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ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）は、 1960年に政府の圧力によりイングリッシュ・エレクトリック・アビエーション社、ビッカース・アームストロング（エアクラフト）、ブリストル・エアロプレーン社、ハンティング・エアクラフト社が合併して設立されたイギリスの航空機メーカーである。ブリストル、イングリッシュ・エレクトリック、ビッカースはそれぞれ20%、40%、40%の株式を保有し、BACの「親会社」となった。BACは数か月後、これらの航空関連企業の株式資本とハンティング・エアクラフト社の70%を取得した。[ 1 ]
BACの起源は、航空機、誘導兵器、エンジン産業に関わる様々な企業が統合・合併することを期待するという英国政府の声明に遡ることができる。[ 2 ]さらに、政府はこうした再編を促進するためのインセンティブも約束した。政府の研究開発費の維持と、「有望な新型民間航空機」の打ち上げに対する援助の保証である。特に注目を集めたインセンティブの一つは、新型大型超音速攻撃機の契約であり、これがBAC TSR-2となる。[ 2 ]
そのため、1960年にビッカース、イングリッシュ・エレクトリック、ブリストルの共同所有企業としてBACが設立された。社内では、ジョージ・エドワーズ卿が率いる航空機部門とカルデコット子爵が率いる誘導兵器部門の2つの部門があった。3社の親会社の航空機事業は、BACの子会社となった。「ブリストル・エアクラフト社」、「イングリッシュ・エレクトリック・アビエーション社」（カルデコット子爵がゼネラルマネージャー）、そしてジョージ・エドワーズ卿が率いる「ビッカース・アームストロング（エアクラフト）社」である。BACはハンティング・エアクラフトの支配権も持っていた。親会社はBAC以外にも航空関連で大きな利権を持っていた。イングリッシュ・エレクトリックはネイピア＆サン航空エンジンを、ブリストルはブリストル・エアロジェットとブリストル・シドレーのエンジンの50％を所有し、ウェストランドとショート・ブラザーズ＆ハーランドにも小規模な投資を行っていた。[ 3 ]
BACの設立に際し、ブリストル飛行機会社（自動車部門）は統合に含まれなかった。[ 4 ]代わりに、1910年にブリティッシュ・アンド・コロニアル飛行機会社（後のブリストル飛行機会社）を設立した一族のジョージ・ホワイト卿（第3代準男爵）によって切り離された。[ 5 ]
BACの本社は、ロンドンのシティ・オブ・ウェストミンスターにある100 Pall Mallビルの最上階にあった。[ 6 ] [ 7 ]
BACの航空機設計の大部分は、同社を構成する個々の企業から引き継がれたものであった。BACは新しいアイデンティティを遡及的に適用しなかったため、VC10はVickers VC10のままであった。代わりに、同社はマーケティング活動にその名前を適用し、VC10の広告には「Vickers-Armstrongs (Aircraft) Limited、British Aircraft Corporationのメンバー企業」という名前が付けられた。BACの名前を冠した最初のモデルは、 1961年のHunting Aircraftの研究機であるBAC One-Eleven (BAC 1-11)であった。1960年代には政府との契約が多数キャンセルされたことを考えると、民間事業として立ち上げられたBAC 1-11はおそらく同社を救ったと言えるだろう。[ 8 ]
合併前、ブリストルは亜音速旅客機市場を避け、超音速輸送機ブリストル223の開発に取り組んでいた[ 9 ]。この取り組みはBACの下で継続され、最終的にはフランスの航空機会社シュド・アビアシオンで進行中の同様の取り組みと統合され、英仏共同開発のコンコルドが誕生した。フライト・インターナショナル誌はコンコルドを「航空界の象徴」であり「航空宇宙分野で最も野心的だが商業的に欠陥のあるプロジェクトの一つ」と評した[ 10 ] [ 11 ] 。この機種の販売は、ボーイング747のようなワイドボディ機の登場により亜音速旅客機が大幅に効率化されたため、従来の亜音速旅客機に比べて低調だった[ 12 ] 。 1969年3月までに、コンソーシアムは16の航空会社から合計74のオプション契約を結んでいたが[ 13 ] 、実際に発注を進めたのはエールフランスと英国海外航空の2社だけだった。ロンドン-バーレーン線とパリ-リオデジャネイロ線の両方で、1976年1月21日に定期便の運航が開始された。[ 14 ]
1963年、BACはそれまで独立していたイングリッシュ・エレクトリックとブリストルの誘導兵器部門を買収し、新たな子会社であるブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（誘導兵器）を設立した。同社はラピアー、シー・スクア、シー・ウルフミサイルの開発など、一定の成功を収めた。BACは最終的にこの部門を電子機器や宇宙システムを含むように拡大し、1966年にはヒューズ・エアクラフトとの実りある関係が始まった。ヒューズはインテルサット衛星のサブシステムなど、主要な契約をBACに発注した。[ 15 ]
BACは設立時に複数の企業の航空宇宙事業を引き継ぎ、新組織ではさまざまな宇宙関連事業の研究が続けられた。 [ 16 ] BACの航空宇宙部門長であるエンジニアのトム・スミスが率いるBACの研究チーム[ 17 ]は、当初は超音速および極超音速飛行の問題を調査していたが、そのような機体を宇宙関連活動に応用することに興味を持ち、ほぼ同一の翼付き機体数機で構成される再利用可能な打ち上げシステムであるBACマスタードの開発につながった。[ 16 ]最も詳細な設計では、マスタードは打ち上げ前に約420トンの重量があり、3トンのペイロードを静止地球軌道（GEO）に運ぶことができるはずだった。著者のナイジェル・ヘンベストによると、英国はマスタードの開発を単独で進めることはおそらく不可能だったが、従来のヨーロッパロケットやアリアンロケットと同様の多国籍のヨーロッパ事業を組織することを提案した。[ 16 ]このプロジェクトで培われた知識と専門技術は、その後の取り組み、特に1980年代の再利用可能なHOTOL宇宙飛行機プロジェクトに活用された。 [ 18 ] [ 16 ]
TSR-2の開発は、同社で最も注目されたプロジェクトの一つでした。しかし、プログラムが進むにつれて、継続的なコスト上昇が発生し、[ 19 ]軍種間の競争により、その必要性について頻繁に疑問が呈されました。[ 20 ] 1965年4月、英国政府はTSR-2の発注を取り消すことを決定したと発表し、TSR-2は確立された顧客を失いました。この時点で、プログラムはすでに試作段階にあり、機体はすでに飛行していましたが、政治的圧力により開発作業は中止され、残りの機体とほとんどの支援機器および文書が破棄されました。[ 21 ] [ 22 ] TSR-2の土壇場での中止は、BACだけでなく、より広範な英国航空機産業にとって大きな打撃であると広く見なされています。[ 23 ] [ 24 ]
1965年5月17日、イギリス政府とフランス政府は、2つの共同プロジェクトを対象とする2つの協定の署名を発表した。1つはフランスの航空機会社ブレゲー・アビエーションのBr.121 ECAT（「戦術戦闘支援訓練機」）提案に基づくもので、これは後にSEPECATジャガーへと発展する。もう1つはBAC/ダッソーAFVG（英仏可変ジオメトリ）で、フランス海軍（Aéronavale ）向けの大型可変ジオメトリ艦上戦闘機であり、イギリス空軍の迎撃、戦術攻撃、偵察の役割も果たす。[ 25 ] [ 26 ] AFVGはBACとダッソー・アビエーションが共同開発し、機体を動かすための提案されたM45GターボファンエンジンもSNECMAとブリストル・シドレーが共同開発することになっていた。[ 26 ]しかし、1967年6月、フランス政府は表向きは費用を理由にAFVGの取り組みからの撤退を発表した。[ N 1 ] [ 28 ]
1966 年 5 月、BAC とブレゲーは、英仏共同開発のジャガー攻撃戦闘機の開発、販売、製造を行う合弁会社SEPECAT を正式に設立した。ジャガー計画は最終的に AFVG を含むいくつかの以前の取り組みに取って代わった。ジャガーの 8 機の試作機のうち最初の機は 1968 年 9 月 8 日に初飛行した。 [ 29 ] [ 30 ] 1973 年、フランス空軍での運用が開始されたが、その頃にはブレゲーはダッソー・アビエーションの一部となっていた。[ 31 ] SEPECAT はジャガーのさまざまな輸出注文を受け、インド、エクアドル、ナイジェリア、オマーンなどの海外諸国で運用された。[ 32 ] [ 33 ]ダッソーは SEPECAT をあまり支援せず、自社の航空機の販売促進を優先した。ジャガーの潜在的な顧客のいくつかは、代わりにダッソーのミラージュ シリーズを注文するように説得された。[ 32 ]
1964年、BACとその主要な国内ライバルであるホーカー・シドレーは、既存の旅客機VC10とホーカー・シドレー・トライデントの延長版を製造する可能性について詳細な調査を行った。[ 34 ]翌年の前半、BACはVC10の2つの異なる2階建てバージョン（一般にスーパーVC10と呼ばれていた）の製造に関する提案を提出したが、この構想を成功させるには英国政府が「数千万ポンド」もの相当な支援を提供する必要があることがすぐに認識された。[ 35 ]航空ライターのデレク・ウッドによれば、提案されていた ロールス・ロイスRB178ターボファンエンジンを搭載する予定だった大型の2階建て機は、商業的に有望だったが、プログラムへの資金提供が得られず、英国海外航空（BOAC）は最終的にライバルのボーイング747を調達することにした。[ 36 ]
1967年、イギリス、フランス、ドイツの政府は、300席のエアバスA300の開発を開始することに合意した。[ 36 ] BACは、エアバスA300、ダグラスDC-10、ロッキードトライスターのような大型ワイドボディ旅客機として計画されたBAC Three-Elevenプロジェクトを支持して、この提案に反対した。One -Elevenと同様に、尾部近くに2基のロールスロイス製ターボファンエンジンを搭載し、34インチピッチで8列に並んだ配置で最大245人（または30インチピッチで最大300人）の乗客を収容できるはずだった。[ 37 ]イギリスの国営航空会社ブリティッシュ・ヨーロピアン航空（BEA）は、この機種に公然と関心を示しており、1970年8月には、BEAの会長であるアンソニー・ミルワード卿が、Three-Elevenに対する個人的な楽観論を表明した。[ 37 ]しかし、英国の潜在的な欧州共同市場パートナーは、スリーイレブンが、彼らがほぼ結束していた欧州のエアバスと直接競合することになるため、このプロジェクトは、当時英国政府が加盟に関心を持っていたEECに対する英国の忠誠心を事実上損なうと警告した。[ 37 ] 1970年12月2日、航空供給大臣のフレデリック・コーフィールドは、下院で、スリーイレブン計画に対する政府の公式な支援はないと発表した。[ 37 ]
1960年代初頭、サウジアラビア政府は、同国の戦闘機の更新と高度な防空・通信ネットワークの構築を含む大規模な防衛装備調達計画を開始する意向を発表した。アメリカ企業がこの事業の大部分を受注することは確実視されていたが、サウジアラビア空軍（RSAF）は最終的に、そのニーズを満たすために大量のイギリス製航空機と装備を供給されることになった。
1964年までに、BACはリヤドでライトニングのデモ飛行を実施し、1965年にはサウジアラビアがライトニングとストライクマスター航空機、およびサンダーバード地対空ミサイルの購入意向書に署名した。主要契約は1966年にライトニング40機とストライクマスター25機（最終的には40機）について締結された。1973年、サウジアラビア政府は英国政府と協定を締結し、防衛システムの全部分の請負業者としてBACを指定した（AEIは以前、レーダー機器の供給契約を結んでおり、エアワーク・サービスは整備と訓練を提供していた）。RSAFの総支出は10億ポンドを超えた。[ 38 ]
BACはライトニング/ストライクマスター契約、ブリティッシュ・エアロスペースはアル・ヤママ契約、そして最近ではBAEシステムズはタイフーン多用途戦闘機の受注により、いずれもサウジアラビアとの大規模な武器契約から恩恵を受けている。[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]
1967年6月、AFVGはフランスの参加撤回により中止された。その後、イギリスは国家プロジェクトであるUK可変ジオメトリ（UKVG）に着手し、技術省からBACウォートン社に設計契約が与えられた。これらの研究は最終的にBAC先進戦闘機計画として知られるようになった。1968年、イギリスはカナダとF-104コンソーシアム（ドイツ、イタリア、ベルギー、オランダのグループ）への参加を要請された。これらの国々はすべて、既存の航空機を共通設計の航空機に置き換えることを望んでおり、後に多用途戦闘機（MRCA）と呼ばれるようになった。
1969年3月26日、 BAC、 MBB、フィアット、フォッカーによってパナビア・エアクラフト社が設立された。5月には「プロジェクト定義段階」が開始され、1970年初頭に完了した。その結果、単座型のパナビア100と複座型のパナビア200という2種類の航空機設計が生まれた。イギリス空軍は200を好み、ドイツも当初は100に熱狂していたものの、その後200を採用した。
1971年9月、イギリス、イタリア、ドイツの各国政府は、パナビア・トーネードの開発に関する意向表明書（ITP）に署名した。1974年10月30日、イギリス初の試作機（飛行した機体としては2番目）がウォートンにあるBAC飛行場から離陸した。3カ国政府は1976年7月29日、同機の第1バッチの契約に署名した。BAC、そして後にブリティッシュ・エアロスペース社は、トーネードGR1を228機、トーネードF3を152機、イギリス空軍に納入した。
BACはその歴史のほとんどにおいて、ホーカー・シドレー・アビエーション（HSA）との合併が噂され、憶測が飛び交っていた。1966年11月21日、航空大臣フレッド・マリーは下院で次のように発表した。
…政府は、BACとホーカー・シドレーの機体事業を1つの会社に統合することが国益に最も資するという結論に達した。[ 42 ]
政府はBACの資本を取得し、ホーカー・シドレーと合併することを構想していた。BACの所有権を取得すれば、政府は新会社の少数株主となるはずだった。BACの親会社は妥当な価格で株式を売却する用意はあったものの、政府の提案はグループの価値を過小評価していると考えていた。1967年8月までに、BAC 1-11の成功とサウジアラビアへの防衛販売により、親会社が株式を売却する可能性は低くなった。1967年12月、技術大臣のトニー・ベンは、BACとHSAの合併を望む意向を改めて表明しつつも、それは不可能だと認めた。[ 43 ]
BACと同様に、ホーカー・シドレー・グループは合併によって規模を拡大し、エンジン設計と製造はロールス・ロイスと新設されたブリストル・シドレー・エンジンズに集中した。ヘリコプターの開発はウェストランド・ヘリコプターズに委託された。
1966年、ロールス・ロイスはBACからブリストル・エアロプレーンを買収し、同社をブリストル・シドレーの航空機エンジン事業に統合したが、BACの株式保有には関心がないと表明した。にもかかわらず、1971年にBACが破産宣告を受けた時点でも、ロールス・ロイスはBACの株式を処分していなかった。最終的に、20%の株式は、1968年にイングリッシュ・エレクトリックを買収したヴィッカースとGECによって管財人から取得された。
1977年4月29日、BAC、ホーカー・シドレー・グループ、スコティッシュ・アビエーションは、1977年航空機・造船産業法に基づき国有化され、合併した。この新たなグループは、法定法人であるブリティッシュ・エアロスペース（BAe）として設立された。
通常BACという名称で知られている製品には、以下のものがあります。
さらに、BACはブリストル・ブラッドハウンドとイングリッシュ・エレクトリック・サンダーバードという地対空ミサイルの開発を継続した。
BACは主に人工衛星などの無人宇宙船の開発に関わっていた。