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| 営業開始 | 1949年5月6日[1] | ||||||
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| 営業停止 | 1988年4月9日USAirに合併） | ||||||
| ハブ | |||||||
| 親会社 |
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| 本部 | サンディエゴ、カリフォルニア州、アメリカ合衆国 | ||||||
| 主要人物 | ケニー・フリードキン J. フロイド・アンドリュース | ||||||
パシフィック・サウスウエスト航空（PSA）は、カリフォルニア州サンディエゴに本社を置く米国の格安航空会社で、1949年から1988年まで運航していた。PSAは、最初の本格的な定期格安航空会社であった。PSAは「世界で最もフレンドリーな航空会社」を自称し、同社の飛行機であるPSAグリニングバーズの機首に笑顔を描いていた。[2]ロサンゼルス・タイムズ紙は、 PSAを「ほぼ40年間、事実上カリフォルニアの非公式なフラッグキャリア航空会社」と評した。 [3]
PSAは設立以来4分の3の期間、カリフォルニア州内航空会社として運航してきた。州内航空会社としてのPSAの初期の成功は、サウスウエスト航空のモデルとなり、同社はカリフォルニアで行ったことをテキサスで実行した。[4] 1978年の航空規制緩和法の後、PSAは他の米国西部諸州やメキシコの都市に拡大した。しかし、新たな規制緩和時代におけるPSAの業績は、サウスウエスト航空やPSAのかつての同業カリフォルニア州内航空会社エアカルに比べると期待外れだった。
1986年、USAirはPSAの買収に同意し、取引は1987年に完了し、PSAは1988年にUSAirに統合されました。PSAの買収によりUSAirは西海岸にネットワークを獲得しましたが、主にサウスウエストの拡大によって引き起こされた激しい運賃戦争に直面し、1991年までにUSAirはカリフォルニアからほぼ撤退しました。今日のアメリカン航空グループは、地域航空会社の子会社であるPSA航空の名前として使用することで、PSAの商標を保護し続けています。PSAは規制緩和後長く存続しませんでしたが、サウスウエストの継続的な成功を通じてその影響は生き続けています。
歴史
スタートアップ、初期の競争
PSAはサンディエゴを拠点とするフリードキン航空から派生した会社として始まった。同航空はケニー・フリードキンが帰還兵の訓練のために始めた飛行学校である。GIビジネスが枯渇すると、1949年5月6日、フリードキンは月1,000ドルでリースしたダグラスDC-3で、サンディエゴからオークランドまで週1回のバーバンク経由の飛行を開始した。フリードキンは、失敗した前身の航空会社（フリードキン航空）から学んだ教訓から、航空会社を設立する際に旅行代理店から情報を得た。 [5]当初、予約はチケット売り場として改装された第二次世界大戦の余剰トイレで受け付けられた。バーバンクからオークランドまでの当初の運賃は9.99ドルだった。1951年7月、PSAはサンフランシスコへの便を追加した。オークランドは1954年に廃止されたが、1965年にシステムに復活した。DC-3は機体群に加わったり外れたりしたが、その総数は4機を超えることはなかった。[1]
PSAは、1949年1月から1950年1月までの13か月間に運航を開始したカリフォルニア州内航空会社8社のうちの1社であったが、1年以上存続したのはカリフォルニア・セントラル航空（CCA）とPSAのみであった。 [6] CCAは1949年1月に設立され、1955年2月に倒産するまでPSAよりも規模が大きく、より優れた機材（マーティン2-0-2）を使用していた。しかし、CCAはPSA（サンディエゴからベイエリアへの路線のみに固執）ほど集中しておらず、最終的に倒産した。PSAは破産競売でCCAに入札したが、アレゲニー航空とサウスウエスト航空（今日のサウスウエスト航空とは無関係）で構成されるグループに敗れ、CCAは直ちに閉鎖され、PSAが唯一の州内競合企業となった。[7] [8] [9]
より優れた航空機、拡張
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1955年に4機のダグラスDC-4がDC-3に取って代わり、[15] PSAは窓の周りに長方形を描き、より近代的なダグラスDC-6に似せた。
1958年1月、PSAはバーバンクからサンフランシスコへ週37便のDC-4便（うち29便はサンディエゴ発）とサンディエゴからサンフランシスコへの直行便を4便運航した。ユナイテッド航空、ウエスタン航空、TWAはロサンゼルスからサンフランシスコへ週241便の直行便、バーバンクからサンフランシスコへ週49便を運航した。競合他社によるこれらの便の約半数はファーストクラスのみ（22.05ドル）で、残りはエコノミークラスの乗客を乗せて13.50ドルで、すべての運賃に当時の5%の連邦物品税が課せられた。[16] 1958年7月、PSAはバーバンクからロサンゼルス国際空港（LAX）への便の一部を移行し、その年は296,000人の乗客を輸送した。
1959年後半、PSAは70席のDC-4に代えて、92席と6席のラウンジを備えたロッキード エレクトラ ターボプロップ機[17]の運航を開始した。1963年にPSAは6機目のエレクトラを受領し、その時点でベイエリアとロサンゼルス間で他のどの航空会社よりも多くの乗客を運んでいた。PSAの総乗客数は1959年の35万5千人から1963年には130万5千人、1970年には516万2千人に増加した。[18]
公開会社
1962年3月16日、創業者のケニー・フリードマンが47歳で脳出血で亡くなった。彼は自分の航空会社が成功するのを見届けたが、それでもまだ5機の航空機しか持たない小さな会社だった。フリードキンの共同創業者の一人、J・フロイド・アンドリュースが引き継いだ。[19] [20]アンドリュースの時代は激動の時代で、PSAは全国的に高い知名度を獲得した。これは、1960年代後半から1970年代前半のカリフォルニアの典型的なイメージである、ホットパンツ姿の客室乗務員がピンクの機体に乗った時代だった。後述するように、PSAはカリフォルニア内市場で完全に支配的になったが、行き過ぎたためにほぼ倒産するところまで行った。
それから1年も経たないうちに、PSAは株式を公開し、1963年2月14日に313,000株（うち100,000株はプライマリー）を1株19ドルで公開した。 [21]準備はしばらく前から進められていた。PSAは珍しい企業構造で、航空機は創業者（フリードキンら）が所有する3つの会社を通じて所有されていた。1962年1月、これらがPSAに統合された。[22]ある観察者の目に留まった目論見書の事実には以下が含まれていた。[23]
- PSAは、98席のエレクトラを5台しか所有していないにもかかわらず、サンフランシスコで2番目に高い旅客市場シェアを誇り、ロサンゼルスでも5番目に大きなシェアを誇っています。
- 20 分以内の迅速な航空機ターンアラウンドと無駄のないサービス。
- 1962年9月30日までの9か月間の利益は100万ドル以上（当時、ロサンゼルスからサンフランシスコまでの運賃はわずか13.50ドルでした）
- 1962 年 11 月 30 日までの 11 か月間で、サンフランシスコとロサンゼルス間で 937,000 人の乗客が輸送されました。これは前年同期の 642,000 人と比較して増加しています。
CPUC時代、1965年～1978年
1965年まで、州内航空会社であるPSAは、カリフォルニア州内での飛行方法と飛行場所に関して自由な権限を持っていた。カリフォルニア州公益事業委員会（CPUC）は、PSAの価格を規制することに限定されていた。PSAが州内航空会社の境界内にとどまっている限り、米国の航空会社を厳しく規制している連邦民間航空委員会（CAB）は何も言えなかったが、米国の他の航空会社と同様に、連邦航空局（FAA）がPSAを運用的に規制していた。1965年9月17日時点で、CPUCはカリフォルニア州内航空会社に対して、経済認証（PSAは適用除外）、路線の参入/撤退、サービス品質（例：頻度）に関する新しい権限を獲得した。[25] [26]
PSAはこれに賛成した。[27] 1960年代初頭、カリフォルニア州では多くの新規参入州内航空会社が現れては消えていったが、最も悪名高かったのは1964年に悲惨な事故を起こしたパラダイス航空だった。PSAは市場の安定から利益を得られると考えていたが[28]、時間の経過とともにCPUCもCABと同じくらい規制的になると観測され、[29]実際にそうなった。1965年から1978年の米国航空会社規制緩和まで、CPUCは州内航空会社としてエア・カリフォルニアとホリデー航空の2社のみを認可していた。[28] 1965年9月17日から1978年まで、PSAはすべての新規路線についてCPUCに申請しなければならず、通常はエア・カリフォルニアと競合した。
エア・カリフォルニアと失われた機会
ネットワークの完全な自由度があったにもかかわらず、PSAは1949年から1965年にかけてネットワークを最小限にしか発展させず、サンディエゴ、ロサンゼルス国際空港、バーバンク、サンフランシスコ、オークランドの5つの空港にしか乗り入れていませんでした。 [30] 1965年、オレンジカウンティ空港（後のジョン・ウェイン空港（SNA））に新しい滑走路ができました。SNAはボナンザ航空から長年最小限のサービスを受けていましたが、他の航空会社と同様にPSAも断りました。[31]これは間違いでした。
- CPUCはエア・カリフォルニアに州内航空サービスをオレンジ郡に導入する認可を与え、空港は一大イベントとなった。オレンジ郡は1960年代に国内で最も急速に成長し、人口は1960年の70万人から1970年には140万人に増加した。[32]オレンジ郡へのサービスには大きな需要があった。
- エア・カリフォルニアの認可後、CPUCはエア・カリフォルニアの存続を望んでいることを公言し[33]、PSAをオレンジ郡から締め出し、エア・カリフォルニアに他の望ましい路線を与え、その他の方法で同社を保護する措置を講じた。CPUCはPSAかエア・カリフォルニアに路線を割り当てたが、両方に割り当てることは稀だった。最初の5年間は不安定だったが、エア・カリフォルニアは存続し、CPUCはPSAとの競争を最小限に抑えた[34] 。
PSAはエア・カリフォルニアの買収を2度試みた。
- 1969年12月、経営難に陥っていたエア・カリフォルニアは合併に同意したが、CPUCの承認は遅かった。1970年5月、PSAはCPUCの承認が遅いことを理由に撤退し、その直後にサンディエゴの実業家C・アーンホルト・スミスがウエストゲート・カリフォルニア・コーポレーション（WCC）を通じてエア・カリフォルニアの経営権を握った。[35]
- 1972年半ば、PSAはエア・カリフォルニアにおけるWCCの過半数株を買収することに合意した。CPUCは激しい反対を押し切り、WCCがエア・カリフォルニアの損失への資金提供を中止すると表明したため、合併に同意した。[36] [37]しかし、米国司法省は、 PSAのカリフォルニア州内市場シェアが70%、エア・カリフォルニアが11%であるとして、合併を阻止するために訴訟を起こした。[ 38]この時までに1年が経過していた。PSAは、エア・カリフォルニアの監査人が1971年と1972年の財務諸表の認証を取り消した後、合併から撤退した。 [ 39]これは、サンディエゴ最大の銀行の1973年の差し押さえとWCCの1974年の破産を含む、C・アーンホルト・スミスを巻き込むスキャンダルの第一歩であった。
1960年代～1970年代の艦隊
PSAの保有機は1960年代から1970年代にかけて絶えず変化した。1960年代はエレクトラで始まり、1965年にはPSA初の純ジェット機であるボーイング727-100が登場した。[41]エレクトラの最後の飛行は1968年9月であった。 [42] 1969年までに、PSAは727-100をより大きな727-200と737-200に置き換えた。[43] 1970年の初めには、保有機は727-100が1機、727-200が16機、737が9機で構成されていた。[44] 1960年代後半には、PSAは他の航空会社のパイロットを訓練するという名目でDC-9も短期間保有していた。[45]後述するように、L-1011は1974年から1975年にかけて短期間登場したが、その頃にはPSAは737を削減しており、最後の737が残されたのは1976年だった。 [46] 1975年、ロッキード・エレクトラがタホへのフライトをサポートするために復帰した（下記参照）。エレクトラ（タホへの運航に必要）以外に、PSAは1970年代後半に727に落ち着き、中古の727-100と追加の新型727-200を取得した。[47]
PSAはホリデー航空が破綻した後、タホに進出した。ホリデーは基本的にタホ以外には就航しておらず、この選択が同社の運命を決定づけた。PSAは1974年にホリデーの路線についてCPUCに申請した[48]。ホリデーはCPUCの前で弁明する余裕がないとして、1975年2月に廃業した。[49] [50] CPUCは緊急時にタホ路線をエア・カリフォルニアとPSAに分割したが、タホにはエレクトラを使用するよう両社に義務付けた。[51]規制緩和時代（1979年1月1日に開始）におけるPSAの最初の行動の1つは、31機の727で構成される機体の中でエレクトラのコストが高いことを理由にタホから撤退することだった。[52] [53]
1967年、PSAは州内航空会社であるにもかかわらず、サンディエゴへの海上航空路V25の使用をようやく許可されました。[54]
ウエスタン航空の合併の試み
J・フロイド・アンドリュースにとってPSAだけでは不十分だという兆候が早くも現れたのは、1968年12月、当時カーク・カーコリアンから攻撃を受けていたウエスタン航空に対する大胆な買収提案だった。ウエスタン航空はPSAの4倍の収益があり、州間航空会社としてCABの規制を受けていた。異なる規制当局を持つ2つの航空会社を統合することがどのように機能するか、CABの承認が得られるかは不明だった。[55] PSAは1969年4月、ウエスタンの業績悪化を理由に買収提案を取り下げた。その頃には、カーコリアンはウエスタン航空の過半数株主ではなかったものの、取締役会21議席のうち9議席を握っており、彼を追い出すのは困難だった。[56]以下のセクションで概説するように、PSAは代わりに航空会社以外の買収戦略を追求することになった。
サウスウエスト航空
サウスウエスト航空は1967年に設立されたが、法廷闘争が激しく、1971年6月まで運行開始が遅れた。創業者のローリン・キングはPSAからインスピレーションを得た。創業社長のラマー・ミューズはPSAへの負債について率直に語り、「我々はホットパンツも含めて、そのような事業の模倣者になることを気にしない」と述べた。[57] PSAは1971年にキングとミューズを4日間の訪問に迎え入れ、PSAのFAA運航マニュアルのコピーを彼らに渡した。サウスウエストはそれをもとに、ミューズが言うところの「主にコピーアンドペーストの手順」で独自のマニュアルを作成した。[58] 1971年当時、各航空会社は州内の飛行に厳しく制限されており、それが変わる見込みはないようだったため、PSAがサウスウエストを支援することは理にかなったことだった。相互の賞賛は金銭的に表現された。1978年、サウスウエストの経営陣と取締役はPSAの6%を所有し、PSAの取締役と経営陣はサウスウエストの10%を所有していた。[59]
多様化とワイドボディ化により衰退
1968年7月、PSAはレンタカー会社Valcarを買収した。同社は元Hertzの子会社で、西海岸に拠点を置いていた。[60] [61] PSAと同様に、Valcarも低予算志向だったが、PSAはそれを成功させることができず、1971年に売却に失敗して閉鎖した。[62] [63]
1969年4月、PSAはサンフランシスコのダウンタウンにあるサンフランシスコホテルを買収した。[64] 6月、PSAはサンディエゴのミッションベイにあるアイランディアを買収した。[65] 1971年6月、PSAはロサンゼルスのハリウッドパーク競馬場（現在のソフィスタジアムの敷地）に建設予定のホテルを契約し、 [66] 1971年12月にはロングビーチのクイーンメリーアトラクション内に建設予定のホテルを契約した。 [67]相乗効果は明らかではなかった。空港に位置するホテルはなく、価値重視のホテルもなかった。1973年、CEOアンドリュースはこれらのホテルを「完全な失敗作」と呼び、 [68] 1974年に3つのホテルをハイアットに経営委託した。[69] PSAが脱出するのに何年もかかった。1979年、PSAはついにサンフランシスコを売却したが、クイーンメリーホテルはまだ売却していなかった。[70]
1970年8月、PSAはラジオ局の買収を開始した。[71] 1975年までに、4つのラジオ局が売りに出されていた。[72] PSAは双胴船も購入した。[73] 1973年、PSAは航空会社と多くの非航空会社子会社のための持株会社「PSA, Inc.」を設立した。[74]
1970年の夏の終わりに、PSAはロッキードL-1011ワイドボディ機5機を発注し、1972年から納入が開始された。[75]次の12か月で、L-1011エンジンメーカーのロールスロイス社が倒産し、ロッキード社は同様の事態を回避するために米国政府の救済を必要とした。1971年12月、PSAは注文をキャンセルしたが、ロッキード社はそれができないと言った。[76] 1972年9月、PSAは新たな注文に署名し、1974年から納入が開始された。[77] PSAは8か月後に2機のL-1011を地上停止にした。[78] [79] 300席の航空機は、航空機の迅速なターンアラウンドに依存するビジネスモデルでは決して意味をなさなかった。CPUCに提示された経済性によると、L-1011はサイズが2倍であるにもかかわらず、座席当たりのコストは727と変わらなかった。 PSAは最後の3機の受領を拒否し、最初の2機については15年間のリース料を支払うことになった。[80] PSAはロッキード社と数年にわたる訴訟を起こした。[44]
1975年までに、多角化とL-1011による損失でPSAは倒産の危機に瀕した。1974年までのレンタカー、ラジオ局、ホテルの営業損失（買収費用は含まない）は、ほぼ900万ドルに上った。[72] 1977年までに、PSAは廃止事業でさらに100万ドルの損失を出し、L-1011の損失で1,800万ドルを計上した。[81] 1982年、PSAは2つのL-1011でさらに420万ドルの損失を出したが、依然としてそれらの移転先を見つけることができなかった。[82] PSAのトラブルは全国的な注目を集めた。[83] PSAは救済のために運賃の値上げをCPUCに求めた。CPUCはPSAを厳しく非難し、長々と経営能力に疑問を呈し、特に1974年の800万ドルの自社株買いについては厳しく批判した。[80] 1976年3月、J・フロイド・アンドリュースはCEOの地位を辞任し、5月には取締役会長を辞任した。[84]
CPUCの支配から抜け出す
航空会社の規制緩和が議論されていたとき、国のほとんどの地域では価格が下がると約束されていた。しかし、カリフォルニア州ではすでにCPUCによって価格が低く設定されていた。比較すると、テキサス州ではサウスウエスト航空が独自の運賃を設定しており、テキサス航空委員会は関与していなかった。[85]懸念（および予想）は、規制緩和によって価格が上がることだった。カリフォルニア州議会議員とジェリー・ブラウン知事は、事業の50％以上をカリフォルニア州で行う航空会社についてはCPUCが引き続き管理することを望んだ。この修正案は、米国下院の関連小委員会で1票差で否決された。[86]代わりに、可決された規制緩和には強力な連邦政府の優先権が含まれ、連邦政府の証明書を持つ航空会社に対して州は発言権をほとんど持たなかった。
その時までには、CPUCは1965年に追加権限が与えられた際に観察者が予測した通り、抑制的な官僚機構となっていた。CPUCは、カリフォルニア州内の航空会社のあらゆる行動、さらにはCPUC自身の行動さえも批判していた（何年も続く可能性があり、実際に何年も続いた、非常に時間がかかり面倒なプロセスで）。これは、1975年のホリデー航空の倒産でCPUCが果たした役割に例示されている。PSAもCPUCで特別な役割を果たした。PSAは最も効率的な航空会社であると考えられていたため、CPUCの運賃はPSAにとって最大限許容される利益を基準に設定され、当時カリフォルニアで運航する他のすべての航空会社はその方針に従わなければならなかった。[87]そのため、PSAには1965年の法律を支持したことを後悔する十分な理由があった。しかし、航空規制緩和法の下で、PSAが1978年12月にネバダ州への飛行を開始するとすぐに、CPUCの規制から解放された。[88] CPUCはそれを黙って受け入れなかった。 CPUCは航空規制緩和法の撤廃を求めて連邦裁判所に訴訟を起こしたが敗訴し、控訴したが再び敗訴した。[89]
フライト182
規制時代が終わりに近づいた 1978 年 9 月、PSA はサンディエゴ上空で 727 機が小型飛行機と衝突し、搭乗者全員と地上の一部が死亡するという悲惨な事故に見舞われました。PSA にとって事態をさらに悪化させたのは以下の出来事でした。
- 飛行機には多くの回送便の従業員が搭乗していた。PSAの従業員135人のうち37人が死亡した。[90]
- サンディエゴが会社の本拠地だったという事実。
- 飛行乗務員の責任。小型飛行機を追跡する責任があったが、集中力を失った。
ハロルド・シモンズ
1978 年も PSA との闘いは終わらなかった。1978 年末、企業買収者のハロルド・シモンズが 20% の株式を保有していたことが判明した。PSA が投資家にアピールするために 30 年間の成功の歴史に言及したとき、シモンズは PSA の 1970 年代の決して成功とは言えない財務状況を要約した広告を掲載し、収益がほぼ 2 倍にもなったにもかかわらず、1977 年の利益は 1971 年の半分程度だったと指摘した。[91]しかし、PSA が言ったように、アンドリュースは去った。[92]シモンズは PSA を「破壊」する意欲を示さず、むしろ利益を得られる買収候補と見ていた。[93] PSA は買収防衛策の実施に関する株主投票で 50% 強の株式で勝利したが、会社はシモンズが全株式を投票できないように株主記録日を後日に設定していた。シモンズは訴訟を起こすと述べた。[94]結局、PSAは彼の株式と引き換えに航空機を数機与えることで彼に報酬を支払った。[95]公平に言えば、182便の事故にもかかわらず、PSAの1978年の財務状況はやや改善したが、会計処理の変更により大幅に改善された。[96]
PSA、規制緩和の瀬戸際
PSAが規制緩和に向かうにつれ、航空会社もウォール街もそれが勝利をもたらすだろうと考えていた。[97]しかし1978年12月、当時PSAの最高執行責任者（後にCEO）だったポール・バークレーは、数週間後に規制緩和が実現すると語っていた。彼は、業界を巻き込むであろう激しいダーウィン主義的闘争とはまったく異なる、かなり穏やかな未来を予想していた。[98]
- 割引航空運賃は、航空機と「乗客定員」の不足により、消滅するだろう。割引航空運賃に反対するもう 1 つの要因は、管理が難しすぎることだ。
- 1980年代半ばまで航空機不足のため輸送能力は逼迫していた。
- 規制緩和により航空業界はより健全になり、革命的な変化は起こらないでしょう。航空機不足のため、再び競争は激しくならないでしょう。
テキサスで大活躍
ダラス・フォートワースを拠点とするブラニフ国際航空は、規制緩和後に破綻した最初の幹線航空会社だった。米国の幹線航空会社は、CABによって認定され、その後米国の主要航空会社となるよう規制された最初の16の航空会社の後継会社だった。 [108]ブラニフは規制緩和直前には成功していたが、長年にわたりブラニフの横暴なリーダーであったハーディング・ローレンスは、規制緩和直後に同社を過度に拡大し、1982年5月に破産し閉鎖に追い込まれた。[109] 1983年にコンチネンタル航空が破産するまで、航空会社が連邦破産法第11章の適用から立ち直れるとは誰も知らなかった。[110]
1982年10月、PSAは、安価でリスクの少ない新地域への進出契約を発表した。8年間の契約で、ブラニフはテキサスの基地からPSAのカラーとマーケティングで25機から30機の727を飛ばし、1,500人のブラニフ従業員（賃金引き下げと生産性向上に同意する必要があった）を雇用し、ゲートと離着陸スロットも提供するというものだった。これらのスロットはブラニフの重要な資産だった。1981年8月の航空管制官ストライキを受けて、FAAの航空管制能力は限られていたため、各航空会社に特定の空港の離着陸スロットを割り当てた。ブラニフが破綻すると、その権利は一時的に他の航空会社に割り当てられた。ブラニフが再び飛行すれば、その権利を取り戻し、他の航空会社の運航の一部を中止することができる。これは強力な競争手段だった。[111]
当初の契約は、PSAがPSA-ブラニフ事業と合併した場合にPSAのパイロットより勤務年数が低くなることに同意しなかったため（PSAのパイロットが常に優先的に飛行できるようにするため）、ブラニフのパイロットが拒否したため失敗した。[112]プライドと賃金が絡んでいた。PSAはブラニフに比べてジュニアリーグとみなされていた。[113]ブラニフとの新しい契約は、単にブラニフの装備を新しい航空会社に提供し、PSAとの契約に基づいて飛行させるというもので、ブラニフの組合を回避していた。ブラニフはPSAに資金を貸し付けることさえあった。[114]さらに、FAAは、ブラニフが飛行を再開した場合、その離着陸スロットを使用する権利があるが、たまたまブラニフの資産を使用する新しい航空会社にはそれがないと指摘した。この取引は1983年3月に破談となった。[115]ブラニフ航空の2回目の運航を開始したのは1984年、PSAの支援なしでのことだったが、テキサスにはすでにサウスウエスト航空（西に拡大し、1982年1月にPSAの本拠地であるサンディエゴに進出していた）、[116] アメリカン航空（ダラス・フォートワースを自国とみなし、1979年に本社を移転していた）[117]およびコンチネンタル航空の本拠地があったため、最終的には成功しなかった。コンチネンタル航空は1983年に破産し、コストを大幅に削減した。[110]
一方、PSAは利益を上げていたが、旅客輸送によるものではなかった。1982年と1981年には航空機の販売と航空機税額控除により純利益を上げたが、それでも営業損失は出ていた。[118] [119]
規制緩和の成果は期待外れ
規制緩和前の数年間、PSAは、カリフォルニア外への飛行が可能になる日に備えていなければならないと述べていた。[44] [84]その日が来ると、PSAの経営陣は、自分たちが規制緩和の当然の受益者の一人であると考えた（前のセクションを参照）。しかし、実際には、PSAはうまくいかなかった。近くの表が示すように、1978年（規制の最終年）から1985年までのエアカルの名目成長はPSAの2倍であり、サウスウエストはほぼ3倍だった。おそらく最も印象的なのは、PSAと、規制緩和前はCABによって規制されていたローカルサービス航空会社であったピエモント航空との比較だろう。ピエモントは1978年にはPSAよりも小さかったが、1985年にはPSAの2倍以上の規模になった。ピエモントはまた、規制緩和以来、途切れることなく利益を上げていた。[120]
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1984年7月のロサンゼルス・タイムズの記事は、PSAは規制緩和以来、手をこまねいており、経営陣は常に何らかの障害がクリアされるのを待っていると指摘した。例えば、規制緩和時に保有していた727機の交換を待っていた（しかし、失敗に終わった1982年/1983年のブラニフ取引では727に賭けることになったはずだった）。727は大きすぎ、燃費が悪すぎた（燃料価格の上昇もPSAの責任だとした）、労働集約的すぎた（MD-80の2人乗りのコックピットに対して727は3人乗りだったため）。[124] 727は、同社が1983年後半に20機のBAe-146航空機を発注する大きな要因で、小型で極めて静かだった（オレンジ郡、ロングビーチ、バーバンクなどの空港で騒音政策が問題となっていたカリフォルニアでは有利だった）。[125] PSAは過剰修正したかもしれない。PSAは最終的にBAe-146を85席のみの構成にしたが、MD-80は150席、727-200は175席だった。[126]ある意味では、PSAは幸運だった。BAe-146は最終的にかなり重大なエンジン問題で悪名高かったが、PSAの経営陣はそれが有名になる前に会社を売却したため、その問題に対処する必要がなかった。その場しのぎとして、同航空会社は1983年にエア・カナダから110席の中古DC-9を4機購入した。[127] PSAは単一の航空機タイプを優先しなかった。
しかし、業績不振の理由を探すなら、経営陣は長年の実績があるので、自らのことを考えたかもしれない。1976年から1984年までCEO兼会長を務めたウィリアム・シンプは、1949年にPSAに入社した。 [128]シンプの後任となったポール・バークレーは、1967年からPSAの経営幹部だった。 [129] 1970年代の悲惨な経験にもかかわらず、経営陣は多角化への志向を決して失わず、航空会社から会社の注意をそらした。PSA社の1983年の年次報告書には、燃料供給と流通、石油とガスの探査と生産に携わるエネルギー子会社、およびエンジン整備、航空機リース、飛行訓練を提供する航空関連子会社が記載されている。[130]
従業員への寄付、PSグループ、USAirへの売却、1771便
1983年がまたも不振に終わった後、1984年にPSAは航空会社の従業員に賃金の返還を求めた。従業員は、税引き前の航空会社の利益の15%と航空会社の株式の15%と引き換えに、給与を15%削減した。ここでの「航空会社の利益」は、航空機リースや燃料配給などの事業を含む持株会社PSA, Inc.の利益ではないことに注意。何度かの議論の後、従業員は1984年後半にこれに同意した。[131]従業員は航空会社の取締役会に4人の取締役を指名した。Price Club（コストコの子会社）とFedMartの有名小売業者ソル・プライスが、そのような従業員取締役の1人だった。[132]もう1つの要件は、航空会社の別個の公開株式だった。1986年7月28日、航空会社は新規株式公開（180万株、1株7ドル）を行った。 [133]一方、混乱を避けるため、親会社（株式上場は維持）は「PSグループ株式会社」に改名された。この活動の真っ只中、持株会社は多角化を続け、1985年9月には石油・ガスへの投資を拡大した。[134]
1986年は航空会社の合併の年だった。リパブリック航空はノースウエスト航空に、オザーク航空はTWAに、ウエスタン航空はデルタ航空に、などなど。11月、エアカルはアメリカン航空からの買収案を受け入れた。12月8日、USエアはPSAを4億ドルで買収する契約を発表した。[135]この合併には懐疑的な者もいた。PSA設立前のUSエアのカリフォルニアでの存在感はピッツバーグとインディアナポリスへの1日12便で、カリフォルニア人の間でのブランド認知度はごくわずかだった。[136] 買収は1987年5月29日に完了したが、PSAとUSエアのパイロット組合支部が移行協定をめぐって争い、PSAとUSエアの合併は当初の予定日である1988年1月1日より遅れることとなった。[137]
1987 年 12 月 7 日、解雇された USAir の従業員が (本人から回収されていなかった) 身分証明書を使って PSA 1771 便に銃をこっそり持ち込んだとき、PSA はまだ USAir の所有下にあった。その従業員は飛行中、乗務員らを銃で撃ち、飛行機は墜落し、乗客全員が死亡した。(元) USAir の従業員が PSA の乗務員と乗客を殺害したという事実は、PSA の最後の日々に暗い影を落とした。
PSAは最終的に1988年4月9日にUSAirに合併された。[138] PSグループはPSAに支払われた金額をずっと前に銀行に預けており、会長のポール・バークレーを含む選ばれた元PSA幹部のために資金が豊富な救命いかだを作っていた。[139]合併が完了するまでに、PSグループはPSAの資金の一部を使って、航空機リースと石油・ガス事業に加えて旅行代理店事業の株式を購入していた。[140]
遺産
PSAとエアカルの後継航空会社であるUSAirとAmericanは、コストの上昇を反映して価格を値上げした。1990年初頭、ロサンゼルスからサクラメントへの直前の往復運賃は456ドルで、2024年のドル換算で1000ドルを超えた。州議会議員はますます怒り、ついには航空会社を罰する一連の法案を提案し、州営航空会社の設立を提案したが[141]、市場はすでにこの問題に対処していた。ユナイテッド航空はすでにロサンゼルスからサンフランシスコへの便数を1日16便から27便に増やすことを発表しており[142]、サウスウエスト航空はバーバンクからオークランドへの便を1日10便で直前運賃片道59ドル、前売り29ドルで運行すると発表した[143] 。
その結果、ロサンゼルス盆地からサンフランシスコ湾までの運賃戦争は残酷なものとなり、イラクがクウェートに侵攻して石油価格が急騰し、海外旅行の需要が激減し、米国が湾岸戦争に突入したことで状況はさらに悪化した。1991年1月、わずか2週間の間隔で、まずアメリカン航空、続いてUSエアが、旧エアカルとPSAのシステムを解体し、旧州内航空会社の買収を提案してから5年も経たないうちに降参した。[144]
PSA の間接的な遺産は、もともとテキサス州内の航空会社であったサウスウエスト航空であり、PSA に触発されました。サウスウエスト航空は世界中の格安航空会社に影響を与えました。したがって、PSA は格安航空旅行の出現における重要な企業でした。
もう一つの遺産は、ケニー・フリードキンの息子トーマス・H・フリードキンから来ています。彼は1962年に父親が亡くなったときにPSAのパイロットでした。1年後、トムの母親（ケニーの未亡人）が亡くなり、彼はPSAの最大の株主になりました。トムは取締役会に席を置いていましたが、航空会社のフルタイムパイロットとして続けました。[145]トムは1960年代後半にトヨタの販売代理店であるガルフステイツトヨタに賢明にも投資しました。現在、この会社はトムの息子でありケニーの孫であるダン・フリードキンによって運営されている数十億ドル規模の企業です。
企業文化
PSAはユーモアのセンスがあることで知られていた。創業者のケン・フリードキンはハワイアンシャツを着て、パイロットやスチュワーデスに乗客と冗談を言うように奨励した。同社のスローガンは「世界で最もフレンドリーな航空会社」であり、各飛行機の機首に描かれた笑顔と「Catch Our Smile」という宣伝キャンペーンがトレードマークだった。[146]サンディエゴへの主要なフライトスケジュールと割引運賃のため、軍関係者はPSAを「貧乏な船乗りの航空会社」と呼んだ。[145] PSAがUSAirに買収された後、元PSAの整備士はUSAirの飛行機に冗談で笑顔を描くことがあった。[147]
1960年代、PSAはミニスカートを合わせた明るい色の客室乗務員の制服で知られていましたが、1970年代初頭にはホットパンツに流行が変わりました。[145] PSAの客室乗務員、マリリン・トリットは、同社での勤務期間について「Long Legs and Short Nights」と題した本を執筆しました。[148]
PSA の存続期間中、客室乗務員はユーモア、行き届いた乗客サービス、そして義務感で忠実な乗客の獲得に貢献しました。客室乗務員の 1 人であるサンディ ダニエルズは、頻繁に飛行機に乗る乗客の協力を得て、「貴重なスチュワーデス協会」を設立しました。頻繁に飛行機に乗る乗客は、特に朝のフライトで、乗務員においしいおやつを持ってきてくれました。それに対して、PSA は「貴重な乗客協会」を設立し、親切で協力的な乗客に証明書と無料ドリンクを提供しました。
本部
PSAの本社は、カリフォルニア州サンディエゴのハーバードライブにある窓のない灰褐色の建物でした。[149] [150]この建物は、2015年にサンディエゴ郡地域空港局の管理事務所に改装されるまで、サンディエゴ国際空港の通勤ターミナルでした。
事故と事件
- 1969年1月15日、PSAボーイング727-100（N973PS）が巡航高度まで上昇中にセスナ182（ N42242）と衝突した。両機は管制空域で同じ周波数だった。727はカリフォルニア州オンタリオまで飛行を続け、安全に着陸した。セスナの右翼が損傷したため、サンフランシスコに戻った。[151]この事故は、9年後のサンディエゴで起きた182便の墜落事故とよく似ていた。
- 1974年3月5日、PSA NAMC YS-11練習機のエンジンが故障し、カリフォルニア州ボレゴスプリングス近郊の砂漠に墜落した。ターボプロップ機は着陸失速を模擬していた。乗員4人全員が墜落から生還したが、機体は廃棄された。[152]
- 1978年9月25日、PSA航空182便（ボーイング727-200 ）がカリフォルニア州リンドバーグ飛行場に着陸しようとした際、セスナ172と衝突してサンディエゴに墜落した。PSA便に搭乗していた135人全員が死亡、セスナに乗っていた2人と地上にいた7人が死亡した。当時、これは米国史上最悪の航空機事故であり、現在でも米国最悪の空中衝突事故となっている。 [153]ゲイリー・アギーレが起こした訴訟の結果、PSAに対して損害賠償の判決が下された。[154]
- 1987年12月7日、ロサンゼルス発サンフランシスコ行きのPSA1771便、BAe146がカリフォルニア州中部海岸上空を飛行中、急降下し、サンルイスオビスポ郡カユコスの町の近くに墜落した。捜査の結果、窃盗で解雇されていた元USエア従業員のデビッド・バークが武器を手に、元上司を乗せたこの便に搭乗していたことが判明した。バークはエアシックネスバッグにメモを書いた後、元上司、客室乗務員、パイロット2名、航空会社のチーフパイロットを射殺した。その後バークは操縦桿を押し下げ、機体を急降下させた。乗客38名と乗務員5名に生存者はいなかった。[155]
ハイジャック
負傷者も出ず、ハイジャック犯も降伏したハイジャック未遂事件は他にもありました。これらの事件は含まれていません。死亡者が出たり、飛行機が別の国に飛んだことで有名なハイジャック事件は次のとおりです。
- 1972年1月7日、サンフランシスコ発ロサンゼルス行きのボーイング727-200便PSA902便がハイジャックされ、キューバに飛ばされた。機長はロサンゼルスで乗客の解放交渉を行い、赤ん坊を連れてショットガンやその他の武器を所持していたハイジャック犯は、タンパで給油し、キューバに向かった。 [156] 3人の客室乗務員と3人の非番の客室乗務員がキューバ行きの便に同行した。[157] [158]
- 1972年7月5日、サクラメント発サンフランシスコ行きのPSA710便（ボーイング737-200）が、ソ連への飛行を要求されてハイジャックされた。サンフランシスコの地上で飛行機が襲撃され、乗客1名とハイジャック犯2名が死亡した。[159]背中を撃たれて生き残った乗客の1人は、テレビシリーズ「ボナンザ」のホップ・シン役で知られる俳優のビクター・セン・ヨンだった。もう1人の乗客は銃撃されたが生き残った。[160] [161] [162]
目的地
PSAは、その存続期間中、様々な時期に米国内の以下の目的地にサービスを提供しました。[163] [164]
アリゾナ
- フェニックス・スカイハーバー国際空港、フェニックス（PHX）
- ツーソン国際空港、ツーソン(TUS)
カリフォルニア
- アルカタ・ユーレカ空港、アルカタ/ユーレカ(ACV)
- バーバンク・グレンデール・パサデナ空港、バーバンク(BUR)
- ブキャナン フィールド空港、コンコード(CCR)
- フレズノ・ヨセミテ国際空港、フレズノ（FAT）
- レイクタホ空港、サウスレイクタホ(TVL)
- ロングビーチ空港、ロングビーチ(LGB)
- ロサンゼルス国際空港、ロサンゼルス( LAX )
- モントレー半島空港、モントレー(MRY)
- オークランド国際空港、オークランド(OAK)
- オンタリオ国際空港、オンタリオ州(ONT)
- パームスプリングス国際空港、パームスプリングス(PSP)
- サクラメント市営空港(SAC) – (サクラメントに就航するすべての航空会社は 1967 年 10 月に当時新設された SMF に移転し、SAC はサクラメント エグゼクティブ空港に改名されました)
- サクラメントメトロポリタン空港、サクラメント(SMF)
- サンディエゴ国際空港、サンディエゴ（SAN） –本拠地
- サンフランシスコ国際空港、サンフランシスコ( SFO )
- サンノゼ国際空港、サンノゼ (SJC)
- ジョン ウェイン空港、サンタ アナ(SNA)
- ストックトンメトロポリタン空港、ストックトン(SCK)
コロラド
- ヤンパバレー空港、スティームボートスプリングス(HDN)
アイダホ
- ボイシ空港ターミナル、ボイシ(BOI)
ニューメキシコ
- アルバカーキ国際空港、アルバカーキ(ABQ)
ネバダ州
オレゴン
- ユージーン空港- マロン スイート フィールド、ユージーン(EUG)
- メドフォード・ジャクソン郡空港、メドフォード(MFR)
- ポートランド国際空港、ポートランド(PDX)
- レドモンド・ロバーツ・フィールド、レドモンド（RDM）
テキサス
- テキサス州ダラス-ラブフィールド(DAL)
- テキサス州サンアントニオ-サンアントニオ国際空港(SAT)
ユタ州
- ソルトレイクシティ国際空港、ソルトレイクシティ(SLC)
ワシントン
- ベリンガム国際空港、ベリンガム(BLI)
- パスコ・トライシティーズ空港、パスコ(PSC)
- シアトル・タコマ国際空港、シアトル(SEA)
- スポケーン国際空港、スポケーン(GEG)
- ヤキマ空港ターミナル、ヤキマ(YKM)
メキシコ
PSAは、その存続期間中、メキシコ国内の以下の目的地にも様々な時期にサービスを提供した。[165] [166]
- ロス カボス(カボ サン ルーカス) (SJD)
- マサトラン(MZT)
- プエルト・バジャルタ(PVR)
艦隊
最終艦隊
1988年4月9日の合併時点で、パシフィック・サウスウエスト航空の保有機は以下のとおりであった。[167] [168]
退役した艦隊
パシフィック・サウスウエスト航空は以前以下の航空機を運航していた: [168]
PSA トレーニング フリート
詳細な艦隊記録
- ^ 当初、1959年から1963年の間に、ロッキード社からPSA社に新品または中古のL-188が6機納入された。これらの機体は、ボーイング727、ボーイング737、マクドネル・ダグラスDC-9などの新型ジェット機に取って代わられ、1968年に退役した。レイクタホ空港のジェット機の制限により、1975年から1977年の間に、PSAが以前所有していた1機を含む4機のL-188が中古またはリースで購入された。運用コストが高いため、レイクタホへのサービスは中止され、4機は1979年に売却された。
- ^ 当初PSAはロッキード社に合計5機のL-1011-1を発注した。PSAは2機の納入のみを受け入れ、それらの機体は短期間、高容量通勤機として運用された。残りの3機は生産中にキャンセルされ、ロッキード社からLTUインターナショナルに転売された。
- ^ 1967年に2機のDC-9-30が新品でPSAに納入された。これらは、1983年に アルタイル航空から中古で購入した4機の元エア・カナダDC-9-32より前に運航され、所有されていた。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、パシフィック・サウスウエスト航空に関連するメディアがあります。
- 「パシフィック・サウスウエスト航空コレクション」。sandiegoairandspace.org 。サンディエゴ航空宇宙博物館。2018年3月2日。
- 「パシフィック・サウスウエスト航空：サンディエゴの象徴」。sandiegoairandspace.org 。サンディエゴ航空宇宙博物館。
- 「PSA 航空: これらは、パシフィック サウスウエスト航空のアーカイブからの画像の一部です!」(写真) . flickr.com . SDASM アーカイブ。
- トリンクル、ケビン（2024）。「PSAの歴史ページ」。psa -history.org。
- キッセル、ゲイリー（2002年）。『貧しい船員たちの航空会社：ケニー・フリードキンのパシフィック・サウスウエスト航空の物語』バージニア州マクリーン：パラドゥール・プレス。ISBN 9781888962185。
- トリット、マリリン（1995年）。『Long Legs & Short Nights』。サンディエゴ：エアタイム出版社。ISBN 9780964957701。
- 「パシフィック・サウスウエスト航空の再生リスト」（動画）。youtube.com。ユナイテッド・ジェット・メインライナー。2021年8月29日。
- 「PSA（パシフィック・サウスウエスト航空）コマーシャルの再生リスト」（動画）。youtube.com。航空コマーシャル。2022年11月13日。
- 「PSA 送別ビデオ (パシフィック・サウスウエスト航空)」(ビデオ) youtube.comデビッド・アレクサンダー。2014 年 11 月 16 日。
