レイカー航空

レイカー航空

IATA 国際民間航空機関 コールサイン ゴールキーパー 韓国語 レイカー
設立	1966年7月29日 ( 1966-07-29 )
営業停止	1982年2月5日[1] ( 1982-02-05 )
ハブ	ロンドン – ガトウィック ベルリン – テーゲル
セカンダリハブ	マンチェスター
重点都市	グラスゴー・プレストウィック
子会社	[国際線] カリビアン航空（一部所有） レイカー・エア・トラベル社 アロースミス・ホリデーズ 社 レイカー・ホリデーズ社
艦隊規模	1982年2月5日現在、 20機（ワイドボディ機14機、ナローボディ機6機）
目的地	ヨーロッパ/北米/アジア
本部	ガトウィック空港
主要人物	フレディ・レイカー、アラン・ヘラリー

レイカー航空は、 1966年にフレディ・レイカー卿によって設立されたイギリスの民間航空会社です。当初は世界中に旅客と貨物を運ぶチャーター航空会社でした。本社はイギリスのクローリーにあるガトウィック空港にありました。^[2]

同社は1977年にロンドン・ガトウィック空港とニューヨーク・ジョン・F・ケネディ空港の間で低料金の定期便を運航し、世界で2番目の長距離、低コスト、"ノーフリル"航空会社となった（アイスランドの格安航空会社ロフトレイディルの先駆けに次ぐ）。^{[3] 1980年代初頭、同社は}不況中に倒産し、1982年2月5日に最後の便を運航した。

フレディ・レイカーは1966年2月にレイカー航空の設立を発表した。^[4]同航空会社は1966年7月29日にガトウィック空港を拠点として、当初はエールフランスとの契約に基づき、英国海外航空（BOAC）のブリストル・ブリタニア102シリーズ ターボプロップ機2機で商業運航を開始した。^{[5] [6] [7] [8]}機体の塗装は黒、赤、白の組み合わせで、レイカーのレーシングカラーをアレンジしたものである。^{[9]ブリタニアは1967年12月から5機の}BACワンイレブン300短距離ジェット機に補充され、最終的に置き換えられた。これには1966年に製造元に発注した400万ポンド相当の3機も含まれていた。^[4]

レイカーは、新規発注した航空機の保証金として20万ポンド以上を自己資金で支払い、残りはクライズデール銀行率いるシティ銀行連合が資金を提供した。 ^{[4] [10]}彼は1968年に納入される4機目の​​航空機の追加発注を行い、1971年にはバハマ航空から元ブリティッシュ・イーグルの航空機を取得した。 ^{[11] [12] [13]これらの航空会社は、}地中海やカナリア諸島のリゾート地への短距離および中距離チャーター便を主にこれらの航空機で運航した。

レイカー航空は、需要が低い冬季に航空会社の航空機をチャーターするツアーオペレーターに30％の割引を提供し、ツアーオペレーターによる航空機の長期使用を奨励するための他のプロモーションを実施した。 ^{[14] [15] [16]}これにより、航空機はほぼ1年中使用されることになった。

1968年8月、当時の西ベルリンにあったテーゲル空港に初の海外拠点が設立された。同社はそこに最大3機のBACワンイレブンを配備していたが^[17]、1981年にこれらの航空機は、当時ベルリンのどの空港からも運航されていた最大の航空機であった3機のエアバスA300 B4シリーズのワイドボディ機のうちの1機に置き換えられた。^{[18] [19]}

ベルリン支社の従業員は主に地元の従業員90名で、この期間中、当時分断されていたドイツの首都の西部から地中海やカナリア諸島のリゾート地まで何千人もの行楽客を運んだ。^[20]

1972年、レイカー航空はダンエアと共同でガトウィックハンドリング（現在はアビアンスグループの一部となっているガトウィック空港のハンドリング代理店）を設立した。設立当初、両航空会社はガトウィックハンドリングの株式を50%ずつ保有していた。^[21]

空港や空域が比較的混雑していなかった時代、レイカー航空は離陸するワンイレブンの乗務員に、自分たちより先に離陸する他のジェット機に同調し、上昇を続ける間、他の航空機の乗務員と会話を始めるように指示していた。その目的は、他の航空機の高度に関する情報を得て、その航空機の乗務員ができるだけ早く巡航高度まで上昇するように促し、レイカーのワンイレブンが最短時間で最適高度に到達できるようにするためであった。これにより、レイカーのワンイレブンはそれほど多くのパワーを使わずに速く上昇することができ、燃料消費量を減らし、エンジンの摩耗を減らすのに役立った。^[22]

レイカー航空が燃料補給なしでより遠くまで飛行できるようにするために採用した軽量化策の中には、手荷物許容量を通常の 44 ポンド (20 kg) よりかなり少ない 40 ポンド (18 kg) に抑え、機体に搭載できる乗客数よりも少ない乗客を乗せることがありました。この方針は、同航空会社が BAC ワンイレブンの運航を開始したときに初めて採用されました。無料手荷物許容量を制限し、乗客数を制限することで、同社は節約した重量を燃料の追加輸送に充て、航続距離を伸ばしました。

これは、風向と風速にもよりますが、少なくとも一方向ではロンドン・ガトウィック空港またはベルリン・テーゲル空港からテネリフェ島^{[注 1]}への直行便の運航を可能にするのに十分でした。これにより、レイカーのワンイレブンは、競合他社が運航するより大型で長距離の航空機に対して競争力が増し、特に大型航空機の収益確保に苦労している旅行業者にとって有利になりました。乗客が 70 人を超える場合、チャーター業者が途中降機の料金を支払い、旅行業者に乗客を 70 人までに抑えるよう促しました。^{[23] [24]}

あるいは、無料手荷物の制限によって節約された重量は、乗客が満載の場合でも航空機を軽量化することで、BACワンイレブンの航続距離内の短距離路線での燃料消費量削減と引き換えに得られる可能性がある。^{[注 2]}

BACワンイレブンの航続距離を伸ばすために採用された軽量化策は、レイカー航空がマクドネル・ダグラスDC-10-10を導入したときに大いに役立った。

このモデルはDC-10-30ほどの航続距離がなかった。DC-10-10は中距離路線に最適化されていた。マクドネル・ダグラスが提供していた航空機は、三井グループが全日本空輸（ANA）にリースする予定で5機注文したことを受けて製造されたものであった。しかし、ANAは代わりにロッキードL-1011トライスターを発注することを決定した。^{[25] [26]}マクドネル・ダグラスは、三井に代わってレイカーに航空機を提供する前に、ブリティッシュ・カレドニアン（BCal）に興味があるかどうか尋ねていた。BCalは、老朽化し​​たボーイング707とビッカースVC10のワイドボディ機の代替を探していた。BCalは、この航空機ではガトウィックからネットワーク上の遠方地点まで直行便で飛行するには航続距離が不十分であるとして、この申し出を拒否した。

これらの欠点にもかかわらず、レイカー航空は三井（当初はANA向け）が発注した5機のうち2機を採用した。残りの三井製3機はトルコ航空が購入した。このうち1機は後にトルコ航空981便として墜落した。同航空会社は、手荷物制限を40ポンド（18kg）に抑え、シングルクラスの座席数を380席から345席に減らすことで、英国からロッキー山脈の東のどこへでも直行便で行けると結論付けた。[注 3] 節約した分を燃料の積載に充てることができた。計算によると、座席数を減らしても、損益分岐点に達する^には座席の52%を埋めるだけでよいことが分かった。さらに、レイカー航空は、同機の損益分岐点座席数が低いため、乗客1人当たりのコストが高い老朽化したナローボディ機であるボーイング707よりも低い損益分岐点で、提案されているロンドン-ニューヨーク間スカイトレインを運行できると計算していた。 DC-10はスカイトレインの予想収益性を大幅に向上させる可能性もあった。改訂された見積もりでは平均搭乗率は70～75%と予想され、運行初年度の輸送量予測は片道25万人に引き上げられた。これは707をベースとした当初の予測のほぼ3倍だった。^[27]これらの要因により、同社はマクドネル・ダグラスの提案を支持することになった。

レイカー航空のマクドネル・ダグラス DC-10 シリーズ10 ^[28]は、1974年10月23日にベルリンのテーゲル空港に新設されたターミナルビルの開業前式典のために特別に運航された4機のワイドボディ機のうちの1機であった。(この日、この記念すべき機会を記念して特別に運航された他のワイドボディ機は、ブリティッシュ・エアウェイズ(BA)のロッキード L-1011 トライスター1 ^[29]、パンナムの ボーイング747-100 ^[30]、エールフランスのエアバスA300 B2 ^[28]であった。) ^[31]

1970年代初頭、この航空会社とその所有者は、5月から9月の夏のピーク時には毎日、残りの時期には週4回、ロンドンとニューヨークを結ぶ低コストで「飾り気のない」大西洋横断サービスの承認を得るために、英国と米国の航空当局と争った。これはスカイトレインとして販売され、冬季は片道32.50ポンド、夏季は37.50ポンドで販売される予定だった。^{[32] [33] 1969年に}ブリティッシュ・イーグルの管理者から2機のボーイング707-138Bが購入された。両方とも新品のときはカンタス航空によって運航された。

その後、これらはクラインオート・ベンソン社によって購入され、同社は1968年11月に倒産するまで、これらの航空機をブリティッシュ・イーグル社にリースしていた。^{[34] [35] [36] [37]これらの航空機は}スカイトレイン用に割り当てられた。 ^{[32] [33]}レイカーズの当初のスカイトレインの申請では、損益分岐点の搭乗率を62.9%と想定していた。つまり、スカイトレインで利益を上げるには、航空会社が各フライトで158席中100席を1席37.50ポンドの単一運賃で販売する必要があった。^{[32] [38] [39] [40]}フレディ卿は1971年6月30日、ロンドンのサヴォイ・ホテルで行われた記者会見でスカイトレインを発表した。 ^[41]

レイカーは、この種のサービスには需要があると主張し、他の航空会社の既存の乗客を転用するのではなく、英国と米国間を毎年飛行する乗客の総数を1400万人から1600万人に増やすと主張した。^[42]

スカイトレインの認可が数年間得られなかったため、レイカー航空は長距離飛行機を忙しくさせるために代替の仕事を必要としていた。当初、ボーイング707は2機とも、ガトウィック-パルマ・デ・マヨルカやガトウィック-テネリフェなどの地中海およびカナリア諸島路線でBACワンイレブンを補完していた。両機は、同航空会社の長距離便でブリストル・ブリタニア^[注5]に取って代わり、その多くは北米、主に米国へのアフィニティ・グループ・チャーター便であった。 ^[43]

1970年の夏、レイカーはイギリスとオーストラリアの当局に、オーストラリアへの一連のアフィニティ・グループ・チャーター便の運航許可を求めた。この申請が却下された後、彼は1971年初めにオーストラリアに飛び、オーストラリア民間航空局の局長でカンタス航空の会長も兼務する人物と、オーストラリアからイギリスへの15日間の包括ツアー（ファーストクラスのホテルでのフルボード付き）の提案について協議した。フレディ・レイカーの訪問は、カンガルー路線でのチャーター航空会社との競争により、両社とも1,100万ポンドの収益を失ったと推定されていたBOACとカンタス航空のロビー活動の結果、オーストラリア当局に彼の提案のメリットを納得させることはできなかった。 [ ^{44] [45]}

1970年12月から、レイカー航空の2機の707のうち1機が、ルクセンブルクとバルバドスを 結ぶ週1回の低料金サービスに使用された。このサービスは、バルバドス政府の支援を受けていたバルバドスの実業家ノーマン・リケッツとジェフリー・エドワーズとレイカー航空の合弁会社であるインターナショナル・カリビアン航空の委託によるものであった。レイカー航空は当初、インターナショナル・カリビアン航空の株式の33%を保有していた。^{[注 6]}レイカー航空がインターナショナル・カリビアン航空に割り当てた航空機には、同社の他の航空機が掲げていたレイカーと英国旗の代わりに、インターナショナル・カリビアン航空の国旗とバルバドス国旗が前部胴体の両側に掲げられていた。 ^{[4] [46] [47]その後週2便となりロンドン・ガトウィック空港まで延長されたルクセンブルク-バルバドス間の週1便のスケジュールに加え、この航空機はカナダと}西ドイツからバルバドスへの定期チャーター便を運航していた。 1975年1月、国際航空運送協会（IATA）はインターナショナル・カリビアン航空をバルバドスのフラッグキャリアに指定した。^[48]

レイカー航空は、ロンドンからニューヨークへのスカイトレインの毎日運行開始に備えて、1976年にマクドネル・ダグラスDC-10シリーズ10ワイドボディジェットの4機目を受領した。この航空機はDC-10の2番目のプロトタイプであり、同航空会社はMDCから直接破格の価格で入手した。^[26]その時までには、従業員数は1,000人にまで増加していた。^{[nb 7]}

スカイトレインは1977年9月26日にロンドン・ガトウィックとニューヨーク・JFKの間で開業した^{。[49] [50]}開業初年度には200万ポンドを超える利益を記録した。^[51]

1979年初頭、同社はさらにDC-10シリーズ10ワイドボディ機2機^[注8]と、より長距離のマクドネル・ダグラスDC-10シリーズ30ワイドボディ機5機を発注した。^{[注9] [52] [53]}

レイカー航空はロサンゼルスまで拡大した（1978年）。同社はキャセイパシフィック航空から中古のボーイング707-351Bナローボディ長距離機2機を購入し^{[注 10]}、発注されていたマクドネル・ダグラスDC-10シリーズ30機の最初の機体を受け取る前に、米国西海岸への直行便を開始した。 ^[52]

公聴会の後、民間航空局（CAA）は1979年7月初旬にレイカー航空の無制限スカイトレイン運行の要請を承認した。これにより同航空会社は、ガトウィック空港からニューヨークJFK空港およびロサンゼルスまでの当初の予約不可スカイトレイン運賃に加えて、予約可能な座席、周遊運賃、貨物輸送を提供できるようになった。^[54]

シリーズ30のDC-10の到着により、インタスンのオーナーであるハリー・グッドマンは、新しい目的地への長距離チャーター便が利用可能になったことを認識し、カリブ海からフロリダまでのいくつかの可能性についてレイカーにアプローチしました。最終的にグッドマンはフロリダを選択し、ディズニーワールドチャーター便が英国市場に導入されました。このプログラムは急速に週7便に拡大し、最終的にはマイアミへのスカイトレインの運行に転換されました。^[55]

1980年10月までに、レイカーはスカイトレインの全路線で完全予約制のスーパーエコノミー運賃を導入した。これは競合他社の標準エコノミー運賃の約半分で、それらの航空会社のスーパーAPEX ^[注11]運賃よりも大幅に安かった。同航空会社は予定座席の約60%をこの新しい予約制運賃で確保した。この動きは同社の運賃体系における大きな戦略的転換となった。^[56]

フロリダ州タンパは、ボブ・ベックマンの顧客からのロビー活動を受けて、1981年にガトウィック、マンチェスター、プレストウィックから追加された。^{[nb 12]}その時までには、同社は旧式で胴体の短いボーイング707-138B ^{[nb 13]}と1機のBACワンイレブンを売却していた。^{[nb 14]これにより、ワイドボディ機14機[57]}とナローボディ機6機（DC-10 11機^{[nb 15] 、} A300 3機、707 2機、ワンイレブン 4機）の合計20機の航空機が残り、わずか5年で規模が倍増した。この期間中、レイカー航空と関連会社で働く人数は再び倍増して2,000人になった。

1981年の夏季、レイカー航空はガトウィック空港とJFK空港、ガトウィック空港とマイアミ空港の間で毎日片道3便、ガトウィック空港とロサンゼルス空港の間で毎日2往復運航した。これにより、レイカー航空は英国と米国間の大西洋横断定期便としては4番目に大きい航空会社となり^{[注 16]}、全体でも5番目に大きい航空会社となった。^{[58]その時までに、同航空会社は200万人以上の}スカイトレインの乗客を運んでいた。^[59]

1972年11月、レイカー航空は、日本のリース会社三井物産を通じて、カリフォルニア州ロングビーチにあるマクドネル・ダグラス社（MDC）の工場から2機の新型シリーズ10航空機^{[注 17]}を受け取り、北米以外でマクドネル・ダグラスDC-10ワイドボディを運航する最初の航空会社となった。^{[33] [60]}

1973年4月1日、英国、米国、カナダで新しいチャーター規則が施行され、複雑な「アフィニティグループ」規則が「事前予約チャーター」と呼ばれる簡素化された規則に置き換えられた。これは一般にABCと呼ばれていた。翌日、レイカー航空のマクドネル・ダグラスDC-10がマンチェスターからトロントへ世界初のABC便を運航した。レイカーの最初のABC乗客は往復45ポンドを支払った。この初便は、1967年以来のグループ会社である、リバプールを拠点とするレイカーの社内パッケージツアーオペレーター、アロースミスホリデーズとの契約に基づいて運航された。 ^{[61]その後、}プレストウィックからの同様のABCサービスと、週3回のガトウィック–トロントABC運航が続いた。後者は、1968年以来同航空会社のグループに加わり、1974年にレイカー・エア・トラベルに社名を変更した、ロンドンを拠点とする同航空会社の社内ツアーオペレーターであるロード・ブラザーズとの契約に基づいて運営されていた。^{[61] [62] [24]}

1974年4月、ABCフライト市場における航空会社のコミットメントを維持するために、3機目のDC-10シリーズ10ワイドボディが機体に加わりました。（レイカーズは、その年の後半にスタンステッドとニューアーク間の毎日のサービスを開始することを見越して、2機のDC-10をスカイトレイン専用に割り当てることを意図していました。^[63]この航空機は最終的に、増大するABCのコミットメントを満たすために使用されました。）

新しい ABC 規則により、フレディ卿はその後数年間で北大西洋を横断する ABC フライト事業を成功させることができ、レイカー航空は大西洋横断 ABC フライトのマーケットリーダーとなりました。1970 年代前半から中頃にかけて、同航空会社は「レイカーに乗ろう」というモットーの下 、ロンドン、マンチェスター、その他のイギリスの大都市の看板や公共交通機関で控えめな広告を展開しました。

レイカーの大西洋横断チャーターでは、食事、映画（当時としては新しいアメニティ）、無料のバーなどが提供されました。

レイカー航空の大西洋横断ABC便の成功により、オーストラリアはガトウィック空港および/またはルクセンブルクからシドニーおよびメルボルンへの低料金便の開設を申請した。^{[64] [65] [66]レイカー航空の申請はオーストラリア運輸大臣}ピーター・ニクソンによって却下された。ニクソンは、英国とオーストラリア間の定期航空便市場はBAとカンタス航空の独占のままであると述べた。この決定は、共同収入分配協定の下、カンガルー路線でブリティッシュ・エアウェイズと共有していた長年確立した複占を守るために政府に圧力をかけてきたカンタス航空のロビー活動が成功した結果であった。ニクソンはまた、オーストラリアの2地点のみへの提案されたサービスは、低料金の恩恵を享受できないことで国内の他の地域に住む人々に対する差別となると主張した。これらの発言に対してフレディ卿は、オーストラリアの運輸大臣は未だに地球は平らだと思っており、オーストラリアにはすでに全国をカバーする地域航空会社が数多くあることに気付いていなかったと反論した。^{[67] [68]}

「すべての飛行機に私の名前が載ってるよ!」というスローガンを掲げた広告キャンペーンが、ニューヨークを拠点とする企業と共同で展開されました。このキャンペーンは、1974 年 1 月の第 8 回スーパーボウルの合間に成功裏に開始されました。その後のキャンペーンは「レイカー航空からロンドンへ - スカイウェイ強盗の終焉」でした。これらのキャンペーンの成功により、レイカー航空は、すべての米国の航空会社を合わせたよりも多くの英国と米国間の不定期便の乗客を運ぶようになりました。

大西洋横断 ABC 市場で市場リーダーとなったにもかかわらず、フレディ卿は、スカイトレインサービスがない中で、これを次善策と考えました。

1980年、レイカー航空はオーストラリアへのABC便の運航申請を取り下げた。代わりに同航空会社はロンドン・ガトウィック空港から1回乗り継ぎの低料金定期便を提案した。同航空会社のDC-10-30ワイドボディ機5機を使用して、1日1便ずつ往復する予定だった。スカイトレインとは対照的に、プルマンと呼ばれるファーストクラス区間を設ける予定だった。シドニーとメルボルンへそれぞれ週3便、パースへ1便運航する予定だった。^{[66] [69] [70] [71]}

CAA は、レイカーの英国・オーストラリア間の低料金定期便の申請と、BCal のコロンボ経由ガトウィックとオーストラリアの 4 つの目的地を結ぶ週4 便の通常定期便の開設申請に否定的な見方を示した。CAA は、レイカーの市場成長予測は楽観的すぎ、刺激要因は非現実的、運賃の意図は不明瞭であると判断した。CAA の見解では、オーストラリア人は、オーストラリアの 2 番目の航空会社からの相互便がなければ、別の英国の航空会社を受け入れる可能性は低く、英国・オーストラリア路線の交通量は、既存の運航業者の運航頻度を大幅に削減しない限り、2 つの追加航空会社を支えることはできない。(CAA は BCal に対し、オーストラリアへの新しい高速サービスの提案はレイカーの提案より優れていると考えており、したがって、BCal が英豪共同運航の具体的な提案で再申請するのであれば、その申請を好意的に検討すると述べた。 ) ^[72]

英国政府は 1979 年にロンドンと香港間の路線を競争に開放することを決定しました。これは、ヒースロー空港から BA が週 10 便独占運航するピーク時の座席不足を緩和するために、英国で 2 番目の定期便を運航することになったものでした。

BCal、レイカー、そして香港の事実上の「フラッグキャリア」であるキャセイパシフィックがロンドンのCAAに申請書を提出したことで競争が始まった。^{[73] [74]}

レイカーは、ガトウィックと香港をシャルジャ経由で毎日結ぶスカイトレインを、単一クラス380席のマクドネル・ダグラス DC-10-30で運行することを提案した^{[75] 。 [69]} CAAの公聴会で、レイカーは需要の増加によって正当化され次第、より大きく、より収容力の高いボーイング747を提案した。同社は、全エコノミークラス割引サービスがこの路線の座席不足を緩和する最善の選択肢であるとCAAを説得しようとした。同社の分析によると、低運賃の希少性のため、エコノミー市場の最下層が最もサービスが行き届いていないセグメントであった。他の航空会社は、スカイトレインはプレミアム席の不足を緩和するのに何の役にも立たないまま、収益性を損なうリスクのある安価な席を市場に溢れさせるだろうという主張の裏付けとしてレイカーの分析を利用した。レイカーは、低運賃は、競合他社から市場シェアを奪うのではなく、BAの高運賃のせいでこの路線に乗れない人々の未開拓の需要を満たすことで市場を刺激すると反論した。同社は、大西洋を横断するスカイトレインが需要創出に成功したことを挙げ、競合他社の提案は低運賃の座席に対する満たされていない需要を満たすのにほとんど役立たないと主張した。

CAAは、BCalにロンドンと香港間の無制限の定期便を運航するライセンスを与えた。BCalは、エコノミークラスに加えてファーストクラスとエグゼクティブクラスの3クラス構成で、マクドネル・ダグラスDC-10-30ワイドボディ機の増強された保有機体を使用して、ガトウィックからドバイ経由で通常便を運航することを提案していた。BCalはまた、レイカーが提案した最低運賃に匹敵するいくつかの低運賃を提供することにも同意していた。CAAはキャセイパシフィック航空とレイカーの申請を却下し、BCalがその路線で2番目の英国定期航空会社になる道を開いた。^[76]

しかし、香港の航空運送免許局（ATLA）は、キャセイパシフィック航空が世界で最も収益性の高い路線の1つから排除されていることに多くの人が憤慨したため、BCalの承認を拒否した。これは英国政府と香港政府の間の論争を引き起こした。キャセイパシフィック航空は、英国で失業率が高かった時期にロールスロイスRB211を搭載したボーイング747を大量発注することで英国経済に数百万ドルを投資したことを強調し、英国だけでなく香港でもロビー活動を開始した。英国政府は、キャセイパシフィック航空がレイカーと共に、 CAAがBCalに独占的に免許を与えたことに対して英国貿易産業大臣のジョン・ノットに上訴することを認めた。大臣はCAAの決定を覆し、サービス頻度に制限を設けることなく3つの航空会社すべてに路線を開放した。レイカー航空にとって、これは部分的な勝利となった。なぜならATLAは相互許可を拒否し続け、それがなければレイカー航空のサービスは停止したままだったからである。^{[77] [78]}

キャセイパシフィック航空は、1980年7月17日にロールスロイスRB211エンジン搭載のボーイング747-200Bを使用して、バーレーン経由で香港とロンドン・ガトウィック空港間の週3便の運航を開始した。これは、BCalが1980年8月1日にマクドネル・ダグラスDC-10-30を使用してドバイ経由でロンドン・ガトウィック空港と香港空港間の週4便の運航を開始する前に行われた。^[77]

レイカー航空は、自社のガトウィック – ロサンゼルススカイトレインと、太平洋を横断するガトウィック – 香港スカイトレインをホノルルと東京経由で結び、イギリスの航空会社として初めて双方向で毎日世界一周直通便を運行する計画を立てていた。^{[注 18] [69] [79] [80] [81]これは、}グローブトレインという商標で販売される予定だった。

キャセイパシフィック航空はレイカーの計画を攻撃した航空会社の一つだった。既存の太平洋横断航空会社は、レイカーが過剰な輸送力を生み出し、これらの路線の収益性と長期的な存続を脅かすのではないかと懸念していた。フレディ卿は、香港-東京路線がキャセイパシフィック航空のアジアおよび太平洋横断路線の主な収益源であるため、キャセイは香港-東京路線を競合他社と共有することに懸念を抱いているようだと述べた。^[79]

レイカーは規制当局の承認を得ることができなかったためグローブトレインを放棄した。 ^{[78] [79]}

1978年9月、レイカー航空は英国における短・中距離用ワイドボディジェット機である双発エアバスA300のローンチカスタマーとなった。 ^[57]同社は314席のシングルクラス構成のB4シリーズ航空機10機を発注し、最大666のヨーロッパスカイトレイン路線のネットワークにサービスを提供した。^{[18] [69] [82] [83]}低料金ネットワークの大部分は英国には乗り入れず、同社は初の汎ヨーロッパ商業航空会社となった。^[82]

レイカーの欧州スカイトレイン計画は、BCalの反対を受けた。BCalは、ガトウィックとパリ・シャルル・ド・ゴール、アムステルダム、ブリュッセル、ジェノバを結ぶ路線を超えて欧州路線網を拡大することに熱心だった。BCalは、アフリカ、南米、米国行きの便の乗車人数を増やし、収益性を向上させるために、欧州路線網をドイツ、スイス、スカンジナビア、南欧にまで拡大し、ガトウィックでの接続便を増やす必要があった。BCalは、レイカーに対抗するために、独自の提案であるミニプリックスを考案した。この代替案は、レイカーの提案ほど野心的ではなかった。BCalの既存の4つの欧州路線を除き、ガトウィックと大陸のさらに20地点を結ぶことを想定していた。サービスは、オフピーク時にBACワンイレブン500とボーイング707-320Cで運行される予定だった。^{[84] BCalは、これらの提案された路線で既存のナローボディ機の長期的な代替として、}マクドネル・ダグラスMD-80ナローボディ機とエアバスA310ワイドボディ機の両方を検討していました。^[85]

英国の大手チャーター航空会社であるダン・エアとブリタニア航空は、外国の規制当局の相互承認がなければ、レイカーは追加ワイドボディ機の供給能力を欧州のチャーター市場に放出せざるを得なくなり、チャーター料金を崩壊させるような過剰供給が生じるのではないかと懸念していた。

CAAはレイカー航空の提案だけでなく、BCalおよび他の英国独立系航空会社の提案も聞いたが、レイカー航空の提案を却下した。^[86]その後CAAは、レイカー航空に2つの定期便免許を付与した。1つはガトウィック空港 – ベルリン・テーゲル空港、もう1つはガトウィック空港 –チューリッヒ空港である。これは、1970年代後半からガトウィック空港から低頻度で運航していた短距離路線を廃止し、未使用の免許をCAAに返上するというブリティッシュ・エアウェイズによる決定を受けてのものである。^{[87] [88]} CAAがレイカー航空にこれらの免許を付与した頃には、同航空会社は財政難に陥っており、航空機の種類数と全体的な規模を縮小してコストを削減するため、3機のA300ワイドボディ機を処分しなければならなかった。^{[89] [90]}レイカー航空は、1982年春に両路線の運航を開始し、残りのBACワンイレブンの余剰容量を使用して、1日2便ずつ運航する予定であった。この航空会社は就航前に廃業した。^{[注 19] [91] [92] [93]}

レイカー航空は1981年にマンチェスターとチューリッヒ間の短命な定期便を導入し、新しく納入されたA300ワイドボディ機を使用して、毎日片道1便ずつ運航した。この路線は同航空会社の唯一の短距離定期便であり、ブリティッシュ・エアウェイズが赤字のマンチェスター・チューリッヒ路線の廃止を決定した後に始まった。レイカー航空がBAのライセンスを自社に移管する申請を行った結果、同社はマンチェスター・チューリッヒ間の英国を代表する航空会社となった。その後同航空会社は撤退し、倒産したため、ダンエアがマンチェスター・チューリッヒ間の英国を代表する航空会社となった。

BCalは英国当局とオランダ当局の承認を得た後、ガトウィック-アムステルダム間のオフピーク便でミニプリックス運賃の提供を開始した。 ^{[94] [95] [96]}

レイカー航空は、大西洋横断航空会社としての地位を強化するため、英国と米国のバミューダII協定に基づき、 CAAと民間航空局（CAB）に米国の追加都市への運航許可を申請した。 ^[97] CAAとCABはともに、ガトウィック、マンチェスター、プレストウィックからシカゴ、デトロイト、オークランド、シアトル、ワシントンDCへのスカイトレインによる毎日のサービスを開始する申請を承認した。同社はこれらの許可をすぐに使用できる航空機を持っていなかった。財務状況の悪化により、航空機を追加することができなかった。レイカー航空が廃業するまでに、これらの許可は未使用のままだった。最終的に他の航空会社に割り当てられた。

レイカー航空は、 1980年代初頭の不況と既存の定期航空会社との競争を乗り切るだけの財務力を持っていなかった。 ^[98]スイスの航空愛好家雑誌『インテラビア』は1978年号で、レイカー航空の発行済み株式資本は1万ポンドであると報じていた。同航空会社の1980年の貸借対照表によると、払込済み株式資本は50万4000ポンドだった。^[57]これらの数字は、発行済み株式資本がそれぞれ1200万ポンドと1億ポンドだったBCalとブリティッシュ・エアウェイズと比べて不利であった。^{[注 20]}

1971年6月、スカイトレインが初めて発表されたとき、レイカー航空の純資産は168万ポンド、税収均等化準備金は45万ポンドであることが明らかになった。これは200万ポンドを超える額であったが、レイカー航空が既存のフラッグキャリアやBCalのほとんどと比較すると財政的に小規模であるという事実を隠すことはできなかった。^[41]

財務状況の弱さは、株式資本の90パーセントをフレディ・レイカーが保有し、残りを元配偶者のジョーン・レイカーが保有していたという事実によって強調されていた。レイカー航空はレイカー航空（リース）の子会社であり、レイカー航空はジャージー島に設立されたレイカー航空（インターナショナル）の子会社であった。これは同社にとって有利であった。なぜなら同社はチャンネル諸島のより低い税金とより雇用主に有利な労働法制を利用することができたからである。^{[注21] [10] [99]}しかし、航空会社の最終的な持ち株会社が英国法の管轄外のオフショア租税回避地にあったという事実は、貸し手が資金を回収するリスクを高めた。

レイカー航空は、資本不足、維持不可能なほどの多額の負債、脆弱な財務に加え、重要な資産を全く持っていなかった。その航空機の大部分^[注22]はリースであり、航空会社のオフィスも入っていたガトウィックの整備用格納庫も同様であった。レイカー航空が唯一持っていた財政的裏付けは、フレディ・レイカーの種馬牧場と彼の個人資産であった^[100]。

1980年代初頭、英国と米国はともに不況に陥り、マイナス成長/低成長、高失業率、高インフレ、高金利を特徴としていた。その期間中、同社は全般的に、特にスカイトレインの商業的成功を維持するために事業を拡大していた。レイカー航空は、英国第2位の独立系航空会社、第3位の主要長距離運航会社としての地位を維持するために、事業拡大のさらなる機会を活用できる態勢を整える必要があった。 ^{[注 23]}結局、同社は高金利で借り入れを行った。高金利は、同社の借入コストと負債の増加の主因となった。^{[101] [102]}

レイカー航空の保有機は、ほとんどの競合他社よりも近代的なワイドボディ機の割合が高く、運航と保守のコストが安かったが、イラン国王の失脚後の原油価格の急激な3倍高騰の影響を受けた。^{[101] [102]レイカー航空は、固定レートの先物購入の交渉によって将来の供給}をヘッジすることができなかったため、スポット市場の高価格を支払う必要があった。そのような金融デリバティブは存在しなかった。

同社は、固定レートで米ドルを購入することで、英ポンドとドルの為替レートの変動から身を守ろうとした。これは、同社の費用の大半がドルで、収入の大半が英ポンドだったため、必要不可欠なことだった。^[101] 1981/82年冬季の英ポンドとドルの為替レートを誤って予測したことで、同社の問題は深刻化した。^[103] 1980年全体と1981年の大部分で、為替レートは1:2だった。英ポンドは高値を維持しており、原油高に対してこれらの輸出が占める重要性が高かったため、ポンドは2ドルを買えた。レイカー航空は、その後の英ポンドの下落のスピードを予想していなかった。これは、当初の予算よりも多くの金額をドルに支払う必要があったことを意味し、金融危機の時期に資金が流出することになった。^{[102] [104] [105]}

スカイトレインのコンセプトは、割引価格で利益を上げるためには年間を通じて高い乗車率が必要だったという欠陥があった。^[106]レイカー航空はコストが低く、組織も単純だった。^[107]

1981年10月、大西洋横断路線で競合するパンアメリカン航空が、スカイトレインと競合するエコノミークラスの最低運賃を最大66%値下げすることを決定した時、レイカー航空は破綻し始めた。^[108]レイカー航空は、リージェンシークラスという割引プレミアムキャビンを導入することで報復した。^{[109] [110]} 1981/82年の冬のピークが終わった後、1月から3月の間に北大西洋を横断して競合する4つの航空会社を支えるだけの交通量がなかった。この時点で、レイカー航空の他の大西洋横断路線の競合会社である国営のブリティッシュ・エアウェイズとTWAは、同様の額の運賃を値下げした。^{[105] [108]}その結果、レイカーの積載量と現金流入は1981年10月から1982年2月の間に半減した。 ^{[111] [112]} また、1970年代末にDC-10で起きた一連の有名な死亡事故により乗客がDC-10を避けるようになったため、レイカーの業績が低迷したとも言われている。^[113]

レイカー航空への最後の打撃は、ブリティッシュ・カレドニアン（BCal）とDC-10の他のヨーロッパの運航会社がマクドネル・ダグラスとGEに対し、もし両社がレイカーとの救済契約を進めれば、^{（説明が必要）}両社との取引をすべて停止すると警告したときだった。マクドネル・ダグラスとGEは救済を進めず、レイカー航空は1982年2月5日の早朝に2億7000万ポンドの負債を抱えて倒産した。これは英国最大の企業倒産であった。^{[58] [105] [114] [115] [23] [51]}

フレディ・レイカーは、IATA加盟航空会社のブリティッシュ・エアウェイズ、BCal、パンナム、TWA、ルフトハンザ、エールフランス、スイス航空、KLM、SAS、サベナ、アリタリア-イタリア航空、UTAを、略奪的価格設定によって同航空会社を廃業に追い込む共謀の罪で訴えた。^{[105] [116]彼らは5000万}ドルで法廷外で和解した。BAはフレディ・レイカー個人と別途800万ポンドで法廷外合意に達した。^{[115] [117]}

1985年7月、BAはフレディ・レイカーとの以前の法廷外合意に加えて、さらに3500万ドルを拠出することに合意した。すべての当事者が拠出した合計額により、レイカーは未払いの負債6900万ドルを返済することができ、BAは独自の民営化を進めることができ、^{[どのように？ ]}他の航空会社を破産の可能性から救うことができた。^[118]

レイカーの消滅後、その旧保有機はすぐに他の航空会社に再配分された。これには、ブリティッシュ・カレドニアン・チャーター（BCalのチャーター部門）の保有機に加わった2機のDC-10-10ワイドボディ機、4機のBACワンイレブン300ナローボディ機、BCalの7機のワンイレブン200、そしてエアジャマイカに配備された2機のエアバスA300B4ワイドボディ機が含まれていた。^[119]

1969年8月17日、BACワンイレブン320L（登録番号：G-AVBX）が、西ベルリンのパッケージ旅行会社Flug-Uni​​on Berlinとの契約に基づき、オーストリアのクラーゲンフルトからドイツのベルリン・テーゲルへチャーター便を運航中であった。同機は、操縦室後方の前方客室エリアにある航空チューニング装置で電気火災が発生したため、ハノーバー空港に緊急着陸した。火災は、機体がハノーバーから30海里（56km）の地点で発生し、客室内に煙が充満した。これにより、操縦室の視界は18インチ（46cm）まで低下し、前方視界はゼロであった。

機長は、ハノーバー航空管制局 (ATC) のレーダー誘導の下、緊急酸素システムを使用して FL 250から緊急降下を開始し、その間、副操縦士は機内の圧力を下げ、煙を消すために側面の窓を開けようとした。客室乗務員は、降下中、機内放送システムも操縦室とのインターコムも使用できなかった。着陸までの時間がなかったため、緊急手順は中止された。緊急着陸に成功した後、飛行機は滑走路から離れて急停止した。搭乗者 89 人 (乗務員 5 人、乗客 84 人) の最後が飛行機から避難した時には、火は耐圧殻を焼き尽くし、酸素が供給されていた。負傷者はいなかった。火は地上で消し止められた。この事故の後、航空機製造会社は、英国の耐空性要求委員会 (ARB) が義務付けた措置を記載したサービス ブリテン (SB) を複数発行した。これらの SB は、すべてのワンイレブン運航者に回覧された。 ARB はまた、酸素漏れが火災の危険を引き起こさないようにし、酸素ラインが火災の可能性のある場所から遠ざけられるようにする必要性について、ワンイレブンのすべての運営者に対してより一般的な警告を発しました。

この事件の結果、ARBは、酸素供給による飛行中の火災で大きな危険となる可能性がある航空機の備品や家具の耐火性にも細心の注意を払うようになった。フライトデッキの乗組員であるバジル・ブラッドショー大尉とバーナード・セジウィック副操縦士は、その後、空中での貴重な奉仕に対して女王から表彰され、^[120]客室乗務員は緊急事態中の行動を称賛された。女王賞の表彰状には、「乗組員は、非常に深刻な結果を招く可能性のある状況において、高いレベルの航空操縦技術を発揮した」と記されていた。^{[121] [122] [123]}

• レイカー航空はバハマを本拠地とする航空会社であり、サー・フレディ・レイカーがその名前と運営の専門知識を提供した。この航空会社は、テキサスの石油業者でサー・フレディ・レイカーのビジネスパートナーであったオスカー・ワイアットの資金援助を受けて1992年に設立された。保有機材は2機のボーイング727-200アドバンスドナローボディジェット機で構成されていた。オフィシャルエアラインガイド（OAG）によると、1994年にはこの航空会社はバハマのフリーポートとメリーランド州ボルチモア、アラバマ州バーミンガム、イリノイ州シカゴ（シカゴ・オヘア空港経由）、オハイオ州シンシナティ、フロリダ州フォートローダーデール、サウスカロライナ州、テネシー州メンフィス、ノースカロライナ州ローリー、バージニア州リッチモンド、フロリダ州ウェストパームビーチの間で定期直行便を運航していた。 ^[124] 1995年までに、 OAGはバーミンガム、グリーンビル、メンフィスを除くフリーポートと米国の同じ都市間のレイカー直行便をリストアップし、フリーポートとオハイオ州クリーブランド、コネチカット州ハートフォード間で新しい直行便を運航しました。 ^[125]レイカー航空（バハマ）は2005年に解散しました。 ^[126]
• レイカー航空は、米国に登録された航空会社で、サー・フレディ・レイカーがオスカー・ワイアットと共同所有していた。同社は1996年4月に、リースしたマクドネル・ダグラス DC-10-30ワイドボディジェット機4機と300人の従業員で営業を開始した。^{[127]フロリダ州}フォートローダーデールとロンドン・ガトウィックを結ぶ週2回の低料金で高品質の定期便が1996年7月5日に開設され、^[128]続いてオーランドとマンチェスターおよびグラスゴー・プレストウィックを結ぶ同様のサービスが続いた。これらのフライトは、革張りの座席、座席背面のテレビ、機内食を備えたエグゼクティブクラスを特徴とし、リージェンシークラスサービスとして宣伝されていた。^[129]マイアミ–ガトウィック間の毎日の便は1997年3月に開始される予定だった。 ^{[127] [130]}レイカー航空は1998年に営業を停止した。^{[131] [128]}
• レイカー・エアウェイズ・リミテッドは2013年6月にイングランドとウェールズで会社として設立され、航空訓練、採用、コンサルティングを行う大手企業の一部門であった。同社はリバプール・ジョン・レノン空港近くの事務所に登録されていた。同社は2014年9月9日に解散した。^[132]

レイカーは長年にわたって以下の機種を運航した。^[133]

• エアバス A300B4
• ボーイング 707 (シリーズ -138B および -351B モデル)
• ボーイング 727-200アドバンスト（レイカー航空バハマ運航）
• ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション BAC ワンイレブン（シリーズ −300 および −400 モデル）
• ブリストル ブリタニア（シリーズ −102 モデル）
• マクドネル・ダグラス DC-10-10
• マクドネル・ダグラス DC-10-30
• ヴィッカース VC10 （ミドル・イースト航空にリースされ、レイカー航空では運航されていない^[134]）

レイカーとは異なり、格安航空会社の大多数は短距離および中距離のフライトに限定し、長距離市場を避けてきました。低コストモデルで長距離市場に参入する試みは、ほぼすべて数年以内に撤退または破産で終わりました。

フレディ・レイカー卿はリチャード・ブランソン卿とヴァージン・アトランティックの設立に影響を与えた。^{[135] [136]}

ロンドン・サウスエンド空港には、航空会社にちなんで名付けられた レイカーズ バー＆レストランがあります。

• イギリスの廃業した航空会社のリスト

注記

引用

• エグリン、ロジャー、リッチー、ベリー（1980年）。『Fly me, I'm Freddie』。ロンドン、イギリス：ワイデンフェルド・アンド・ニコルソン。ISBN 0-297-77746-7。
• 「Airliner Classics (Sir Freddie Laker – The Man Who Gave Us Skytrain、pp. 82–85)」。スタンフォード、リンカンシャー、イギリス：Key Publishing。2009年11月。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です
• Airliner World – 英国のカーフェリー航空会社、2004 年 1 月。米国ニュージャージー州アヴェネル: Key Publishing。（エアライナーワールドオンライン）
• Airliner World – The Laker Airways Skytrain、2005 年 7 月。米国ニュージャージー州アヴェネル: Key Publishing。（エアライナーワールドオンライン）
• 航空ニュース - 1945 年以降の英国およびアイルランドの航空会社 (パート 50 [Laker Airways]、第 66 巻、第 6 号、2004 年 6 月。セント レナーズ オン シー、英国: HPC 出版。（航空ニュースオンライン）
• ブランソン、リチャード（2006年）。『Losing my Virginity - The Autobiography』。ロンドン、イギリス：Virgin Books Ltd. ISBN 0-7535-1020-0。
• カルダー、サイモン（2002年）。『ノー・フリルズ ― 空の低コスト革命の背後にある真実』ロンドン、イギリス：ヴァージン・ブックス。ISBN 1-85227-932-X。
• シモンズ、グラハム M. (1999)。『友達と一緒に飛ぶのは楽しかった! エア・ヨーロッパの物語』ピーターバラ、イギリス: GMS エンタープライズ。ISBN 1-870384-69-5。
• トムソン、アダム（1999年）。『ハイリスク：空気の政治』ロンドン、イギリス：シジウィック・アンド・ジャクソン。ISBN 0-283-99599-8。
• ベルリン空港会社 - 1975 年 2 月のベルリン テンペルホーフ空港およびベルリン テーゲル空港の月間時刻表小冊子 (1974 年度年次報告書の要約を含む) のドイツ語版、1975 年(ドイツ語)。ドイツ、西ベルリン: ベルリン空港会社。
• ウッドリー、チャールズ（2014年）。『ガトウィック空港：最初の50年』ストラウド、イギリス：The History Press。ISBN 978-0-7509-5797-7。（Googleブックス）

• ブリストウ、A.; マローン、P. (2009)。アラン・ブリストウ ヘリコプターのパイオニア：自伝（第17章 – 航空会社のエゴトリップ、pp. 233–237、254/5）。バーンズリー、イギリス：ペン＆ソードブックス。ISBN 978-1-84884-208-3。

ウィキメディア・コモンズには、レイカー航空に関連するメディアがあります。

• キャズ・キャスウェルの航空写真 (レイカー航空 – 写真によるトリビュート: フレディ・レイカー卿と彼の偉大な英国の航空会社へのトリビュート)
• スカイトレイン：レイカーの新入札、フライト・インターナショナル、1972年7月27日、116ページ
• スカイトレイン...、フライト・インターナショナル、1972年7月27日、117ページ
• レイカー航空株式会社のウェブサイト
• レイカー航空フォトギャラリー