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マクドネル・ダグラス社は、アメリカの大手航空宇宙製造企業であり、防衛関連企業でもあった。 1967年にマクドネル・エアクラフト社とダグラス・エアクラフト社が合併して設立された。それから1997年にボーイング社と合併するまでの間、 DC-10やMD-80といった旅客機、F-15イーグル制空戦闘機、 F/A-18ホーネット多用途戦闘機など、数々の有名な民間機や軍用機を製造した。
同社の本社は、ミズーリ州セントルイス近郊のセントルイス・ランバート国際空港にあった。
同社は1967年にジェームズ・スミス・マクドネルとドナルド・ウィルズ・ダグラスの会社から設立された。両者ともスコットランド系で、マサチューセッツ工科大学の卒業生であり、航空機メーカーのグレン・L・マーティン社で働いていた。[ 3 ]
ダグラスはマーティンの主任技師を務めた後、1920年初頭にロサンゼルスでデイビス・ダグラス社を設立した。翌年、彼は出資者から株式を買い取り、社名をダグラス・エアクラフト社に変更した。[ 4 ]
マクドネルは1926年にウィスコンシン州ミルウォーキーでJSマクドネル＆アソシエイツを設立し、家族用の自家用航空機を製造しようとした。1929年の経済恐慌により彼のアイデアは頓挫し、会社は倒産した。彼は3つの会社で働き、1933年にグレン・マーティン社に入社した。1938年にマーティン社を離れ、今度はミズーリ州セントルイス郊外のランバート・フィールドに拠点を置く自身の会社、マクドネル・エアクラフト・コーポレーションで再挑戦した。[ 5 ]
ダグラス・エアクラフト社は第二次世界大戦中に利益を上げた。同社は1942年から1945年にかけて、ダグラスDC-3の軍用型であるC-47を約1万機生産した。従業員数は16万人にまで膨れ上がった。
両社とも終戦時に政府からの発注が途絶え、航空機の過剰在庫に直面し、苦境に陥った。ダグラス社は1946年にDC-6 、 1953年にDC-7など、新しい航空機の開発を続けた。 [ 6 ] [ 7 ]同社はジェット推進に進出し、 1948年にF3Dスカイナイト、そして1951年にはより「ジェット時代」のF4Dスカイレイを生産した。 [ 8 ] 1955年、ダグラス社はアメリカ海軍初の攻撃ジェット機、A4Dスカイホークを発表した。[ 9 ]第二次世界大戦のエセックス級航空母艦の甲板から運用するように設計されたスカイホークは、小型で信頼性が高く、頑丈だった。その派生型は海軍でほぼ50年間使用され続け、[ 10 ]最終的には2人乗りのジェット練習機として多数運用された。[ 11 ]
ダグラス社は商用ジェット機も製造しており、 1958年にボーイング707に対抗するDC-8を製造した。[ 12 ] [ 13 ]マクドネル社もジェット機を開発していたが、規模が小さかったため、より革新的な取り組みを行う用意があり、成功したFH-1ファントムをベースに、F2HバンシーとF3Hデーモンで海軍の主要サプライヤーとなり、アメリカ空軍（USAF）向けにF-101ブードゥーを製造した。 [ 14 ] [ 15 ]朝鮮戦争時代のバンシー、そして後にベトナム戦争中に製造されたF-4ファントムIIは、マクドネル社を主要な軍用戦闘機供給企業へと押し上げるのに役立った。[ 16 ]ダグラス社はスカイロケットファミリーで一連の実験的な高速ジェット機を開発し、スカイロケットDB-IIは1953年に音速の2倍の速度で飛行した最初の航空機となった。
両社とも新しいミサイル事業への参入に熱心で、ダグラス社は1956年のナイキ計画の下で空対空ロケットやミサイルの製造からミサイルシステム全体の製造に移行し、スカイボルトALBM計画とソー弾道ミサイル計画の主契約者となった。[ 17 ] [ 18 ]マクドネル社は、珍しいADM-20クエイルを含む多数のミサイルを製造し、[ 19 ]極超音速飛行の実験も行い、 NASAのマーキュリー計画とジェミニ計画で大きなシェアを獲得する研究を行った。ダグラス社もNASAから契約を獲得し、特に巨大なサターンVロケットの一部を担当した。[ 20 ] [ 21 ]
両社は当時主要な雇用主であったが、どちらも問題を抱えていた。マクドネルは主に防衛関連企業であり、重要な民間事業はなかった。軍事調達の不況時には、しばしば厳しい時期を経験した。一方、ダグラスはDC-8とDC-9のコストに苦しんでいた。両社は1963年に合併について探り合いを始めた。ダグラスは1966年12月から入札の招待を出し、マクドネルの招待を受け入れた。[ 22 ]両社は1967年4月28日に正式に合併し、マクドネル・ダグラス・コーポレーション（MDC）となった。それ以前に、マクドネルはパートナーの「差し迫った資金需要」を満たすために、ダグラス株150万株を購入した。[ 23 ] [ 24 ]両社は互いにうまく適合しているように見えた。マクドネル社の軍事契約はダグラス社の資金繰りの問題に対する即効性のある解決策となり、一方、ダグラス社の民生契約からの収益は、マクドネル社が平時の調達減少に耐えるのに十分すぎるほどだった。
マクドネル・ダグラスは、当時ミズーリ州バークレーのランバート・セントルイス国際空港として知られていた場所（セントルイス近郊）にマクドネル・エアクラフトの本社所在地を維持した。 [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]ジェームズ・マクドネルが合併会社の執行会長兼CEOに就任し、ドナルド・ダグラス・シニアが名誉会長となった。[ 22 ]
1967年、マクドネルとダグラス・エアクラフトの合併により、当時マクドネル・エアクラフトの社長であったデビッド・S・ルイスは、ロングビーチ・ダグラス・エアクラフト部門と呼ばれる部門の会長に任命された。合併当時、ダグラス・エアクラフトは破産まであと1年未満と推定されていた。注文が殺到していたDC-8とDC-9は9～18ヶ月遅れており、航空会社から厳しい違約金を課せられていた。ルイスは、ライバルの3発ジェット機であるロッキードのL-1011との激しい競争の中で、 DC-10の販売に積極的に取り組んだ。 [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] 2年で、ルイスは事業を軌道に乗せ、キャッシュフローを黒字にした。彼は同社のセントルイス本社に戻り、DC-10の販売活動を続け、1971年まで社長兼最高執行責任者として会社全体を管理した。
DC-10は1968年に生産が開始され、最初の納入は1971年に行われた。[ 32 ]
1966年という早い時期から、その後数十年にわたり、マクドネル・ダグラスは「DC-10ツイン」またはDC-Xと呼ばれる双発機の製造を検討していた。[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]これはエアバスA300に似た初期の双発ジェット機となるはずだったが、試作機まで開発が進むことはなかった。このような航空機があれば、1970年代に発展した巨大な双発ジェット機市場でマクドネル・ダグラスは早期に優位に立つことができたかもしれないし、DC-10の多くのシステムとの共通性も得られたかもしれない。[ 35 ] [ 36 ]
1977年には、次世代のDC-9派生型である「スーパー80」（後にMD-80と改名）シリーズが発売された。[ 37 ]
1977年、KC-10エクステンダーは、 C-9ナイチンゲール/スカイトレインIIに次いで、アメリカ空軍が購入した2番目のマクドネル・ダグラス製輸送機となった。
冷戦を通じて、マクドネル・ダグラス社は、 1974年のF-15イーグル[ 38 ]や1978年のF /A-18ホーネット[ 39 ]など、数十機の成功した軍用機を開発・製造し、ハープーンミサイルやトマホークミサイルなどの他の製品も開発しました。
1970年代の石油危機は、民間航空業界に深刻な打撃を与えた。マクドネル・ダグラス社も経済情勢の変化の影響を受け、事業規模を縮小せざるを得なかった一方で、さらなる景気後退に備えるため、新たな分野への多角化を進めた。
1984年、マクドネル・ダグラスは、Summa Corporationからヒューズ・ヘリコプターズを4億7000万ドルで買収し、ヘリコプター事業に進出した。[ 40 ]ヒューズ・ヘリコプターズは当初子会社となり、1984年8月にマクドネル・ダグラス・ヘリコプター・システムズと改名された。 [ 41 ]マクドネル・ダグラス・ヘリコプターズの最も成功した製品は、ヒューズが設計したAH-64アパッチ攻撃ヘリコプターだった。[ 42 ] [ 43 ]
1986年に、DC-10の改良版であるMD-11が導入されました。 [ 44 ] MD-11は、開発された中で最も先進的な3発ジェット機でした。1990年以降、200機が販売されましたが、ボーイング777と競合していたため、ボーイングとの合併後の2001年に生産が中止されました。[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]マクドネル・ダグラスが製造した最後の商用航空機設計は1988年に登場しました。MD -90はMD-80の延長版で、[ 48 ]商用ジェット機で使用された最大の後部搭載エンジンであるインターナショナル・エアロ・エンジンズV2500ターボファンを搭載していました。 DC-9-30によく似た現代的なリージョナル旅客機であるMD-95は、マクドネル・ダグラスが設計し製造した最後の商用ジェット機であった。[ 49 ] [ 50 ]
1988年1月13日、マクドネル・ダグラス社とジェネラル・ダイナミクス社は、アメリカ海軍の先進戦術航空機（ATA）契約を獲得した。48億3000 万ドルのこの契約は、 A-6イントルーダーの後継機となる、ステルス性能を備えた艦載型長距離全翼攻撃機、A-12アベンジャーIIの開発を目的としていた。
1989年1月、ロバート・フッド・ジュニアがダグラス航空機部門の社長に任命され、退任するジム・ウォーシャム社長の後任となった。マクドネル・ダグラスはその後、総合品質管理システム（TQMS）と呼ばれる大規模な組織再編を導入した。TQMSは、空力、構造力学、材料、その他の技術分野の専門知識を持つエンジニアが複数の異なる航空機を担当する機能別組織を廃止した。これは、特定の航空機1機に集中する製品指向システムに置き換えられた。組織再編の一環として、ダグラスでは5,000の管理職と監督職が削減された。以前の管理職は新たに創設された2,800のポストに応募することができ、残りの2,200人は管理職としての責任を失うことになった。[ 51 ]この組織再編は社内の士気の広範な低下を招いたと伝えられており、TQMSは、ワシントン州シアトルに本社を置く競合他社ボーイングを指して、従業員から「辞めてシアトルへ引っ越す時だ」というあだ名で呼ばれた。[ 52 ]
技術的な問題、開発費の超過、単価の上昇、遅延により、1991年1月13日にディック・チェイニー国防長官によってA-12アベンジャーII計画は中止された。契約の中止をめぐっては、何年にもわたる訴訟が続いた。政府は、請負業者が契約を履行しなかったため、最終的な進捗支払いを受ける権利はないと主張したが、マクドネル・ダグラスとジェネラル・ダイナミクスは、契約は都合により中止されたため、支払いを受ける権利があると主張した。この訴訟は、2014年1月に和解が成立するまで争われた。A-12計画の崩壊によって生じた混乱と財政的ストレスにより、5,600人の従業員が解雇された。[ 53 ] A-12の失敗によって空いた先進戦術航空機の役割は、マクドネル・ダグラスの別の計画であるF/A-18E/Fスーパーホーネットによって埋められることになる。[ 39 ] [ 54 ]
しかし、1990年代に冷戦が突然終結すると、航空機の購入は縮小された。この軍事調達の縮小と、先進戦術戦闘機と統合打撃戦闘機という2つの主要プロジェクトの契約を失ったことが相まって、マクドネル・ダグラスは大きな打撃を受けた。[ 45 ] [ 55 ]マクドネル・ダグラスは小型の風洞試験モデルしか製造しなかった。[ 56 ] [ 57 ] 1990年半ばのピーク時には、マクドネル・ダグラスは132,500人を雇用していたが、1992年末までに約87,400人に減少した。[ 58 ]
1991年、MD-11は必ずしも成功とは言えませんでした。MD-11の継続的なテストにより、機体の性能に大きな不足があることが明らかになりました。重要な将来の航空会社であるシンガポール航空は、真冬の強い向かい風の中、シンガポールからパリまで飛行できる満載の航空機を必要としていましたが、当時のMD-11にはこのための十分な航続距離がありませんでした。[ 59 ]予想を下回る性能数値のため、シンガポール航空は1991年8月2日にMD-11 20機の注文をキャンセルし、代わりにエアバスA340-300 20機を注文しました。[ 60 ]
1992年、マクドネル・ダグラスはMD-12と命名された2階建てジャンボサイズの航空機の研究を発表した。[ 36 ] [ 61 ]この研究は、MDCがボーイングとエアバスからの激しい圧力に苦しんでいるという事実を隠蔽するための単なる広報活動と見なされた。業界のほとんどの人にとって、MDCにはそのような大型航空機を開発するためのリソースも資金もないことは明らかであり、[ 62 ]この研究はすぐに跡形もなく消え去った。ボーイングの後の超大型航空機研究で同様の2階建てコンセプトが使用されたが、747の後継機として、[ 63 ] [ 64 ]結局、2階建てコンセプトは2000年代のエアバスA380まで日の目を見ることはなかった。 [ 65 ] [ 66 ]
ボーイングが1996年にロックウェルの北米部門を買収した後、マクドネル・ダグラスは1997年8月に130億ドルの株式交換でボーイングと合併し、後者が存続会社となった。[ 1 ] [ 55 ]ボーイングは、マクドネル・ダグラスのロゴを基にした新しい企業アイデンティティを導入した。このロゴは、1924年にダグラス機によって達成された世界一周飛行を称え、地球が一周している様子を表している。これは、10年以上ボーイングの企業アイデンティティコンサルタントを務めていたグラフィックデザイナーのリック・アイバーによってデザインされた。[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]
1993年から1997年の合併直後までの間、マクドネル・ダグラスはMD-11の部品を使用した双発ジェット機の実現可能性に関する研究を行い、最終的にはボーイングの翼を使用したそのようなジェット機を提案したが、いずれの提案も実現しなかった。[ 35 ] [ 71 ] [ 72 ]
1999年、ボーイングは民間ヘリコプター部門を分離独立させ、以前はマクドネル・ダグラス・ヘリコプター・システムズの一部であったMDヘリコプターズを設立した。
2006年8月17日から、ボーイングはC-17の受注がなくなったため、ロングビーチ工場を閉鎖した。[ 73 ]
同社の永続的な遺産の中には、航空関連以外のものもあります。それは、同社の子会社である McDonnell Automation Company (McAuto) で開発されたコンピュータ システムと企業です。McAuto は 1950 年代に設立され、当初は1958 年より生産用の数値制御に、1959 年よりコンピュータ支援設計(CAD) に使用されていました。同社の CAD プログラム MicroGDS は現在も使用されており、最新の公式バージョン 11.5.1 [ 74 ]は 2023 年 10 月に発行されました[ 75 ] [ 76 ]。ソフトウェアの販売は 2025 年 1 月に終了します[ 77 ] 。
1970年代までに、McAutoは3,500人の従業員と1億7,000万ドル相当のコンピュータ機器を保有していた。これにより、同社はこの時代において世界最大級のコンピュータプロセッサメーカーの一つとなった。[ 76 ]
1981年、McAutoはBradford Systems and Administrative Servicesを1150万ドルで買収し、医療費請求の処理を開始した。[ 78 ] 1983年、McAutoで働くことになったBradfordの2人の代表者、Joseph T. LynaughとHoward L. Waltman [ 79 ]は、 McDonnell Douglasの完全子会社である健康維持機構であるSanus Corporationを設立した。 [ 80 ] 1986年、McDonnell Douglasが支配権を縮小した後、Sanusはセントルイスの薬局チェーンMedicare-Glaser Corp.と提携し、 Sanus HMOに医薬品を提供するExpress Scriptsを設立すると発表した。
マクドネル・ダグラスは1983年にマイクロデータ・コーポレーションを買収した。この部門は1993年にマクドネル・ダグラス・インフォメーション・システムズという別会社としてスピンオフした。[ 81 ]
同社はまた、英国で開発されたSovereignオペレーティングシステムを使用し、上記の「Reality」ファミリーのシステムとは異なりPickをベースにしていないSovereign（後にM7000）シリーズのシステムを英国で製造した。主にデータ入力ソリューションであるSovereignは、米国でデータ入力ショップをサポートする一定の市場を持っていた。[ 82 ]
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