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| S-61L/S-61N | |
|---|---|
 スペインのソシエダ・デ・サルバメント・イ・セグリダード・マリティマで運用されているS-61N Mk.II | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 中型輸送機/ 旅客機ヘリコプター |
| メーカー | シコルスキー航空機 |
| 状態 | 現役 |
| 主なユーザー | CHCヘリコプター |
| 建造数 | 119 [1] |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1962 |
| 初飛行 | 1961年11月2日 |
| 開発元 | シコルスキー SH-3 シーキング |
シコルスキーS-61LとS-61Nは、 SH-3 シーキング軍用ヘリコプターの民間向け派生型です。これらは、アメリカのヘリコプター製造会社シコルスキー・エアクラフト社によって開発、製造されました。
シーキングの商用バージョンは1950年代後半に開発され、陸上型のS-61Lと水陸両用のS-61Nの2つのバージョンが作られた。S-61Lはキャビンが拡大され、積載量を増やすためにフロートスタビライザーなどの水陸両用機能の一部を省いた。ユーティリティオペレーターには魅力的と考えられ、水陸両用S-61Nはオフショアオペレーターに魅力的だった。最初のモデルは1961年9月に顧客に納品された。世紀の変わり目までに、これらは製造された航空機および石油掘削装置支援ヘリコプターの中で最も広く使用されている2機種となった。[1]
旅客機はS-61Lの主要顧客であった。ロサンゼルス航空、ニューヨーク航空、シカゴ・ヘリコプター航空などが最初の運航者であった。しかし、この分野での運用は困難を極め、利益は出にくく、騒音苦情や事故も多かった。[2] [3] S-61は様々な国の捜索救助（SAR）分野でも使用された。サードパーティ企業は、機体を短くして揚力を強化するなど、個々の機体を改造することが多かった。政府機関もS-61を調達しており、米国国務省は21世紀に至るまでこのタイプの主要な運用者であった。
設計と開発
背景
1957年9月、シコルスキーはアメリカ海軍から、潜水艦を探知し攻撃できる水陸両用対潜水艦戦（ASW）ヘリコプターの開発契約を獲得した。 [1] 1959年3月11日、XHSS-2シーキングの試作機が初飛行を行った。HSS-2（後にSH-3Aと命名）の生産納入は1961年9月に開始された。初期量産機は、それぞれ最大930kW（1,250馬力）の出力が可能なゼネラル・エレクトリックT58-GE-8B ターボシャフトエンジン2基を搭載していた。[4]
シコルスキーはすぐにシーキングの専用民生モデルの開発を進めることを決定した。[1]実際に、陸上型のS-61Lと水陸両用のS-61Nという2つの主要モデルが生産された。[5] 1961年11月2日、S-61Lは初飛行を行った。HSS-2よりも全長が4フィート3インチ（1.30メートル）長く、大量の貨物や乗客を運ぶことができた。初期生産のS-61Lは、T58の民間バージョンである2つの1,350馬力（1,010kW）のGE CT58-110ターボシャフトで駆動されていた。S-61Lは、フロートスタビライザーを廃止した改良型の着陸装置を特徴としている。[6]
1962年8月7日、S-61Nは初飛行を行った。[1] S-61Lとその他の点では同一であるこのバージョンは、SH-3のフロートを保持することで、水上作戦、特に石油掘削リグ支援に最適化されている。S-61LとS-61Nはどちらもその後、Mk II規格に更新され、より強力なCT58-140エンジンを搭載し、高温および高地条件で優れた性能を発揮するとともに、振動を抑える対策やその他のさまざまな改良が組み込まれました。[6]
さらなる発展
S-61の民間モデルもすぐに開発されました。空中クレーン作業に最適化された簡素化されたバージョンであるペイローダーは、S-61の3番目の民間モデルとして生産されました。[1]ペイローダーはS-61Lの固定式着陸装置を備えていますが、自重は標準のS-61Nよりも約2,000ポンド（910kg）軽量です。
カーソンヘリコプターズは、S-61の商用機を短縮した最初の会社です。胴体は50インチ（1.3メートル）短縮され、単発エンジンの性能と外部ペイロードが向上しました。[7]揚力性能の向上は、特に建設市場におけるユーティリティ運用に役立ちました。[8]
ユニークなバージョンはS-61ショートスカイで、ヘリプロインターナショナル社がS-61LとS-61Nを改造したものです。[1] VIHロギング社はヘリプロのショートスカイのローンチカスタマーであり、1996年2月に初飛行を行いました。[9]
S-61の改良点の1つは、カーソン複合材メインローターブレードです。このブレードは、疲労しやすいオリジナルのシコルスキー金属ブレードに代わるもので、改良された航空機は2,000ポンド（907kg）の追加荷重を運び、15ノット（28km/h）速く飛行し、航続距離を61海里（113km）延長することができます。[7]
2000年代には、S-61Tの近代化が登場した。このモデルには、複合材メインローターブレード、モジュラー配線ハーネス、および（オプションで）グラスコックピットが含まれており、これらの変更により、ヘリコプターの揚力能力が向上し、速度も向上したと報告されている。2010年6月、米国国務省は、最大110機の近代化されたS-61Tの購入契約を締結し、世界中の作戦を支援するために、乗客と貨物の両方の輸送任務を遂行する。[10] [11]
運用履歴
S-61を採用した最初の民間航空会社はロサンゼルス航空で、1962年3月11日にこの機種の運航を開始した。 [12]同社はシコルスキーから1機当たり65万ドルで購入したと伝えられている。シコルスキーの販売上の最大のライバルはボーイング・バートル社で、同社のバートル107双ローターヘリコプターはS-61の直後に市場に投入された。[3]ロサンゼルス航空は21世紀になってもアメリカで最も成功した定期ヘリコプター航空会社の一つとみなされていたが、プロトタイプのS-61 N300Yの墜落を含むS-61に関連するいくつかの事故の後、1971年に運航を停止した。[2]
連邦航空局（FAA）の認可を受ける前から、S-61はロサンゼルス航空、ニューヨーク航空、シカゴ・ヘリコプター航空など多くの航空会社に購入されていた。[3]これは米国初の民間航空機として宣伝された。S-61は25席で、推定直接運航コストは1座席マイルあたり8セントだった。[3]民間ヘリコプターの運航コストは、S-61導入前から極めて重要と考えられていた。というのも、航空会社は一般的に収益性の高いヘリコプター路線を確立できず、運航には政府補助金に頼らざるを得なかったためで、これは利用可能なヘリコプターの定員が限られており運航コストが高いためと伝えられている。S-61は、前任機に比べて経済性を著しく改善できると期待されていた。[3]
ニューヨーク航空は、ヘリコプター路線に就航させるため、当初10機のS-61を発注した。[3]おそらく最も顕著なのは、59階建てのパンナムビルのヘリポートからフライトを開始し、一時は1日360回のヘリコプターフライトを計画したことだろう。[13] 1965年12月21日に開始されたが、すぐに採算が取れなくなり、平均乗客数はわずか8人だったため、ヘリポートは1968年に閉鎖された。1977年2月にフライトは再開されたが、3か月後にS-61ヘリコプターが横転して5人が死亡する事故が発生し、ヘリポートは無期限に閉鎖された。[13] 2年後、ニューヨーク航空はヘリコプターの運航を終了した。[14]
1962年から1966年まで、パキスタン国際航空（PIA）は、シコルスキーS-61ヘリコプター4機を東パキスタンヘリコプターサービス（現在のバングラデシュ）内でサービスするために運航していた。 [15]クルナへのヘリコプタールートは、21時間の陸路を37分の空路に短縮した。このネットワークは、ボグラ、シラジガンジ、チッタゴン、モングラ、クシュティア、バリサル、チャンドプル、サンドウィップ、ハティヤ郡を含む20の町と都市をカバーしている。チケットの平均価格は25ルピーだった。当時、それは世界最大の商業ヘリコプターネットワークであった。[15]
1978年から1986年にかけて、S-61はロンドンのヒースロー空港とガトウィック空港間の42マイルの距離を飛行するエアリンクサービスに使用されました。このサービスは、英国空港局（BAA）と提携し、ブリティッシュ・カレドニアン航空とブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズが共同で運営していました。 [16]この運用はM25高速道路の開通前には有益であることが証明されていましたが、そのルートがロンドンの人口密集地域の上空を飛行していたため、その騒音が物議を醸す原因となりました。当初、民間航空局は影響を抑えるために午後9時15分から午前6時30分までの飛行を禁止したが、1986年2月6日に運輸大臣によって運航許可が取り消された後、サービス全体が終了しました。 [16]多数のS-61はイギリスの他のルートでも運航されており、チャンネル諸島、シリー諸島、北海のさまざまな石油掘削装置などの本土と沖合の場所の間をよく運航していました。[17]
英国の運航会社ブリストウ・ヘリコプターズは多数のS-61を運用し、1983年から2007年の間、ストーノウェイ、サンバラ、リー・オン・ソレント、ポートランドの民間基地から捜索救助（SAR）活動に使用された。 [18] 1991年から2013年の間、アイルランド沿岸警備隊はSAR活動のために独自のS-61を運用した。[19]
様々な政府機関もS-61を採用している。2010年代、米国国務省は世界規模の作戦を支援するために100機を超えるS-61Tを調達した。これらの回転翼機はイラクやアフガニスタンなどでも運用されている。 [20] [21]
バリエーション
- S-61L
- 非水陸両用民間輸送バージョン。最大30人の乗客を収容可能。[22]
- S-61L Mk II
- S-61Lの改良型で、キャビンには貨物室が装備されている。[6]
- S-61N
- 水陸両用民間輸送バージョン。[22]
- S-61N Mk II
- S-61Nの改良型。[6]
- S-61NM
- N構成のLモデル。[23]
- S-61T トライトン
- シコルスキーとカーソンヘリコプターズが実施した近代化改修。改修内容には、複合材メインローターブレード、機体構造の全面改修、折りたたみ式ローターヘッドの非折りたたみ式への変更、新しいモジュラー配線ハーネス、コブハム社製のグラスコックピットアビオニクスなどがある。改修された最初のモデルはS-61Nであった。[11]
- AS-61N-1 シルバー
- アグスタ社によるS-61Nのライセンス生産モデル。キャビンを短縮。
オペレーター
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- CHCヘリコプター[24]
- クーガーヘリコプターズ[25]
- エア・グリーンランド[26]
- 国立災害対策機構[27]
- ブリストウ・ヘリコプターズ[28]
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- AARコーポレーション[30]
- カーソンヘリコプターズ[31] [32]
- CHIアビエーション[33]
- ヘリマックス・アビエーション[34]
- クロマンコーポレーション[35]
- ヘリコプター輸送サービス[36]
- アメリカ合衆国国務省[37]
元オペレーター
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- アルゼンチン空軍[要出典]
- ブルネイ・シェル石油[38]
- インドネシア空軍- S-61V [40] [41]
- アイルランド航空隊[42]
- アイルランド沿岸警備隊[19] [43]
- レバノン空軍[44]
- KLMヘリコプターズ[45] [46]
- ヘリコプターサービスA/S [47]
- パキスタン国際航空[48]
- ブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズ[49]
- ブリティッシュ・カレドニアン・ヘリコプターズ[50]
- ブリティッシュ・インターナショナル・ヘリコプターズ[51]
- 女王陛下の沿岸警備隊[52]
- ロサンゼルス航空[53]
- ニューヨーク航空[54]
- サンフランシスコ・オークランド・ヘリコプター航空[55]
注目すべき事故
1960年代
- 1966年2月2日、シコルスキーS-61ヘリコプター（登録記号AP-AOC）が運航するパキスタン国際航空17便が、東パキスタンのファリドプル管区で定期国内飛行中にメインギアボックスの故障により墜落し、搭乗していた乗客乗員24名のうち23名が死亡した。
- 1966年12月10日、パキスタン国際航空のシコルスキーS-61ヘリコプター（登録記号AP-AOA）が、東パキスタンのダッカ で国内定期便中に墜落した。[56]
- 1968年5月22日、ロサンゼルス航空841便がカリフォルニア州パラマウント近郊で墜落し、23名の命が失われた。事故機N303Y、シリアルナンバー61060は、カリフォルニア州アナハイムのディズニーランドヘリポートからロサンゼルス国際空港へ向かう途中のシコルスキーS-61Lであった。
- 1968年8月14日、ロサンゼルス航空417便がロサンゼルス国際空港からカリフォルニア州アナハイムのディズニーランドヘリポートへ向かう途中、カリフォルニア州コンプトンで墜落し、21名の命が失われた。事故機N300Y、シリアルナンバー61031は、シコルスキーS-61Lのプロトタイプであった。[57] [2]
1970年代
- 1973年10月25日、グリーンランド航空のS-61N、OY-HAI「アキグセク」（「ライチョウ」）がヌークの南約40kmで墜落し、15人の命が失われた。この飛行機はヌークからパミウトへ向かっていた。同じ飛行機は2年前にもカンゲルルススアークフィヨルドに緊急着陸しており、吸気口の氷により両エンジンが停止した。[58]
- 1974年5月10日、KLMヘリコプターS-61N（機体記号PH-NZC）が北海の石油掘削装置へ向かう途中で墜落した。搭乗していた6人（乗員2名、乗客4名）は全員死亡した。推定原因は、金属疲労により5枚のローターブレードのうち1枚が故障したことであった。その結果生じた不均衡によりモーターマウントが故障し、火災が発生した。制御不能となった機体は海面に激しく着水し、転覆して沈没した。調査の結果、金属疲労による亀裂が4時間以内に急速に広がったことが判明した。ローターブレードは、金属疲労による破損の兆候を示すために10psi（69kPa）の窒素ガスで加圧されるが、飛行 前点検では圧力低下は示されなかった。事故の結果、点検間隔を短縮することが推奨された。[59]機体は北海の海底から回収された。この機体は米国のカーソンヘリコプター社に売却され、N87580として再登録された。[60]
- 1977年5月16日、ニューヨーク航空の民間機S-61-L（N619PA）が、パンナムビルの屋上にあるヘリポートで乗客を搭乗中に右舷側に横転した。この事故で搭乗中の乗客4人と路上にいた女性1人が死亡した。他の乗客17人と乗務員3人にけがはなかった。[61]着陸装置の破損は、ヘリコプターの主着陸装置の衝撃吸収支柱アセンブリの金属疲労によって発生し、これによりヘリコプターは予告なく転倒した。この事故により、パンナムビルのヘリポートは永久に閉鎖された。[13]ヘリポートが閉鎖されたため、残骸は解体され、建物の貨物用エレベーターを使用してアセンブリが地上レベルまで降ろされて除去された。機体は南アフリカのケープタウンに運ばれ、そこで修理、認証され、後にCHCと合併した「コート・ヘリコプター」社によって西ケープ沖の船舶サービス任務に復帰した。 [62]
1980年代
- 1983年7月16日、ブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズの商用機S-61 G-BEONが、濃霧の中、ペンザンスからシリー諸島のセント・メアリーズへ向かう途中、大西洋の南ケルト海で墜落した。搭乗していた26人のうち、生き残ったのはわずか6人だった。この事故はヘリコプターの安全性の見直しを促し、1986年まで英国で最悪の民間ヘリコプター事故となった。[要出典]
- 1985 年 3 月 20 日、オカナガン ヘリコプターズの S-61N (C-GOKZ) がノバスコシア州オウルズ ヘッド沖の大西洋に不時着しました。この飛行機はノバスコシア沖のMODU Sedco 709 からハリファックス国際空港(YHZ)へ向かう途中、メイン ギアボックスのトランスミッション フルードが完全になくなりました。搭乗していたのは乗客 15 名と乗務員 2 名でした。不時着中に負傷者はいませんでしたが、数名の乗客がさまざまな程度の低体温症に陥りました。この事故の結果、カナダ東海岸の沖合作業員向けに、耐熱性の向上やヘリコプター輸送服のその他の進歩が図られました。
- 1988年7月13日、ブリティッシュ・インターナショナル・ヘリコプターズのS-61N（登録記号G-BEID）がエンジン故障と火災に見舞われ、北海に不時着した。負傷者はいなかった。 [63]
1990年代
- 1990年7月25日、サンバラ空港から出発したブリティッシュ・インターナショナル・ヘリコプターズのS-61（登録記号G-BEWL）が、パイロットが着陸しようとしていたところ、ブレント・スパー石油貯蔵プラットフォームに墜落した。機体は北海に落下し、乗っていた13人の乗客と乗員のうち6人が死亡した。[64]
2000年代
- 2006年7月8日、海上救助・保安協会のS-61N Mk.II捜索救助ヘリコプターがテネリフェ島からラ・パルマ島へ飛行中に大西洋に墜落した。乗員6名のうち生存者はいなかった。[要出典]
- 2008年8月5日、カリフォルニア州シャスタ・トリニティ国有林のアイアン・コンプレックス火災に配属されていた2名のパイロットと7名の消防士が、カーソン・ヘリコプターズのS-61N N612AZが離陸時に墜落した際に死亡した。搭乗していたとされる13名のうち、もう1名のパイロットと3名の消防士が重傷または危篤状態ながら生存した。NTSBは、カーソン・ヘリコプターズの以下の行為が原因と考えられると判定した。1) ヘリコプターの自重を故意に低く見積もったこと、2) 揚力能力を誇張するために出力表を改変したこと、3) 性能計算において承認されていない最低仕様を超えるトルクを使用したこと。これらの総合的な結果として、パイロットは積載能力を大幅に過大評価し、離陸を成功させるための十分な性能マージンがない性能計算に頼ることとなったこと、および米国森林局と連邦航空局による監督が不十分であったこと。事故の要因としては、飛行乗務員が、ヘリコプターが事故現場から過去2回離陸した際に最大性能に近づいていたという事実に対処できなかったことが挙げられる。彼らは性能限界での運航に慣れていたためである。死亡事故の原因としては、衝突時に耐衝撃性のない燃料タンクから燃料が漏れて即座に激しい火災が発生したこと、耐衝撃性のない客室座席が床から離れたこと、座席拘束具に不適切な解放機構が使用されていたことが挙げられる。[65] [66] [67]
2020年代
- 2022年2月22日、クロマン社が訓練作戦支援のために飛行していたS-61Nがハワイ島カウアイ島の太平洋ミサイル試射場に墜落し、乗員4名が死亡した。[68]
仕様（S-61N Mk II）
国際民間航空機総局のデータ[1]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 定員:最大30名
- 長さ: 58 フィート 11 インチ (17.96 メートル)
- 高さ: 17 フィート 6 インチ (5.33 m)
- 自重: 12,336 ポンド (5,596 kg)
- 総重量: 16,164 ポンド (7,332 kg)
- 最大離陸重量: 19,000 ポンド (8,618 kg)
- 動力装置:ゼネラルエレクトリック CT58-140 ターボシャフトエンジン2 基、各 1,500 shp (1,100 kW)
- メインローター直径: 62 フィート (19 m)
- メインローター面積: 3,019平方フィート (280.5 m 2 )
- ブレードセクション： - NACA 0012 [69]
パフォーマンス
- 最高速度: 144 ノット (166 mph、267 km/h)
- 巡航速度: 120 ノット (140 mph、220 km/h)
- 範囲: 450 nmi (520 マイル、830 km)
- 実用上昇限度: 12,500 フィート (3,800 メートル)
- 上昇率: 1,310～2,220 フィート/分 (6.7～11.3 m/秒)
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
参考文献
引用
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、シコルスキー S-61に関連するメディアがあります。
- カナダ沿岸警備隊 S-61N 特性ページ
- S-61N の仕様と写真は flugzeuginfo.net に掲載されています
- HELIS.com シコルスキー S-61/H-3/HSS-2 データベース