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| ワンイレブン | |
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| 一般情報 | |
| タイプ | 短距離ジェット旅客機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | |
| 状態 | 引退[1] |
| 主なユーザー | ブリティッシュ・エアウェイズ |
| 建造数 | 244 |
| 歴史 | |
| 製造 |
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| 導入日 | 1965年ブリティッシュ・ユナイテッド航空 |
| 初飛行 | 1963年8月20日[2] |
| 引退 | 2019年5月7日 |
BACワンイレブン（またはBAC-111 / BAC 1-11）は、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）が製造した初期のジェット旅客機である。当初はハンティング・エアクラフト社が30席のジェット機として構想し、1960年にBACに合併された後、 1961年5月9日にブリティッシュ・ユナイテッド航空（BUA）の注文により80席の旅客機として発売された。試作機は1963年8月20日に初飛行を行い、1965年1月22日にBUAに初めて納入された。119席の延長500シリーズは1967年に導入された。総生産数は1982年までにイギリスで244機、 1982年から1989年にかけてルーマニアでロマエロ社により9機のロムバック・ワンイレブンがライセンス生産された。
この短距離ナローボディ機は、ロールスロイス スペイ低バイパスターボファンエンジンを機尾部に搭載しており、初期のシュドアビエーション カラベルや後のダグラス DC-9に似た構成となっている。初期のボーイング 737派生型と競合し、ルーマニアの航空会社を含む複数の英国、欧州、米国の航空会社で使用された。その後、新型のエアバス A320や後の 737 派生型、ボンバルディア CRJ200リージョナルジェット に置き換えられた。騒音規制により、1990 年代にはアフリカの航空会社への移行が加速し、最後の BAC ワンイレブンは 2019 年に退役した。
発達
初期の開発
1950年代、先駆的なデ・ハビランド コメットが運航中に大惨事に見舞われたにもかかわらず、ジェット推進に対する強い旅客需要が実証された。複数のメーカーが、シュド・アビエーション カラベルなどの短距離市場をターゲットにしたジェット旅客機の発売を競った。[3] 1956年7月、英国欧州航空は、既存のターボプロップ設計と並行して運航する「第2世代」ジェット旅客機を求める論文を発表した。これにより、英国の航空宇宙産業からさまざまな設計が生まれた。ハンティング エアクラフト社は、成功を収めたビッカース バイカウントのジェット推進代替機の設計研究を開始し、30席のハンティング 107 を開発した。同じ頃、ビッカース社は、 VC10プロジェクトの140席派生型であるVC11の同様の開発を開始した。他の多くの航空会社も設計を行った。[4]
1960年、ハンティングは英国政府の圧力を受け、ヴィッカース・アームストロング、ブリストル、イングリッシュ・エレクトリックと合併し、ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）を設立した。新設のBACは、ハンティングのプロジェクトには価値があるが、30席のジェット旅客機の市場はほとんどないと判断した。[5]この設計は、7,000ポンド力（31 kN）のブリストル・シドレーBS75ターボファンエンジン2基を搭載した59席の旅客機、BAC 107に作り直された。[6] BACはまた、継承したヴィッカースVC10のより大型で140席のVC-11開発も継続した。 [7]ブリストル タイプ200などの他の競合する社内プロジェクトは、ハンティングがBACに吸収された後すぐに放棄された。[8]
市場調査の結果、59席のBAC 107は小さすぎることが判明し、1961年に設計が見直され、乗客定員が80席に増え、BS75が廃止され、ロールスロイス スペイズが採用された。[9]修正された設計はBAC 111（後にワンイレブンとして知られる）と改名され、BACはVC11プロジェクトを断念し、より将来性のあるワンイレブンに集中した。ホーカー・シドレー トライデントなどの当時のイギリスの旅客機とは異なり、ワンイレブンは国営のイギリス・ヨーロッパ航空やイギリス海外航空のニーズを満たすために特別に設計されたのではなく、世界中の航空会社のニーズに基づいて設計されたため、BACは400機もの受注を見込んでいた。[10]
1961年5月9日、イギリスのユナイテッド航空がワンイレブン 200を10機発注し、ワンイレブンが正式に発表された。[11] 10月20日、米国のブラニフ国際航空が6機を発注。 [12] モホーク航空は、ジェット機時代に突入するための新しい航空機を求めて代表者をヨーロッパに派遣し、1962年7月24日にワンイレブン4機の契約を締結。[13]続いてクウェート航空から3機、セントラルアフリカ航空から2機の発注があった。ブラニフ航空はその後発注を倍増して12機にし、アイルランドのエアリンガスは4機を発注した。ウエスタン航空は10機を発注したが、後にキャンセルした。[12] ボナンザ航空も1962年に3機を発注したが[14]、米国民間航空委員会（CAB）により阻止された。委員会は、ボナンザの路線でジェット機を運航するには補助金が必要だと主張し、当時は保護主義だと主張する者もいた。[15] CABはフロンティア航空とオザーク航空によるワンイレブンの発注も阻止したが、オザーク航空には同様のダグラスDC-9の発注を、フロンティア航空にはボーイング727-100の発注を許可した。CABはモホーク航空の発注を阻止しようとしたが失敗した。[12] [16]
1963年5月、BACはワンイレブン300と400を発表した。新バージョンはスペイのMk.511バージョンを使用し、出力が向上し、より多くの燃料を搭載できるため、航続距離が長くなりました。300と400の違いは機器と航空電子機器にあり、400は米国での販売を目的としていたため、米国の計器が装備されていました。[12] 1963年7月17日、アメリカン航空は15機の航空機を発注し、合計は60機になり、さらに15機のオプションが付きました。[17] [18]アメリカン航空は最終的に400シリーズを30機購入し、ワンイレブンの最大の顧客となりました。
プロトタイプ
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プロトタイプ（G-ASHG ）は1963年7月28日にハーン組立工場からロールアウトし、その時点でBACはいくつかの航空会社からこの機種の注文を受けていた。1963年8月20日、プロトタイプはBUAの塗装で初飛行を行った。初飛行はライバルであるアメリカのジェット旅客機ダグラスDC-9よりほぼ1年早く行われており、BACはワンイレブンが技術的に優位性を持っていると考えていた。[2]ワンイレブンのリードは商業的に非常に重要であった。というのは、ボナンザ航空の事例で示されたように、アメリカ当局はアメリカの代替機が存在する国内航空会社への外国製航空機の販売を承認しない可能性があるからである（ボナンザは最終的にDC-9を発注し運航した）。テスト飛行はデイブ・グレイザー中隊長によって行われた。
テストパイロットのマイク・リスゴーが操縦するワンイレブンの試作機は、1963年10月22日の失速テスト中に墜落し、乗員全員が死亡した。調査の結果、ディープストールまたはスーパーストールとして知られる現象が発見された。これは、高迎え角での主翼と後部エンジンナセルの複合ブランキング効果によって水平尾翼への気流が減少することで発生する現象で、通常の（機首下げ）飛行への回復を妨げる。[19]こうした失速を防ぐため、BACはスティックシェイカーとスティックプッシャーと呼ばれる装置を設計し、ワンイレブンの制御システムに追加した。[20]また、翼の前縁を再設計して、エンジン内と水平尾翼上の気流をスムーズにした。この問題のテストに使用された特別に改造された航空機は現在、ブルックランズ博物館に保存されている。
墜落事故にもかかわらず、テストは続行され、顧客の信頼は高かった。アメリカン航空とブラニフ航空はオプション注文を引き受け、1964年2月に追加注文を行った。さらにモホーク航空、フィリピン航空、およびこの機体の最初のエグゼクティブ改修を発注したドイツ人実業家ヘルムート・ホルテンからも注文があった。1964年末までに13機が生産ラインから出荷された。ワンイレブンは認証され、1965年1月22日にG-ASJIとしてBUAに最初の引き渡しが行われた。数週間にわたる路線実証飛行の後、最初の有償サービスは4月9日にガトウィックからジェノバへ飛行した。ブラニフは3月11日に最初の機体を受領し、モホークは5月15日に最初の機体を受領した。納入は継続され、1965年末までに航空会社は34機の機体を受領した。需要は引き続き好調で、ウェイブリッジに第 2 生産ラインが設置され、1966 年から 1970 年の間に 1-11 が 13 台生産されました。
ワンイレブン500、510ED、475
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1967 年、より大型の 119 席バージョンがワンイレブン 500 (スーパー ワンイレブンとも呼ばれる) として導入されました。この「延長」バージョンは、ローンチ カスタマーである BEA が要件を評価する間、少なくとも 1 年間は延期されました。これにより、競合する米国の航空機 (ダグラス DC-9 およびボーイング 737) は、ワンイレブンが米国国内市場に早く浸透したことを補う機会を得ました。英国航空機の当初の 1 年間の優位性は、今度は 1 年間の遅延に変わり、延長されたシリーズ 500 は米国で販売されませんでした。このタイプは、ケイマン航空とリーワード諸島航空(LIAT) によってカリブ海で運航され、ケイマン航空はシリーズ 500 をテキサス州ヒューストン (IAH) とフロリダ州マイアミ (MIA) への定期便で運航し、LIAT はシリーズ 500 をプエルトリコのサンファン (SJU) に飛ばしました。バハマ航空もナッソー（NAS）とマイアミ間の路線で500型機を延長して運航しており、グアテマラの航空会社アビアテカは500型機をマイアミとルイジアナ州ニューオーリンズ（MSY）に運航していた。[21]コスタリカの航空会社LACSAもマイアミ行きの便で500型機を運航していた。[22]マイアミに500型機を運航していた別の航空会社はベリーズ航空であった。 [23]
以前のバージョンと比較すると、ワンイレブン 500 は、翼の前方が 8 フィート 4 インチ (2.54 m)、後方が 5 フィート 2 インチ (1.57 m) 長くなりました。翼幅は 5 フィート (1.5 m) 増加し、最新の Mk. 512 バージョンの Spey が使用されました。新しいバージョンは世界中で、特にヨーロッパのチャーター航空会社でかなり売れました。1971 年には、抗力を減らし、滑走路の要件を減らすために段階的なアップグレードが行われました。
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BEA/ブリティッシュ・エアウェイズ500シリーズの航空機（ワンイレブン510EDと表記）は、BEAの要請により、他のワンイレブンとは大きく異なっていた。ワンイレブン510EDは、ホーカー・シドレー トライデントの、またはそれに類似した計器類と航空電子機器を組み込んだ改造コックピットを備え、同機種との共通性を高めた。追加装備には、 CAT IIでの自動着陸を可能にし、オートスロットルを含む、より洗練されたオートパイロットが含まれていた。改造は、ほとんどのスイッチの「オン」位置をトライデントと一致するように反転させるまで行われ、実際、510EDは他のワンイレブンや500シリーズの航空機とは大きく異なっていたため、飛行するには 異なる型式認定が必要だった。
1966年までに米国の航空機との競争に直面したワンイレブンは、1970年までにはフォッカーF28フェローシップなどのより新しく小型の航空機との競争にも直面した。F28はより軽量で、より単純で、より安価であった。1970年のワンイレブン475は、F28に対抗するために発売された。400の胴体と500のより高出力でより大きな翼を組み合わせ、高温で高高度の荒れた飛行場での運用を想定していたが、ワンイレブンMk 475は10機しか販売されず、ファウセット・ペルーがペルーの舗装されていない砂利の滑走路を持ついくつかの空港への国内定期便で475シリーズの航空機を運航しただけだった。[24] 1977年、静かで改良された475であるワンイレブン670が日本国内市場に提供されたが、これも売れなかった。
提案された開発
1965年の総納入機数は34機で、[25] 1971年末までに200機が製造された。[25]この時点で注文はほとんどなくなり、1975年には生産が停止されたが、マーケティングと設計は継続され、十分な注文を受けた時点で生産を再開することが常に計画されていた。[26] BACは、ルーマニアの航空会社タロムから5機の注文を受けた結果、1977年に生産を再開した。[27]英国での生産は1984年まで続き、合計235機が英国で製造された。[25] 11年間で35機しか納入されなかったのには2つの理由がある。第一に、BACはロールス・ロイス社がより静かで強力なバージョンのスペイエンジンを開発し、ワンイレブンのさらなる開発を可能にすることを期待していた。第二に、この期間の初期段階を通じて、ルーマニアはワンイレブン計画全体を買収し、同型の生産をブカレストに移管する交渉を行っていた。
1974年までに、BACはワンイレブン700の発売に多大な労力を費やした。この機体は胴体が長く、134席の室内と、出力16,900 lbf (75 kN)と予測されるSpey 606エンジンを搭載し、より大きな出力とより少ない騒音を実現していた。[28] [29] 700Jは日本市場向けに計画されたもので、700と同じ延長された胴体とエンジン、そして短い滑走路の地方空港への運航のために新しい高揚力翼を備えていた。[27] 700は最新のDC-9や737とほぼ同じサイズで、ワンイレブンの顧客がマクドネル・ダグラスやボーイングへ大規模に乗り換えるのを防ぐのに間に合うように利用可能だったはずだった。しかし、ロールス・ロイスはまだ破産から立ち直っている最中で、アップグレードされたSpeyは実現しなかった。全体的に野心的ではない 700 は、1978 年に特別に「静粛装備」の Spey を搭載した 500 として再登場しましたが、これは 1980 年代半ばに提案された RB432 に置き換えられました。これは、ボーイング 737-200 と競合する形でブリティッシュ エアウェイズに提案されましたが、最終的に却下されました。
1975年、BACはワンイレブン800を発売した。これは2基の22,000 lbf (98 kN) CFMインターナショナルCFM56高バイパスターボファンエンジンを搭載し、144〜161席の旅客を収容可能な、さらに全長が長い航空機であったが、[30] [29]このプロジェクトは1976年に中止され、代わりに6列座席が可能な幅広の胴体を持つワンイレブンの新しい派生型が採用された。この新しい旅客機は同年後半にX-イレブンとして発表された。これは2基のCFM-56またはプラット・アンド・ホイットニーJT10Dエンジンを搭載し、166席の旅客を収容可能であった。[31] 1977年、BACはホーカー・シドレーと合併してブリティッシュ・エアロスペース（BAe）を設立し、新会社はX-イレブンを開発するか、まったく新しい航空機を設計するヨーロッパの取り組みに参加するかの選択を迫られた。最終的にBAeはエアバスの正式メンバーとなり、X-Elevenは放棄され、ヨーロッパの代替機はエアバスA320となった。[32]
BACツーイレブンとスリーイレブンは、 1960 年代後半に英国航空機会社によって提案された英国の旅客機研究機でしたが、生産には至りませんでした。
ロムバック生産
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1979年6月9日、ルーマニア大統領ニコラエ・チャウシェスクは、ルーマニアでのワンイレブンのライセンス生産契約に署名した。これには、ワンイレブン3機（500シリーズ機2機と475シリーズ機1機）の納入と、少なくとも22機をブカレストで製造し、英国製の部品を減らして（したがってルーマニア製の部品を増やして）製造することが含まれていた。また、ロールスロイス スペイエンジンのルーマニア生産と、民間航空局による英国規格への航空機の認証も含まれていた。当時、ルーマニア製航空機の市場は最大80機と予測されており、主に中国やその他の発展途上国、そしておそらく東ヨーロッパであった。航空機はロムバック1-11に再指定されました。[33] [34]スペイ 512-14 DW エンジンは、ターボメカニカ ブカレストでライセンス生産されました。[35]
最初のロムバック ワンイレブン (YR-BRA cn 401) はシリーズ561RCで、1982年8月27日にロマエロ バネアサ工場でロールアウトされ、1982年9月18日に初飛行を行った。生産は契約で予測されていたよりもはるかに遅いペースで1989年まで続いた。9機が納入され、生産ラインの10機目と11機目はそれぞれ85%と70%の完成度で放棄された。[33] [36]最初の機体は1982年12月29日にTAROMに納入された。 [36]ルーマニアの航空会社は生産された航空機のうち2機を除いてすべてを引き継ぎ、残りの2機はロマビアに送られ、最後の1機 (YR-BRI cn 409) は1993年1月1日に納入された。
ロムバック構想が失敗した理由は3つある。ルーマニアの経済と国際的地位が悪化し、ワンイレブンの製造に必要な供給が細流にまで落ち込み、外貨制限によりルーマニア国外で調達された部品の納入が遅れたこと。[33] [36]ルーマニア人が予測した市場は関心を示さなかったが、ロムバックの機械の一部はヨーロッパの事業者にリースされた。ワンイレブンの騒音レベルと燃費は、米国や西ヨーロッパの競合に追いつけなかった。
新しいエンジンを採用すれば、騒音と燃費の問題は解決しただろう。チャウシェスク政権の崩壊後、ロールスロイス テイを使用して生産を再開する計画が立てられた。英国の航空機リース会社アソシエイテッド・エアロスペースは、新しい電子ガラスコックピットを装備したテイエンジン搭載のワンイレブン50機を10億ドルで購入し、西側諸国の顧客へのリースに合意した。 1991年4月のアソシエイテッド・エアロスペースの清算により、この取引は中止された。この挫折にもかかわらず、ロンバックはワンイレブンの販売を試み続け、米国の航空会社であるキウイ・インターナショナル・エアラインズはテイエンジン搭載機11機を確定発注し、さらに5機のオプションを付けたが、これらの計画は実現しなかった。[33] [36] [37] [38] [39]
運用履歴
就航後、ワンイレブンはダグラスDC-9と競合することになり、導入からわずか1年後に別の競合機であるボーイング737が加わった。[40] DC-9に対する利点には、ユニットコストが低いことなどがあった。DC-9は座席数が多く、エンジンはボーイング727と互換性があった。これらの要因により、トランスオーストラリア航空は代わりにDC-9を購入することを選択した。[40]米国では、民間航空委員会が小規模航空会社のジェット機の必要性に懐疑的であり、資金援助を差し控えたため、米国の顧客数社がワンイレブンの注文をキャンセルした。[41]
モホーク航空は、このタイプの航空機を運航する最初のアメリカ企業であると同時に、短距離路線でジェット機を運航するアメリカ初の航空会社となった。[42] 1965年6月25日、モホーク航空は最初のワンイレブンを旅客サービスに導入し、10年後には20機のBACワンイレブンを運航していた。[43]ジェット機の購入でモホーク航空は負債を抱え、これに加えて景気低迷とストライキにより、ワンイレブンの運航を継続するアレゲニー航空との強制合併を余儀なくされた。 [44] 1963年7月、アメリカン航空は1400万ポンドで15機の400シリーズワンイレブンを発注した。アメリカン航空が自社の航空機用に外国製の機種を購入したのはこのときが初めてだった。[45]アメリカの別の大手航空会社であるブラニフ国際航空もワンイレブンを発注した。[46] アロハ航空は、ハワイ諸島間の島間サービスにワンイレブンを最初のジェット機として選択した。
ダン・エアやブリティッシュ・カレドニアンを含む英国の航空会社数社は、この機種を広く使用していた。ダン・エアは1970年代に運航するワンイレブンの数を増やし、最終的には1980年代に老朽化したデ・ハビランド・コメットをワンイレブンに完全に置き換えた。この機種は航空会社の主な収入源となった。 [47]ダン・エアは短期的な需要を満たすために、ロムバック製機体を含むワンイレブンを頻繁にリースしていた。需要が低い時期には、ダン・エアは自社のワンイレブンを他の航空会社にリースしていた。ブリティッシュ・カレドニアンとダン・エアのワンイレブンは、一時的または恒久的な取り決めで両航空会社間で頻繁に交換されていた。いくつかの主要なワンイレブン路線で乗客需要が増加し、1980年代にはシリーズ500のより大きな収容力を上回り、航空会社は他の飛行機を使用せざるを得なくなった。[48]
ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）の設立前、前身の会社であるブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズとカンブリアン・エアウェイズがワンイレブンを運航していた。これらの会社の保有機材はBAに引き継がれた。ブリティッシュ・エアウェイズのリージョナル部門はワンイレブンの性能が十分すぎると感じ、1970年代初頭にはビッカース・バイカウントの置き換えも含め、この機種での運航拡大を目指し、さらなる買収を行った。BAの400シリーズワンイレブンはすべて、バーミンガム空港というこの機種の新しい拠点を反映して、イングランド中部の地域や場所にちなんで命名された。[49] BAは1970年代後半にシリーズ500の航空機をさらに発注し、同航空会社は最後の英国製ワンイレブンのいくつかを受領した。[50]
ブリティッシュ・カレドニアンは、1987年に財政問題によりブリティッシュ・エアウェイズと合併した時点で、ワンイレブンを新型エアバスA320に置き換え始めていた。[51]カレドニアンとブリティッシュ・エアウェイズの両航空会社において、ワンイレブンは同社のヨーロッパ路線の主力機種であった。BAは保有機材の合理化を進め、重複する機種を多く退役させ、ワンイレブンは徐々により近代的なA320とボーイング737ジェット旅客機に切り替えていった。最後の機体は1992年10月にBAの定期便から外された。[52] BAの元機体の多くはマールスク・エアで運航され、1990年代後半にボンバルディアCRJ200に置き換えられた。 [53]
アイルランドでは、エアリンガスが30年間、定期便とチャーター便の両方でワンイレブンを運航していた。この機体は1990年代まで、あまり混雑していないヨーロッパ路線で使用されていた。[53]ワンイレブンは格安航空会社 ライアンエアの創成期に重要な役割を果たした。同社は地方空港からの低料金の定期便に機材を求めており、ワンイレブンを入手した。最初の機体であるロムバック社製の500シリーズは、1986年12月1日にダブリン・ルートン路線で就航した。ライアンエアの保有機数は1988年までに6機に増え、うち3機はルーマニアからリースされた。[54]これらのリース機は後に、元BAのワンイレブンに置き換えられた。最終的にライアンエアは1990年代半ばにワンイレブンをボーイング737に置き換えた。[55]
1966年4月、フィリピン航空はワンイレブンの有償運航を開始した。同社は最終的に500シリーズ後期型を12機運航した。これらの航空機のうち1機は飛行中に2回爆弾が爆発したが、そのたびに修理され、1992年まで運航が続いた。1982年5月21日の別の有名な事件では、ジョン・クリアーノが地上でフィリピンのワンイレブンをハイジャックしようとしたが、数時間に及ぶ交渉の末、最終的にコックピットクルーに制圧された。乗客や乗務員に負傷者はいなかった。[56]フィリピン航空は1989年以降、この機種をボーイング737に置き換えた。[57]
ルーマニアはイギリス製ワンイレブンの主要顧客であり、1970年代には数件の大量注文があった。これらの航空機には、エンジンの「ハッシュキット」などの機器が装備されることが多かった。1977年5月、ブリティッシュ・エアロスペースとルーマニア政府の間で主要な協力協定が締結され、これによりワンイレブンの技術が徐々にルーマニアに移転された。2年後には、ロムバックの名称でライセンス生産の完全契約が続いた。事業を支援するために、完全な機体と部品が提供された。[58]ロマエロ社が製造したロムバックのワンイレブンはすべてタロム航空とロマビア航空に納入され、東欧と西欧の航空会社にリースされた。ロムバック社が製造したワンイレブンは、オーストリアのラウダ・エアやパキスタンのエアロ・アジア・インターナショナルなど、世界中の多くの新興航空会社に採用された。[59] 2機の飛行機は、1986年から1989年にかけて、ルーマニアの共産主義指導者ニコラエ・チャウシェスクとイオン・イリエスクのプライベートジェットとして使用されていました。飛行機は「ルーマニアの技術史にとって極めて希少で重要なもの」であるため、2021年にルーマニアの移動文化遺産の「宝物」カテゴリーに追加され、国外への持ち出しは許可されていません。[60] BACライセンスの下で、9機の飛行機がルーマニアで製造されました。そのうちのいくつかは、テルアビブを唯一の目的地とする小規模航空会社LARで使用されました。[61]
ワンイレブンは1990年代までヨーロッパの航空会社で広く使用されていました。大手航空会社から引退すると、極東やアフリカの小規模航空会社に売却されることが多かった。ナイジェリアは、2002年の墜落事故後に同機種が運航停止になるまでは、主要な航空会社でした。残りのワンイレブンがヨーロッパでの運航から撤退した主な要因は、2003年3月から施行されたステージIII騒音低減規制でした。ロールスロイス スペイエンジンを消音キットで騒音規制に適合させるのは費用がかかり、多くのヨーロッパの航空会社は同機種を自社の航空機群から処分することを選択しました。2010年、欧州航空安全機関は、 BAC ワンイレブンの型式証明を取り消すというエアバスの要請を受け入れました。その結果、EU加盟国に登録されているBAC ワンイレブン機は、通常の耐空証明書を取得する資格がなくなりました。 2012年12月、軍用機として飛行を続けていた英国最後の運用可能なワンイレブンが退役した。[62]最終的に、2019年5月7日、ノースロップ・グラマン社によって、 F-35のテストベッド として使用された後、最後の飛行可能なワンイレブンが退役した。
バリエーション
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- ワンイレブン200
- 初期生産型、10,410ポンド力（46.3 kN）のSpey Mk 506エンジン。[63]このシリーズ内の個々の顧客の呼称。56機が製造された。[64]
- ワンイレブン217
- 200シリーズの胴体、RR Spey Mk511-14エンジン、低圧タイヤ、ナビゲーターステーション、コックピット天井の六分儀ハッチを使用したRAAF向けバージョン。2機製造。[65]
- ワンイレブン300
- 改良型エンジン（11,400ポンド力（51 kN）のSpey Mk 511）、燃料増加による航続距離の延長。[63]このシリーズには個別の顧客指定がある。9機が製造された。[64]
- ワンイレブン400
- アメリカ製の計器類と機器を搭載したシリーズ300。[63]このシリーズ内の個別の顧客指定。69機が製造された。[64]
- ワンイレブン475
- シリーズ400のボディにシリーズ500の主翼と動力装置、さらに不整地飛行場用着陸装置とボディ保護装置を装備。[66] 6機製造。
- ワンイレブン 485GD
- 475と同様、オマーンでは3 。
- ロムバック 1-11-495
- 475シリーズのルーマニア製計画バージョン。[34]未完成。[36]
- ワンイレブン500
- 最大119席の座席とより長い翼幅を持つ延長ボディバージョン。より強力なエンジン（12,550ポンド力（55.8 kN）のSpey 512）を搭載。[66]このシリーズには個別の顧客指定があります。86機が製造されました。[64]
- ワンイレブン 510ED
- BEA/ブリティッシュ・エアウェイズ向けに製造された 500 シリーズの派生型。サイズとエンジンは他の 500 と同じで、コックピットはHS.121 トライデントとの共通性を高めるために改造され、他のすべての 500 シリーズ ワンイレブンとは異なる型式認定が必要でした。
- ロンバック 1-11-560
- 500シリーズのルーマニア製バージョン。[34] 9台が完成。[36]
- ワンイレブン670
- 空力特性が改善され、騒音が低減された475シリーズ。475シリーズから改造された1台。[67] [68]
オペレーター
BAC One-Eleven は民間および軍事オペレーターによって広く使用されました。
ワンイレブンの型式証明が取り消された後、同機は研究開発部門の実験機として飛行した。[69]
2019年5月6日、ノースロップ・グラマン社がF-35プログラムの空中試験機として使用していた最後の現役機が退役した。
注目すべき事故と事件
死亡事故
- 1963 年 10 月 22 日、イギリスのウィルトシャー州チクレード近郊で失速状態をテスト中、試作機がテスト飛行中に墜落しました。乗員 7 名全員が死亡しました。これは量産型機ではなく、この事故については上記の開発セクションで詳しく説明しています。
- 1966年8月6日、ブラニフ航空250便は、ネブラスカ州フォールズシティ近郊で激しい雷雨に遭遇し、空中で分解した。同便はミズーリ州カンザスシティからネブラスカ州オマハへ向かう途中だった。墜落により乗客38名と乗務員4名が死亡した。同機はBACワンイレブン203AEであった。[70]
- 1967年6月23日、モホーク航空ワンイレブン204AFがモホーク航空40便を飛行中、機内火災により尾翼部分が大破し、ピッチ制御不能に陥った。40便はニューヨーク州エルマイラとワシントンDCを結ぶ定期旅客便だった。同便はペンシルベニア州ブロスバーグ郊外に墜落し、乗客乗員34名全員が死亡した。[71]火災の原因は補助動力装置（APU）であることが判明し、この事故が直接の原因で飛行中のAPUの使用が禁止された。[72]
- 1969年9月12日、フィリピン航空のBACワンイレブン機（登録記号PI-C1131）158便が、セブ島のマクタン・セブ国際空港からフィリピンのマニラ国際空港（現在のニノイ・アキノ空港）へ向かう途中、滑走路24へのVOR進入中に、目的地の東12海里（22km）にあるリサール州アンティポロ市郊外クライケの丘のマンゴーの木に衝突した。乗客1人と客室乗務員1人が生き残ったが、2人とも火傷で入院した。この墜落事故は、1987年までフィリピンで発生した民間航空機による最悪の航空事故であった。[73]
- 1970年12月7日、テルアビブからブカレストへ向かっていたタロム航空のワンイレブン424EUが、当初の目的地から迂回してミハイル・コガルニセアヌ国際空港への進入中に墜落した。事故は悪天候により発生し、乗員24名中19名が死亡した。[74]
- 1971年9月6日、パンインターナショナル112便として運航されていたワンイレブン515FBが、ハンブルクのアウトバーンA7に緊急着陸中に橋に衝突し、離陸中に両エンジンが故障して両翼が切断された。注水システムに誤って水ではなくジェット燃料が充填されていた。乗客121人のうち22人が死亡した。[75]
- 1974年4月18日、ワンイレブン528 G-AXMJが運航するコートライン航空95便は、ロンドン・ルートン空港でパイパーPA-23アズテックG-AYDEと地上衝突を起こした。これは、アズテックが許可なく滑走路に進入したためである。アズテックのパイロットが死亡し、同乗者が負傷した。離陸中止後、ワンイレブンに搭乗していた91名全員が無事に機外に脱出した。
- 1977年11月21日、ブエノスアイレスからサンカルロスデバリローチェへ向かうオーストラル航空9便が、高度35,000フィートまで上昇中に与圧の問題が発生しました。その後、サンカルロスデバリローチェ国際空港への進入中に、飛行機は地面に衝突して墜落しました。乗員5人全員と乗客74人のうち41人が死亡しました。[76]
- 1981年5月7日、オーストラル航空901便はサンミゲル・デ・トゥクマンを出発し、ブエノスアイレスのホルヘ・ニューベリー空港への進入中に墜落した。原因は天候とパイロットのミスである可能性が高い。乗員5名と乗客26名全員が死亡した。[77]
- 1989年7月21日、フィリピン航空124便はマニラのニノイ・アキノ国際空港に着陸しようとした際に滑走路をオーバーランした。搭乗していた98人の乗客は全員死亡したが、機体が隣接する高速道路に停止した際に地上にいた8人が死亡した。[78] [79] [80]
- 1994年9月18日、チュニスで行われたCAFチャンピオンズリーグ準々決勝の試合からナイジェリアのサッカーチーム、イワニャンウ・ナショナルFCを乗せたオリエンタル航空の飛行機が、タマンラセット空港への4回目の着陸の試みで墜落した。乗員3名とチームのサッカー選手2名の乗客を含む5名が死亡した。[81] [82]
- 2002年5月4日、EAS航空4226便が離陸直後にナイジェリアのカノ郊外に墜落し、乗客77人のうち73人が死亡、地上で30人以上が死亡した。この事故はBACワンイレブンの史上最悪の墜落事故であり、死者総数は103人となった。[83]
その他の事件
- 1978年7月9日、アレゲニー航空453便がボストン・ローガン国際空港からグレーター・ロチェスター国際空港に不時着した。同機には77人が搭乗していた。NTSBの報告書によると、同便は滑走路28に着陸したが、速度が速すぎたため着陸を中止するのに十分な性能を持っていた。パイロットは着陸を続行することを選択し、機体は滑走路の端から滑り落ち、着陸装置は溝に食い込んで切断された。死者は出なかったが、機体は廃棄された。[84]
- 1984年8月4日、フィリピン航空の飛行機がフィリピンのタクロバン市ダニエル・Z・ロムアルデス空港に着陸しようとした際に滑走路36をオーバーシュートし、海に墜落した。乗客70名と乗員5名全員が生き残った。[85]
- 1990年6月10日、ブリティッシュ・エアウェイズ5390便のコックピットの窓が、不適切なボルトを使用して固定されていたため、高度で吹き飛んだ。ティム・ランカスター機長は圧力差によってコックピットから半分吹き飛ばされ、客室乗務員が機外に吹き飛ばされないように彼の足にしがみついた。飛行機はサウサンプトン空港に緊急着陸した。パイロットは、乗務員と乗客全員と同じく生き残った。[86] [87]調査の結果、シフト整備マネージャーが以前にこの飛行機で使用されていたボルトと似た不適切なボルトを使用していたことが判明し、彼はそれらを同等の比率で交換した。窓を固定するために使用された90本のボルトのうち84本は直径が小さすぎ、残りの6本は長さが短すぎた。
展示されている航空機
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- イギリス、サリー州ブルックランズ博物館のワンイレブン475AM G-ASYD。[88]
- イギリス、ケンブリッジシャー州ダックスフォード帝国戦争博物館にあるワンイレブン510ED G-AVMU 。 [89]
- イギリス、スコットランド、イーストフォーチュンの国立航空博物館にあるワンイレブン510ED G-AVMO 。 [90]
- チリ、サンティアゴの国立航空宇宙博物館にあるワンイレブン CC-CYL と CC-CYM 。 [91]
- デンマーク、スラゲルセのパンゼ博物館東にあるワンイレブン510ED G-AVMN 。旧AB航空。[92]
- 元米国エアBACワンイレブン（登録番号N1117J）はオーランド国際空港の近くにあり、消防訓練に使用されています。この飛行機はほとんど空のままで、状態は悪いです。
- 元MOD(PE)（後にQinetiQ）BACワンイレブン539GLシリアルZH763は、コーンウォール州ニューキーのコーンウォール航空遺産センターにあります。[92] 2023年11月25日に胴体はソレントスカイ博物館の外に移されました。[93] [94]
- 2機のロンバック・ワンイレブン560（YR-BREと最後に製造されたYR-BRI）がブカレスト・アンリ・コアンダ国際空港に保管されている。2機は2021年2月11日にルーマニアの国家文化遺産（Patrimoniul cultural național al României ）に登録された。[95] [96]
- ロマエロ所有のBACワンイレブンTZ-BSCは修復され、ブカレスト国際航空ショー（BIAS）と黒海防衛航空宇宙ショー（BSDA）2018で展示された [ 97]
- かつてのエアロ・アメリカBAC ワンイレブン、登録番号 N111RZ は、イリノイ州インディアン・ヒルズ乗馬センターの敷地内にあります。この機体は左舷の翼が欠損しています。最後に飛行したのはロテックです。[98]
- 215AU、登録番号 SX-BAR は旧アテネ空港からラヴリオ空港に移管されました。最後に飛行したのはギリシャ空軍です。
- BACワンイレブンコックピットはマルタ航空博物館に展示されており、見学できる。[99]
仕様
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- ^ 標準ペイロード、2時間予備
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
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- 1965 年の BAC 1-11 生産に関する英国 Pathé レポート
- スキナー、スティーブン。長所と短所：偉大な英国の航空機プロトタイプ、BAC One-Eleven G-ASYD の物語。Air Enthusiast 105、2003 年 5 月/6 月、pp. 44–51。ISSN 0143-5450
- 「レトロな BAC 1-11 ビジネス ジェットの内部」Forbes、2011 年 9 月 17 日
- 「BAC 1-11」。BAE システムズ
- Key Publishing (2023)。BAC One-Eleven。歴史的商用航空機シリーズ、第9巻。スタンフォード、リンカンシャー、英国：Key Publishing。ISBN 9781802823677。