッフの標準となりました。^[要出典]

暫定期間の後、カレドニアン航空（プレストウィック）有限会社とブリティッシュユナイテッド航空有限会社は合併してブリティッシュカレドニアン航空有限会社（BCal）となった。^[1]以前のBUAの航空機はすべて再塗装され、機体のフィンにスコットランドのライオンが描かれているカレドニアンの塗装が採用された。当時、すべての航空機は有名なスコットランド人とよく知られたスコットランドの場所にちなんで命名された。この伝統は航空会社の17年間の存続期間中ずっと続けられた。BCalの航空機の中には、順番外の登録番号が割り当てられたものもあった。（例えば、G-BCALはボーイング707の1機に割り当てられ、G-CLAN ^[29]とG-SCOT ^[30]はパイパーナバホチーフテンの登録番号、G-DCIOは8機目のDC-10の登録番号、G-HUGEはボーイング747コンビの登録番号であった^{[31] [32]}）

「第2軍」は、イギリス諸島、ヨーロッパ大陸、アフリカ、南米を結ぶ定期便の広範なBUAネットワークを引き継いだ。^[33]定期便の拡大は、英国政府がBOACの西アフリカ幹線からナイジェリアとガーナへのルート、および北アフリカからリビアへのルートを同社に移管したことで促進された。^{[1] [34] [35]}これらのルートは、BOACの全世界での年間売上高のわずか3%を占めるに過ぎなかった。^{[36] [37] [38] [39]}

政府はまた、ヒースロー空港発のBEA便と競合する形で、同社がガトウィック空港からモロッコのカサブランカ行き便を運航することを認めることにも同意した。 ^{[40] [41]さらに、政府はBCalにロンドンと}パリ間の直行便の定期便を運航するライセンスを与え、当時ヨーロッパで最も混雑していた国際航空路線でBCalが定期便を運航できるよう相互承認を得るためフランス当局との交渉を開始することにも同意した。^{[1] [39]さらにBCalは、移管された全路線で英国唯一のフラッグキャリアとして指定され、利益率の高いロンドン―}ニューヨーク路線やロンドン―ロサンゼルス路線など、同社が企業と競合したいと望む追加の定期路線の運航権取得に支援を受けるという政府の確約も受けた。^{[1] [16]}

「第二勢力」の競争力を高めるために政府が行ったもう一つの重要な譲歩は、東アフリカ路線にファーストクラスの客室を提供することだった。^{[35] [42] [43]}（BCalがこれらの路線を引き継いだBUAは、東アフリカ路線でファーストクラスの提供を禁じられていた。この競争力の低下を補うために、 1960年から1965年までBUAのマネージングディレクターを務めたフレディ・レイカー卿は、その航空会社の長距離VC10の前部胴体左側、通常はファーストクラスの客室がある場所に貨物ドアを設置するというアイデアを思いついた。この変更により、東アフリカ路線でファーストクラスの乗客の代わりに追加の貨物を運ぶことが可能になった。）^{[43] [44] [45] [46]}

さらに、BCalは政府に「民間部門の選ばれた手段」となった。^[47]これは、政府がBCalの世界的な定期便運航の野望に、特に主要な国内および国際幹線路線で定期便を運航するための追加ライセンスの付与において、優遇措置を与えることに同意したことを意味する。^{[47] [48] [49]}政府は、BCalの要件を他の英国を拠点とする独立系航空会社のライバル定期便の野望よりも優先させることで、新しい「第2勢力」が本格的な主要な国際定期便航空会社に発展し、英国を拠点とする定期便航空会社における企業のほぼ独占に挑戦するための臨界質量を達成できるようになることを期待した。^{[48] [49]}

「セカンド・フォース」がBUAから引き継いだロンドンのウエストエンドにあるヴィクトリア駅のセントラル・ロンドン空港ターミナルでは、乗客は空港行きの列車に乗る前に、手荷物を預けるなど、すべてのチェックイン手続きを完了することができた。 ^{[50] [51] [52]}

BCalには、プレミアム乗客向けにガトウィック空港の空港内ラウンジもあり、これをClansmen Loungeと名付けました。

BCalは1971年4月にガトウィックからナイジェリア（ラゴスとカノ）とガーナ（アクラ）への定期便の運航を開始した。 ^{[39] [53] [54]ガトウィックから}トリポリへの定期便は1971年7月に始まった。^{[39] [55] [56]}これらの各路線で、BCalはBOACに代わって英国の指定フラッグキャリアとなった。1971年11月1日、BCalはロンドン・ガトウィックとパリ・ル・ブルジェ空港間の定期便を開始し、BEAのロンドン・ヒースロー〜パリ・ル・ブルジェ便に取って代わり、その航空会社のヒースロー〜パリ・オルリー空港便と競合した。^{[56] [57] [58] [59] [39] [60] [55]}これは1930年代以来、独立系航空会社がこの幹線路線で定期便を開始した初めてのケースであった。^[58]

BCalは1970/71年度を1971年9月30日までで170万ポンドの利益で終了した（BUAの60万ポンドの損失を差し引いた後）^{[61] [62] [63]}

1972年、BCalは東アフリカ路線網をセイシェル諸島まで拡大した。^{[39] [59]}同年、同社は「スコットランドの国際航空会社」という主張に応えるため、エディンバラ-ニューカッスル-コペンハーゲン間の新たな地域定期便も導入した。 ^{[39] [59]}これは、 BCalがBUAから引き継いだグラスゴー - ニューカッスル - アムステルダム間の地域路線 を補完するものである。

1972年は、BCalがロンドンとスコットランドを結ぶ2つの国内幹線路線で英国初の「ノーフリル」タイプのサービスを開始した年でもありました。 ^[64]航空会社はガトウィック、グラスゴー、エジンバラから同時に夜間出発を開始し、各路線の便数は1日6往復に増加しました。同社はこれらの夜間サービスの片道運賃を5ポンドと非常に安く設定し、ムーンジェットの商標で販売しました。^{[2] [65] [60] [66]}この動きは、カリフォルニア州の混雑したサンディエゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコの航空回廊沿いで、元祖「ノーフリル」航空会社であるパシフィックサウスウエスト航空（PSA）が運営していた高頻度・低運賃の運航をモデルにしており、両路線の乗客数と収益性を高めました。^{[2] [67]}

その年、 BCalの南米路線では、 VC10に代わって、より大型で航続距離が長く、燃費の良いボーイング707が導入された。 ^{[8] 707の航続距離の延長により、同航空会社はロンドン・ガトウィック空港と}リオデジャネイロ間の直行便の運航が可能になったほか、ナイジェリアやガーナへの西アフリカ幹線路線でも運航が可能になった。

BCalの事業の半分を占めていた当時のチャーター市場の破滅的な料金の結果、^[61] 1972年9月30日までの会計年度中に航空会社は194,000ポンドの損失を被った。^{[1] [63] [68]}

野心的な拡張計画を支えるため、^[69] BCalは1970年代初期に航空機取引およびリース子会社を通じてさまざまな供給元から追加の中古ボーイング707を多数取得した。 ^{[70] [71] [72]}これらには、ブリタニア航空から長期リースで調達した2クラスの「ワイドボディ風」の内装を備えた320Cシリーズの航空機2機が含まれていた。別の3機の707は改装された「ワイドボディ」キャビンを装備した。5機すべてが、既存の競合他社がボーイング747 「ジャンボジェット」などのワイドボディ機を運航していたニューヨークとロサンゼルスへの大西洋横断定期路線の開設に使用された。航空機のワイドボディスタイルの内装は、実際にはそうではないのに、乗客にBCalがワイドボディ機を運航しているという印象を与えると考えられた。^{[1] [2] [39] [66] [73] [74] [75] [76] [77] [78]}この間、BCalは英国航空機会社（BAC）にワンイレブン500の新機2機を発注し、中古機も追加取得した。^[79]同時に、同航空会社は707の一部、^{[33] [70] [72]} VC10 ^{[33] [70]}およびワンイレブン200 [ ^{70] [79]}を処分した。これには、1967/68年にメーカーから直接カレドニアン航空に納入された399Cシリーズの707航空機のオリジナルのペアが含まれていた。^[72]

BCalは1973年4月1日にロンドン・ガトウィック空港からジョン・F・ケネディ空港（JFK）への2つの大西洋横断主力便を開設し、^[80]数日後にはガトウィック空港 —ロサンゼルス国際空港間の便も開設した。 ^{[1] [81]} BCalのガトウィック空港—JFK間の初便にはビルマのマウントバッテン伯爵が主賓として搭乗した。 ^[82]（この便はニューヨーク地域の悪天候のためボストンに迂回した。）^{[80] [82] [83]}これはイギリスの独立系航空会社がイギリスとアメリカを結ぶ路線で直行便の大西洋横断定期便を開始した初めての事例となった。また、1973年4月1日、BCalは、2文字のCA航空会社指定を、設立時にBUAから継承したBR航空会社指定に置き換えました。このCA航空会社指定は、もともとCaledonian Airwaysのすべてのフライト番号の接頭辞として使用され、1973年3月31日まで大西洋横断チャーター便に割り当てられたフライト番号の接頭辞として使用されていました。これにより、すべてのBCalフライト番号の接頭辞としてBR航空会社指定が排他的に使用されるようになりました。^[84]

1973年、ブリティッシュ・アイランド航空はロンドン・ガトウィックとマンチェスターを結ぶ国内4番目の定期路線も開設した。この新サービスは、BUIAの後継会社であるブリティッシュ・アイランド航空（BIA）と契約し、ハンドレページ・ダート・ヘラルド ・ターボプロップ機を使用して1日2往復を運航した。^{[85] [86]}

1974年3月20日、BCalはガトウィック-パリ間の運航を、パリ北部郊外ロワシーアンフランスにある当時新設されたシャルル・ド・ゴール空港に切り替え、ロンドンと新設パリ空港間を運航する最初の定期航空会社となった。^{[87] [88]}

ネットワークの範囲をさらに拡大し、接続性を向上させるために、BCalは、共同マーケティング活動の一環として、1974年4月20日に開始されたDan-Airの新しい1日2便のガトウィック-ニューカッスル便を自社のコンピュータ予約システム（CRS）でホストすることに同意しました。^{[89] [90]}

1974年6月、BCalはガトウィック-ブリュッセル間の直行便を開設した。これはヨーロッパで3番目の幹線路線^[注11]であり、同航空会社はヒースロー空港発の既存航空会社の定期便と競合して定期便を運航した。^[91]

1974年のBEAとBOACの合併によるブリティッシュ・エアウェイズ（BA）の設立は、 1973年のアラブ・イスラエル戦争に続く第一次世界石油危機を背景にして起こった。この戦争では、石油輸出国機構（OPEC）がイスラエルを支援したことへの報復として西側諸国をボイコットする決定を下した結果、原油1バレルの価格が4倍に跳ね上がった。これは、新たに合併した企業の当初の収益と利益の予測があまりにも楽観的すぎることを意味していた。その間、BAは、当時唯一の所有者であり、すべての英国の航空会社の規制当局でもあった政府に対して、独立系競合他社全般、特に「第2勢力」の活動を抑制するよう圧力をかけ始めた。^{[92] [検証に失敗した]}

当時の厳しい経営環境はBAだけに影響を及ぼしたわけではない。実際、主要な定期航空会社は当時、すべて莫大な損失を出していた。石油価格の急騰により、1974年後半と1975年前半には大不況が起こり、航空旅行の需要が大幅に減少した。その結果、多くの著名な旅行会社とその関連航空会社が破綻した。最も顕著なのはコートライン・グループとホライゾン・ホリデーズで、後者は破綻前にBCalの短距離航空機3機に仕事を提供していた。^[93]北大西洋路線でも大規模な過剰供給があった。^{[94] [95]}

これらの状況により、BCalは社内でプラン「S」（「生き残り」から）と呼ばれていた大規模な人員削減プログラムを実施せざるを得なくなった。^{[96] [97]}プラン「S」は1974年11月1日から実施され始めた。その結果、路線の削減が行われ、その中には大西洋横断の「主力」サービスの停止も含まれた。フライト・インターナショナルは、燃料危機は失敗から逃れるための「天から与えられた言い訳」だと述べた。^{[92] [94] [95]}残存するVC10長距離航空機の即時撤退とその後の処分、^[33]多数の短距離航空機の運航停止、および同社の5,673人の従業員のうち827人の人員削減が行われた。^{[8] [98] [99] [100]}また、組織変更が行われ、アダム・トムソンが再編された取締役会の会長職を継続するとともに、航空会社の最高経営責任者に就任し、^[4]航空機のリース、購入、販売活動のすべてを新しい子会社に移管しました。ブリティッシュ・カレドニアン・エアクラフト・トレーディングは、カレドニアン・エアウェイズ・エクイップメント・ホールディングス、カレドニアン・エアウェイズ（リース）およびその他の関連事業を引き継いだ会社の名称です。^[8]これは、ビジネスで最も収益性の高い部門の1つになりました。

わずか18ヶ月でニューヨークとロサンゼルスへの有名な長距離路線から撤退したことに加えて、^{[94] [95]}当時航空会社が生き残りを確実にするために取った他の具体的な措置には、ベルファスト、コペンハーゲン、ジブラルタル、イビサ、マラガ、パルマ・デ・マヨルカ、チュニスへのすべての定期便の廃止、グラスゴー—サウサンプトン路線の定期便の無期限停止、ガトウィック—グラスゴー路線とガトウィック—エディンバラ路線の便数を1日6往復から4往復に削減することが含まれていた。^{[101] [102]}余剰航空機2機は、1975年の夏季ダイヤ期間中、それぞれエア・マルタとオーストリア航空にリースされた。別の航空機は、その年の7月中、地元の旅行会社に代わってイスタンブールとトルコ人移民労働者を輸送する短期チャーター契約を履行するため、西ベルリンのテーゲル空港に駐留した。 BCalはまた、急速に成長するエグゼクティブチャーター市場に対応するため、707貨物機を1機から4機に増やし、5人乗りのパイパー・アズテック^{[103]を取得することを決定した。これらの変更により、1975年の夏季シーズンにBCalが運航可能な航空機は25機となった。}運航コストをさらに削減するため、同航空会社はガトウィックとル・トゥケ間の定期便をBIAに委託することを決定した。^{[注 12] [86] [104] 1975年夏季ダイヤの初めに、この路線でBCalのワンイレブン200ジェット機をその航空会社の}ヘラルドターボプロップ機に置き換えた理由は、ジェット燃料の価格が高騰し、BCal自身のジェット機の運航が不採算になったためであった。

この厳しい人員削減の期間中も、BCalは新しい目的地への定期便の運航を開始し続けた。ダカールは1974年11月1日に航空会社のネットワークに加わり、^[99] 1975年4月1日にキンシャサがそれに続いた。 ^[105]

プラン「S」の「成功」の結果、BCalの運命は急速に回復した。航空会社自体は、前年に430万ポンドの損失を出した後、1975年9月30日に終了した会計年度中に25万ポンドの小幅な利益を上げた^[注13]。^{[106] [107]}

当時の貿易大臣 ピーター・ショアは政府の航空政策を見直し、1976年にすべての長距離路線で英国航空会社の二重指定を終わらせる新しい「影響範囲」政策を発表した。競争によって英国の交通市場シェアが拡大しているとはもはや考えられていなかった。その結果、BAとBCalは長距離路線で競合する定期便を運航することを許可されなくなり、BCalはBUAから引き継いだ東アフリカ路線、およびロンドン〜ニューヨーク路線とロンドン〜ロサンゼルス路線から撤退しなければならなかった。^[108] BCalは、1974年に運航を停止していたニューヨーク、ロサンゼルス、ボストン、トロント路線の免許を失った。代わりに、ルサカ（ザンビア）を獲得した。 ^{[109] [110] [111] [100]その代わりに、BCalは}コロンビア、ペルー、ベネズエラへの旧BA路線を引き継ぐことで、南米本土全体への唯一の英国フラッグキャリアとなった。^{[100] [108] [110] [111] [112] [113] [114]}純収入損失は両航空会社でほぼ同じであった。^[111]

政府の新たな「影響圏」航空政策により、BCalの長距離定期便はアフリカと南米の2大陸に限定された。^{[21] [115] BCalの東アフリカ路線の喪失により、同航空会社は}ナイロビ経由ルサカ行きのワンストップ定期便を直行便に置き換えることが可能になった。

1976年、BCalの回復は続き、アルジェへの新しい定期路線の導入とチュニスへの定期便の復活につながった。また、BCalは、1976年から1977年の冬季ダイヤ開始から、BIAがターボプロップ機で運航していたガトウィック-マンチェスター間の1日2往復便をBCalワンイレブン便に置き換えることを決定した。この機材変更に伴い、1日3便目の便が追加された。^{[注 14] [104]}

BCalは1975/76年度を560万ポンドの健全な利益で終了した。^[100]

1976年7月、当時の新貿易大臣エドマンド・デルは、1946年に締結された元のバミューダ航空協定を破棄し、米国のカウンターパートと新たな航空協定に関する二国間交渉を開始し、その結果 1977年にバミューダII協定が締結された。 ^{[116] [117] [118] [ 119] [120]} これにより、BCalは米国の新たなゲートウェイ都市への定期便を運航する新たな大西洋横断の機会を得た。^{[118] [119] [121]}

新しい契約に基づき、BCalはガトウィック空港を拠点としてヒューストンとアトランタへの定期便を開始するライセンスが確認され、両路線で英国の唯一のフラッグキャリアに指定された。^{[118] [119]}また、ガトウィック空港からダラス・フォートワースへの定期便を開始するためのライセンスと唯一の英国フラッグキャリアの地位も取得した。^{[122] [123] [124]さらに、BCalはガトウィック空港とヒューストン間のすべての定期貨物便（どちらの方向でもマンチェスターまたは}プレストウィックへのオプションの停車を含む）を開始するためのライセンスと唯一の英国フラッグキャリアの地位を取得した。

バミューダ II 交渉中、英国側は、BCal が同路線で唯一の英国指定航空会社となる場合、ヒースローではなくガトウィックが米国指定航空会社のロンドンゲートウェイ空港に指定されるという条項を新しい航空サービス協定に挿入することに成功した。この条項は、BCal のガトウィックでの定期便の拡大を支援するとともに、BCal とより規模が大きく強力なライバルとの競争上の不均衡を是正することを目的としていた。^{[119] [121]}

さらに英国側は、米国の航空会社と交渉し、現航空会社が新規路線を3年間独占的に運航できるようにすることに成功した。^{[118] [119] [121] [125]}

ガトウィック空港を拠点とするBCalにとって、これは同社が米国への新路線開設を計画しているいずれの路線でも、ヒースロー空港を利用する競合相手と対峙する必要がないことを意味した。ヒースロー空港は、よりアクセスしやすく、集客エリアも広く、フライト間の乗り継ぎ便の乗客数もはるかに多い。また、運航開始後3年間は、米国への新路線を同社が独占できることを意味し、航空業界アナリストのほとんどが、新規の定期航空便が利益を上げるには十分な期間とみている。^{[119] [121] [125]}

さらに、英国側の主張により、バミューダ II には、英国と米国間の定期便を運航する航空会社が略奪的価格設定や座席供給量のダンピングに訴えることを違法とする条項が含まれていた。航空運賃は、これらのサービスを提供する実際のコストを反映している場合にのみ承認された。同様に、座席供給量の増加は相互ベースでのみ認可された。バミューダ II 協定にこれらの条項を含めることを主張した理由は、はるかに規模が大きく、資金力があり、商業的にはるかに積極的な米国航空会社が、それらの航空会社の広大な国内ネットワークが生み出す利益で相互補助された赤字の運賃で BCal を下回るのを防ぐため、また、市場が維持できる量をはるかに超える座席供給量を追加することで英国航空会社を疎外するのを防ぐためであった。

両者はまた、ロンドン・ニューヨーク路線とロンドン・ロサンゼルス路線で二重指定^[注15]を継続することに合意した。二重指定の原則は、他の2つの大量輸送路線にも拡大される予定であった。^{[117] [119] [121]}

BCalは1977年10月24日に大西洋横断定期便の運航を再開した。^{[125 ] [126]}同社は、ロンドン（ガトウィック）—ヒューストン間の直行便を毎日運航する英国初の航空会社となった。 ^{[125] [126]}また、同じ路線で週1回の貨物専用直行便も開設した。この便は往路はプレストウィック経由、復路はマンチェスター経由であった。BCalは、ボーイング707-320Cナローボディ機で毎日の定期旅客便を開始した。[125] 1978年4月、BCalはこの路線を運航する707を3クラス構成に再構成し、ファーストクラスとエコノミークラスに加えて、専用のエグゼクティブキャビンを設けた。[ ^{127] [128] [127] [129]} 1978/79年の冬季ダイヤの開始時に、全旅客サービスを運航する707を、新型でより大容量かつより燃費効率に優れたDC-10ワイドボディ機に置き換える予定であった。^[125]

1976年の初夏、BCalは3週間に渡ってボーイング747、マクドネル・ダグラスDC-10、ロッキードL-1011トライスターを徹底的に評価した結果、拡大する長距離路線網に最適なワイドボディ機としてDC-10を選択した。機体の即時入手が重要だったため、英国製エンジンの選択肢はなく、747は大きすぎ、トライスターは納期に間に合わなかった。^{[130] [131]} 1976年6月3日、同航空会社は2機の長距離シリーズ30機を7,000万ドルで発注し、さらに2機のオプションを付けた。 ^{[100] [114] [131] [132] [133] [134]早期納入を確実にするため、同社はもともと}中華航空が予約していた2機の納入枠を引き継いだ。

1977年3月13日、発注された2機のDC-10のうち最初の1機が、カリフォルニア州ロングビーチの製造工場からの配送飛行を経て、プレストウィックから航空会社のガトウィック基地に到着した。^{[114] [135]}

265席、2クラス構成のこの航空機は、同月後半にBCalのナイジェリアとガーナへの西アフリカの繁忙な幹線路線で商業運航を開始し、これらの路線の週7便のうち6便で同社のボーイング707を置き換えた。^{[100] [114]}

その年の5月初旬にガトウィック空港に到着した2機目の航空機^{[136] [検証に失敗]}は、当初295席、単一クラスのレイアウトで構成されていました。同月後半にBCalの米国とカナダへのアドバンス・ブッキング・チャーター（ABC）ルートで就航しました。^{[100] [114]}この航空機は、夏の期間の終わりに、航空会社の現代的な265席、2クラスの定期レイアウトに再構成されました。1977/78年の冬季ダイヤ期間の初めから、BCalのブラジル、アルゼンチン、チリへの南大西洋スケジュール3つのうち2つ、およびベネズエラ、コロンビア、ペルーへの同社の中部大西洋スケジュール2つのうち1つで、ボーイング707を置き換えました。^[100]

DC-10は707に比べて運航経済性が優れていたため^{[要出典]、 BCalは}ブエノスアイレスからガトウィックまで、実用的な積載量で直行便を運航することができた。

DC-10の導入によりBCalの長距離旅客および貨物輸送能力は大幅に増加したが、実際の積載量は航空会社の予測を上回り、西アフリカと南米への定期便の輸送量の増加に貢献した。^[137]

BCalはDC-10の性能に非常に満足していたため、1976年に2機の航空機を発注した際に選択した2つのオプションを、それぞれ1978年秋と1979年春に納入する確定発注に変更することを決定した。しかし、その後製造元の工場でストライキが起こり、マクドネル・ダグラスは納入スケジュールを守れなくなった。^[138]このため、エアリンガスからボーイング747-100を一時的にリースし、BAのフライトデッキクルーを使ってこの航空機を運航する必要があった。 ^{[139] [140]} BCalの塗装を少し変更したこの航空機は、1978/79年の冬季ダイヤ期間中、同航空会社の3機目のDC-10の納入遅れを補うため、ガトウィック-ヒューストン便で運航された。^{[141] [142]}

1978年までに、BCalは、当時その存在自体を脅かした1974年の危機の年から完全に回復した。1970年代初頭の石油危機によって強いられた厳しい縮小の後、同社の中核となる定期便は、新しいワイドボディ機と路線の追加、スケジュールの拡大により再び成長していた。飛行機の満席は同社史上最高で、ビジネスは活況を呈していた。同社は、1978年10月31日までの1977/78年度に1,220万ポンドの税引前利益を記録した。 ^{[143] [144]}これは、1,000万ポンドの留保利益に相当し、1970年11月の同社設立以来最高の財務結果であった。BCalの上級管理職は、留保利益の644,000ポンドを、スタッフの勤勉さへの報奨と将来へのインセンティブとして、新しい利益分配制度^{[143] [145]に割り当てることを決定した。 [146]}翌年に始まったBCalの利益分配制度は、英国の航空業界では初めてのものの一つであった。

BCalは1978年に「定期便のみ」の航空会社にもなり、^[147]チャーター便の乗客の割合が全乗客のわずか15%にまで減少した前年の決定を実行した。BCalがチャーター便市場から撤退した理由は2つあった。

• 前年の秋季シーズンに開始されたロンドン・ガトウィック空港とニューヨーク・JFK空港間のレイカー航空スカイトレインの低料金で「無駄のない」定期便の毎日の運行の初期の成功の結果として、大西洋横断ABC航空の フライト市場は25%縮小した。^[148]
• BCal は以前、ブルー スカイ ホリデーズのツアー オペレーター関連会社やサードパーティのツアー会社に全機チャーター席を供給していましたが、ヨーロッパのパッケージ ツアー休暇市場ではチャーター料金が着実に低下しています。

1978 年は、BCal が西アフリカと南米への主要長距離路線をワイドボディ機で運航する定期便の大半を運航した最初の年でもありました。

その年の夏期ダイヤの開始時に、BCal のガトウィック - グラスゴーおよびガトウィック - アムステルダム路線のフライト頻度は、平日は 1 日 5 往復に増加しました。この期間中、同航空会社は 1974 年に廃止していたエディンバラ - ニューカッスル - コペンハーゲン路線も再開しました。

1978年、アビジャンとバーミンガム^[30]がBCalの定期路線網に加わった。1978/79年冬季ダイヤの開始時には、ベンガジがネットワークに加わった。当時、同航空会社はロンドン・ガトウィック空港とパリ・シャルル・ド・ゴール空港間の便数を平日1日7往復に増やし、2時間間隔で運航していた。既存のトリポリ行き週5便にリビアの港湾都市ベンガジ行き週2便が加わったことで、BCalは初めて、収益性の高い石油関連ビジネス旅行の重要な市場であるリビアへの毎日の便を乗客に提供できるようになった。^[149] BCalがガトウィック-ヒューストン間の毎日のスケジュールに747を導入したことで、西アフリカ沿岸のカサブランカとラスパルマス経由でバンジュール（ガンビア）とフリータウン（シエラレオネ）へのスケジュールで2クラス構成のワンイレブン500を707に置き換えることが可能になりました。707のより長い航続距離により、中間の停車駅を省略し、乗客により便利で時間のかからない直行ルートを提供することができました。BCalはトリポリルートで運航している2クラスのワンイレブンを707に置き換えました。

1978年初頭、BCalは最新の塗装を導入した。^{[30] [125]}

さらに1978年はアダム・トムソンが欧州航空会社協会（AEA）の会長に就任した年でもありました。^{[注 16]}

さらに、英国空港局はBCalのガトウィック基地の大規模な改修と拡張の第一段階を完了したばかりだった。この改修の目玉は、11の伸縮式ワイドボディ対応の積み込みブリッジを備えた完全に改装されたセンターピアだった。^{[150] [151]}これらは、当時ターミナルが1つしかなかったガトウィック空港に設置された最初の積み込みブリッジだった。BCalは、その歴史上初めて、すべてのフライトに専用のチェックインエリアも獲得した。^[151]

前年、政府は、ガトウィック空港がヒースロー空港の真の代替空港として発展することを確実にするために積極的な措置を講じる意向を発表していた。これにより、BCalがBAやその他の大手の既存の定期航空会社の真剣な代替空港として発展するのを助けることが期待されていた。^[144]これらの措置には、BCalと英国の他の独立系航空会社に、ガトウィック空港からまだ運航されていないイギリス諸島と大陸ヨーロッパの目的地への定期便を運航するための路線免許をCAAに申請するよう促すことが含まれ、これにより、空港の定期路線ネットワークの範囲が拡大し、BCalへの接続交通が増加する。^[144]

BCalは、ロンドン・ガトウィック空港とパリ・シャルル・ド・ゴール空港、アムステルダム・スキポール空港、ブリュッセル・ナショナル空港、ジェノバ空港を結ぶ既存の4路線以外に、限られた短距離ヨーロッパ路線網を拡大することに熱心だった。^[152] BCalは、ヨーロッパ路線網をドイツ、スイス、スカンジナビア、南ヨーロッパの目的地まで拡大してガトウィック空港での乗り継ぎ便を開拓し、アフリカ、南米、米国への長距離便の搭乗率を高め、これらのサービスの収益性を改善する必要があった。BCalは、前年にCAAから付与されたライセンスを使用して、1978年夏にガトウィック空港からコペンハーゲン、ヨーテボリ、オスロ、ストックホルムへの新しい短距離定期便を開始することを計画していた。 ^{[153] [154]}しかし、英国がデンマーク、ノルウェー、スウェーデンと締結した二国間航空サービス協定には、ロンドンとこれらの国を結ぶ主要幹線で別の航空会社が定期便を運航するための規定がなかったため、BCalは新たに付与された免許を使用することができなかった。 ^{[nb 17]}これは、BAとスカンジナビア航空（SAS）が英国とスカンジナビア間のほとんどの路線を事実上独占していたことを意味した。^[155]英国政府は、1978年12月にスカンジナビアの3社との新しい二国間航空サービス協定の交渉中に、ロンドン-スカンジナビア間の免許の相互運航権を確保するためにBCalを支援することに同意した。 ^[153]これにより、1979年夏季ダイヤの開始時に、BCalがロンドンからスカンジナビアへの初の定期便を開始できるようになることが期待された。

ガトウィック空港の発展を支援する政府の取り組みには、1979年4月1日までにロンドンとカナダ、およびロンドンとイベリア半島間のすべての定期便をヒースロー空港からガトウィック空港へ移管する新しい政策も含まれていた^{[156] [157]。ヒースロー空港での航空機チャーターを禁止し[158]}、ロンドン発着の定期便を初めて運航するすべての航空会社にヒースロー空港ではなくガトウィック空港の利用を義務付けるというものである。後者の政策は正式には「ロンドン[航空]交通配分規則」と呼ばれていた。これは1978年4月1日に発効し、1977年4月初旬から遡及的に適用された。これらの規則は、英国の2つの主要な国際ゲートウェイ空港であるロンドン・ヒースロー空港とロンドン・ガトウィック空港間の交通をより公平に配分することを目的としていた。この政策は、ガトウィック空港の利用率を高めて空港の利益を上げることを目指していた。^[159]

当時、政府がBCalとガトウィックの発展を支援するために講じたもう一つの積極的な措置は、ロンドンの2つの主要空港を結ぶ高頻度のヘリコプターシャトルサービスであるエアリンクの許可を与えることだった。^[149] ロンドン・ヒースロー空港とロンドン・ガトウィック空港を結ぶ新しいヘリコプターシャトルサービスは、1978年6月9日に開始された。^{[160] [161]}

このサービスは、 BAAが所有する28人乗りの シコルスキーS-61Nヘリコプター^{[nb 19]を}使用して、1日10回、各方向に運航していた。ブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズは、このサービスの運営ライセンスを保有し、客室乗務員^{[nb 20]}を提供し、予約と発券を担当していた。^{[161] [162] [163] [164] [165]}ブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズは、BAの完全所有のヘリコプター子会社で、本社はガトウィックにあり、操縦室の乗務員とエンジニアリングサポートを提供した。^{[149] [162]}

このサービスにより、BCalの乗客はヒースロー空港での乗り継ぎ便、特に当時ガトウィック空港からの定期便が運航されていなかった目的地への乗り継ぎ便に簡単にアクセスできるようになりました。

運行開始初年度には6万人の乗客が利用した。^[164]

1978年は、BCalがBAの元コンコルド担当取締役ゴードン・デイビッドソンをリーダーとするタスクフォースを立ち上げ、当時まだ売れ残った「ホワイトテール」機が2機あったことから、同航空会社の長距離路線網でコンコルド超音速旅客機を運用する可能性を調査した年でもあった。 ^{[144] [166] [167] [168] [169] [170]}

BCalがコンコルド対策チームを設立することを決定したもう一つの重要な理由は、1976年の航空政策の見直しによりコンコルドが「影響圏」政策から除外されたため、BAはラゴスや^{リオデジャネイロ}などBCalの影響圏内の主要なビジネスやレジャーの目的地に超音速サービスを運航することが可能になったことである。この潜在的な脅威を回避するために、BCalの上級管理職は、独自に、またはBAと提携して、独自のコンコルド計画を策定することを決定した。^[108]

超音速サービスのための最も明白な選択肢は、BCalの定期運航のバックボーンであり主な収益源であるガトウィック-ラゴスでした。^{[21] [171] BCalのコンコルドタスクフォースの任務は、この路線で航空会社が現在毎日運航している}亜音速、混合クラスのワイドボディサービスを補完する、2番目の毎日運航する全プレミアム超音速サービスの実現可能性を評価することでした。^{[168] [172]}

BCalは、残りの2機の「ホワイトテール」航空機のうち1機を取得するために入札を行った。^{[144] [166] [169]}入札は成功しなかった。

しかし、BCalは最終的にBAとAérospatialeからそれぞれ2機の航空機をリースし、BAまたはエールフランスにメンテナンスを依頼する手配をしました。航空機の利用率を高め、費用対効果の高い運用を可能にするために、BCalが想定していた2機の強力なコンコルド艦隊に追加の仕事を見つける必要がありました。そのため、BCalは2機目の航空機を使用して、ガンダーまたはハリファックスのいずれかに技術的な停止を伴うガトウィックとアトランタ間の超音速サービスを開始することを決定しました。^[168]また、後の段階でヒューストンと南米ネットワークのポイントにこの航空機を使用することも検討しました。^{[173] [174]}

両方の超音速サービスは、1980 年の夏のスケジュール期間の開始時に開始される予定でした。

1979年、同航空会社は第1四半期と第3四半期に、遅延していた3機目と4機目のマクドネル・ダグラス DC-10-30ワイドボディ機を受領した。これにより、同機をガトウィック＝ヒューストン間の毎日のスケジュールに導入するとともに、中部および南大西洋路線で残りの707運航サービスを置き換えることが可能になった。 ^[138]解放されたナローボディ機の収容力は、既存の路線の便数を増やすため、および新しい中長距離目的地へのサービスを開始するために使用された。その結果、BCalはブラジルへの週4便目を開設した。^{[175]また、}オランへの新路線を開設し^[176]、キト^[177]とグアヤキル^[177]を中部大西洋スケジュールに追加した。^[178]同社はさらに、短距離路線の便数を増やした。ガトウィック＝マンチェスターとガトウィック＝ブリュッセルの両方に毎日4便目の往復便が追加された。 BCal のグラスゴー - ニューカッスル - アムステルダム地域路線のニューカッスル - アムステルダム区間に、平日に運航する 3 便目の毎日運航が追加されました。

この年、BCalは100％出資のヘリコプター子会社も設立し^[179]、新型ワイドボディ機であるエアバスA310の英国向け発売注文も行いました^[180]。

また、この頃、BCalはヨーロッパの低料金サービスの新たなネットワークを構築する提案を思いついた。これらはMiniprixという商標で販売され、レイカー航空の汎ヨーロッパスカイトレイン運行計画に対抗するものだった。^{[181] BCalの既存のヨーロッパの4つの目的地を除いて、ガトウィックと}大陸の20の追加地点を結ぶことを想定していた。^{[174] [181]}これらのサービスはオフピーク時に運行され、当初は航空会社の既存のナローボディ機を使用する予定だった。申請された22のライセンスのうち6つだけが付与されたが、それらでさえ路線につながらなかった。貿易省が欧州当局との協議を開始しなかったためである。彼らは、目的地国の国内問題により協議が妨げられると考えていた。レイカーの36の申請はどれも承認されなかった。^[182]

BCalは、これらの路線で既存のナローボディ機の長期的な代替機として、マクドネル・ダグラスMD-80ナローボディ機とエアバスA310およびボーイング767ワイドボディ機の両方を評価していた。 ^{[174] [181] [183]​​ [184]}

1979年のBCalの挫折には、新たな英スカンジナビア二国間航空協定の締結にもかかわらず、スカンジナビアへの定期便を開設したいという同航空会社の希望が挫折し続けたこと^{[155] [185] [186]と、その年の5月に}シカゴでアメリカン航空191便（ DC -10-10）が墜落した後、第2四半期に同航空会社のワイドボディ機（マクドネル・ダグラスDC-10-30）3機が一時的に飛行停止になったことが含まれていた。 ^{[187] [188]}

DC-10が運航停止となったため、BCalは747を短期リースし、その期間中にナイジェリアの幹線路線に十分な輸送力を確保した。 ^[189]また、BCalはガトウィックとトリポリの間でダンエア・コメットを短期リースで運航し、そのサービスで通常使用されている707はヒューストンと南米への減便運航に再配置された。これらの航空機に加えて、その期間中、輸送力の不足を補うためにボーイング707-120B ^{[190]もリースされた。 [191]}

BCalは1980年にさらに3機のマクドネル・ダグラスDC-10-30 ワイドボディ機を受領した。^{[192] [193] [194]}

これらの航空機により、6月1日にアトランタ行き、8月1日に香港行きという新路線の開設が可能になった。ただし、後者ではキャセイパシフィック航空とレイカー航空も頻度や運賃の制限なしに就航を許可された。^{[194] [195] [196] 10月26日には}サンファン、プエルトリコのイスラ・ベルデ国際空港、ダラス・フォートワース行きの路線が続いた。また、同年4月にセントルイスへの新路線の開設に使用したボーイング707を、10月末に新規納入されたDC-10ワイドボディ機に置き換えることも可能となり、その際セントルイスはダラス・フォートワースの新路線の停車駅となった。^{[194] [197]}同年、同社は北アフリカ路線網にタンジールを加えた。

この成長の加速により、BCalは1980年と1981年の両方で欧州航空会社協会（AEA）の加盟航空会社の中で最も急速に成長しました。 ^[198]

1980年、BCalは民間航空局（CAA）がロンドン-香港路線の航空会社（BCal、キャセイパシフィック航空、レイカー航空 - 批准が必要）に湾岸諸国の中間停留所で乗客を乗せ降ろすことを承認したことで勢いづいた。香港路線は航空会社4社に十分な収益を生まないと予想されていたためである。BCalにとってこれは、ドバイの給油停留所を利用してロンドンとドバイ、ドバイと香港の間で乗客、貨物、郵便物を運ぶことを意味したが、すでにドバイとバーレーンで同様の権利を持っていた英国航空（BA）の反対があった。 ^{[199] [200]}

1980年11月30日のBCalの10周年記念日は、航空会社のガトウィック基地に近いクローリーのローフィールドヒース地区 に、その名もカレドニアンハウスと名付けられた新しい本社ビルの完成と重なりました。これは同社史上初の専用本社ビルで、航空会社のガトウィック基地のオフィス勤務のスタッフ1,100人全員を一箇所に収容できるように設計されました。^{[201] [202]}

その時期の原油価格の高騰は、BCalにとって喜ばしいことと悲観的なことの両面があった。石油価格の高騰は、ナイジェリア、リビア、テキサスへの石油関連ビジネス路線のプレミアムキャビンの満席に役立った。その一方で、ジェット燃料価格の高騰と、原油価格の高騰が当時の英国の深刻な不況をかなり悪化させたという事実により、同社の運営コストが大幅に増加し、同時に同社のフライトに対する全体的な需要が減少した。そのため、BCalは1980/81年の冬季ダイヤの開始時から、短距離路線のほとんどでオフピーク便の運航を減らすことを決定した。これには、直行便をワンストップ便に変更することで、ガトウィックからグラスゴー、エディンバラ、マンチェスターへの週末のオフピーク便を組み合わせることも含まれていた。

当時、BCalが被った障害の中には、香港またはシンガポールからマニラ（フィリピン）への就航申請をCAAが却下したこと^{[203]と、BAが}政府に働きかけて、BCalが長年保持していたガトウィック—バーレーン—シンガポール間のチャーター免除ライセンスを取り消す代わりに、香港への本格的な定期便の就航許可を与えたことなどがあった^{[203] 。 [検証に失敗した]}

BCalは1979/80年度を970万ポンドの健全な利益で終えた。 ^[204]

BCalは1981年に別の新型DC-10-30ワイドボディ機を受領した。 ^{[193] [194] [197]この航空機の納入により、同航空会社は}西アフリカへの主要長距離路線の運航頻度を週7往復から10往復に増加させることができた。^{[205] [検証失敗]}また、ガトウィック—ドバイ—香港路線の運航頻度を週4往復から5往復に増加させることも可能となった。

1981/82年冬季ダイヤの開始時に、BCalはドゥアラ（カメルーン）をネットワークに追加しました。^[206]

また1981年に、BCalはスコットランドのグラスゴー近郊のプレストウィック空港に新しいエンジンオーバーホール工場を開設した。^{[207 ] [ 208]新しいエンジンオーバーホール工場は、} GEの技術支援を受けて設立された、同航空会社の完全子会社であるカレドニアン・エアモーティブが所有・運営していた。 [ ^{207] [209] [210]}

ブリティッシュ・エアロスペース社は、老朽化が進むBACワンイレブン機、特に航続距離が限られたワンイレブン200に代わる、より燃費の良い代替機を 1981年に模索していたが、燃料価格のさらなる高騰を背景に、この取り組みは新たな緊迫感を帯びてきた。同社は、マクドネル・ダグラスMD -80 ^[205]と新型ボーイング737-300 [205] に加えて、1986年に就航予定の新型BAe ATP ^ターボプロップ機と、 1983年に就航予定の英国の航空機メーカーの新型4発リージョナルジェット機BAe 146の両方を評価していた。ブリティッシュ・エアロスペース社の両機種は、BCalのガトウィック基地から、BCalが既に就航している、または就航を計画しているヨーロッパや北アフリカの遠方地点への直行便を運航するには航続距離が不十分であると考えられたため、採用されなかった。さらに、BCal は、その時点でほとんどの人がこれらの路線でジェット機に乗ることに慣れていたため、幹線路線でターボプロップ機を運航すると乗客の抵抗に遭うだろうと感じていました。

1981年、BCalは英国とオーストラリアの当局に、ガトウィックとブリスベン（コロンボとメルボルン経由）間、およびガトウィックとアデレード（パース経由）間で、双方向に週2便ずつ、本格的な3クラスの定期便^{[211]を開始する許可を申請した。BCalは、マクドネル・ダグラスDC-10-30を使用して、完全に民間の英国独立系航空会社による「}ダウンアンダー」初の定期便を開始することを提案した。BCalは、オーストラリアの2大国内航空会社のうちの1つであるアンセット航空との共同運航を希望し、需要の増加によって正当化され次第、その路線でDC-10を交換するために、真新しい、より大容量のボーイング747-200SUD ^[注21]を発注する見通しを示した。また、英国からのオーストラリアへのインバウンド観光を大幅に促進し、アンセットへの国際乗り継ぎ客の安定した流れをもたらすことも約束した。^{[212] [検証失敗]} BCal の申請は、主に英国航空とカンタス航空が、英国とオーストラリアの当局が「カンガルールート」における利益の高い BA-カンタスの独占を弱めようとする動きに断固として反対したため、成功しなかった。^{[213] [検証失敗] CAA は、BCal の申請が}レイカー航空のライバル申請よりも優れていると考えていたものの、オーストラリアの関連当局から提案されたサービスに対する相互承認を得る現実的な可能性はないと感じたため、却下した。ただし、オーストラリアがそのルートでの追加航空会社のライセンス付与に反対しなくなったら、BCal が英豪共同運航の具体的な提案を添えて再提出すれば、申請を好意的に検討すると約束した。^[214]

BCalは、燃料価格の高騰、大西洋の両側での大規模な不況、そして航路開発コストの増大により、1980/81年度を620万ポンドの損失で終えた。 ^[204]

BCalは、南北路線のみを運航する航空会社であるブリティッシュ・ユナイテッド航空（BUA）からネットワーク構造を引き継いだ結果、主に南北路線を指向する航空会社となった。南北路線を主とする構造は、1976年の「勢力圏」政策によってさらに強化され、この政策により、BCalの長距離路線はアフリカと南米の2大陸に限定された。^{[215] [216]}

BCalの上級管理職は、ネットワークの範囲を広げ、乗客が全方向のフライト接続を利用できるようにするために、ネットワーク全体の交通の流れを東西方向に開発する必要があることを認識していました。これは、航空会社が規模の経済性を高め、エドワーズ報告書で想定された最小規模に到達するためにも不可欠でした。^{[217] [218]}

BCalの新しいガトウィック-ドバイ-香港路線は、この東方拡大の第一歩となるはずだった。^{[195] [219] [220]}香港路線は、1979年に英国政府がロンドンと香港の王室植民地を結ぶ有利な路線をさらなる競争に開放することを決定した結果生まれた。^{[221]これは、ヒースローから香港までBAが}独占的に運航するサービスでピーク時に乗客が経験していた定員不足を緩和するために、2番目の英国定期航空会社によって提供されることになっていた。 ^[195] BCal、レイカー、香港の航空会社で事実上の「フラッグキャリア」であるキャセイパシフィック航空はすべてCAAに申請した。^{[195] [222] [223] [224]}

BCalは、急速に増加しているマクドネル・ダグラスDC-10-30ワイドボディ機の3クラス構成で、ファーストクラスとエグゼクティブクラスに加えてエコノミークラスを備えた通常の定期便をガトウィックからドバイ経由で香港に運行することを提案していた。BCalはまた、レイカーが提案した最低運賃に匹敵する低運賃を限定的に提供することに合意していた。CAAは、BCalにロンドンと香港の間で無制限の定期便を運航するライセンスを与えることを決定した。 [ ^{195] [ 225]}キャセイパシフィック航空とレイカー航空の申請の両方を却下し、BCalがその路線で2番目のイギリスの定期航空会社になる道を開いた。^{[195] [225]}

しかし、香港の航空運送免許局（ATLA）は、香港のBCalの承認を予想外に拒否した。これは、香港の英国政府と植民地政府の間で、キャセイパシフィック航空が世界で最も収益性の高い航空路線の1つから排除されることに非常に憤慨したためである。これにより、英国政府と香港の植民地政府の間で小さな外交紛争が発生した。キャセイパシフィック航空は、すぐに香港とロンドンで裏口ロビー活動を開始し、英国の失業率が高かった時期に、ロールスロイスRB211を搭載したボーイング747を大量発注することで、英国経済に数百万ポンドを投資してきたことを強調した。英国政府は、キャセイパシフィック航空とレイカーズがCAAの決定に対して英国のジョン・ノット貿易産業大臣に上訴することを認めた。^[195]ノットはCAAの決定を覆し、運航頻度に制限を課すことなく、3社すべてに路線を開放した。^{[195] [196]}

キャセイパシフィック航空との競争により、BCalは当初計画していた毎日のサービスではなく、週4往復のみの運航を決定した。^{[195] [196]}キャセイパシフィック航空は、1980年8月1日にドバイ経由でガトウィック-香港間の週4便のサービスを開始したBCalに先駆けて、1980年7月17日に香港とガトウィックの間でバーレーン経由で週3便のサービスを開始した。^{[195] [196]}

BAが1978年以来低頻度でロンドン・ガトウィック空港から運航してきた短距離路線を廃止し、未使用のライセンスの一部をCAAに返還することを決定したことを受けて、BCal、レイカー航空、ダンエアはCAAに対し、これらのライセンスを自社に移管するよう要請した。

BCalはBAのロンドン・ガトウィック-フランクフルト路線と休止中のガトウィック-ジュネーブ路線^[226]のライセンスを引き継ぐ申請をした。BCalは両路線のライセンスを取得した。^{[227] [228] [229]}

英国とドイツ、英国とスイスの間では比較的自由な二国間航空サービス協定が結ばれており、BCal はライセンスの交付後比較的短期間でフランクフルト行きの 1 日 2 便、ジュネーブ行きの週 10 便の運航を開始できました。これは 1974 年以来初めて、BCal がガトウィックからヨーロッパへの新路線を開設できたことです。これらは BCal にとってドイツとスイスへの最初の定期便であり、ガトウィックからの長距離便の重要なフィーダー交通源となるはずでした。

2 つの新路線の開設は、BCal のヨーロッパへの短距離便すべてに専用のビジネス クラス キャビンが導入された時期と一致しました。これは、1970 年代初頭の短期間にガトウィック -パリ路線でファースト クラスを提供していた例外を除き、同航空会社が設立以来、短距離路線で 2 つのクラスを提供する初めてのケースでした。BCal は、新しいヨーロッパ路線と、以前から定着している長距離ビジネス クラスの両方に、エグゼクティブ クラスのブランドを使用しました。

1982年のフォークランド紛争は、BCalにとって予想外の大きな打撃となった。アルゼンチンが英国を拠点とするすべての航空会社と英国登録のすべての航空機に対して空域と空港を閉鎖することを決定し、ペルーもそれに追随したため、BCalの南米ネットワークで最も収益性の高い部分、特に その地域での最も収益性の高い目的地であるブエノスアイレスと、マドリードとブエノスアイレス間の有利な「第5の自由」輸送権を失った。この紛争により、ブラジル、ベネズエラ、コロンビアへの残りの路線は、便数を減らした後でも、単独で採算が取れるほどの交通量を生み出さなかったため、同航空会社は採算の取れない残余ネットワークを抱えることとなった。^[216] BCalにとってのもう1つの悪影響は、保有する8機のマクドネル・ダグラスDC-10-30ワイドボディジェット機のうち1機が突然、長距離定期便の需要に対して余剰となり、同航空会社が長距離便の機材利用率を高めるために代替業務を探さざるを得なくなったことである。

その年の2月初めにレイカー航空が倒産したため、BCalは余剰航空機容量を活用するための追加作業を必要としました。

レイカー航空の破綻により、BCalはガトウィックとロサンゼルス間の毎日のサービスを再開し、破綻した航空会社の資産から6機の航空機を取得し、ガトウィックにあった格納庫に移転することができた。 ^{[230] [231]} BCalの保有機に加わった元レイカーの航空機には、2機のDC-10-10と4機のBACワンイレブン300が含まれていた。^{[232] BCalはDC-10-10を使用して、}ランク・オーガニゼーションとの合弁で、新しいチャーター子会社であるブリティッシュ・カレドニアン航空チャーターを設立した。^[233]後者の航空機と、他のソースから取得した3機の中古ワンイレブン500が、BCalの7機の老朽化したワンイレブン200に取って代わった。^[205]

BCalにとって困難な年であったにもかかわらず、同社はその期間中黒字を維持することができた。同航空会社は1982年10月31日までの会計年度で110万ポンドの税引前利益を上げ、30万ポンドの留保利益となった。^[234]

1983年、BCalはフランス以外の航空会社として初めてエアバスA320を発注した。BCalは7機のA320を確定発注し、さらに3機のオプションを取得した。確定発注の機体の納入は1988年春に開始される予定だった。その後、オプションも確定発注に変更された。^{[235] [236] [237] [238]}

A320はBCalの実際の要件よりも大きかったが、技術的には最も進歩した候補であり、BAC One-Elevenよりも座席マイルコストが27％低かった。 ^[239] エアバス・インダストリー社はまた、ローンチカスタマーとして契約するための大幅な割引を同航空会社に提供していた。BCalが真新しいナローボディ機を[共同]ローンチしたことで、同メーカーは世界的な販売キャンペーンでさらなる信頼性を得ることができた。これは極めて重要な米国市場で特に重要だった。エアバスは、15年以上にわたって737でこの市場セグメントで享受してきたボーイングの締め付けを打ち破りたいのであれば、新型機でこの市場に参入する必要があった。エアバスは、航空宇宙産業が注文の恩恵を受ける国の国有（当時は補助金を受けていた）航空会社（エールフランスとルフトハンザ）だけがローンチカスタマーになった場合、米国の大手航空会社が新型機の商業的信頼性に疑念を抱くだろうことを知っていた。したがって、BCal のように、世界中に大規模な定期便を運航する成功した完全に独立した航空会社が、最新技術を搭載した航空機を発注することは有益でした。

BCalは、短距離のヨーロッパ路線と中距離の北アフリカ路線で老朽化したワンイレブンをA320に置き換える予定だった。^[238]

1983年はBCalにとってまたも厳しい年となった。80年代初頭の不況に対応して同航空会社の南米路線に対する制限が続き、また他のスケジュールも削減されたため、航空機の稼働率が低下した。このため、長距離路線用航空機の余剰容量をサードパーティの仕事で埋めるという決定に至った。BCalのサードパーティ業務には、カリビアン航空に代わって週2便のガトウィック—ルクセンブルク—バルバドス便を運航する^[240] 、エア・セイシェルとの契約によるガトウィック—フランクフルト—マヘ島の週1便、およびパラマリボ—ガトウィック—アムステルダム便を週1便運航するためのスリナム航空とのウェットリース契約が含まれていた。カリビアン航空とエア・セイシェルの契約ではBCalのDC-10-30の余剰容量を使用し、スリナム航空のウェットリースではブリティッシュ・カレドニアン・チャーターが運航する元レイカーズのDC-10-10を使用した。^{[241] [242]} BCalの航空事業は1983年10月31日までの会計年度で65万5000ポンドの損失を被ったが、航空会社は全体で260万ポンドの税引前利益を上げることができた。これはグループレベルで30万ポンドの留保利益に相当した。^{[234] [243]}

1980年代初頭、BCalとその関連会社は、グループの事業の成長と新しい活動への多様化を反映するために、新しい組織構造を採用しました。Caledonian Aviation Group（1986年にBritish Caledonian Groupに改名）が新しい持ち株会社になりました。 1987年6月の発行済み株式資本は2,000万ポンドでした^。[234]航空会社以外にも、子会社にはBritish Caledonian Aircraft Trading、British Caledonian Flight Training、British Caledonian Helicopters、Caledonian Airmotive、Caledonian Hotel Holdings、Caledonian Leisure Holdingsがありました。^[要出典]

さらに、この頃BCalは、労使関係の実績に常に誇りを持っており、労使紛争のせいで1日の運航が中断されたことは一度もないと主張していた^{[234] [244]が、}新たな協同労使関係戦略の実施を開始した。同航空会社は、その新たな労使関係戦略を「今後の方向性」と名付けた^{[245] [246] [247]} 。この戦略は、確立された労働慣行を再定義することで、同航空会社をヨーロッパの同業他社の中で最も生産性の高い航空会社にすることを目指した。その目的は、生産性の向上によって人件費を大幅に削減し、競合他社より優位に立つことだった。これが最終的に利益の増加にもつながることが期待された^{[247] 。}

この戦略は、残業代を支払わず、労働生産性の向上につながる新しい効率的な労働慣行に同意する代わりに、基本給を引き上げ、経営陣の意思決定プロセスに個人的に関与する機会を増やすことで、（対象となるBCal従業員の間で）受け入れを得ようとした。 [ ^{216] [234] [246]}

1983 年に新しい労使関係戦略が成功裏に実施されたことにより、BCal の従業員は当時英国で最も給与の高い航空会社のスタッフとなった。^[要出典]

1984年、英国政府は、民間企業で数年の経験を持つ取締役を新たに任命し、法的地位を国営企業から株式会社に変更することで、当時完全に国有化されていたBAの本格的な民営化の準備を始めた。^[248] BCalの上級管理職は、これが英国第2位の国際定期航空会社としての同社の存続に対する大きな脅威であると考えた。^{[218] [249] [250]} BCal自身の計算によると、1983年の関連数値では、トンキロメートルで測定された英国の定期航空会社の輸送能力の83％をBAだけで占めており、BCalはわずか13〜14％であった。これらの数字はまた、BA が BCal の 7.5 倍の乗客を運んでいることを示し、^{[注 22]}、ヒースロー空港の国際定期航空輸送のシェアはガトウィック空港の 5.5 倍 (それぞれ 79% と 14%) であった。^{[251] [252]}これは、この規模の民営化された BA が BCal よりもはるかに大きな財務的影響力を持つことを意味する。また、BA の市場力は、はるかに大きな規模の経済の結果として、他のどの英国航空会社と比較しても不釣り合いになることを意味している。さらに、政府が BA の民営化を進める決定を下したことは、設立以来 BCal の発展を導いてきた「第二勢力」政策の終焉を必然的に意味した。さらに、BAの所有権が公的部門から民間部門に移ったことにより、BCalは、例えばBCalに対する反競争的行為に従事するなど、BAがその権力を乱用するのを防ぐために政府所有権によって与えられた間接的な保護に頼ることができなくなった。

この競争上の不均衡を是正するため、BCalは政府に対し、BAの最も収益性の高い長距離路線のいくつかを自社に移管することを提案した^[251]。 これにはBAの収益性の高いサウジアラビア路線と、アブダビ、クウェート、ハラレ、イスラマバード、コルカタ、シンガポール、クアラルンプール、東京、ソウル、北京への路線^{[注 23]}が含まれる。^{[253] [254]} BCalはまた、BAの短/中距離路線をヒースローからウィーン、ヘルシンキ、アテネ、イスタンブール、マルタ、ラルナカに移管し、ガトウィックから運航することを希望すること、およびガトウィックからの既存の短距離ヨーロッパ路線の収容力制限を撤廃することも提案した。^{[253] [ 254]}さらに同社は、BAのガトウィック空港からイベリア半島へのサービスと、BAのガトウィック空港からカリブ海へのサービスを引き継ぐことを提案した。^{[253] [254]}さらにBCalは、政府に対し、同社に代わって外国政府との既存および新規の二国間航空サービス協定の[再]交渉において、特に極東、オーストラリア、さらには後の段階では東アフリカ、南アフリカ、カナダへの協定において、二重指定のさらなる機会を追求するよう求めていた。 ^{[253] BCalは、移管される路線および関連するスタッフと}インフラに対して、BAに2億～2億5千万ポンドを支払う用意があった。^{[251] [255]} BCalは、追加路線を運航するにはさらに9機の航空機（長距離機6機、短距離機3機）が必要になると見積もった。^{[256]また、これにより、ガトウィック空港を効率的な}ハブに変え、BA民営化後の環境で繁栄するために必要な最小限の規模まで成長できると見積もった。さらにBCalは、これにより、定期便の容量を英国の全定期航空会社の約20％に増やすことができ、BAが英国の主要定期航空会社としての役割を継続し、依然として全定期便の70％を占めることになるだろうとの見解を示した。^{[251] [257]}

BCalの上級経営陣は政府に対し、この提案の唯一の代替案は、既存の定期便をガトウィックからヒースロー空港の当時新設だったターミナル4に移すこと^{[251] [258]} 、これにより初年度だけでも少なくとも2000万ポンドの年間追加利益が見込まれること、^{[251] [259]}、またはBAと合併することであると語った。^{[258] [260]} BCalの上級経営陣はまた、ガトウィックに留まり、提案された路線移転を通じて同地での地位を強化し、 BAや米国の大手航空会社と対等に競争できる効率的なハブアンドスポーク運営に転換することが好ましい選択肢であると政府に語った。^{[251] [258] [261]さらに、同航空会社の上級経営陣は政府に対し、BAとの}合併は最も望ましくない選択肢であると語った。 ^[258]

BA の新会長であるワートナビーのキング卿は、BA の資産を 2 億ポンド以上で購入するという BCal の申し出を「強奪行為」として悪名高く却下した。キング卿は、自分と他の役員がこれらの資産を BCal に譲渡することに反対していることを政府に明確に伝えた。キング卿はまた、 BA役員の意に反して BCal への路線譲渡を強行すれば、役員全員を解任しなければならないという恥ずかしい状況に陥ることになるだろうと政府に疑念を抱かせなかった。^[262]

1984年6月、BAの民営化に先立ち、BCalが当初提案したBAの路線分割案に続き、BCalが英国の他の独立系航空会社8社と共同で策定した計画が続いた。この計画は、BAのシェアを減らすことで独立系航空会社に英国の航空輸送市場のシェアを拡大​​させることを目指したものだった。輸送能力トンキロメートル（CTK）で測ると、独立系航空会社のシェアは17%から40%に増加し、BAのシェアは83%から60%に減少するはずだった。BCal単独では、シェアは15%から30%に倍増するはずだった。独立系航空会社は、提出書類の中で、BAを現状のまま民営化すれば、BAが独占し、競争相手を壊滅させることができると主張した。また、BAの継続的な独占は、CAAの規制緩和航空輸送市場の目標と相容れないとみなした。 BAは独立系航空会社の主張に対して、競争の激化によって消費者に利益をもたらすのではなく、独立系航空会社全般、特にBCalの意図は、自社のサービスを他の航空会社のサービスに置き換えることにつながるだけだと主張して反論した。^[263]

英国の航空輸送業界の将来像に関する英国の大手独立系航空会社とBAの対立する見解から、CAAは政府の航空競争政策の見直しを行った。その結果、政府の委託による白書CAP 500が発表され、CAAは英国の既存の航空競争政策の見直し結果を概説した。^{[263] [264]} CAP 500には、BCalと英国の他の独立系航空会社と民営化されたBAとの間の競争バランスが維持されるように設計されたいくつかの勧告も含まれていた。^[263]

CAAは、BAのサウジアラビアとハラレへの路線、カリブ海とイベリア半島への路線をBCalに移管することを推奨することで、BCalの提案を広く支持した。CAAはまた、BCalの既存の短距離ヨーロッパ路線の容量制限をすべて撤廃することを推奨した。さらに、BAが唯一の英国定期航空会社である追加の長距離路線で、BCalを第2の英国フラッグキャリアに指定する機会を増やすことを提唱した。これは、関連する二国間協定の適切な修正を通じて達成される予定であった。^{[257] [265]}

CAP 500の完全実施により、BCalはガトウィック空港からのすべての幹線路線で唯一の英国定期航空会社となり、ヒースロー空港での英国定期航空会社の主要航空会社としてのBAの地位を維持しながら、ガトウィック空港でのBCalの地位が強化されるはずだった。^{[257] [265]}

結局、BAの取締役会からの圧力を受け、BAの上場を成功させるため、政府はCAAの勧告を全面的には受け入れないことを決定した。^[266]その代わりに、政府はBAからBCalへの限定的な路線移管に落ち着いた。^{[267]これは、}サウジアラビアの首都リヤドへの新路線に加え、収益性の高いBAのダーランとジェッダへのサウジアラビア路線をBCalに移管することを意味した。^{[257] [267]}政府は、これによりBCalがサウジアラビア全土への唯一の英国フラッグキャリアになることでBCalが強化され、1970年代後半から成功裏に追求してきた「世界の石油資本を結ぶ」というBCalの企業戦略とうまく結びつくと考えた。双方から公平な立場と見られるため、またBAがBCalを優遇しているという非難に対抗するため、政府はBCalに対し、赤字の南米路線と、米国とモロッコのいくつかの追加の目的地に就航するための未使用のライセンスをBAに引き渡すよう要求した。 [ ^{257] [267] [268]}

政府が決定した限定的な路線移管は、BCal自身の提案やCAAの勧告よりもはるかに野心的ではなく、それでもBAや米国の大手航空会社よりもはるかに小規模なものとなる。これは予想していたよりも少なかったが、BCalの上級管理職は、BAが移管しようとしているサウジアラビアの2路線が年間1,800万ポンドの追加利益をもたらすと見積もったため、政府の決定を受け入れることにした。 ^{[216] [269]}これは、BCalが全業務をヒースロー空港に移転できた場合に既存のネットワークから年間追加利益として得ると予想した金額よりわずか200万ポンド少ないだけである。これらの規模と、ピーク時のヒースロー空港の既に逼迫した発着枠状況を考慮すると、BCalの上級管理職は年間収益性のこの差は重要ではないと考えた。

路線の移管は 1985 年の夏季ダイヤの開始時に行われる予定でした。

1984年はBCalにとって記録的な年だった。1984年10月31日までの会計年度は税引前利益1,710万ポンドで終了し、これは1978年の記録的な財務実績を上回った。これはグループレベルで1,090万ポンドの留保利益に相当した。^[234]これらの利益は、1980年代初頭の深刻な不況から回復した英国経済の改善と、BCalが前年から実施し始めた新しい労使関係戦略の恩恵を受け始めたことの結果であった。

また1984年には、BCalはガトウィック基地に2機の新型A310-200ワイドボディ機を受領した。 ^{[270] [271]}

1984年、CAAはBCalにガトウィックからリヤドへの定期便を開始するライセンスを付与し、これらの目的地を単なる中継地点としてではなく、アブダビ、ドーハ、ドバイ、マスカットへの専用定期便を運航することを許可した。^{[272] [273]}

1984年にリーブルヴィルがネットワークに追加された。夏季ダイヤの開始時に、フランクフルトとジュネーブへの便数は1日3往復に増加した。コネクテア^[274]とRFG ^{[274]は、ブリティッシュカレドニアンコミューター計画に加わり、ガトウィックから}アントワープとパーダーボルンへの新しい地域フィーダールートを追加した。コネクテアは、BCalのガトウィック—ブリュッセル路線の運行も引き継いだ。さらにBCalは、グラスゴー—ニューカッスル—アムステルダムの地域サービスを撤退し、ロンドンからの世界的な定期便の提供に業務を集中すること を決定した。

BCalは、元レイカーのワンイレブン300を4機退役させ、中古のワンイレブン500をもう1機購入して、保有機数を合計13機にすることを決定した。短距離用ナローボディ機群を同じ航空機サブタイプに標準化することで、その機群間での航空機の交換能力が向上した。「中期更新」の一環として、ワンイレブン全機に、 1985年以降のより厳しい騒音軽減規則に準拠するための消音キットが取り付けられた。これは、1988年にもっと近代的な航空機が納入されるまで、ワン​​イレブンを有効に保つためであった。^[275]

1984年は、BCalにとって最後のボーイング707が退役し、長距離・ナローボディ機の時代が終わった年でもあった。^[276]

1985年はBCalのこれまでの財務記録を全て破った年だった。1985年10月31日までの会計年度の税引前利益は史上最高の2140万ポンドに達した。その期間のグループ留保利益は1130万ポンドだった。^[234] BCalの航空事業に起因する利益は前年の業績と比較してほぼ1200万ポンドの改善を示した。^[276]その年、BCalは前年と比較して乗客数を8%、貨物を20%増加させた。^[276]

BCalがBAおよび政府と合意した限定的な路線移管は、1985年夏季ダイヤの開始時に発効し、BCalはヒースロー空港発のBA便に代わって、ガトウィック空港発ダーランおよびジェッダ行きの定期便の運航を開始した。^{[277] [278]}同時に、BCalはレシフェ、サルバドール、リオ、サンパウロ、サンファン、カラカス、ボゴタへの運航権を放棄した。BAがこれらの運航権を取得し、ヒースロー空港からこれらの目的地のほとんどに運航を開始した。^[278]

1985年夏、 BCalのフル塗装を施した2機目の747が機体に加わり、同航空会社が10年以上運航を停止していたガトウィック空港とニューヨークのジョン・F・ケネディ空港（JFK）間の毎日の運航が再開された。^{[277] [279]} BCalが1985年にガトウィック空港とJFK空港間の定期便を再開したのと同時に、プレミアム旅行者向けのドアツードアのリムジンサービスも導入された。^[280]

1985年の夏期ダイヤ期間中、 BCalのフル塗装が施されたViscountを一時的にリース^{[281]することで、コネクテアがブリティッシュ・カレドニアン・コミューター計画の下で同サービスを運営するために使用していた小型機を置き換えてガトウィック-ブリュッセル路線の容量を増やし、混雑するガトウィック-}ジャージー路線の週末の容量を増やすことができました。^{[282] [283]}

BCalのA310を置き換えるために、さらに2機の中古DC-10-30が購入されたが、追加のDC-10が到着したときにA310は艦隊から外れた。^{[279] [284]}

1985年には、新しい飛行乗務員訓練施設であるブリティッシュ・カレドニアン・フライト・トレーニングも設立されました。^[285]

ガトウィック空港の混雑が増すにつれ、BCalの上級管理職は政府に対し、同空港からのチャーター便の運航を全て禁止し、それらの便をスタンステッド空港に移すよう要請した。^[216]

政府は、ガトウィック空港からのチャーター便の運航を途中で全面的に禁止するというBCalの要請に応じ、同空港での今後のすべての発着枠割り当てにおいて定期便を優先することに同意することを決定した。

1980年代半ばの原油価格の暴落はBCalの収益と利益の予測に深刻な影響を及ぼした。これは、1970年代後半から同航空会社が利益の大半を依存してきた石油関連のビジネス路線に影響を及ぼしたためである。これらの路線はすべて、予想よりもプレミアムビジネス旅行者の輸送量が少なかった。その結果、これらの路線の収益性が急激に低下し、航空会社全体の収益性への貢献度も低下した。新たに買収したサウジアラビア路線の場合、これは予測された利益の半分以下しか生み出さなかったことを意味した。^{[220] [236] [286] [287] [288]}

限定的な路線移管により、BCal は定期便の輸送能力を英国の全定期航空会社の輸送能力の約 18% にまで拡大することができたが、BA は定期便の総輸送能力に占めるシェアがわずかに減少しただけだった。

BCalの18%のシェアは、BAや米国の大手航空会社と対等に競争するために規模の経済を獲得するために必要なBCalの最小規模よりはるかに小さいものでした。^[216]これは、BCalの設立前にエドワーズ報告書で想定されていたものよりも小さいものでした。^{[注24] [289] [290]}

この状況は航空会社にとって不満足なものであり、株主にとっても報われないものであった。

そのため、支配株主である3iからの圧力を受けて、新たな長期戦略の模索が始まった。^{[286] [291]}

主要株主の不満を受けて、ブリティッシュ・カレドニアン・グループの取締役会は1985年11月にILGの取締役会と接触した。^[292]この会議の目的は、BCalとエア・ヨーロッパの別々の短距離運航を新しい合弁事業に統合する方法の検討を開始することであった。これにより、両航空会社は規模の経済を獲得し、民営化されたBAと公平な条件で競争できるようになるはずだった。この取り組みのもう1つの目的は、互いのピークと谷を平滑化することであった。というのも、BCalのピークは平日に発生し、エア・ヨーロッパのピークは週末に発生するからである。これは、両航空会社が余剰容量を互いに提供し合い、週を通して全体的に高いレベルの機器使用率と高い搭乗率を達成できることを意味していた。 ILG が包括ツアー市場において支配的な地位を占めていたことにより、特に週末には空席のままになっていた座席を ILG の顧客で埋めることで、BCal は一般的に低い短距離路線の乗車率を大幅に向上させることができたはずである。一連の会議が行われた。その結果、 「ヨーロッパの航空会社」と題する 150 ページの調査研究が作成された。この調査では、1987 年にガトウィック空港からハンブルク、ミュンヘン、デュッセルドルフ、ミラノ リナーテ空港、ニースへの共同定期便を開始することが想定されていた。次の開発段階は、1988/89 年の冬季ダイヤ期間中に行われ、ガトウィック空港とコペンハーゲン、ストックホルム、ウィーン、ローマ、アテネを結ぶ路線が追加されることになっていた。この調査では、合弁会社が長期的に存続可能な事業体となるのに十分な規模の経済性を獲得できるように、後の段階でガトウィック空港からチューリッヒ、ダブリン、マドリード、リスボンへのサービスを追加することも想定されていた。しかし、関連路線はすでにダンエアにライセンス供与されているため、計画されている拡張の最終段階を実施することは困難である可能性があると認識した。^[293]

この調査では、想定される合弁事業の発展の各段階における利益予測も行われた。

これらは次のとおりです。

• 1987/88年は370万ポンド。
• 1988/89年は550万ポンド。
• 1989/90年は2,520万ポンド。

後者は、総資本利益率と前年度留保利益を足した利益率が18.2%であったことを示している。これは、BCalの短距離路線事業が単独で達成できると期待していたよりも大幅に良好であった。^[294]

1986年前半まで数回の協議が行われたにもかかわらず、両者は最終的に合弁事業の検討をこれ以上進めず、別々の道を歩むことを決定した。^[292]

BCalは1986年に大きな期待を抱いていた。前年の税引き前利益2140万ポンドを大幅に上回る記録的な利益を上げると予想していた。^[295]ブリティッシュ・カレドニアン・グループは売上高が5億ポンドを超えると予想し、BCalは乗客数が250万人弱になると予想していた。この年の最大の栄誉は、ブリティッシュ・カレドニアン・グループのロンドン証券取引所への上場だった。^{[291] [296] [297]}

1986 年は BCal にとって「最悪の年」となり、制御不能な出来事により最も深刻な危機に直面しました。この危機から立ち直ることはなく、最終的に会社の運命は決まりました。

BCalの運命を劇的に好転させ、税引前損失1,930万ポンド（グループ損失1,440万ポンドに相当）に陥れた出来事には、次のようなものがあった 。 ^{[298] [299] [300]}

• 1986年4月、アメリカは西ベルリンのラ・ベル・ナイトクラブ爆破事件にリビアが関与したとされる（当時）報復としてリビアを爆撃した。この爆撃では200人以上が負傷し、3人が死亡した。^{[301] [302] [303]}
• 1986年4月26日、当時のウクライナ・ソビエト社会主義共和国のチェルノブイリで起きた世界最悪の原子力事故^{[301] [302] [303]}
• ナイジェリア通貨の切り下げが、ナイジェリア発で現地通貨で支払われる旅客および貨物の予約によるBCalの収益に悪影響を及ぼし、当時のナイジェリア政府は英国への送金を阻止した。^{[268] [284] [304] [305]}

最初の2つの事件では、ガトウィック空港とヒューストン、ダラス/フォートワース、アトランタ、ニューヨークJFK空港、ロサンゼルスを結ぶ大西洋横断路線を運航するBCalのワイドボディ機の客室は、特に米国を拠点とする乗客からのキャンセルが急増したため、ほぼ空になった。BCalのアメリカ人乗客の多くは、リビアのシークレットサービスの報復攻撃を恐れ、ヨーロッパでビジネスをしたり休暇を過ごしている間にウクライナの核災害による放射性降下物にさらされるリスクを冒したくなかったため、旅行をキャンセルまたは延期した。当時、BCalの大西洋横断定期便は、同航空会社の全世界収入の4分の1、旅客輸送量の37％を占めていた。^[301]リビアの爆破事件はまた、BCalがその年後半に収益性の高いガトウィック-トリポリ路線の運航を再開するという望みを打ち砕き、期待された収入と利益のさらなる損失につながった。^{[301] [302]}

3番目の問題は、危機の時期にBCalの財政に深刻な影響を及ぼした。同航空会社にとって最も重要で最も収益性の高い海外市場での旅客および貨物販売から得られる多額の資金を迅速に入手することができなかったためである。その結果、大幅な収益損失が発生した。^{[284] [303] [304] [305]}

航空会社にとってすでに悪い状況は、前年から始まった原油価格の継続的な下落によってさらに悪化した。原油価格の急激な下落は石油業界の購買力を低下させ、それによって将来BCalを利用する予定の石油関連のビジネス乗客の数が大幅に減少した。^[284]これらの乗客は航空会社の高収益プレミアム予約の大部分を占めていたため、将来の収益と利益の予測も、同社の最も高価な航空券の需要が大幅に減少したことを考慮して修正する必要があった。^{[284] [297]}

さらに、政府はロンドン環状高速道路M25号線の完成に伴い、 BCalの高頻度ガトウィック-ヒースローエアリンクヘリコプターシャトルサービスの運行ライセンスを取り消すと発表し、これにより同航空会社の乗客はヒースローからの乗り継ぎ便に容易にアクセスできなくなり、同空港を拠点とする航空会社の乗客はガトウィックからの便利な乗り継ぎ便を利用する機会を奪われた。^[306]結果として、BCalのガトウィック基地で乗り継ぎをする乗客の数が減り、同航空会社の収益性の高い長距離路線の搭乗率に悪影響を及ぼした。その結果、これらの路線の収益性が低下し、航空会社全体の収益性も年間200万ポンド減少したと推定される。^{[247] [307]}

当時直面していた問題の結果、BCalは全世界の従業員7,700人のうち1,000人の人員削減を発表した^{[216] [234] [306]。}フライト・インターナショナルは、サービス全体の削減はなかったが、これは「スリム化が遅れていた」ことを示唆していると述べている^[308]。また、予想される交通パターンの変化を考慮してスケジュールを調整する必要もあった。これにより、BCalの不振なサウジアラビア路線の週便数が即座に削減された。解放された航空機の容量は、BCalの好調なドバイと香港への路線に再配分された。^{[注 25] [308]}

BCalは合計で8000万ポンドの収益損失を被り^[注26]、航空会社自体は当時毎月250万ポンドの損失を出していた^{[234] [304] 。}

航空会社は、この大幅な収益損失を補い、事業を継続するのに十分な資金を確保するために、大規模な資産処分プログラムに着手した。^{[299] [300]これらの資産処分には、}コンチネンタル航空への比較的新しいマクドネル・ダグラスDC-10-30ワイドボディ機2機の利益を生む売却、BACワンイレブン短距離機群13機全体の売却とリースバック、カレドニアン・ホテル・ホールディングスのホテル6軒の売却、^{[注27]米国を拠点とする}ライダー・システムズへのカレドニアン・エアモーティブの売却、カレドニアン・レジャー・ホールディングスの売却、翌年のブリティッシュ・カレドニアン・ヘリコプターズの処分が含まれていた。^{[236] [298] [304] [309]}

大きな危機に直面しているにもかかわらず、BCal は競争力のある運営を維持するために、新しい航空機、路線、フライト頻度の追加を続けました。

1986年にさらに2機の747が機体に加わった。^{[284] [308]}これにより、人気の高いガトウィック-ドバイ-香港路線の容量が大幅に増加した。^{[220] [308]}

その年、マスカット^{[220] 、 [308]、} ハボローネ^[298]、アバディーン^[310]がネットワークに加わった。

翌年、BCalは5機目の747を購入したことにより、 1987年5月31日にガトウィック空港から東京への新路線を週3往復で開設することができた。 ^{[216] [284] [311]さらに、5年ぶりにガトウィック空港から2つの新しいヨーロッパ路線が開設された。これらはミラノ・リナーテ空港[216] [284] [312] [313]}とニース^[216]にそれぞれ週13往復と週3往復で就航した。

1987 年 7 月までに、BCal は資産処分プログラムからの収益のほとんどをすでに使い果たしていました。

コンチネンタル航空に2機のDC-10を売却して得た収益が、航空会社の経営を維持するために残された唯一の資金であった。上級管理職は、会社が単独で生き残る可能性は低く、BCalの破綻を避けるためには迅速に行動する必要があることを認識していた。^[314]

したがって、財政的に強力なパートナーを探すことが新たな緊急課題となりました。

英国、米国、カナダ、欧州のさまざまな航空会社との全面的な合併実現を目指した協議が数回にわたって行われた。

BCal は、さまざまな短、中、長距離の定期便を運航する独立系中規模航空会社として、航空業界の統合が迫る中、将来の見通しが急速に悪化していた。これは、米国の規制緩和を受けて、米国の大手航空会社が、BCal や他の国際提携航空会社のネットワークにトラフィックを流すのではなく、強力なハブアンドスポーク方式にトラフィックを流し始めたことによる。さらに、BA の差し迫った民営化と、CAA の航空競争白書に含まれる勧告を政府が完全に実施することを拒否したため、BCal はこれらの航空会社と公平な競争をするために必要な規模の経済を獲得できなかった。これにより、BCal は固定費を分散させるために必要な輸送量を増やすことができなかった。^{[260]また、航空会社は、機材の更新、ネットワークのさらなる拡大、新しい}情報技術システムへの投資を継続するための資金を生み出す能力を失った。^[260]

当時の BCal の基本的なジレンマは次のように要約できます。

同社は中規模航空会社となり、専門的でニッチな航空会社になるには規模が大きすぎた。しかし、規模の経済と範囲の面でBAや米国の大手航空会社と効果的に競争するには規模が小さすぎた。同時に、キャセイパシフィック航空など、極東の新興航空会社の大幅に低いコストに匹敵することもできなかった。^[315]

BCalの不安定な財務状況から、同航空会社には今後長期間自力で生き残るだけの財務力がないことが、ほとんどのライバル企業や業界のベテラン観察者にとって明らかだった。

BCal は、当時他の英国の航空会社が運航していない世界各地への収益性の高い長距離路線を多数定期運航する貴重な運航権を持っていたため、魅力的な買収対象となり、複数の潜在的な買収候補の間で入札合戦が繰り広げられました。

この買収争いの主役は、BCalの最大のライバルであるBA、そしてILG/エア・ヨーロッパとSASであった。

1987年7月16日、ブリティッシュ・カレドニアン・グループとブリティッシュ・エアウェイズの会長であるアダム・トムソン卿とキング・オブ・ワートナビー卿は、記者会見で、ブリティッシュ・エアウェイズが2億3,700万ポンドで買収する意向を意外にも発表した。^{[234] [288] [299] [316]}両者は前日にこの取引に合意していた。公式には「対等な企業同士の合併」とされたが、業界内ではブリティッシュ・エアウェイズの破綻を避けるための双方合意による救済取引として広く認識されていた。^{[288] [317]}さらに、その年の2月に民営化されたばかりのブリティッシュ・エアウェイズは、国内の主要競合企業の最も価値ある資産を手に入れようと躍起になっていた。これには、現在は廃止された「セカンド・フォース」政策の結果、ブリティッシュ・エアウェイズが利用できない地域へのブリティッシュ・エアウェイズの有利な運航権が含まれていた。この結果、BA と BCal は「勢力圏」政策を採るようになり、両社が重要な長距離路線で互いに競争するのを妨げていた。BA はまた、これを世界路線の空白を埋め、米国の大手航空会社と対等に競争できる規模の経済を獲得するための必要な措置だと考えていた。さらに、BCal の財政難は、再生した BCal が単独で、あるいは他の航空会社と提携して将来的に自社にもたらす可能性のある競争上の脅威を BA が未然に防ぐ機会となった。そのため、BA は、競合他社がこれらの資産を手に入れる前に、これらの資産を手に入れたいと考えていた。さらに、BA は、BCal の資産が [部分的に] 外国所有または外国支配の競合他社の手に渡るのを防ぎたかった。このようなシナリオでは、英国航空輸送業界全体の長期的な競争力が脅かされると感じていた。^{[288] [299] [318]}

ILGのハリー・グッドマン会長がBCalの短距離路線事業を買収し、その事業をILGの子会社エア・ヨーロッパの短距離路線事業と合併させる代わりに、BA-BCalの取引を独占禁止法委員^会（MMC）に付託しないという提案をしたが、^アダム卿がこれを完全に拒否したことを受けて、ILGは1987年7月末にブリティッシュ・カレドニアン・グループ全体の買収に対抗する入札を行うことを決定した。^[321]

エア・ヨーロッパは、BAとBCalを統合した新会社が、英国に残る独立系航空会社を、特にそのような巨大企業と競争する能力に関して、破壊する力を持つのではないかと懸念していた。^[322]当時、エア・ヨーロッパは、主要な短距離定期運航会社になるという独自の野心を持っていた。^[322]同社はガトウィックからヨーロッパへの11の新しい路線を開設し、それによってBCalが提供していたサービスを置き換え、強化することを計画していた。^[323] BAとBCalの統合により優れた財務力、大幅に低い借入コスト、はるかに大きな規模の経済性を考えると、エア・ヨーロッパの経営陣は、ヒースローとガトウィックでもBAと競争しなければならない場合、これらの新しい路線を開設するのは賢明ではないと感じた。そのため、親会社のILGは、BAによるBCalの完全買収提案を却下するか、MMCに付託されることを期待して、対抗入札を行うことを決定した。

エア・ヨーロッパの入札には、真剣な競争相手としての信頼性を高めるために、再編によってBCalを黒字化するための詳細な提案が含まれていた。この提案は、ILGがこの目的のために特別に雇ったBAの退職路線計画責任者によって作成された。BCalは4つの個別の事業に分割され、各事業の業績に責任を負う独自の経営陣が置かれる。事業は、BCalブランドの長距離事業、ビジネス路線ではBCalブランド、レジャー市場ではエア・ヨーロッパブランドを使用するエア・ヨーロッパの既存の短距離事業と統合された短距離事業、およびエンジニアリングおよび地上ハンドリング部門である。^[304]

長距離路線は、ボーイング747-400を6機、ボーイング767-300ERを10機で構成する最新の機材に再装備され、運用コストを大幅に削減し、運航頻度を増やすことになっていた。アフリカ行きの便は減らし（新経営陣は、本当に利益の出るナイジェリアとガーナ行きの路線のみを残したいと考えていた）、ニューヨークJFK行きの毎日2便目を開設し、ドバイ便を香港便から切り離し、香港行きは新しい747-400で直行便となる予定だった。さらに、 BCalが1980年代初頭に取得した、この地域の追加の目的地への未使用の運航許可を利用して、中東への便を増やす予定だった。 ^[199]また、BAのヒースローからの既存の便と競合する形で、ガトウィックから極東の他の目的地への直行便の運航権を申請する計画もあった。直行便の増加と主要な長距離目的地への運航頻度の増加を組み合わせることで、高収益を追求するビジネス旅行者にとってより魅力的な商品が生まれ、その結果、改修されたBCalは短期間で再び利益を上げることが可能になっただろう。^[304]

短距離路線にも新型機が導入される予定で、BCalの老朽化したBACワンイレブン500をエアヨーロッパが発注していた新型ボーイング737-300に置き換える予定だった。また、エアヨーロッパの短距離路線機内製品も導入される予定だった。^[304]

BCalの上級管理職はILGの買収提案を拒否した。^[299]彼らは両航空会社の業務の性質と事業戦略が相容れないと感じており、したがって彼らの意見では「本質的にチャーター会社」である会社とBCalを統合しても相乗効果は得られないと判断した。^{[234] [320]}

1987年10月の株式市場の暴落と、ILGが当初のBA-BCal合併案をMMCにうまく回付した結果、BAはBCal買収の修正案を提出した。BAの株価下落により、BAの当初の提案額は1億5670万ポンドとなり、MMCの承認条件として、BCalはBAにとっての価値を低下させる一部の路線を放棄しなければならなかった。^{[324] [325]} BAのブリティッシュ・カレドニアン・グループの株主買収案が著しく劣っていたため、BCalの上級管理職はBAに反対し、修正案を受け入れないよう株主に勧告した。^{[326] [327]}その代わりに、BCalの支配株主である3iの支援を得て、BAが当初の提案額と同額を支払う用意のある「ホワイトナイト」を必死に探すことになった。 ^[328]

ブリティッシュ・ミッドランド、UTA、SASとの会談が続いた。 ^[329]これらの会談の中で、SASとの会談が最も有望と思われた。^[260]

当時フランス最大の完全民間航空会社で、フランスで「第二勢力」に最も近い存在であったUTAとの合併交渉が並行して行われていたなら、両航空会社の長距離路線網はほぼ完璧に適合していたはずだった。なぜなら、両航空会社は概ね相互補完的だったからである。 ^[330]また、当時長距離路線のみを運航していたUTAは、BCalの短距離路線網にアクセスできるようになるはずだった。これにより、UTAのパリ・シャルル・ド・ゴール空港で、同航空会社の長距離路線とBCalのロンドン・ガトウィック空港発着の短距離フィーダー便の間で乗り継ぎをする乗客が増えるはずだった。しかし、当時フランス当局は、自国の航空会社と外国航空会社の間で 資本関係を確立することに反対していると考えられていた。

ブリティッシュ・ミッドランド航空との並行交渉では、BCalの定期便すべてをガトウィック空港からヒースロー空港に移管することを望んでいたが、ロンドンの主要空港のスロットが逼迫している状況を考えると、これは実現不可能だとBCalの上級管理職が感じたため、早い段階で成果なく終了した。^[260]

BCalは、BAの当初の買収提案よりも大幅に高い金額を支払う用意のある米国の航空会社数社と、同社の買収の可能性に関する予備的な協議を数回にわたって行ったと主張した。^[331]これらの協議は、規制の厳しい航空業界でこのような国境を越えた買収を行うには乗り越えられない規制上の障害があると米国の航空会社が懸念したため、実を結ばなかった。^[260]

SASは、ブリティッシュ・カレドニアン・グループの株式26%に対して1億1千万ポンドを提示する用意があり、グループ全体の価値は4億ポンドであった。^{[326]当時SASグループの会長であった} ヤン・カールゾンは、ほとんどの二国間航空サービス協定のいわゆる「国籍条項」と、航空会社の所有権を規制するほとんどの国の法的枠組みにより、SASがブリティッシュ・カレドニアン・グループの財務に直接関与することは、その持ち株会社の少数株の取得に限定されることを十分に認識していた。そのためSASは、ヤン・カールゾン率いる幹部チームを英国に派遣し、共同入札の詳細を詰めた。^[要出典]この計画では、外国人個人または法人が英国の航空会社で所有できる株式を制限する規則に準拠するため、SAS自身が取得しようとしているのと同じ割合のブリティッシュ・カレドニアン・グループの株式を、グループの従業員に代わって保有する従業員信託基金を設立することが想定されていた。^{[326] [332]}彼らは、従業員信託基金の受託者に融資を行い、従業員に代わって同数の株式を取得できるように準備していた。 ^[332] SASによるブリティッシュ・カレドニアン・グループの普通株26%の買収に携わった投資銀行ゴールドマン・サックスは、これをいわゆる「爆発的株式」として構成することを提案した。これにより、SASはその後の無議決権株の追加取得を通じて、ブリティッシュ・カレドニアン・グループの株式保有を最大40%まで増やすことができた。これらの無議決権株は、市場の自由化が進むと普通株になるはずだった。^[333] SASの幹部は、これらのアイデアをブリティッシュ・カレドニアン・グループのクローリー本社のBCalの上級管理職や従業員を代表する労働組合、およびロンドンの政府関係者と協議した。^{[332] [334]}

SASは、BCalを買収しようとする第三者の競争入札をできるだけ遅らせることを目的としたBAからの敵対的な宣伝と遅延戦術の集中攻撃に直面し、英国政府のさまざまな部門からBCalに対する反対入札の計画に対する複雑な反応を受けた。^{[335] [説明が必要]}

これらの否定的な感情に対抗するため、SASの提案には、ダン・エアの定期便部門を新航空会社連合の定期便と統合することで、ダン・エアにBCalとの合併への参加を提案し、ガトウィック空港とハブ空港におけるダン・エアの地位を強化する計画も含まれていた。^[336]

SASがBCalに対して対抗入札を開始した理由は、当時広く予想されていた航空業界の統合競争で業界全体を支配すると予測されていた4つまたは5つの世界的な航空会社グループの1つに加わることで取り残されたくないという航空会社の願望であった。^[337]

SASは、BCalのガトウィック基地が世界最大の国際航空旅行市場の中心に位置するハブへのアクセスをもたらし、それによって北欧の端っこにある地理的孤立を克服するのに役立つと考えた。^[337]また、BCalのガトウィックからアフリカや中東への収益性の高い長距離路線は、比較的人口の少ないスカンジナビアからは採算が取れない市場へのアクセスをもたらし、これが同社の短距離ヨーロッパ路線、特にスカンジナビアから英国への包括的なスケジュールとうまく適合すると考えた。^[337]さらにSASは、これらのサービスをヒースローからガトウィックに移管することで、ガトウィックからの長距離輸送量を改善するのに十分な短距離便を運航していないというBCalの長年の課題の解決にも役立つと考えた。^[337]

12月11日、CAAはSASに対し、SASの入札に匹敵する英国の投資家が必要であると伝え、さもなければBCalはもはや英国の航空会社としての資格がないとCAAは貿易産業省に勧告するとし、貿易大臣は下院で、その場合BCalの免許を取り消す可能性が高いと示唆した。^[326]

SASの提案に対抗するため、BAはBCalの全株式に対して2億ポンド（1株あたり972ペンス相当）の現金による代替案を提示したが、同時にBAの8000万株の代替案も残しておいた。^[326]

買収対象がSASに奪われる可能性に直面したブリティッシュ・エアウェイズは、当初は脅迫戦術に頼り始めた。これには、当時英国与党保守党の有力閣僚であったテビット卿の暗黙の支持があり、テビット卿は公にSASを「バイキングの襲撃者」と呼んだ。 ^{[328] [338]}

BAは、規制当局とブリティッシュ・カレドニアン・グループの株主の両方に対し、改訂された提案が長期的には彼らの利益にかなうものであると納得させるために、論理的かつ感情的な議論を織り交ぜていた。 ^[要出典]

当時、SASはデンマーク、ノルウェー、スウェーデンの国内市場で高運賃・高収益戦略を追求していた。BAは、SASによるBCalの買収は運賃の値上げにつながり、したがって英国の消費者の利益にはならないと主張した。さらにBAは、当時デンマーク、ノルウェー、スウェーデンの政府が共同で50%の株式を保有していたSASによるBCalの買収^{[注 28]}は、英国の民営化された航空輸送産業の重要な部分の裏口国有化を事実上表しており、最近の自らの民営化と対照的であると主張した。^{[339]この文脈で、BAは、これらの政府のうち2つ、ノルウェーとスウェーデンは当時は}欧州経済共同体（EEC）の加盟国でさえなく、したがって加盟国の航空輸送市場の自由化の動きに縛られていないことを強調した。 BAはさらに、ほとんどの二国間航空サービス協定には、航空会社は代表する国の利害関係者によって実質的に所有および管理されることを要求する条項が含まれているため、これはBCalの国際輸送権に疑問を投げかけることになると主張し、さらに、これにより英国政府は、BCalの英国フラッグキャリアの地位を維持するために、英国の航空輸送業界の利益にならない譲歩を海外の相手方に強いられる可能性があると主張した。^[339]さらにBAは、BCalの定期航空便の運航ライセンスをすべて取り消すためにCAAに直ちに申請すると脅してその主張を裏付けた。BAは、1982年の民間航空法の条項に基づいてこれらの脅しを行った。この条項では、英国のフラッグキャリアの地位を主張する航空会社は、英国国民である個人または英国に本社を置く団体によって実質的に所有および管理されていなければならないと規定している。

結局、ブリティッシュ・カレドニアン・グループの支配株主である3iは、1987年12月21日にBAが提示した2億5000万ポンドの最終提案を、その日のうちに受諾または拒否するという条件付きで受け入れることにした。^[340] BCalの将来をめぐる不確実性により、同社の財務状況はさらに大幅に悪化し^[注29]、BAの最終入札額がSASを上回ったため、ブリティッシュ・カレドニアン・グループの取締役会の株主に対する受託者責任により、残された唯一の選択肢はBAの入札の受諾を推奨することであった。3iと他の株主は、BCalの支配権を放棄し、ブリティッシュ・カレドニアン・グループの株式をブリティッシュ・エアウェイズに売却することを決定した。^{[234] [340]}

BAがBCalの買収に成功した後、SASはヒースロー空港の中央エリアの入り口に巨大な看板を設置し、BCalの有名な1980年代のマーケティングスローガン「私たちは決して忘れません。あなたには選択肢があります」で終わる広告を掲載した。^{[288] [341]}

BAが当初ブリティッシュ・カレドニアン・グループ全体を買収しようとした入札がMMCに委ねられた結果、提案された取引が進められる前にいくつかの条件が課せられた。その中には、BCalがガトウィック空港で保持していた年間5,000以上の発着枠^[注30]をBAが競合他社に解放することや、BCalがガトウィック空港から多数の重要な短距離フィーダー路線で定期便を運航するライセンスの一部をCAAに返還することなどが含まれていた。^{[260] [324] [342]} BAはこれらのライセンスの再申請を許可されていたが、CAAはこれらを全てライバル航空会社に再割り当てすることを決定した。^[343]

BAはまた、BCalがすでにガトウィック空港から運航していたいくつかの短距離路線で新しい定期便を開始するためのライセンスをCAAに申請したエアヨーロッパに対する異議申し立てを取り下げる必要があった。^{[注31] [303] [324] [344]}

さらに、両社の売上高の合計は、EU加盟国で事業の大部分または全部を行っている2社以上の企業間の合併提案をブリュッセルの欧州競争当局に自動的に報告する最低基準を超えていた。そのため、欧州委員会（EC）の競争局は、BAによるBCalの買収も承認する必要があった。

MMCが課した条件に加えて、BAは、ロンドンの2つの主要空港における支配的地位を乱用するのを防ぐため、ECの競争局とさらなる譲歩に同意した。これには、BAのガトウィック空港でのプレゼンスを利用可能なスロットの最大25％に制限すること、BCalの未使用の路線ライセンスを放棄すること、ガトウィック空港-ローマ間の追加の英国フラッグキャリアとしてエアヨーロッパの指定に反対しないことが含まれていた。BAはまた、1992年まで他の航空会社やそのスロットの追加買収を通じてガトウィック空港のスロットのシェアを25％以上に増やすことを求めないという法的拘束力のある約束をしなければならなかった。^[345]これらの措置は主に、BAと競合する実行可能な定期便を開始するためにガトウィック空港で十分な数の魅力的なスロットへのアクセスを必要とする他の航空会社に対する保護策として意図されていた。そうでなければ、ロンドンの主要空港の2つにおけるBAの支配的な地位により、はるかに小規模な独立系航空会社が、BCalの買収の結果として失われた容量を補充し、増強することは事実上不可能になっていただろう。特に、BCalがBAと競合し、定期便から得た純収入の半分以上を占めていた路線ではそれが不可能だっただろう。^{[343] [346]}

エアUKは、BCalの旧ロンドン-スコットランド幹線路線（ガトウィックからグラスゴー、エディンバラ）の免許を取得した。ダンエアは、ガトウィックからマンチェスター、アバディーン^[注32]、およびガトウィックからパリ・シャルル・ド・ゴール、ニースへの旧BCal路線の免許を取得した。BCalのガトウィック-ブリュッセル路線の免許はエアヨーロッパに移管された。CAAはまた、エアヨーロッパに対し、BCalと既に競合していたガトウィックとパリ・シャルル・ド・ゴール間の既存路線の運航頻度を増やす許可を与えた^[347]。これにより、ダンエアの運航頻度に匹敵することができた。エアヨーロッパとコネクテアは、BCalの未使用の欧州路線免許の申請に成功した^{[348] 。}

BA は、1988/89 年冬季ダイヤの開始時に新しいライセンス保有者が運航を引き継ぐ準備ができるまで、これらの路線の運航を継続しました。

BCal は 1988 年 4 月 14 日 00:01 に法人として消滅しました。

カル・エア・インターナショナル^{[注 33]}、旧ブリティッシュ・カレドニアン・チャーター運航^{[216] [349]}、ブリティッシュ・カレドニアン・フライト・トレーニングは、BAによるブリティッシュ・カレドニアン・グループの買収には含まれていなかった。^[349]

BAの完全所有でガトウィック空港を拠点とするチャーター子会社であるブリティッシュ・エアツアーズは、カレドニアン航空に改名された。航空機はBAの塗装のバリエーションに塗り替えられ、機体のフィンにはBCalのライオンが描かれ、客室乗務員はタータンチェックの服を着用するようになった。^[350]

BAは、BCal短距離路線用の旧BACワンイレブン500 13機をボーイング737-200アドバンスト14機に置き換えた。^{[注 34] [351] [検証失敗]}

ワンイレブンはバーミンガムとマンチェスターにあるBAの地域拠点に転勤となった。

BAがBCalから引き継いだ5機の中古747は、自社の747-100/200に置き換えられた。^{[注 35]}

さらに、BAはガトウィック空港にロッキードL-1011トライスターワイドボディ機3機を配備し、以前のBCal西アフリカ沿岸路線の運航や、ヒースロー空港からガトウィック空港に移管された北アフリカや中東へのいくつかの新路線の運航に使用しました。^[351]

BAがガトウィック空港の運航に残していた旧BCalの航空機は、BAのかつてのライバル会社の中核長距離航空機群を構成していたマクドネル・ダグラスDC-10-30の8機のみであった。

BAは、以前のBCalの東京とサウジアラビアへの路線をヒースロー空港に移管した。この損失を補い、ガトウィック空港のスロット割り当てをすべて活用するために、BAはアンマン、バミューダ、カイロ、ハルツーム、ラルナカ、ルクソール、ナッソーへの路線をガトウィック空港に移し、マンチェスター-ロンドン-イスラマバード間の新サービスをヒースロー空港ではなくガトウィック空港経由にした。[^{注 36] [352] [353]}

BAは、BCalから引き継いだ業務も含め、ガトウィック空港のすべての国際業務を、1988年3月にオープンした 当時真新しい北ターミナル^{[注 37]に移管した。}

BCal が 1983 年に発注した A320 は、1988 年春に BA の新しいガトウィック基地に到着し始めました。これらの航空機は、BA の現代的なLandor Associates設計の塗装が施されていました。BA は、その年の後半に A320 の全機をヒースローの主要基地に移す前に、ロンドン ガトウィックとジュネーブの間で最初の商業 A320 サービスを運航しました。

ネットワークの接続性をさらに向上させ、ガトウィックを米国式の航空会社ハブに変える目的で、ブリティッシュカレドニアン通勤サービスというブランド名で専用の通勤サービスネットワークを1982/83年冬季ダイヤの開始時に設立した。^[354]ブリティッシュカレドニアン通勤サービスネットワークは、1967年に開始された世界初の専用通勤サービスであるアレゲニー航空の通勤システムをモデルにしている。^[355]

1982年にブリティッシュ・カレドニアン・コミューター計画に参加した最初の航空会社は、ハンバーサイド空港を拠点とするジェンエアーであった。^{[355] [356] [357]}

1980年11月にマンチェスターを拠点とするエグゼクティブチャーター航空会社として設立されたジェネアーは、ビーチ キングエア E90 1機で運航を開始しました。 1981年2月にリバプールに移転した後、同年6月に18人乗りのエンブラエル バンデランテを取得し、アムステルダムとロンドン ガトウィックへの地域定期便を開始しました。BCalとの関係が緊密になり、ジェネアーがブリティッシュ カレドニアン コミューター計画に参加して1982年後半にハンバーサイドに移転したことで、ショート SD3-30およびショート SD3-60通勤用ターボプロップ機の小規模なフリートを取得し、ブリティッシュ カレドニアン コミューターの塗装に塗り替えられました。^{[355] [357]}ジェンエアはこれらの航空機を使用して、ガトウィック-リバプール間でバンデイランテスを置き換え、BCalのガトウィック基地とハンバーサイド、ノリッジ、ティーサイド、リーズ/ブラッドフォード、ブリストル、カーディフを結ぶ新しいフィーダールートを開設しました。^{[354] [355] [357]}これらのルートのすべてのフライトは、BR指定を使用したBCalのフライト番号で運航されました。^{[354] [355]} 当時ジェンエアのSD3-30パイロットの1人であったバーバラ・ハーマーは、1984年3月にBCalに入社し、DC-10に移行する前に最初にワンイレブンを操縦しました。ハーマーはその後、BAによるBCalの買収後、英国初で唯一の女性コンコルドパイロットになりました。^[358]

ブリティッシュ・カレドニアン・コミューター計画の開始当初に参加した他の航空会社には、ブライモン航空とガーンジー航空があった。^[354]前者はガトウィックからバーミンガム、イースト・ミッドランズ、プリマスへのフィーダー路線を運行し、CAAはエアUKのガトウィック-ガーンジー航空の免許を後者に移管した。これは、エアUKが旧BIAの同路線の運行を引き継いで以来、エアUKが以前に提供していたサービスについて多数の乗客からの苦情があったためである。^{[354] [359] [360] [361]}

BCalとその子会社は、以下の固定翼航空機の種類を運航していました。

• エアバス A310-200
• BACワンイレブン200/300/400/500シリーズ
• ボーイング 707 -120B/320B/320C
• ボーイング 747 -100/200B/200B「コンビ」
• マクドネル・ダグラス DC-10 -10/30
• パイパー PA-23 アズテック
• パイパー PA-31 ナバホ チーフテン
• ビッカース VC10 1103/1109 シリーズ
• ビッカース バイカウント800 シリーズ
• ロッキード L-1011 トライスター100 シリーズ

1972年の艦隊

1972年5月、BCalの保有機数は32機となった。^[362]

5,300人が雇用された。^[362]

1975年の艦隊

1975年3月、BCalの保有機数は24機となった。^[363]

4,846人が雇用された。^[363]

1978年の艦隊

1978年4月、BCalの航空機群は29機で構成され、2機のDC-10-30が発注されていました。^[364]

5,500人が雇用された。^[364]

1981年の艦隊

1981年5月、BCalの保有機数は29機となった。^[365]

6,600人が雇用された。^[365]

1984年の艦隊

1984年3月、BCalの主力機は25機のジェット機で構成されていました。^[366]

6,300人が雇用された。^[366]

1986年の艦隊

1986年3月、BCalの主力機は27機のジェット機で構成され、7機のエアバスA320が発注されていた。BCalは6,750人の従業員を雇用していた。^[368]

BCal は 17 年間の存続期間中、羨ましいほどの安全記録を残しました。同社の航空機が致命的な事故に巻き込まれたことはありません。同航空会社の航空機が関与した、注目すべき非致命的な事故がいくつかありました。

• 1971年9月24日、ビッカース VC10 1103（登録番号：G-ASIX）は、BCalのサンティアゴ-ガトウィック週1便スケジュールの最初の区間を運航中、チリのサンティアゴからブエノスアイレスへ向かう途中で晴天乱気流（CAT）に遭遇した。飛行機がアンデス山脈上空を巡航中、山頂上空でCATに遭遇した。その結果、飛行機は90度を超える角度で横に投げ出され、その後、わずか数千フィート（数百メートル）下にある標高27,000フィート（8,200メートル）にも及ぶ山頂に向かって、機首を下に真っ逆さまに投げ出された。この事故の深刻さにより、後部ギャレーで作業していた客室乗務員が負傷し、ほぼすべての操縦翼面の動力制御装置 (PCU) が故障し、機体はマッハ1に近い速度で急降下した。乗務員は無事に回復し、機体の PCU をリセットした。機体がブエノスアイレスに安全に着陸した後、ガトウィックへの飛行を再開する前に徹底的な地上点検が行われた。ガトウィックでの機体の詳細な検査により、尾翼支持桁の 1 つに破損が見つかり、長時間の修理が必要となった。同じ状況下で翼にエンジンを搭載した航空機であれば、エンジン取り付けピンがおそらく折れていただろう。^{[369] [370]}
• 1972年1月28日、ヴィッカース VC10-1109（登録番号：G-ARTA）は、ヒースロー空港からの短いフェリー飛行の終わりにガトウィック空港で異常に硬い着陸をした結果、胴体に深刻な構造的損傷を被った。航空会社は修理は費用対効果が低いと判断し、1975年にガトウィック空港でこの航空機は廃棄処分となった。^{[2] [371]}）。^{[2] [372] [373] [374]}
• 1972年7月19日、BACワンイレブン501EX （登録番号：G-AWYS）は、コルフ空港からの離陸中止が遅すぎたために大きな損傷を受けた。離陸滑走中に、機体は決定速度に近い速度で水たまりを通過した。これによりエンジン推力が一時的に低下し、機長はエンジン故障と解釈して直ちに離陸を中止した。フライトデッキクルーの離陸中止の決定が遅れたため、機体は滑走路上で停止せず、荒れた地面を横切った後、最終的に深さ1メートル（3.3フィート）のラグーンで停止した。6人の乗組員と79人の乗客はいずれも墜落で重傷を負わなかったが、高齢の女性乗客が機体から助け出された後に倒れ、病院に向かう途中で心停止で死亡した。^[375]

• イギリスの廃業した航空会社のリスト

注記

引用

• トムソン、アダム卿（1990年）。『ハイリスク：空気の政治』ロンドン、イギリス：シジウィック・アンド・ジャクソン。ISBN 0-283-99599-8。
• エグリン、ロジャー、リッチー、ベリー（1980年）。『Fly me, I'm Freddie』。ロンドン、イギリス：ワイデンフェルド・アンド・ニコルソン。ISBN 0-297-77746-7。
• シモンズ、グラハム M. (1999)。『友達と一緒に飛ぶのは楽しかった! エア・ヨーロッパの物語』ピーターバラ、イギリス: GMS エンタープライズ。ISBN 1-870384-69-5。
• シモンズ、グラハム M. (1993)。『The Spirit of Dan-Air』。ピーターバラ、イギリス：GMS Enterprises。ISBN 1-870384-20-2。
• カルダー、サイモン（2002年）。『ノー・フリルズ ― 空の低コスト革命の背後にある真実』。ロンドン、イギリス：ヴァージン・ブックス。ISBN 1-85227-932-X。
• 「アップデート5 ブリティッシュ・ユナイテッド航空」。航空ニュース。66 (3)。セント・レナーズ・オン・シー、イギリス：HPCパブリッシング。2004年3月。
• 英国空港局年次報告書および会計報告書 1977/8英国ロンドン:英国空港局。
• 英国空港局年次報告書および会計報告書 1978/9英国ロンドン: 英国空港局。

• Thaxter, DJ (2009)。ブリティッシュ・カレドニアン航空の歴史 1928-1988。出版社不明。ISBN 978-0-95640-432-9。
• ブリストウ、A. & マローン、P. (2009)。アラン・ブリストウ ヘリコプターのパイオニア：自伝（第 17 章 – 航空会社のエゴトリップ、pp. 253/4）。バーンズリー、イギリス：ペン＆ソードブックス。ISBN 978-1-84884-208-3。
• 「航空会社の歴史 - BCal ストーリー: 「全員が Caledonian Girls になれたらいいのに!」「Jets Monthly . Cudham、英国：Kelsey Publishing Group：40～45ページ。2011年11月。」(ケルシー出版グループオンライン)

• ブリティッシュ・カレドニアン — トリビュート。
• 英国航空によるブリティッシュ・カレドニアン買収提案に関する独占禁止委員会の報告書^[横領]
• 1987 年 7 月 16 日の BBC ニュースで報じられた BA-BCal 合併
• 現代の時刻表画像
• デイリー・テレグラフ紙に掲載された、1978年から1987年までBCalの元副会長を務めたピーター・メイスフィールド卿の死亡記事
• ブリティッシュ カレドニアンの VC-10 の歴史
• [ 英国航空の民営化：その経営と政治 1982-1987年 （柴田恭平、EUIワーキングペーパーEPU No.93/9、ヨーロッパ大学研究所、フィレンツェ、イタリア、1994年）]