コートライン

コートライン

IATA 国際民間航空機関 コールサイン なし OU コートライン
設立	1905年; 119年前（海運会社として） 1957年; 67年前（アーガス航空輸送として） （1905年）  （1957年）
営業停止	1974年; 50年前 （1974年）
ハブ	ロンドン・ルートン空港
艦隊規模	1974年3月現在、14機 （ロッキード L-1011 トライスター1 2機、BAC ワンイレブン 500 9機、ホーカー シドレー HS 125 1機、ベル ジェットレンジャー1機、キャメロン 0-84 バルーン 1機）
目的地	全世界
本部	ロンドン中心部（1905年～1970年） ロンドン・ルートン空港 （1970年～1974年）
主要人物	フィリップ・ハルディン卿、 ジョン・R・ヤング、 エドワード・J・ポージー、 GHG・スレルフォール、 WH・アームストロング

コート ラインは1905 年に設立された20 世紀のイギリスの不定期船会社です。1960 年代には造船業とチャーター航空業に事業を多角化しました。商船事業はロンドンに拠点を置いていました。造船所はデボン州のアップルドアとタイン アンド ウィアのサンダーランドにありました。航空会社はベッドフォードシャーのルートン空港に拠点を置いていました。ルートンとその周辺地域ではバス サービスも提供していました。

同社の航空会社は、クラークソンズ・ホリデーズと共同で、スペインや地中海沿岸の他の目的地への「安くて楽しい」パッケージツアーというコンセプトの先駆者となり、英国民にとってまったく新しい休暇の過ごし方の確立に貢献しました。

コートライングループは、航空会社と子会社の旅行会社であるクラークソンズ・トラベル・グループおよびホライゾン・トラベルを含め、10万人の旅行者に対して少なくとも700万ポンドの負債を抱え、1974年8月15日に営業を停止した。 ^{[1] [2]}

フィリップ・ハルディンシュタインはノリッジ出身のイギリスのユダヤ人実業家で、 1905年に不定期船会社ハルディンシュタイン社を設立した。 ^[3]ロバート・スティーブンソン社は同年10月にタイン川沿いのヘバーンでハルディンシュタインの最初の船、アーリントン・コートを進水させた。^[4]

1906年から1912年にかけて、ハルディンシュタインはタイン川^[6]とウェア川^[5]の造船所から数隻の新しい蒸気船を追加しました。 1914年に第一次世界大戦が勃発したとき、ハルディンシュタイン＆カンパニーは7隻の船隊を所有し、コートライン株式会社として運営されていました。^{[7]戦争中にイギリスで} 反ドイツ感情が高まったため、1915年にハルディンシュタインは姓をハルディンに短縮しました。^[3]

1915年、ハルディンは中古船デールバンクを購入し、イルビントン・コートと改名した。1917年、地中海でUボートがイルビントン・コートを沈め、乗組員8名が死亡した。^[8]ハルディンは1916年から1921年の間に数隻の船を売却し、艦隊はゲディントン・コートとハニントン・コートの2隻のみとなった。^[9]

1924年以降、ハルディンは再び艦隊を拡大した。彼は新造船と中古船を混ぜて購入した。中古船は第一次世界大戦の終戦直後に船舶管理局の戦争標準設計に従って建造された船だった。ハルディンは引き続き同じ「—ington Court」スタイルで船に名前を付け、いくつかの名前を何度も再利用した。1926年までに艦隊は26隻になった。^[9]

1926年、ハルディンはユナイテッド・ブリティッシュ・スチームシップ株式会社という名前で船団を登録した。1929年、初代キルサント男爵オーウェン・フィリップスの末弟リチャード・フィリップスがハルディンの事業に加わり、社名はハルディン・アンド・フィリップス株式会社に改められた。1930年代には船団の一部は保管された。^{[3] 1939年、ハルディンは}ナイト爵に叙せられた。^[10]

1937年、コートラインは2隻の船を失った。ノリントン・コートはカリブ海で水中の物体に衝突して沈没した。 ^[12]それから2週間も経たないうちに、クアリントン・コートは機関室の取水口から水漏れを起こして紅海で沈没した。^[13]

1939年に第二次世界大戦が始まったとき、ハルディン・フィリップス社は23隻の船団を保有していた。^[14]戦争で同社は14隻の船を失い、そのうち13隻は敵の攻撃で、136人が死亡した。^[15]ペニントン・コート号という船が全員失われた。^[16]

1940 年以降、ハルディン & フィリップスは戦争輸送省のために帝国船舶の管理を開始しました。1945 年と 1946 年に同社はこれらの船舶を購入し、「—ington Court」という名前に改名しました。

1948年にフィリップスは引退し、社名はハルディン＆カンパニーに戻った。^[3]ハルディンは1953年に73歳で亡くなった。^[10]

1952年以降、ハルディン社は再び新造船の購入を開始した。1960年代には船隊はタンカーへと多様化した。最初の船はエディス・ボーゼンで、ハルディン社は1963年にこれを購入し、ハルシオン・デイズと改名した。2隻目はハルシオン・ブリーズで、1964年に日立がコートライン社向けに日本で建造した。海軍本部は ハルシオン・ブリーズを給油船RFA ダーウェントデールとしてチャーターした 。^{[17]コートライン社のタンカーはすべて「}ハルシオン」という同じスタイルで命名された。^[9]

1964年、コートライン社はデボン州のアップルドア造船所を買収した。^[18] 1972年には、より大規模な造船会社であるドクスフォード・アンド・サンダーランド・グループを買収した。^[3] 1974年にコートライン・グループが倒産すると、造船所と残りの船舶は売却された。

この航空会社は、もともとアーガス・エア・トランスポートという名前で、1957年にロンドン・ルートン空港で設立されました。 ^{[2] [19] [20]} 1960年にオーテア（ルートン）になりました。1963年9月27日、オーテア・インターナショナル・エアウェイズに変更されました。^[21]

Autairは、1950年代初頭に設立されたヘリコプター運航会社Autair Helicoptersの一部門として始まりました。[ 21 ] [ ^{22 ] [23] [24]}（Autairのヘリコプター事業はその後別の会社に分割されました。^{[2] [24]}）同社は、元英国欧州航空（BEA）のダグラスDC-3 [25] を使用して公共交通機関の運営を開始しました。[21] [22] [26] さらにDC- 3^とヴィッカース^{・バイキング[} 27 ]が購入^{されました。後者の最初のものは1962年に航空機群に加わりました。どちらのタイプも貨物サービスと旅客サービスを運営し、増加している}包括的ツアー（IT）フライト も含まれていました。

オーテアのDC-3の最も初期のチャーター顧客の一人は、後にクラークソンズを率いる元海軍士官の トム・ガリック^{[28]であった。クラークソンズは、}オランダの球根栽培シーズン中に、最大10か所の英国の出発地とロッテルダムの間を日帰り旅行者を運ぶために、オーテアのバイキングを契約したことから、オーテアとの関係を開始した。 ^{[1] [29] [26]}エアスピード・アンバサダー^[30]とリースされたハンドレページ・ヘラルド^[31]は1963年に導入された。前者は同社初の与圧機であり、後者は同社初のターボプロップ機であった。^{[21] [22]}

1963年10月1日、同航空会社はヴァイキング航空でブラックプールとルートン間の定期便を開始した。^{[1] [21] [26] [32]その後、同路線は}アンバサダー航空で運航され、1966年5月24日にグラスゴーまで延長された。 ^[33]

翌年、ピストンエンジン搭載の航空機はすべて撤退し、ホーカー・シドレー748 ^[34]とハンドレページ・ヘラルドのターボプロップ機に置き換えられた。3機のヘラルドがロンドン-ティーズサイド間の主要路線を含む同社の定期便を運航した。^{[26] [35] [36] [37]}

1960年にトム・ガリックを代表取締役に迎え、クラークソンズ・ツアーズ（後のクラークソンズ・ホリデーズ）が設立された。その後数年間でクラークソンズはオーテアとその後継企業コート・ラインの最も重要な旅行会社顧客となった。^{[26] [38]}

1965年4月、コートライン^[28]がオーティアの全株式を21万5000ポンドで買収した。^{[1] [24] [28] [39] [40]}

1968年にオーテアはジェット機運航会社となり、3機の新型BACワンイレブン400シリーズ^{[41] [42]}が同社の機体に加わった。新型ジェット機は主にIT便を運航した。^{[26] [35] [43] [44] [45]}

1968年はクラークソンの顧客基盤が175,000人にまで拡大した年でもあり（1964年の4,000人から増加^[46]）、その多くがオーテアの新しいジェット機で休暇の目的地に飛びました。^[47]

1969年春までに、5機のワンイレブン400 （チャンネル航空から中古で取得した機体を含む^{[48] ）が、主に}クラークソンズツアーズとの契約に基づき、オーテアのIT便を運航していた。^{[23] [26] [35] [43] [44] [45] [49]}これらの機体が、毎年定期便を利用する6万6000人をはるかに上回る、同航空会社の年間50万人のチャーター便乗客の大部分を運んだ。^[28]

1969年4月1日から、同航空会社のロンドンでの定期便はヒースロー空港に統合され、1967年11月1日に同社のルートン空港からロンドンの主要空港に移転していたティーズサイド空港へのサービスに加わった。^{[50] [51]}

1969年夏、オーテアは政府補助金の申請が却下されたことを受けて、すべての定期便を「取り消し不能」に撤回する決定を発表した。その時点で、同航空会社の定期便ネットワークは、ベルファスト、ブラックプール、カーライル、チャンネル諸島、ダンディー、グラスゴー、ハル、マン島、英国のロンドンとティーズサイド、アイルランド共和国のダブリン、オランダのアムステルダムに就航していた。定期便はオーテアの売上高の12%を占めていた。同航空会社の定期便は、年間15万ポンドの損失を生み出したと推定されている（ロンドン-ティーズサイド便のみが利益を生んでいると言われている）。^{[24] [26] [32] [35] [36] [52]}

1969年10月31日、定期便は停止され、すべてのターボプロップ機が売却された。^[52]これに続いて、より大型の119席500シリーズワンイレブンが7機発注された。^{[28] [43] [45] [53] [54]}

最初のBACワンイレブン500の到着に合わせて、航空会社は1970年1月1日に社名をコートライン・アビエーションに変更し、当時急成長していたパッケージ旅行市場に特化した新しい企業イメージと戦略を導入した。^{[2] [24] [28] [32] [55]}より大型のワンイレブン500が納入されると、小型の旧オーテア400シリーズのワンイレブンは1機を除いて全て退役した。^{[26] [55] [56]}

企業イメージはピーター・マードックによる全面カラーデザインだった。休日の「気分爽快」に合わせて、ワンイレブンは次のような目を引く独特のパステルカラーの組み合わせで塗装された：黄色/金色/オレンジ、^[57]ピンク/ローズ/マゼンタ、^[58]淡いバイオレット/藤色/紫、^[59]薄緑/中緑/森の緑。^{[60]これらは}ハルシオン・スカイズと名付けられた。乗務員はマリー・クワントがデザインした流行のユニフォームを着用した。これは、飛行が休日の「楽しい部分」であると乗客に感じてもらうためだった。^{[1] [24] [28] [55] [61]}多くの人にとって、これが初めての飛行体験となった。

他の航空会社や旅行会社も、急成長するパッケージ旅行の波にすぐに乗った。その結果、旅行会社間の競争はますます激しくなり、飛行機やホテルを埋めるための価格競争が始まった。トム・ガリックの経営の下、シッピング・インダストリアル・ホールディングスの子会社であるクラークソンズ・ホリデーズは、IT 市場における誰もが認める格安旅行のリーダーとなった。1973 年までに、クラークソンズは 110 万人の行楽客を運び、これは 1968 年の業界全体のほぼ総数に相当し、コート・ラインのチャーター容量の 70% 以上を契約した。同社の急成長は完全に量によるものだった。同社は、特にスペインの人気の海外リゾート地での宿泊施設確保競争に勝つために、容赦なくライバルを値下げし、ライバルより高値で入札することで、必要な量を生み出した。^{[26] [28] [47] [62]}こうして、1970 年代初頭、マヨルカ島やコスタ・デル・ソルでの休暇が初めて一般の人々にとって手頃なものとなった。^[1]

コートラインとクラークソンズ・ホリデーズは、航空会社がツアーオペレーターと長期的関係を結ぶ「タイムチャーター」という概念の英国における先駆者でもあった。「タイムチャーター」は、石油タンカー事業における船主とチャーター業者間の同様の長期契約をモデルにしたものである。その結果、チャーター航空業界は経済的に安定し、より有利な条件で新しい航空機を入手することが可能となった。^[28]

コートラインは、機内のギャレースペースを削減できる新しいコンセプトである「シートバック」ケータリングを発明しました。得られた追加スペースは、ワンイレブン400の3席に相当します。これにより、座席密度を高め、個々の座席料金を下げることができ、ツアーオペレーターは価格に敏感な環境で市場シェアを維持できるようになりました。^{[26] [63] [64]}

このコンセプト自体は、各乗客の前の座席の背もたれにある小さな2段のコンパートメントに、パック済みの食事やスナック（通常はスパムサラダが外側、サンドイッチが内側）を詰め込むというものだった^[65]。往路用の食事やスナックは上部のコンパートメントに、復路用の食事やスナックは下部のコンパートメントに収められていた。復路用の食事やスナックは下部のコンパートメントに収められていた。後者にはプラスチック製の食品容器の下にドライアイスの粒が入っており、食品が腐るのを防いでいた。航空会社の客室乗務員にとっては、空中でトレイを扱う必要がなくなり、作業負荷が軽減された。往路の乗客が復路の乗客用の食事を食べないように、下段のコンパートメントにロックを取り付ける必要があった。このロックは、目的地の空港で航空機がターンアラウンドする間だけ客室乗務員が開けることができた（ただし、これが必ずしも意志の固い乗客を阻止するのに効果的だったわけではない）。^{[56] [64] [66] [67]}

コートライン/クラークソンズに加え、グレートユニバーサルストアーズ（GUS）の子会社であるグローバルは、英国の主要な現代旅行業者の中で「シートバック」ケータリングの主要推進者であった。同社は、休暇用チャーター便の従来の食事サービスを、乗客に「パイの一部」を提供するだけのはるかに安価なものに置き換えることで、パッケージ旅行のコストを最低限に抑えることを要求した。業界関係者は、グローバルの新しい機内ケータリングのコンセプトをグローバルパイと呼んだ。コートライン/クラークソンズやグローバルなどの業界リーダーが機内ケータリングの革新によりライバルに対して得たコスト優位性により、最終的には他のすべての英国の主要チャーター航空会社が、短距離および中距離のIT目的地に向かうほとんどのフライトで「シートバック」ケータリングを採用せざるを得なくなった。^[68]

1973年、コートラインはロッキードL-1011トライスター2機を受領し^{[69] [70] 、}ロッキードのワイドボディ機を運航する最初のヨーロッパの航空会社となった。^{[2] [19] [61] [ 71] [72] [73] [74]}これらの航空機は、英国の銀行と金融機関11社のコンソーシアムであるエアリースインターナショナルから長期リースで取得した。これらの航空機は、乗客の避難を迅速化するためにダブル幅のドアを備え、小規模空港での運用を容易にするなど、コートラインのために独自にカスタマイズされていた。^[46]これらの真新しいワイドボディ機の導入は、新しいジェット機の乗客収容力がワンイレブンの4倍（476対119）あったため、利益率の低い季節市場で運航している小規模航空会社にとっては大きな賭けであった。

コートはクラークソンズとともに、市場は成長し、そのような大型航空機は利益を上げて運用できるという見解をとった。さらにクラークソンズは、クルーズ旅行や米国およびカリブ海諸国の新市場へのさらなる拡大を模索していた。^{[1] [61] [73]}これは当時、英国のパッケージツアー市場にとってまったく新しい領域だった。

1972年にカリブ海に拠点を置く地域航空会社リーワード諸島航空輸送（LIAT ）を買収したことは、コートラインの長距離路線拡大戦略の一環であった。 ^[75]コートラインは、カリブ海での定期旅客サービスのためにLIATにBACワンイレブンシリーズ500航空機を提供した。BACワンイレブンは、LIATがこれまでに運航した唯一のジェット機タイプであった。

トライスターの導入により、整備要員が増加し、ルートン基地の既存の格納庫が改修され、新しいワイドボディ機を収容することになった。また、海外の基地で機体に重大な技術的欠陥が生じてルートンに戻れなくなった場合に備えて、ロールスロイス RB211の交換用エンジンやその他の重要なスペアパーツを空輸するため、元イギリス空軍の ブラックバーン・ビバリー貨物輸送機を王立航空機研究所から購入した（実際にはビバリーは民間機として登録されておらず、使用されることはなかったが）。^{[61] [73] [74]}

同航空会社のワイドボディ機への総投資額は5,500万ドルに上った。^[46]

1971年にはすでに、クラークソンズは売上高が900万ポンド増加して3100万ポンドになったにもかかわらず、260万ポンドもの損失を出していた。業界筋は、これは1人当たり4ポンドの損失に相当すると推定している。^[76]

1972年、クラークソンズの損失は480万ポンドにまで膨れ上がった。これは、最も近いライバルであるトムソン・ホリデーズ（160万ポンド）とホライゾン・ホリデーズ（38万8000ポンド）の合計損失のほぼ2.5倍であった。^[77]

1973年までにクラークソンズは100万人以上の乗客を運び、コートラインの売上高の40％を占めました。^[46]

1973年から1974年の冬季、クラークソン家の苦境は悪化した。当時、英国は不況に見舞われていた。これは、1973年のアラブ・イスラエル戦争の余波で石油輸出国機構（OPEC）が西側諸国に対して石油ボイコットを実施したことにより、1970年代初頭にエネルギー危機が起きたためである。これは、戦争中にイスラエルを支援したこれらの国々に対する懲罰的措置であった。この措置により、ジェット燃料を含む石油製品の入手が激減した。その結果、1973年10月に石油価格が3倍に、その後4倍に跳ね上がった。^[78]

1974 年は英国のパッケージ旅行業界にとって最悪の年として知られるようになった。年初、ヒース政権を打倒するために呼びかけられた炭鉱労働者のストライキの結果、英国は週 3 日労働に突入した。これにより、パッケージ旅行の予約は即座に 30% 減少した。1973 年 4 月以来、コート ラインの主要顧客であり社内旅行業者であったクラークソンズは、高まる財政的圧力に直面し、航空会社のもう 1 つの主要顧客であるウラジミール ライツのホライゾン ホリデーズもその時期に倒産した。コート ラインは前年、わずか 1 ポンド (旅行業者の 1973 年の予想損失を補填するために航空会社の親会社から支払われた 340 万ポンドの「補助金」を除く) でクラークソンズを買収した後、管財人からホライゾングループののれんを60 万ポンドで購入した。これには、ホライゾン ミッドランドの 58% の取得 (40 万ポンド) も含まれていた。 1974 年 2 月に発効したこの契約は、コート ラインが今後 3 年間にホライゾン航空の顧客 1 人につき 1 ポンドを支払うという内容でした。ホライゾン航空だけでなくクラークソン航空も買収するという同社の決定は、同社の事業を守るためでした。実際には、これらの契約は、ますます暗くなるコート ラインの見通しを改善することにほとんど役立ちませんでした。

コートラインがホライゾン航空の顧客を自社の飛行機に誘導し始めるとすぐに、ブリティッシュ・カレドニアン航空（BCal）は、コートラインがホライゾン航空の10万ポンドを超える未払い債務の返済に同意しなければホライゾン航空を強制的に清算すると脅した。BCalの脅しにより、コートラインはホライゾン航空の飛行プログラム用に完全乗務のBCalワンイレブンジェット機をチャーターし、追加の業務を提供せざるを得なくなった。BCalがコートラインにホライゾン航空の業務損失の補償を強いたことに加え、トーマス・クックの返金保証（他のライバル旅行業者に広く模倣された制度）により、コートラインのジェット機で旅行するホライゾン航空の行楽客の数がさらに減少した。その結果、コートラインは予想していたよりもはるかに少ないホライゾン航空の顧客を輸送した。^{[2] [38] [54] [79] [80] [81] [82]}クラークソンズの財務状況はさらに悪化した。グループの飛行機やホテルの部屋を埋めて経営を維持しようと必死の努力をしたクラークソンズは、原価以下で休暇パッケージを販売し続け、マヨルカ島への2週間のオールインクルーシブ休暇はわずか50ポンドで販売されました。^{[1] [2] [79] [83] [84]}

コートライン・グループとウィルソン政権の間で、前者のアップルドアとサンダーランドの造船所を後者に6000万ポンドで売却するという取引が行われたが、会社の差し迫った崩壊を食い止めるには「少なすぎて遅すぎた」ことが判明した。^[85]

1974年8月15日、コートラインは倒産し、全便が欠航、2機のトライスターと9機のワンイレブン500を含む保有機が地上に留まり、1,150人のスタッフ全員が職を失い、49,000人もの行楽客が海外で帰国の手段を失ってしまった。取り残された行楽客が追加費用なしで英国に帰国できるよう、倒産したグループのライバル各社は、パッケージ旅行業界団体のツアーオペレーター研究グループ（TOSG）を通じて空輸を企画した。^{[2] [20] [84] [86] [87]}この作戦の費用は、倒産し​​たグループのツアーオペレーターがTOSGに預けた350万ポンドの債券から支払われた。^[88]

英国旅行代理店協会（ABTA）は、将来このような事態が発生した場合に備えて保険を提供する基金を設立した。これは、顧客を航空機で輸送する旅行会社に対する強制的な保証制度であり、TOSGによって管理されていた。^[84]

1974年8月16日、グループの英国に拠点を置くすべての子会社が自主清算に入った。これにはコート・ライン・アビエーションとクラークソンズ・ホリデーが含まれていた。^[89]

カリブ海のリーワード諸島航空輸送（LIAT）と南アフリカに拠点を置くコートラインヘリコプターは、コートラインの海外子会社でした。両社は英国の親会社の倒産を生き延びました。^{[2] [61] [73] [89]} LIATはその後、コートラインから提供されていたBACワンイレブンシリーズ500航空機を自社の航空機群から撤退させました。

コート ライン コーチズの子会社は、それ自体は支払い能力があり、その仕事のほとんどをコート ライン アビエーション以外のソースから得ていたが、その後すぐに解散した。1974年 8 月 23 日のコマーシャル モーター紙は、 「コート ラインのバス フリートは『今のところ』営業を続けている。先週倒産したコート ラインの大手旅行会社の清算を任されたルパート ニコルソン氏は、コート ライン コーチズ社に営業継続のゴーサインを出した。コート ライン コーチズは 59 台のバス フリートを所有しており、同社のマネージング ディレクターであるロン キーチ氏は火曜日に CM に対し、同社は営業継続が可能だと言われたと語った。しかし、数ヶ月後に何が起こるかは「全く分からない」と語った。」と報じた。

1970 年代初頭の石油危機と週 3 日労働制に加えて、コート ラインやクラークソンを含む企業グループの崩壊を引き起こした他の要因もありました。

こうした要因の 1 つは、親会社が海運業とレジャー産業部門に 不安定なほど高い負債比率で投資していたことです。

当時の内部情報によると、コート ライン アビエーションは存続可能な事業だった。しかし、親会社の負債を返済するため に清算価値が必要だったため、経営陣による買収の提案は却下された。

コートラインの崩壊に関する 貿易産業省の最終報告書は次のように結論づけている。

「簡単に答えると、破綻の原因はひとつではなく、いくつかの要因が重なって起こったということです。コート ラインはさまざまな方向に急速に拡大しましたが、その一部は論理的で正当でしたが、他の一部はそうではありませんでした。全体的な管理は全体的に不十分で、いずれにしても必要な財務管理によって支えられることはありませんでした。つまり、コート ラインが拡大するにつれて、その活動分野のいずれかで大きな後退に対して次第に脆弱になっていったのです。1973 年秋の石油危機がきっかけとなって深刻な後退が起きると、それは直ちに海運、航空、レジャー部門に影響を及ぼしました。このグループは負債比率が非常に高く、組織化されており、財務管理が不十分だったため、主要な活動のいずれかで大幅な後退が起きれば、倒産する可能性は十分にありました。3 つの部門すべてに累積的な影響があったため、本来であれば利用可能であったはずの現金資源がすべて、利益を生まないままカリブ海に投資され、状況は次第に悪化し、1974 年 8 月の破綻は避けられないものとなりました。」

^{[1] [90]}

1974年のホリデーシーズンの真っ最中にコートラインとクラークソンが大破した事件の後、破綻した航空会社の比較的新しい航空機は他の航空会社に買収された。キャセイパシフィック航空は2機のL-1011トライスターワイドボディ機を購入し、ダンエアとモナーク航空はそれぞれ4機と2機のワンイレブン500ナローボディ機を購入した。これらの航空機は、コートラインが支払うべき空港使用料の代わりに海外の空港当局に押収されるのを避けるために再登録する必要があった。^{[91] [92] [93] [94]}

• エアスピードアンバサダー
• BACワンイレブン400
• ダグラス DC-3
• ダグラス DC-4
• ハンドレページ ダーツ ヘラルド
• ホーカー シドレー HS 125
• ホーカー・シドレー HS 748
• ヴィッカース バイキング

• BACワンイレブン400/500
• ブラックバーン・ビバリー
• ホーカー シドレー HS 125
• ロッキード L-1011 トライスター1
• パイパー・ナバホ^[95]

コートラインは当時670人の従業員を雇用していた（1970年3月現在）。^[96]

コートラインは当時（1974年3月現在）1,150人の従業員を雇用していた。^[20]

• イギリスの廃業した航空会社のリスト

オーテアは2回の事故に見舞われ、そのうち1回では人命が失われた。^[97]

• 最初の事故は1967年9月14日に起きた。同航空会社のアンバサダー機（登録番号：G-ALZS ^[98]）の1機が、ルクセンブルクからの臨時旅客便の最後にルートン空港の滑走路をオーバーランした。機は暗闇の中ルートンに接近していた。視程は5,900フィート（1,800メートル）、雲底は300フィート（91メートル）だった。着陸後、機長は離陸位置にフラップを格納し、断続的にブレーキをかけた。機は滑走路をオーバーランし、軟弱な粘土質の地面に停止した。これにより着陸装置が崩壊した。機体は修理不能なほど損傷し、廃機となった。^[99]しかし、乗員69名（乗員4名、乗客65名）に死者はいなかった。^[100]
• 2度目は1967年12月23日に起きた。ホーカー・シドレーHS125 （登録番号：G-AVGW、ビーチャム・グループ所有、オーテア・インターナショナル運航）がルートン空港を離陸した直後に墜落し、パイロット2名が死亡した。この飛行機は訓練飛行中だったが、離陸時に乗務員がエンジン故障をシミュレーションしていた際に墜落が起きた。HS125は急速に高度を下げ、近くの工場の屋根に激突し、墜落後に火災が発生した。^[101]
• 1974年4月18日、BACワンイレブンG-AXMJは、ベッドフォードシャー州ルートン空港からの離陸中にパイパーPA-23アズテックG-AYDEと地上衝突した。アズテックは許可なく滑走路に進入していた。アズテックのパイロットは死亡し、同乗者は負傷した。ワンイレブンは離陸を中止し、緊急避難が行われ、搭乗していた93人全員が無傷で脱出した。アズテックは廃機となり、大幅に損傷したワンイレブンは修理されて運航に戻った。^[102]
• キプロス航空にリースされていたコートライン社のBACワンイレブンは、 1974年にトルコのキプロス侵攻後にニコシア空港に取り残された。1977年に英国航空のエンジニアによって回収されたが、英国に到着するとすぐに、解散した同社の負債返済に充てるため、コートライン社の保険会社によって押収された。この機体は1978年にキプロス航空に返却され、1985年まで運航された。^[103]

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• 「Flight International」。Flight International。サットン：Reed Business Information。ISSN 0015-3710  。(Autair/Court Line に関連する、1960 年から 1974 年までのさまざまな遡及発行)
• エグリン、ロジャー、リッチー、ベリー（1980年）。『Fly me, I'm Freddie』ロンドン：ワイデンフェルド・アンド・ニコルソン。ISBN 0-297-77746-7。
• トムソン、アダム（1999年）。『ハイリスク：空気の政治』ロンドン：シジウィック・アンド・ジャクソン。ISBN 0-283-99599-8。

• 「Jets Monthly (航空会社の歴史 — 災難を招く)」。Cudham: Kelsey Publishing Group。2011 年 6 月: 48–52 ページ。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です(Kelsey Publishing Group online)

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