ダンエア

ダンエアサービス

IATA 国際民間航空機関 コールサイン ダ ダン ダンエア
設立	1953年5月21日 ( 1953-05-21 )
営業停止	1992年11月27日（ブリティッシュ・エアウェイズに合併） ( 1992-11-27 )
ハブ	ベルリン・テーゲル ロンドン・ガトウィック マンチェスター
重点都市	ニューカッスル・アポン・タイン
親会社	デイヴィスとニューマン
本部	シティ オブ ロンドン: ビルバオ ハウス (1953–1987) ロンドン中心部：ニューシティコート[1] [2] (1987–1991) ホーリー、サリー：ニューマンハウス[3] [4] (1991–1992)
主要人物	フレッド・ニューマン （1953–1990） デビッド・ジェームズ (1990–1992)

ダン・エア（正式名称：ダン・エア・サービス・リミテッド）は、イギリスを本拠地とする航空会社であり、ロンドンを本拠地とする船舶仲介会社デイヴィス・アンド・ニューマンの完全子会社である。1953年に1機の航空機で設立された。当初は、サウスエンド空港（1953年 - 1955年）とブラックブッシュ空港（1955年 - 1960年）から、ピストンエンジン搭載のさまざまな航空機を使用して貨物および旅客のチャーター便を運航していた^{[5]。その後、1960年に}ガトウィック空港に新しい拠点を移転し、その後、包括ツアー（IT）チャーター便と通年の定期便に拡大した。 ^{[6] 1966年に}デ・ハビランド コメット シリーズ4ジェット機2機を導入したことで、ダン・エアは、ブリティッシュ・ユナイテッド航空に次いで持続的なジェット機の運航を開始した2番目のイギリスの独立系航空会社となった。

1970年代初頭には、カナダと米国へのアフィニティグループ便や事前予約チャーター便に使用するために、ボーイング707長距離ジェット機2機を購入した。^{[7] [8]} 1973年、ダンエアはボーイング727トライジェットを運航する最初のイギリスの航空会社となった。1970年代半ばまでに、同社は輸送乗客数と航空機群の規模の両方でイギリス最大の独立系航空会社となり、国内最大のチャーター機群を運航していた。この頃、ダンエアのスタッフであるイヴォンヌ・ポープ・シンテスがイギリス^[9]およびヨーロッパ初の女性ジェット機機長となった。^{[10] [11]}

1980年代初頭までに、同航空会社は固定翼の 石油産業支援飛行の大手運航会社にもなり、北海石油探査に携わる企業との契約に基づき、スコットランド本土とシェトランド諸島の基地間でホーカー・シドレー 748 ターボプロップ機13機を運航していた。^[12] 1983年、ダン・エアはブリティッシュ・エアロスペース 146リージョナルジェット機で商業運航を開始した最初の航空会社となった。 1986年のエアバス A300の取得はダン・エアのワイドボディ機デビューとなり、1980年代後半には幹線路線での2クラスサービスの導入など、定期便の運航が大幅に拡大した。乗客数は1989年に620万人（定期便では180万人）でピークに達した。^[13]

旅行会社との垂直統合が欠如し、老朽化し​​たボーイング727とBACワンイレブンが中心の非効率的な機材構成だったため、ダンエアは競争力を失い、結果として疎外感の増大と財政難が拡大し、1990年代初頭までに経営陣と戦略が変更された。 ^[14]ダンエアを競合他社と合併させる試みが失敗に終わった後、経営難に陥っていたこの航空会社は1992年に名目価格1ポンドでブリティッシュ・エアウェイズに売却された。

ダンエアの親会社である デイヴィス・アンド・ニューマンは、 1922年以来ロンドン市で船舶仲介業を営んでいた。その後、ロンドンのバルチック商船取引所に事務所を構え、航空チャーター仲介業へと事業を多角化した。デイヴィス・アンド・ニューマンが航空チャーター仲介業を営んでいた顧客の中には、メレディス・エア・トランスポートという小さな航空会社もあった。メレディスは1952年に小さな臨時チャーター運航会社として設立され、本社も置かれていたサウスエンド空港からダグラス DC-3 を1機運航していた。メレディスの唯一の航空機が1952年のクリスマスイブにエルサレムのアタロット空港を離陸中に事故に遭い、尾輪が損傷したことで、会社の事業に大きな混乱が生じ、その結果、メレディスはすぐに財政難に陥った。デイヴィスとニューマンは、財政援助の延長と引き換えに、メレディスの航空機の社債を取得することに同意した。メレディスの財政問題が悪化し、社債の返済期限が到来すると、デイヴィス・アンド・ニューマン社が航空機を引き継ぎ、サウスエンドと西ベルリンのテンペルホーフ空港間のチャーター便を運航する6か月間の契約を結び、第二次ベルリン小空輸の一部となった。^{[15] [16]}

ダンエアは1953年5月にメレディス航空から引き継いだダグラスDC-3（登録番号G-AMSU）1機で英国で商業航空サービスを開始した。この新興航空会社は1953年5月23日に航空運航免許を取得した^。[16]

ダン・エアーの社名は、親会社の頭文字であるD avies、And、N ewmanに由来する。^[17]同社は1953年5月21日に資本金5,000ポンドでダン・エアー・サービス・リミテッドとして設立された。 ^[18]同社がデンマーク企業ではなく英国企業であることを強調するため、同社の航空機の胴体両側にはダン・エアーの名前とともに「ロンドン」という接尾辞が付いていた。^[19]この慣習は、ダン・エアーがブリティッシュ・エアウェイズに買収される1年前まで続き、その時点で機体名称から「ロンドン」接尾辞が削除された。^[20]

ダンエアの最初の商業サービスは、サウスエンドからマンチェスター経由でシャノンまでの臨時チャーター便で、1953年6月に開始されました。^[21]当初はメレディスの旧拠点であるサウスエンド空港から業務が継続され、メレディスは最初の6か月間ダンエアの業務を管理しました。^[16] （メレディスがサウスエンドでのダンエアの業務を管理する契約が終了した後、メレディス航空輸送は1954年11月29日に社名をアフリカンエアサファリに変更しました。 ^[22]）

ダンエアは包括ツアー（IT）チャーター便を運航し、^{[23] : 27}の地域短距離定期便、^{[23] : 27} の大西洋横断便およびその他の世界規模のアフィニティグループ/事前予約チャーター便（ABC便）、^{[24] [25] [23] : 28  [26]}石油産業支援便^{[23] : 30  [27] [28] [29] [30]}およびロンドン・ガトウィック空港、その他の英国の空港、西ベルリンのテーゲル空港からの貨物専用便を含む臨時運航を行っていた。

1954年にダンエアがイギリス空軍輸送司令部のアブロヨーク3機を買収した結果、ハンプシャー州の戦時中の飛行場として使用されていないラシャムに姉妹会社としてダンエアエンジニアリングが設立され、自社の航空機や他の運航会社へのサービス提供が行われた。^{[17] [31]}

1954年に2機目のDC-3を取得したことにより、ダンエアは翌年、主な運航拠点をサウスエンドからブラックブッシュに移転した。^{[15] [21] [16]} 1960年にブラックブッシュが商業航空会社の運航を停止したため、主な拠点はガトウィックに移転した。^{[32] [33]}

1960年にダンエアがガトウィック空港に到着したのと時を同じくして、同航空会社初の与圧機である元バトラー航空輸送の エアスピード アンバサダー3機が就航した。これは、マンチェスターからの最初のチャータープログラムを含むITチャーター市場への大規模な拡大の始まりを告げるものだった。ホライゾン ホリデーズは、同航空会社の航空機を契約した最初の旅行業者の1つだった。アンバサダーの保有機数は1960年代半ばまでに7機となり、1960年代末にコメットとワンイレブンがこれらの運航の大半を引き継ぐまで、同社のITフライトの大半を運航していた。 ^{[34] [35]}

1966年、ダンエアは元イギリス海外航空（BOAC）のデ・ハビランド コメットシリーズ4型機を初めて導入し^{[17] [36] [37] 、これにより同社は}イギリスユナイテッド航空に次いで2番目にジェット機のみの運航を開始したイギリスの独立系航空会社となった。 ^{[17] [37]}これが持続的で着実かつ大部分が利益を生む拡大の始まりとなった。^[38]

1960年代末までに、ダン・エアはブリティッシュ・ユナイテッド航空とカレドニアン航空に次ぐガトウィック空港第3位の常駐航空会社となった。^[39]

1970年10月、米国民間航空委員会はダンエアに5年間の外国航空会社許可を与えた。これは1971年4月5日に発効し、同航空会社は英国と米国間の大西洋横断アフィニティグループチャーター便を定期的に運航できるようになった。両国のアフィニティグループチャーター主催者への大西洋横断便の売り込みを支援するため、ダンエアはCPSアビエーションサービスと共同所有子会社として提携し、ダンエアインターコンチネンタルという新しい合弁会社を設立した。1971年3月下旬、パンアメリカン航空（パンナム）から中古で購入したボーイング707-321でフライトが開始された。ダンエアの大西洋横断合弁事業の成功により、1972年にパンナムから2機目の707-321が取得され、両機は1978年に退役するまで、主に英国、カナダ、米国間の大西洋横断チャーター便で使用され続けた。^[40]

ダンエアの親会社であるデイヴィス・アンド・ニューマン・ホールディングスは、1971年後半にロンドン証券取引所に上場し、株式公開企業となった。 ^{[41]株式市場デビュー時の}資本金は500万ポンドであった。 ^[42]これにより、チャーター事業の拡大、ヨーロッパ各地の二次空港（特にイギリスとアイルランドに重点を置く）間の地域定期便ネットワークの構築、^[43]大西洋横断アフィニティグループ/ABC市場への参入^{[7] [23] : 28}、石油産業支援飛行の固定翼機大手としての地位を確立するための資金が確保された。^{[23] : 30  [12] [27] [29]}これにより航空会社は保有機材を拡大し、ワンイレブン、^{[17] [44] [45]}ボーイング707、^[17]ホーカー・シドレー748、^[17]ボーイング727、^[17]ボーイング737、^[46] BAe146 ^{[23] : 28  [47]}、そして最終的にはエアバスA300の導入につながった。^[48] そのほとんどは中古で取得された。^[45]

1972年、ダンエアはレイカー航空と共同で、ガトウィック空港を拠点とするハンドリング代理店であるガトウィックハンドリングを設立した。設立当初は両社が50%ずつ株式を保有していた。^{[49] [50]}

1970年代半ばまでに、ダン・エアはブリティッシュ・カレドニアンに次ぐガトウィック空港で2番目に大きな常駐航空会社となった。それ以降、同社は英国の独立系航空会社の中で最大の機材群を保有し、英国最大のチャーター機群も保有するようになった。^[51]様々なサイズの航空機を保有する大規模な機材群を運用することで、同社はヨーロッパの チャーター航空会社の中で比類のない柔軟性を持ち、さまざまな旅行業者の要件を満たすことができた。^{[52] [53]}英国では、ダン・エアは機材群の規模でブリティッシュ・エアウェイズに次ぐ第2位であった。^{[23] : 27}この期間の大半で、ダン・エアは50機以上の航空機を保有し、^{[23] : 30}約3,000人を雇用し、^{[23] : 28  [23] : 29} 1980年代末までに年間600万人の乗客を運び、そのほぼ3分の1が定期便であった。^[13]

ダンエアは1980年代に企業イメージの刷新を行った。第一段階では全機体の塗装を一新した。ボーイング727-100、同社初の延長型ボーイング727-200アドバンスト^{[54]の2機、そしてボーイング737 [46]}の初号機が新塗装で登場した。第二段階では各機の整備に伴い、機体の内装をワイドボディ風にした。 ^{[55] [56]}最終段階では広告や広報キャンペーンで使用する文房具、チケットウォレット、時刻表カバー、空港標識、手荷物タグ、ロゴ^[57]を変更した。

ブリティッシュ・エアウェイズがブリティッシュ・カレドニアンを買収した時点で、ダン・エアはガトウィック空港で2番目に大きな発着枠保有者となり、発着枠の16%を占めていた。ダン・エアはガトウィック空港のスケジュール委員会の委員長を務め、ガトウィック空港で最大の発着枠保有者であるブリティッシュ・カレドニアンは[発着枠]コーディネーターを務めた。^[58]

ダンエアの最初の海外展開は冷戦中の1968年に起こった。営業部長のフランク・タプリングがドイツの旅行業者を訪問し、増え続けるコメット機の利用率を高め、米国、英国、フランスに本社を置く航空会社以外のすべての航空会社が西ベルリンへの乗り入れを禁止されていたという事実を利用した。西ベルリンを拠点にすることで、ダンエアはポンドの切り下げと為替管理により乗客が1回の旅行につき50ポンドに制限されたために英国に余剰となったキャパシティを再配置し、供給過剰だった英国のチャーター市場よりも良い料金を得ることができた。コメット機の取得コストが低いため、ダンエアは西ベルリンからの飛行プログラムを持つドイツの旅行業者に、他の連合国のチャーター航空会社、主に同じ英国の独立系航空会社であるレイカー航空や米国の航空会社モダンエアよりも安い料金を提供することができた。^{[59] [60] [61] [62]}

1968年3月31日は、ダン・エアとテーゲル空港との25年間に渡る提携の始まりとなった。この日、コメット4号機がマラガに向けて空港を出発した。これは、西ドイツの旅行会社ネッカーマン・ウント・トラベル社との契約による約300回のITフライトの最初のものであった。^{[63] [64]}ダン・エアは1969年にテーゲル空港に初の海外基地を設立した。^[64] 20年以上にわたり、最大で5機の航空機が同空港に駐留していた。これらは当初、コメット、ワンイレブン、ボーイング707、727で構成されていた。^{[65] [66] [67]}これらは後に、ボーイング737、ホーカー・シドレー748、BAe146に置き換えられた。ベルリンの航空機群は、旅行会社との契約によるチャーター便や、アムステルダムとザールブリュッケンへの定期便を運航していた。^{[68] [69]}ガトウィックの航空機と乗務員は、ベルリンとガトウィックを結ぶほとんどの定期チャーター便とすべての定期便を運航していました。^[70] 1970年代後半から1980年代前半のピーク時には、ベルリンには主に地元の従業員170人が勤務し、年間30万人以上の乗客を扱っていました。^[71]

ダンエアのベルリン727には、満載でカナリア諸島まで直行便を飛ばすために、胴体燃料タンクが追加されていた[ 67 ]。^{ベルリンと}ラスパルマス間の距離は2,200マイル（3,500 km）で、アイルランド西部のシャノンとカナダ東部のガンダーの間の最短の大西洋横断航路よりも長かった。5時間の飛行が、727の経済的に実現可能な直行便の航続距離の限界だった。^{[72]ベルリン727-100の燃料容量が強化されたため、これらの航空機は、英国の同等機​​と比較して最大20席少ない131席対151席となり、航続}距離の増加を最大限に活用することができた。これにより、ダンエアは、当時ほとんどの英国のチャーター機で一般的だった「高密度」構成とは対照的に、より快適な座席配置を求めるドイツの旅行業者の要件に合わせて、ドイツのチャーター乗客に改善された座席ピッチを提供できた。^[73]

ダンエアは1974年11月1日午前6時にテネリフェ島からワンイレブン便でテーゲル空港の新ターミナルビルへの最初の商業飛行を運航した。^{[74] [75]}

ダン・エアは1956年夏、ブラックブッシュとジャージー島の間で最初の季節限定定期便を運航した。^{[17] [76] 1960年には、}ブリストルとカーディフをリバプールと結ぶ最初の通年定期便を運航した。この便はデ・ハビランド ダブ2機で開設された。その後の変更には、ブリストルからプリマスへのサービスの延長や、ダブを大型のヘロンとDC-3に置き換えることなどがあった。 ^{[17] [77]結果として生じた路線パターンは、}リンクシティネットワークの基礎となった。これは、ミッドランドと北西部の商業中心地を経由して、イングランド南西部と北東部を結んだ。DC-3は、最初の10年間、国内のリンクシティ定期便すべてを運行し続けた。 ^[78]

最初の国際定期路線は1960年に開設され、ブリストルとカーディフをバーゼルと結んだ。1960年代初頭には、リバプールからロッテルダム、ブリストルからボーンマス経由でバーゼル、ブリストルとガトウィックからオーステンデへの国際定期便が続いた。これらはDC-3とエアスピード・アンバサダーで運航された。^[79]

ダンエアは1961年と1972年にスコティッシュ航空とスカイウェイズ・インターナショナルを買収し、定期便の運航を拡大した。 ^{[43] [80] [81] [82]前者は旅客仕様のDC-3を導入し、}プレストウィックとマン島を結ぶ季節路線を開設した。^{[83] [84] [85]}後者はHS 748を4機追加し^{[25] [86] 、ボーンマスと}ジャージー島およびガーンジー島を結ぶ通年サービスと、ガトウィックとクレルモンフェランおよびモンペリエを結ぶ季節便を開設した。^{[87] [80] [88]}これらの機材により、航空会社はリンクシティを拡大し、ボーンマスを追加して、1972年4月にボーンマス –バーミンガム– リバプール/マンチェスター –ニューカッスルとルートン–リーズ ブラッドフォード–グラスゴーを導入して構造を再編することができました。スケジュールでは、月曜日から金曜日まで当日帰りのフライトが提供されました。^{[25] [89] [90]}これらの元スカイウェイズのHS 748により、ダンエアは1972年6月に季節限定のガトウィック –ベルン路線を開設することができました。これは英国とスイスの首都を結ぶ初の直行便でした。^{[87] [91]}この買収により、HS 748は次の10年間の主要定期機材となりました。^{[45] [67] [92]}その結果、748は、1970年にダンエアがブリストル〜カーディフ〜リバプール〜ニューカッスルを運航するためにDC-3の代替としてエアセイロンから取得したノルド262に取って代わった。 ^{[25] [80] [85] [86] [93] [94]}さらに、スカイウェイズは、ケントのアシュフォード（リンプ）空港とボーヴェを結ぶ定期路線を導入した。これは、スカイウェイズが1955年にDC-3で開拓したロンドン〜パリの長距離航空サービスの一部を形成した。 ^[25]ダンエアはこのサービスを1980年代初頭まで継続した。 1974年にアシュフォードが閉鎖されると、サービスはリッドへ移行した。^{[95] [96]他のオペレーターから}リースしたセブンフォーエイト、ワンイレブン、ビッカースバイカウントがこれらのサービスを運営した。^[97]

1973年、ダンエアはリンクシティへの停車駅としてティーズサイドを追加し、ティーズサイドとアムステルダム間の定期便を開始しました。^{[25] [89]}

1974年、ダン・エアは、季節限定のガトウィック、クレルモン＝フェラン、モンペリエ間の定期便と、通年のルートン・リーズ・グラスゴー便で、 748をコメット^{[92] [98]}とワンイレブン^{[98]に置き換え始めた。これは、同社が定期便にジェット機を使用した初めてのケースであった。 [99] [100]}解放されたターボプロップ機の供給力により、ブリストル、カーディフ、アムステルダム間の定期便が再開され、^{[99] [101]}ニューカッスルとマン島間の直行便の開設も可能となった。同年4月、ダン・エアは通年で同日運航のガトウィック – ニューカッスル間ジェットスケジュールを開始した。^{[67]これは同社にとってガトウィックからの英国本土国内路線の初フィーダー路線であった。}ブリティッシュ・カレドニアンと共同で推進したこの1日2便のサービスは、当初はコメット4Bを使用していた。 1974年11月から、BACワンイレブン300/400がコメット機に代わってローテーションの1つに就航した。^{[99] [100] [102]} 1974年5月、ダンエアはサベナ航空と共同で、ガトウィック-オーステンデ間のHS 748便を1日2便就航させた^[67]。1日2往復のうち1便はサベナ航空の便名で運航された。^{[89] [98]}

1975年、ダン・エアはニューカッスルとベルゲン間の通年定期便の運航を開始したほか、マン島とアバディーン、ガトウィックを結ぶ2つの新しい季節定期便も開設した。後者はガトウィックとマン島を結ぶ初の直行便定期便となった。1975年にはまた、同社が季節限定のガトウィック–ベルン定期便を通年運航に変更した年でもあった。同年、同社はガトウィックとクレルモン＝フェラン間の季節定期便をペルピニャンまで延長し、季節限定のガトウィック–ジャージー便にワンイレブンジェットを導入した。さらに1975年には、ザンビア航空の ワンイレブン200を2機取得し^{[103] [104]}、同社が定期便専用にジェット機を取得した初めてのケースとなった。1機はガトウィックを拠点とし、もう1機はニューカッスルを拠点とした。^{[103]さらに、1975年はマンチェスターが}リンクシティの北西部唯一の停車駅となった年でした。^[105]

1976年、ダン・エアはニューカッスルとスタヴァンゲル間の通年定期便を開始しました。^[106] 1977年、ダン・エアはガトウィックからストラスブールへの定期便を開始しました。^[106] 1978年、ダン・エアの創立25周年記念として、ガトウィックとベルゲンを結ぶ定期便が開始されました。^[107]

1979年11月、ダン・エアはイギリス航空に代わってガトウィックとアバディーン間の定期航空会社となり、^{[108] [109]}石油産業のフィーダールートとなった。^{[110] 1979年にはガトウィックと}トゥールーズ間の定期便も開始された。 ^[107]

1980年4月、ダンエアは、ブリストル、カーディフ、ニューカッスルからベルファスト、ダブリンへの路線、ブリストルとカーディフからジャージー島、ガーンジー島、パリ・シャルル・ド・ゴールへの路線、リーズ/ブラッドフォードからガーンジー島への路線など、ブリティッシュ・エアウェイズの赤字の地域路線を引き継いだ。^{[28] [111] [112] [113] [114] [115]}

1981年、ダン・エアはガトウィックとコークを結ぶ定期路線、ガトウィックからアイルランドへの初の定期便、ニューカッスルとジャージー島を結ぶ季節限定の新定期便、ガトウィック・ニューカッスル・アバディーンを結ぶ新しい通年週末スケジュールを開始した。同年、同社はベルリンとアムステルダム・スキポール間の定期便を開設した。これは同社にとってベルリン発の初の定期路線であり、英国を経由しない初の定期路線でもあった。^{[68] [111] [116]さらに、11月、ダン・エアは英国航空の}ハイランド・アイランド定期便を引き継ぐためのCAAへの申請を取り下げた。^{[117] [118]}

1981年から1982年にかけて、ダンエアはスコットランド国内路線の748機を補充するため、ブリティッシュ・エアウェイズにHS 748を3機リースした。^{[119] [120] [121] [122]}

1980年代初頭の英愛二国間協定の部分的自由化により、ダン・エアは1982年にガトウィック・ダブリン間の定期便の運航を開始した。 ^{[123] [124] [125]}不況が深刻化し、リンクシティの乗客が減少すると、同社は小型機を運航する地域航空会社と契約を結んだ。1982年には、オルダニー・エア・フェリーズ（ホールディングス）の子会社であるメトロポリタン航空がダン・エアのボーンマス・カーディフ/バーミンガム・マンチェスター・ニューカッスル便を引き継いだ。^{[116] [126] [127]}

1983年3月、ダンエアは英国航空の赤字続きだったヒースロー–インヴァネス路線を引き継いだ。^{[43] [128]}これは同社がヒースローから定期便を運航した初めてのケースだった。1983年5月、同社は世界で初めてBAe 146によるガトウィック – ベルン間の定期便を運航した。これはスイスの首都にサービスを提供する小さな空港への初の商業ジェット機便だった。^[47]同年、同社はガトウィック –チューリッヒ間の定期便を開始した。これは同社がヨーロッパ幹線路線で毎日定期便を運航した2度目のケースだった。^[128] 1983年11月、ダンエアは当時英国の旅行代理店が使用していたコンピュータ予約システム（CRS）であるトラビコム^{[129]に参加した。 [130]}

1984年1月、ダンエアはトゥレーヌ航空のベルリンとザールブリュッケン間のドイツ国内定期便を引き継ぎました。これは同航空会社が他国のみで定期便を運航した初めてのケースでした。同年、ダンエアはブリティッシュミッドランド航空のガトウィックとベルファスト国際空港間の定期便を引き継ぎ、マンチェスター-チューリッヒ間の定期便も開設しました。^[69] 1984年5月、ダンエアはジャージー島に航空機を配備し、ガトウィックへの定期便の頻度を増やして通年運航に切り替えました。^[131]さらに、1984年にはメトロポリタン航空がダンエアのブリストル、カーディフ、リーズ、グラスゴー間の残りのリンクシティ便を引き継ぎました。 ^{[132] [133]}

1985年、ダン・エアはBAe146で運航されるガトウィックとインスブルックを結ぶ季節限定の定期路線を開設した。インスブルックはオーストリアにおける同航空会社の最初の定期目的地であり、オーストリアでは初めて定期便の商業ジェット機の受け入れが開始された。1985年は、ダン・エアがマンチェスター・ニューカッスル・オスロ間の通年定期路線を開設した年でもあり、同社にとってノルウェーの首都への最初の定期便となった。^{[134] [135]}

1986年、ダンエアはマンチェスター・アムステルダム間の通年直行便の定期便を開設した。^{[13] [135]}

1987年、ダン・エアはガトウィック空港とリスボン空港間の定期便の運航を開始した。これは同社にとって英国とイベリア半島を結ぶ主要幹線路線における初の定期便となった。同年、同社は国際航空運送協会（IATA）に業界団体の会員として加盟した。^[13]

1987年12月にブリティッシュ・エアウェイズがブリティッシュ・カレドニアンを買収した後、ダン・エアの定期便はテキサス・エアのシステムワンCRSに移行した。^{[129] [136]}

1988年、ダンエアはガトウィック空港とマドリード間の定期便の運航を開始した。同年末には、ガトウィック空港からパリ・シャルル・ド・ゴール空港、マンチェスター、アバディーン空港、ニース空港までの旧イギリス領カレドニア航空路線も引き継ぎ、ガトウィック空港の最も重要なフィーダー路線の一部と、最も混雑し収益性の高いヨーロッパの短距離幹線路線の一部へのアクセスを獲得した。^{[13] [137]}

1988年から1989年の冬季ダイヤの開始時に、ダンエアは2クラスの定期航空会社となり、^{[138] [139]ヴィック・シェパードの指揮の下、3機の改装された}ワンイレブン500でガトウィックとパリ間およびガトウィックとニース間にクラスエリート ビジネスクラスを導入した。^{[43] [136] [137] [140]}シェパードはブリティッシュ・カレドニアンからダンエアに加わった。^{[138] [139] [141]}

1989年、ダンエアはガトウィックからダブリン、チューリッヒ、リスボン、マドリード、トゥールーズへの定期便すべてにクラスエリートを導入した。 ^[13]

1990年、ダン・エアはガトウィック空港からテーゲル空港およびウィーンへの2クラスの定期便を通年で運航した。ガトウィック空港とテーゲル空港はダン・エアにとって英国本拠地と長年築いてきた海外拠点を結ぶ初の定期便となった。^[70] 1990年から1991年の冬季ダイヤの開始時に、同社はベルリン・アムステルダム間の2機のHS 748ターボプロップ機のうち1機を、より大型のBAe 146ジェット機に置き換え、アムステルダム経由でベルリンとマンチェスター、ニューカッスルを結ぶ直行便を運航した。さらに、同社はブリティッシュ・エアウェイズからガトウィック空港とアムステルダム間のフィーダー路線を引き継いだ。^[142]

1991年3月第1週の終わりにエア・ヨーロッパが破綻した後、ダン・エアは破綻した航空会社のガトウィック発の定期便のほとんどを引き継ぎ、まずはガトウィック～ブリュッセル、ガトウィック～オスロの運航を開始した。^{[143] [144]ダン・エアのライバルの破綻により、同社は混雑するガトウィック～}シャルル・ド・ゴール、ガトウィック～マンチェスター路線の運航頻度を増やし、大型機を導入することができた。 ^{[145] [146]} 1991～1992年の冬季ダイヤの開始時に、ダン・エアはガトウィック～シャルル・ド・ゴール空港便を1日9往復、ガトウィック～マンチェスター便を1日8往復に増やした。両路線で、ダン・エアはBACワンイレブン500をボーイング737に置き換えた。それ以降、ダン・エアはブリティッシュ・カレドニアン航空が1年間に運んだ旅客数を上回る定期便を運んだ。^[142]

ダンエアのガトウィック空港での定期便運航の拡大は1992年を通じて続き、2月にエアヨーロッパの旧路線であるストックホルム・アーランダ空港行き、 4月にローマ ・フィウミチーノ空港行きが再開された。さらにダンエアは3月にガトウィック空港〜アテネ線を開設し、 5月にはガトウィック空港〜バルセロナ線を再開した。 ^[143]この期間中、ダンエアはガトウィック空港最大の常駐短距離定期便運航会社となり、全スロットの18%、午前8時から9時までの朝のピーク時間帯のスロットの21%を掌握した。^{[3] [142]}

Dan-Air は自社の定期便に加えて、他の航空会社から定期旅客便および貨物便の運航契約も受けていました。

1959年、英国欧州航空（BEA）はダン・エアと2年間の契約を結び、ヒースロー、マンチェスター、グラスゴーの旧レンフルー空港間の週6便の定期貨物サービスをアブロ・ヨーク貨物機で運航した。1960年から、BEAはダン・エアと、ヒースローから英国および大陸ヨーロッパの他の目的地への貨物サービスを運航する追加契約を結んだ。同航空会社は最終的に、これらのサービスを運航するために使用していたDC-3をアブロ・ヨークに置き換えた。^[147]

1968年10月から数か月間、クウェート航空は定期運航全体をダン・エアに委託し、ダン・エアは自社のパイロットが米国でボーイング707への転換訓練を受ける間、コメット機の操縦士を派遣した。^[148]

1970年代、IASカーゴ航空はダンエアと下請け契約を結び、ザンビア航空のヒースロー空港とルサカを結ぶ週1便の貨物便を、ダンエアとIASカーゴ航空のカラーを合わせた707貨物機の小規模な機体で運航した。 ^[149]

ダンエアは生きたイルカを輸送した最初の航空会社であると主張した。また、1969年に使い捨てケータリング設備を機内に導入した最初の航空会社であると主張した。^[150]

ダンエアは1969年に最初の新しい航空機、リンクシティに割り当てられたDC-3の交換用としてハンドレページジェットストリーム1機を発注した。しかし、ハンドレページが1970年に清算されたため、注文は失効した。 ^{[85] [151]}交渉は進んだ段階にあったが、製造業者の将来が不透明だったため、購入資金の調達が難しく、注文を完了できなかった。^[152]

ダンエアは1969年10月にコメット機でガトウィックからトリニダードへの初の大西洋横断チャーター便を運航した。 ^{[88] [153] [154]}

ダンエアは1970年代半ばにドイツの旅行会社のために707の世界一周チャーター便を12便運航した。^{[155] [156]}

ダンエアは、女性パイロットを採用した最初の英国の航空会社の1つであり、1978年には550人中5人が女性パイロットを採用した。 ^{[9] [157] [158]}また、ジェット機の機長に女性パイロットを置いた最初の英国の航空会社でもあった。 1965年にモートン・エア・サービスで航空パイロットとしてのキャリアを開始したイヴォンヌ・シンテスは、^[159] 1969年にブリストルを拠点とするDC-3副操縦士としてダンエアに入社した。 彼女はHS 748艦隊の機長として指揮を執り、1975年にワンイレブンの機長になった。^{[60] [9] [10]}シンテスは1980年に引退するまでワンイレブンとコメットを操縦した。^{[160] [161] [11]}

39年の歴史の中で、ダンエアはいくつかの重要な旅客数記録を達成した。1960年、ダンエアは10万人の旅客を輸送した。^[162] 1969年には初めて年間50万人の旅客を輸送した。1971年には100万人を超える旅客を輸送した。1973年には同社が200万人を超えた最初の年となった。1977年には初めて300万人を超えた。翌年には400万人に達した。500万人に達するには1985年までかかった。1989年には、600万人を超える人々がダンエアを利用し、過去最高を記録した。^{[163] [25]} 1984年には、ダンエアが初めて100万人を超える定期旅客を輸送した年となった。^[164] 1966年から1980年の間に、ダンエアの38機の現役コメット機は800万人の旅客を輸送した。^[165]

^1989年は転換点となった。1960年代半ばにジェット機導入が決定される前の時代以来初めての年であり、1981年から1982年の一時的な落ち込みを除けば、会社が12か月間で赤字を出した唯一の年で^{あっ た。300万ポンドの損失は、}前年の1,000万ポンドの利益とは対照的であった。^{[43] [166]}チャーター便を主力とするほとんどの航空会社と同様に、ダンエアも季節的な事業特性上、冬季は赤字を出していた。^[167]しかし、夏季の利益でこれを補い、会計期間全体では適度な利益をあげていた。1990年代初頭に財務状況は悪化した。同社は1991年に3500万ポンドの損失を出し、最後の12か月間の損失は1992年10月までの最後の6か月間で2400万ポンドとなった。^[168]

ダンエアの衰退の理由の1つは、英国の旅行会社との垂直統合の欠如であった。ダンエアは、英国の旅行会社が​​ほとんどが独自の航空会社を設立していた当時、英国および海外の多数の大規模、中規模、小規模の旅行会社にチャーター便の座席を提供する最後の主要な独立系プロバイダーであった。これらの旅行会社は、旅行会社のビジネスの大部分をダンエアと争ったため、料金の低下につながった。その結果、これらの旅行会社のビジネスパートナーとしてのダンエアの重要性が低下し、主要プロバイダーから限界プロバイダーへと地位が下がった。^[169]

もう一つの理由は、その保有機があまりにも多くの異なる互換性のない航空機タイプを保有していたことである。これらの航空機の中には、エア・ヨーロッパなどの競合他社が運航する航空機よりも古く^{[145] 、効率が悪かったものもあった。その結果、ダン・エアの保有機の運用と維持にはコストがかかった。ダン・エアが1980年代を通じて、不利な}リース契約を含むボーイング727を購入し続けたことは、財政上の重荷となった。^{[3] [170]}

英国経済が1990年代初頭の不況から抜け出せない中、ダン・エアがガトウィック空港からの定期便への大規模な拡大に乗り出すことを決定したことで、財務状況は悪化した。英国の経済状況により、実際の収益は、1995年までに4,200万ポンドの利益で持続的な収益性を達成することを目標としたダン・エアの1991～1995年事業計画の予算に満たなかった。 ^[171]これは、 1990年の株式発行の成功によりダン・エアの親会社に注入された4,900万ポンドの追加運転資金[172]が航空会社のニーズに資金を提供するのに不十分であったことを意味した。新株で調達した資金は、ダン・エアの保有機材を^{ボーイング}737 300/400シリーズとアブロRJ115（販売されたが製造されなかった）に標準化するには不十分であった。 ^{[143] [173] [174] [175]}また、資金は、業績の悪い「知名度の低い」地域定期路線を寄せ集めた安くて快適なチャーター便の航空会社から、幹線路線を運航する最高品質で「知名度の高い」幹線短距離定期便の運航会社への転換に資金を提供するには不十分であった。^[176]

ダン・エアの最後の会長デイビッド・ジェームズ[ ^{177] [178]}は、知名度の高い定期便を商業活動の中心に据える決定をした後でさえも、マーケティングが弱く^{[23] 、チャーター便中心の考え方を貫いていたこと[145] [179]}が、成果を上げられなかった理由だと述べた。つまり、ダン・エアは、慎重にターゲットを絞ったマーケティングと宣伝を通じて、ブリティッシュ・カレドニアン航空とエア・ヨーロッパ航空の消滅を受けて大きな勢力となったガトウィックからパリ・シャルル・ド・ゴール空港などの主要定期路線で、高収益のビジネス旅行者が選ぶ航空会社にする代わりに、チャーター便をパッケージツアーオペレーターに販売したのと同じように、定期便の在庫の大半をコンソリデーターや格安旅行代理店に販売し続けたのである。同航空会社は、これを定期便の座席を埋めるためのリスク最小化とみなした。しかし、ダン・エアは、販売量を重視する第三者に定期便の座席の管理権を明け渡した。これにより、ダンエアは、高収益旅行者からの収益を最大化することに集中することで、定期便の収益性を高める機会を失った。^[180]

ヴァージン アトランティック航空との1000万ポンドの投資と引き換えにダンエアを救済する交渉が決着せず、1992年に同航空会社はブリティッシュ エアウェイズに売却された。ブリティッシュ エアウェイズは名目上1ポンドを支払い、その代わりに3700万ポンドの負債を含む5000万ポンドの財務責任を引き受けた。 ^[181]一方、ブリティッシュ エアウェイズはダンエアの最新鋭ボーイング737を12機、同数のガトウィック空港からの短距離定期路線、ヒースロー-インヴァネス間のフィーダー サービス、および2500人の従業員の約5分の1を手に入れた。ダンエアはブリティッシュ エアウェイズのガトウィック空港運営に吸収された。

1992年11月27日、同社の社名がダン・エア・サービス社からブリティッシュ・エアウェイズ（ガトウィック空港欧州事業部）社に変更された。^[182]旧ダン・エアの残党は、ブリティッシュ・エアウェイズのガトウィック空港での長距離定期便に代わる低コストの短距離フィーダーとなることを意図した事業の中核を形成し、ブリティッシュ・エアウェイズの赤字続きのガトウィック空港での事業を持続的な収益性に戻すことを目的としていた。

1953年から1987年まで、ダンエアはロンドン市内のビルバオハウスに本社を置いていた。^[23]

同社は世界最大のデ・ハビランド コメット機群を保有し、世界で最後にコメット機を運用した航空会社でもあった。ダンエアは1966年から1976年の間に49機のコメット機群を建造した。^{[54] [183]}​​ 同社は1980年11月に最後の1機を退役させた。^{[184] [185] [186]}これらの機体の全てが実際に航空会社に使用されたわけではなく、一部はもっぱら予備品として購入された。^[183]​​ コメット機は同等の中古ジェット機よりも低価格で販売された。以前の運航者の多くが数年後に、より大型で経済的なボーイング 707 やダグラス DC-8に置き換えたため、コメット機は比較的未使用であった。機体はまだ何年も使用可能であり、中古品としては依然として希少であった同サイズのBAC ワンイレブン 500やボーイング 737-200の数分の1のコストで済んだ。これにより、航空会社は、耐用年数に達したか、または耐用年数に近づいていたアブロ ヨーク、ブリストル 170 貨物機、エアスピード AS 57 アンバサダーなどのピストンエンジン航空機のほとんどを比較的安価に置き換えることができました。

ダンエアはアンバサダーを運航していた最後の民間航空会社だった。この高翼双発機は少数がジェット機時代まで保有された。最後の機は1971年9月にジャージー島とガトウィック島を結ぶ定期便を最後に引退した。^{[187] [188]}

ダンエアは、当時世界で最も売れていた民間ジェット旅客機であったボーイング727トライジェットを英国で初めて運航した会社である。日本航空のボーイング727-100シリーズ3機のうち最初の機体^[189]は、1973年4月13日に導入された。^{[190] [52]他の改造の中でも、この航空機には英国の民間}耐空性要件を満たすために完全な失速防止システムを装備する必要があった。^{[191] [192]}

1973年から1978年にかけて就航したダンエアの当初の8機のボーイング727-100は、海外で登録された航空機とは異なっていた。ダンエアの例は、後部胴体の両側に追加の非常ドアと「スティックプッシャー」と呼ばれる失速防止システムを備えていた。追加の出口は、航空機の最大座席数を150席に増やすための認可を得るために必要だった。これには、利用可能な出口の半分だけを使用して、すべての乗客が90秒以内に脱出できるという英国民間航空局（CAA）の要件を満たす必要があった。失速防止は、民間および軍用の英国のTテールジェット機の失速特性に関する経験を考慮して導入されたものであり、^[193]ホーカーシドレートライデントがノーフォーク上空のテスト飛行中にディープストールに陥って失われたことなどがある。この失速防止システムは、スティックプッシャー、ナッジャー、および各パイロット用の独立した「シェイカー」で構成されていた。飛行機が失速の危険にさらされると、機体は操縦桿を揺らして操縦士に警告し、姿勢と高度を修正して対気速度を上げ、回復不能な失速を回避しようとした。失速防止装置の設置には、ダン・エアが飛行機1機あたり10万ポンド、全機で最大100万ポンドを要したと推定された。^{[52] [194] [195] [196]}

ダンエアは、コメットや727に加え、1970年代と1980年代の最も成功した時期には、主にBACワンイレブンとホーカーシドレー748を運航していました。 ^[197]

1983年5月、ダンエアは4発エンジンのBAe146リージョナルジェット機を商業運航を開始した最初の航空会社となった。^{[23] : 28  [47]}

以下の機種は、Dan-Air の 39 年の歴史の中で、いずれかの時点で同社の航空機群の一部を形成していました。

• エアバス A300 B4
• エアスピードアンバサダー
• アブロ ヨーク
• BACワンイレブン200/300/400/500シリーズ
• BAe 146 -100/300
• ボーイング 707 -320/320C
• ボーイング 727 -100/200 アドバンス
• ボーイング 737 -200/200 アドバンスト/300/400
• ブリストル貨物船
• デ・ハビランド コメットシリーズ 4/4B/4C
• デ・ハビランド ダブ
• デ・ハビランド ヘロン
• ダグラス DC-3
• ダグラス DC-4
• ダグラス DC-7
• ハンドレページ ダーツ ヘラルド
• ホーカー シドレー 748シリーズ 1/2
• ノルド262
• パイパー・アパッチ
• ビッカース バイカウントシリーズ 700/800。

ダンエアの39年間で、同航空会社は7件の事故に見舞われ、航空機と人命が失われ、そのうち3件は運賃を支払った乗客が死亡した。^[198]これらの事故は以下のとおりである。

• 1958年ダンエア・アブロ・ヨーク墜落事故：1958年5月25日、カラチからデリーへ向かう貨物便のエンジン火災により、インドのハリヤナ州グルガーオンに不時着したアブロ・ヨークが墜落した。乗員5人のうち無線通信士だけが生き残った。^{[199] [200] [201]}
• パイパーPA-23アパッチ160（G-ATFZ）は、悪天候のため雲の下、ガトウィック空港からラシャム経由でブリストルへ位置特定/乗務飛行中であったが、1966年9月1日にイギリスのサリー州ゴダルミング近郊のハスコム、ロックスヒルで墜落した。機体は破壊され、パイロット2名とも死亡した。^{[202] [203]}
• ダンエア1903便：マンチェスターからバルセロナへのチャーター便を運航していたデ・ハビランド・コメット4が、 1970年7月3日にスペイン北東部カタルーニャのアルブシエス近郊の山に墜落した。機体は破壊され、乗客105名と乗務員7名が死亡した。これは、運賃を支払った乗客の死亡を招いた同航空会社初の事故であった。^{[154] [204] [205]}
• 1977年ダンエアボーイング707墜落事故:ヒースロー空港発の国際貨物便の最終便のボーイング707-321C貨物機が1977年5月14日、ルサカ空港付近で墜落した^。[206]右側の水平安定板(昇降舵アセンブリを含む) が金属疲労により着陸進入中に外れ、ピッチ制御が不能となった。その他の要因としては、後部桁構造の不適切なフェイルセーフ設計、安全規制当局の設計評価および認証プロセス、航空機の運航者が採用した検査手順などが挙げられる。^[207]この事故で乗員6人全員が死亡した。この事故は「老朽化した」ジェット機の保守要件と耐用年数の制限に関する議論を引き起こした。^{[208] [209] [210]}
• ダンエア0034便：石油産業支援飛行中のホーカー・シドレー748シリーズ1（登録番号G-BEKF）が、1979年7月31日にスコットランドのシェトランド諸島のサンバラ空港で墜落した。飛行機は離陸できず、周囲のフェンスを突き抜けて海に墜落した。事故の原因は、昇降舵の突風ロック^[211]が再作動し、飛行機が飛行姿勢に回転できなくなったことだった。飛行機は大破し、搭乗していた47人のうち17人が溺死した。^[211]
• ダンエア1008便墜落事故：ボーイング727-46 （登録番号G-BDAN）がマンチェスターからのチャーター便の最後にカナリア諸島のロスロデオス（現在のテネリフェ北空港）に着陸しようとしていた1980年4月25日に墜落した。機体は待機パターンで間違った方向に向きを変えたため高地へ飛び込んだ。機体は大破し、乗員146名全員が死亡した。この事故は、死者数で見るとイギリス籍の航空機による最悪の航空事故であった。^{[212] [213]}
• ダンエア240便：1981年6月26日、ガトウィック空港からイーストミッドランズ空港への定期郵便便に乗っていたホーカーシドレー748シリーズ2（登録番号G-ASPL ^{[214] ）が}レスターシャー州ネイルストーン（目的地から12マイル）に墜落し、搭乗していたパイロット2名と郵便局員1名が死亡した。 ^[215]機体の右後部ドアが空中で開いた。その後ドアが外れ、水平尾翼に衝突して前縁で引っかかった。その結果、機体は制御不能となり急降下し、過度のストレスにより主翼と尾翼が破損した。^[216]

上記の致命的な事故に加えて、ダンエアは致命的ではない事故を数多く経験しており、そのほとんどはピストンエンジン時代の航空会社の初期の頃に発生しました。これらの事故では通常、関係した航空機に修理不能な損傷を与えましたが、人命の損失はありませんでした。^{[116] [154] [198]}

地元および/または国際マスメディアの見出しを飾った事件は 5 件ありました。

• 1971年、トルコ人 移民労働者を乗せてベルリン・テーゲル空港からイスタンブールへチャーター便を運航していた同航空会社のコメット機の1機が、ブルガリアの 戦闘機に「護衛」されてソフィアに到着した。同機の乗務員は、ユーゴスラビア領空を離れる際、ギリシャ領空を通る遠回りのルートではなく、ブルガリア領空に入ることでイスタンブールへの最短ルートを取ろうとしていた。乗務員は、西ベルリンの空港を出発または到着する航空機は、西ベルリン以外の空港に途中で立ち寄ることなく領空に入ることを禁止するという当時のブルガリア共産主義政府の決定を知らなかった。同機はソフィアに無事着陸し、機長がブルガリア当局から領空侵犯の罰金を支払った後、乗務員と乗客とともに解放された。^[217]
• 1973年、ソマリアの戦闘機が、ロンドン・ガトウィック空港からセイシェルとモーリシャスへ向かう途中、乗客83人を乗せてソマリア領空を通過していたダン・エアのボーイング707をモガディシュ空港に強制着陸させた。この航空機は、航空会社側の「管理上の見落とし」により、事前に許可を申請するという規定の手続きに違反してソマリア領空を通過していた。この違反の結果、航空機の機長は法廷に召喚され、航空会社には600ポンドの罰金が科せられた。^{[218] [219]}
• 1974年、同社のボーイング727（ボーイング727-46、登録番号：G-BAEF）の1機がコルフ島へのチャーター便で離陸中にルートン空港の計器着陸装置のローカライザーアンテナに衝突し、システムが作動しなくなった。航空機はロンドン・ガトウィック空港に迂回し、安全に着陸した。^{[220] [221]}
• 1988年9月30日、ベルリン・テーゲル空港でエンジンオイル警告により離陸拒否の原因となった故障したエンジンの修理と試運転を完了していたダンエアのボーイング727-217Adv. G-BKAGは、整備士が機体を駐機場までタクシーで戻そうとしていたところ、空港ターミナルビルのジェットウェイに衝突した。これにより、ジェットウェイを担当していた地上職員が重傷を負い、燃料を満タンに補給した機体の中央翼タンクが左翼付け根で破裂した。その結果、大量のジェット燃料が滑走路に流出した。整備士が機体の油圧装置に圧力をかけなかったため、駐機場に到着する直前に油圧が完全に失われ、機体の操縦が不可能になり、ブレーキが効かなくなった。^[222]
• 1989年3月2日、ダン・エアのHS748が、ニューカッスルからの定期便の目的地である近くのベルファスト・アルダーグローブ空港ではなく、誤ってラングフォード・ロッジ空港に着陸した。飛行機がアルダーグローブの滑走路07への短い最終進入でネイ湖の雲を抜けたとき、機長は自分が見つけた滑走路が正しい滑走路であると思い、隣接する民間所有のラングフォード・ロッジ飛行場に飛行機を着陸させた^[223]。アルダーグローブの滑走路07への進入路のわずか1マイル手前であった^{[224] 。}