バミューダ II 協定

バミューダ II は、 1946 年の元のバミューダ航空サービス協定の再交渉として 1977 年 7 月 23 日に署名された、英国政府と米国政府間の二国間航空輸送協定でした。^{[1] [2] [3} ]米国と欧州連合(EU) (英国も参加) は 2007 年 4 月 30 日に新しいオープンスカイ協定に署名し、2008 年 3 月 30 日に発効し、バミューダ II に取って代わりました。^[4]

1946 年のオリジナルのバミューダ協定は、英国と米国の運輸当局が新しい政府間航空サービス協定を交渉するために会合した島にちなんで名付けられました。この協定は (現代の協定に比べて) 非常に制限的でしたが、これは英国の交渉担当者が米国の「自由競争」の要求に「屈服」すれば、当時財政的に優位だった米国の航空会社が世界の航空輸送業界を完全に支配することにつながると懸念したためです。この協定は世界初の二国間航空サービス協定でした。この協定はその後のすべての航空サービス協定の 青写真となりました。

バミューダIIは署名以来数回にわたり改訂され、最近では1995年に改訂された。 ^{[5]バミューダIIは、以前のバミューダ協定に比べるとはるかに制限が緩やかであったが、世界各地の航空輸送業界を統制する法的枠組みの継続的な自由化を背景に、}オープンスカイの原則とは対照的な、非常に制限的な協定であると広くみなされていた。

1976年7月、当時の英国の新貿易大臣エドマンド・デルは、1946年の元のバミューダ協定を放棄し、米国のカウンターパートと新たな航空サービス協定に関する二国間交渉を開始し、その結果1977年にバミューダII条約が締結されました。^[6]

その理由は、1946年の当初のバミューダ協定には、当時英国最大の完全民間所有の独立国際定期航空会社であったブリティッシュ・カレドニアン（BCal）が、英国民間航空局（CAA）から1972年に付与されたライセンスを使用して、ロンドン・ガトウィック空港を拠点としてヒューストンとアトランタへの毎日の定期便を開始することを許可する条項がなかったためである。（これらの都市は、当初のバミューダ協定では「ゲートウェイ都市」として指定されていなかった。）さらに、当初のバミューダ協定には、レイカー航空が、CAAの前身である英国航空運送免許委員会（ATLB）から同年に付与されたライセンスを使用して、ロンドン・スタンステッドとニューヨーク 間で毎日の「スカイトレイン」の運行を開始することを許可する条項もなかった。

1977 年版の「バミューダ II」では、ロンドン・ヒースロー空港と米国 間のフライトを運航できる航空会社は、ブリティッシュ・エアウェイズ、パンアメリカン航空、トランスワールド航空のみでした。

エア・インディア、エル・アル航空、イラン航空、クウェート航空は、元々のバミューダ協定で既に享受していた、ヒースロー空港からジョン・F・ケネディ国際空港(JFK) までのいわゆる「第5の自由」の運航権の行使を継続することを許可された。(エル・アル航空とイラン航空はどちらもこの権利の行使を停止した。前者は、テルアビブとニューヨークの間を直行便で飛行する方が経済的に合理的であると判断した。後者の米国での運航権は、1979年のイラン人質事件の余波で取り消された。)同様に、ニュージーランド航空は、ロンドンとロサンゼルスの間で第5の自由の権利の行使を継続することを許可された。

米国の航空会社がかつて英国から他のヨーロッパ諸国へ享受していた広範な第五の自由権は、ドイツ再統一以前の時代にはロンドン・ヒースロー空港から旧西ドイツ（西ベルリンを含む）への数路線に限定されていた。1990年代初頭、ユナイテッド航空はヒースロー空港、ベルリン、ハンブルク、ミュンヘン間を飛行していた（ユナイテッド航空は1990年に10億ドルでパンナム航空のヒースロー空港発着の大西洋横断運航権とともにこれらの運航権を買収していた）。数年前にはトランスワールド航空がロンドンとブリュッセル間を飛行していたが、ユナイテッド航空とは異なり、2都市間のローカル交通を運ぶ運航権を持っていなかった。

アメリカとイギリスの規制当局は、各運航シーズンの前に各航空会社の収容力と価格を承認する必要があった。各国は、特に所有権や管理に関して満足できない航空会社に対して運航権を拒否することができた。イギリスとアメリカの両航空会社がロンドン・ヒースロー空港とロンドン・ガトウィック空港から運航できるのは、米国の「ゲートウェイ都市」の指定された数だけだった。

ヒースロー空港から直行便で運航できるのは、以下の米国の玄関口都市のみである：ボルチモア、ボストン、シカゴ・オヘア、デトロイト、ロサンゼルス、マイアミ、ニューヨーク・JFK、ニューアーク、アンカレッジ、ミネアポリス/セントポール、フィラデルフィア、サンフランシスコ、シアトル/タコマ、ワシントン・ダレス。アンカレッジとミネアポリス/セントポールは、当初のバミューダ協定期間中は使用が認められていなかったため、ヒースロー空港をロンドンのターミナルとして使用する許可を休眠状態のまま保持していたが、直行便で運航できるのは英国の航空会社のみであった。そのため、アンカレッジはバミューダIIの後半の数年間は休眠状態のままであり、ミネアポリスは、運航航空会社（ノースウエスト航空）がヒースロー空港への運航権限を持っていなかったため、ロンドン・ガトウィック空港への運航のみを行っていた。

アメリカ国内の他の空港はヒースロー空港ではなくガトウィック空港から運航する必要があり、最終的にはアトランタ、シャーロット、シンシナティ、クリーブランド、ダラス/フォートワース、ヒューストン・インターコンチネンタル、ラスベガス、ナッシュビル、ニューオーリンズ、オーランド、ピッツバーグ、ローリー/ダーラム、セントルイス、タンパが対象となった。

ロンドン・ガトウィック空港と米国の都市間を単独運航するヒースロー空港認可の英国航空会社は、連続する2暦年の間に当該都市とロンドン間、およびその逆の直行便（乗り継ぎ便と往復便の両方）で最低30万人の乗客を輸送できる能力があることを実証すれば、そのサービスをヒースロー空港に切り替えることができるという規定があった。この方法を使用して、ブリティッシュ・エアウェイズは2002年にデンバー、コルカタ、サンディエゴ、フェニックス・スカイハーバー便をガトウィック空港からヒースロー空港へ切り替えることができた。

バミューダ II は、「二重指定」の原則、すなわち、元のバミューダ条約の下でロンドン - ニューヨークおよびロンドン - ロサンゼルス路線にすでに存在していた、同じ路線で 2 つの英国航空会社と 2 つの米国航空会社を「フラッグ キャリア」として指定する権利を継続および拡大しました。

新しい契約に基づき、BCal はガトウィックを拠点としてヒューストンとアトランタへの定期便を開始するライセンスを確認し、両路線で英国の唯一のフラッグ キャリアに指定されました。また、ガトウィックからダラス/フォートワースへの定期便を開始するライセンスと英国の唯一のフラッグ キャリアの地位も取得しました。さらに、BCal はガトウィックとヒューストン間のすべての定期貨物便を開始するライセンスと英国の唯一のフラッグ キャリアの地位も取得しました。これには、どちらの方向でもマンチェスターまたはプレストウィックでの任意の途中降機が含まれます。

英国政府は、ニューヨーク路線で同社が長年計画してきた「スカイトレイン」の運行を開始できるよう、BCalではなくレイカー航空をニューヨーク行きの2番目の英国フラッグキャリアとして指定することを選択した。

さらに、双方は、ロンドン・ニューヨーク線とロンドン・ロサンゼルス線で、二重指定、すなわち英国フラッグキャリア2社と米国フラッグキャリア2社を指定することを継続することに合意した。二重指定の原則は、他の2つの大量輸送路線にも拡大された。英国側はロンドン・マイアミ線に第2の航空会社を指定することを選択し、米国側は同じ目的でロンドン・ボストン線を選択した。これは、第2の英国航空会社が前者の路線で定期便を開始することが許可され、別の米国航空会社が後者の路線で同じことを行えることを意味した。英国政府は、ロサンゼルス線とマイアミ線でレイカー航空を第2の英国フラッグキャリアに指定することを選択し、米国政府はノースウエスト航空をロンドン・ボストン線で第2の米国フラッグキャリアに指定することを決定した。（パンナムとTWAは、それぞれロンドン・ニューヨーク間とロンドン・ロサンゼルス間で引き続き米国フラッグキャリア2社として指定された。）

バミューダ II 交渉中、英国側は、BCal が同路線で唯一の英国指定フラッグ キャリアとなる場合は、ヒースローではなくガトウィックを米国指定フラッグ キャリアのロンドン ゲートウェイ空港に指定するという条項を新しい航空サービス協定に挿入することに成功した。この条項は、BCal のガトウィックでの定期便の拡大を支援するとともに、BCal とはるかに規模が大きく強力なライバルとの競争上の不均衡を是正することを目的としていた。

さらに英国側は、米国側と交渉し、現航空会社があらゆる新路線を3年間「独占」する期間を設けることに成功した。

ガトウィック空港を拠点とするBCalにとって、これは同社が米国への新路線開設を計画しているいずれの路線でも、ヒースロー空港を利用する競合相手と対峙する必要がないことを意味した。ヒースロー空港は、よりアクセスしやすく、集客エリアも広く、フライト間の乗り継ぎ乗客数もはるかに多い。また、運航開始後3年間は、米国への新路線を同社が独占できることも意味した。航空業界アナリストの大半は、この期間は、まったく新しい定期航空便が利益を上げるには十分な期間だとみている。

さらに、英国側の主張により、バミューダ II には、英国と米国間の定期便を運航する航空会社が略奪的な価格設定やキャパシティのダンピングに訴えることを違法とする条項が含まれていた。航空運賃は、これらのサービスを提供する実際のコストを反映している場合にのみ承認された。同様に、キャパシティの増加は相互ベースでのみ認められた。バミューダ II 協定にこれらの条項を含めることを主張した理由は、はるかに大規模で資金力があり、商業的にはるかに積極的な米国の航空会社が、それらの航空会社の広大な国内ネットワークが生み出す利益で相互補助された「赤字主導」の運賃で BCal を下回るのを防ぐため、また、市場が維持できる量をはるかに超えるキャパシティを追加することで英国の航空会社を「疎外」するのを防ぐためであった。

バミューダ II はまた、米国とバミューダ、カリブ海のさまざまな島々、香港、インドを含むさまざまなイギリスの海外植民地との間の飛行に経路制限を設け、ハイデラバード、バンガロール、コーチ、コロンボ、マレなどの空港にはガトウィック空港からのみ運航が可能となった。

双方は、1946年の元々のバミューダ協定で存在していなかったロンドン-米国路線については、自動的にガトウィック空港をロンドンの玄関口空港に指定することに合意した。^[5]ロンドン・ヒースロー/ガトウィックと米国間の利用可能なすべての路線が埋まった場合、路線認可申請時点でロンドンの2つの主要空港のどちらからも運航されていない米国の玄関口都市への新路線の開始を希望する航空会社は、別の路線を削除する必要があった。さらに、このような変更は、英国政府と米国政府の両方で全会一致の合意があった場合にのみ有効になる。両国政府がこのような変更に同意できなかったため、ロンドンとホノルル、ポートランド（オレゴン州）、ソルトレイクシティを含む追加の直行便の導入は阻止された。ブリティッシュ・エアウェイズは、1982年にロッキードL-1011トライスターによるメキシコシティ行きの途中停車駅として、ガトウィック空港からニューオーリンズへの直行便を運航する承認を無事に得た。このゲートウェイは後に省略された。これは、より新しいボーイング747の性能により、メキシコの都市の標高が高いにもかかわらず、航空会社が往復ルートを直行便で運航できるようになったためである。BAは、バミューダIIの運航が中止されてからずっと後の2017年まで、ニューオーリンズ直行便の運航を再開しなかった。

TWAとパンナムの破産を受けて、ヒースロー路線の運航を許可された航空会社は、英国側ではブリティッシュ・エアウェイズとヴァージン・アトランティック航空、米国側では アメリカン航空とユナイテッド航空に交代した。

パンナム航空は1990年にヒースロー空港の運航権をユナイテッド航空に売却していたが、英国の交渉担当者は当初、バミューダIIがパンナム航空を具体的に指定していることを理由に、ユナイテッド航空に移管された路線権限を認めないと表明し、さらにユナイテッド航空はパンナム航空の所有権を引き継いでいないため後継航空会社ではないとも述べた。

ヴァージン アトランティック航空がバミューダ II の下でヒースロー空港を利用する権利を得たのは、英国がロンドンの主要空港に 2 社の米国航空会社が進出していることに対抗するために 2 番目の航空会社を指名する権利を行使していなかったためである。英国政府は、ヴァージンのロンドンでの運航をガトウィック空港に限定していたロンドン [航空] 交通配分規則の廃止、およびヴァージンがヒースロー空港でも進出できるよう、TWA とパン アメリカン航空に代わってアメリカン航空とユナイテッド航空を米国政府による指定米国フラッグ キャリアとする意向を利用しました。

これらのアクセス制限は、BA（ロンドンとヒューストン、ダラス、アトランタ間のBCalの法定継承者）とアメリカン航空（ダラス/フォートワースとロンドン間のBraniff Airwaysの法定継承者）が、バミューダIIが有効な限り、ロンドンとヒューストン、ダラス/フォートワース、アトランタ間のすべての直行便定期便の英国ゲートウェイとしてガトウィック空港を使用し続けざるを得なかった理由でもありました。

1991 年の協定ではコードシェアも可能になった。米国は後にコンチネンタル航空のロンドン ヒースロー空港への飛行を承認したが、英国が米国の立場を承認しなかったため、コンチネンタル航空はこの路線の権限を行使できなかった。しかし、コンチネンタル航空は英国からヴァージン アトランティック航空とのコードシェア契約締結の許可を得ることに成功し、ヴァージン アトランティック航空のヒースロー空港とガトウィック空港の一部のフライトに、ヴァージン航空の便名に加えてコンチネンタル航空の便名が付けられた。

ヒースロー空港とガトウィック空港以外の空港に就航するすべての定期航空便に適用される運賃および路線の制限が撤廃された。(この部分的な自由化は、BAがUSエアとのコードシェア提携の承認を得るのを支援するために英国が米国に譲歩した結果である。その結果、もともとロンドンのすべての空港を対象としていたアクセス制限がルートン空港とスタンステッド空港で撤廃された。これにより今度は、現在は解散した「新世代」の全クラスビジネスクラス航空会社であるEos、Maxjet、Silverjetが、ヒースロー空港やガトウィック空港ではなくスタンステッド空港とルートン空港を英国の出発/到着空港として選択することで、収益性の高いロンドン-ニューヨーク間のビジネス旅行市場に参入することができた。) コンチネンタル航空もこの自由化を利用し、ブリストル、バーミンガム、マンチェスター、エディンバラ、グラスゴー、ベルファストなど、英国の重要な地方空港への運航を開始した。さらにコンチネンタル航空は2001年にニューアークからスタンステッドへの直行便を導入したが、9月11日のテロ攻撃後の業界低迷により中止された。

1997年に香港の主権が中華人民共和国に移譲されたため、米国と香港間の航空便はバミューダIIの適用範囲から除外された。

バミューダ II 協定の自由化は 1995 年以来両国が表明した意図であった。しかし、英国と米国間の二国間交渉は成功しなかった。

その後、欧州司法裁判所がEU加盟国と米国間のすべての二国間協定を違法とする判決を下したことで事態は複雑化した。こうした協定はEUの共通航空市場に違反するものとみなされた。

EUと米国の間で新たな大西洋横断共通航空領域協定が締結されなかった主な理由は、英国と他のほとんどの欧州諸国が米国版オープンスカイをあまりに制限的すぎるとみなしていたことだった。米国のオープンスカイのテンプレートは、外国航空会社にカボタージュ権、つまり米国航空会社とのコードシェア契約を結ばずに米国国内市場のみで運航する権利を否定していた。また、外国航空会社が取締役会の支配権を行使する目的で米国航空会社の株式を取得する権利も否定していた。

2007年3月2日、欧州委員会と米国の交渉担当者は、アメリカン航空とユナイテッド航空以外の米国航空会社がヒースロー空港に飛行することを禁じるバミューダIIの制限を撤廃することを提案する合意案[7]に達した。^{[ 8]} EUと米国間のこの新しい航空輸送協定は、2007年3月22日にEU運輸理事会で全会一致で承認され^[9]、2008年3月30日発効でバミューダIIに取って代わった。また、この協定は、両国が他のEU諸国に本社を置く航空会社に英国と米国の航空輸送市場への参入を認める道を開いた。2007年10月3日、英国はシンガポールと初の完全に自由なオープンスカイ協定を締結し、シンガポール航空は2008年3月30日発効で、ヒースロー空港を含む英国内のあらゆる地点から米国や国内の目的地を含むあらゆる目的地まで完全に制限なく飛行できるようになった。^[10]

• バミューダ II、PDF 形式の完全な合意