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アンセット・オーストラリア（旧アンセット航空）は、ビクトリア州メルボルンに拠点を置くオーストラリアの大手航空会社グループでした。同社はオーストラリア国内路線を運航し、1990年代からはアジア各地にも就航していました。[ 2 ] 65年間の運航の後、同社は2001年に経営破綻し、 2002年に会社更生協定に基づき清算されました。アンセットの最後のフライトは2002年3月5日に着陸しました。
同社は、1935 年にレジナルド「レッグ」アンセットによってAnsett Airways Pty Ltdとして設立されました。これは、彼の道路輸送事業の派生事業であり、その事業は非常に成功し、ビクトリア鉄道の貨物および旅客収入を脅かすほどでした。このため、州政府は民間の道路輸送業者を廃業させるための法律を制定しました。レッグ・アンセットは、航空は連邦政府の管理下にあり、州政府の管轄外であったため、航空会社を設立することで対抗しました。[ 3 ]
アンセット航空のハミルトンとメルボルンを結ぶ最初の路線は、フォッカー・ユニバーサル単葉機で1936年2月17日に開設された。航空会社の急速な成功により、アンセット航空は1937年に株式を公開した。路線網が拡大するにつれて、アンセット航空はロッキード・エレクトラ機を輸入した。第二次世界大戦中、アンセット航空はハミルトン路線を除くすべての定期便を運休し、アメリカ陸軍航空隊向けのより収益性の高い業務を優先した。戦後、アンセット航空はC-47から改造された戦時余剰のダグラスDC-3と残りのロッキード・エレクトラを使用して国内路線の再開に奮闘した。[ 3 ]
当時、オーストラリアの国内航空旅行部門は、1936年にイギリスの資金援助を受けたオーストラリアの船主のコンソーシアムによって設立されたオーストラリア国営航空（ANA）によって支配されていた。チフリー連邦政府は、国内および国際サービスすべてを運営する国営航空会社を設立することを決意していた。しかし、オーストラリア高等裁判所によってこの目標は最終的に阻止され、 ANAと競合するトランスオーストラリア航空（TAA）を設立した。 [ 3 ]
アンセット航空は、1940年代から1950年代にかけてANAとTAAが覇権を争う中で、依然として大きな存在感を示していた。アンセットは、この二大航空会社の周辺で事業を展開し、DC-3型機、そして後にブラニフ国際航空が米国で運航していたコンベアCV-340型機を用いて、格安運賃の州間路線を維持した。同社は、アンセット・フレイト・エクスプレスやアンセット・パイオニア・コーチズといった大規模な陸上輸送事業、そしてアンセア社によるコーチ製造事業によって支えられていた。
メンジーズ政権は、TAAが政府に多額の配当金を支払っていたためTAAを支援していたが、ANAが倒産した場合（その可能性は高かった）、TAAが国内サービスを独占することを避けたいと考えていた。結果として判明した唯一の選択肢は、アンセットがANAの事業を買収することだった。アンセットの買収提案には多くの資金提供者がおり、その中でも最も有力だったのはシェル石油会社だった。ダグラス・エアクラフト社も、 TAAが自社の航空機の顧客でなくなったため、ANAの倒産を懸念していた。ANAの取締役は当初これに強く抵抗したが、1957年10月、アンセットが提示した330万ポンドの買収提案を受け入れた。新会社はアンセット-ANAと呼ばれ、1968年11月1日にアンセット航空オーストラリアとなるまでその名前が維持された。[ 3 ]
アンセット・ANAの優れた収益実績は、少なくとも部分的には、競争を制限するメンジーズ政権の「二社航空会社政策」のおかげだった。この政策は、政府の許可なしに航空機を輸入することを禁止することで、事実上、他の国内州間航空会社を排除した。1957年から1980年代にかけて、「二社航空会社政策」で定められた厳格な規則の下、アンセットとTAAは事実上互いに瓜二つで、同じ航空機を同じ時間に同じ目的地に、同じ運賃で運航していた（厳格な連邦政府の政策による）。どちらかの航空会社が運賃を変更したい場合は、連邦政府の承認を得る必要があった。[ 3 ]
レグ・アンセットはその後、他の競合他社が自社の航空会社に挑戦できないようにすることに着手した。彼はアデレードを拠点とするギニア航空（エアラインズ・オブ・サウス・オーストラリアに改名）とシドニーを拠点とするバトラー・エア・トランスポート（エアラインズ・オブ・ニュー・サウス・ウェールズに改名）を支配下に置いた。バトラーの買収はメンジーズ政権の秘密裏の支援と、アンセットが従業員にバトラー株を購入させることで達成された（バトラーが試みたのと同様の方法）。その後、彼は従業員をシドニーでの総会に飛行機で連れて行き、アンセットへの売却に賛成する投票を強要した。[ 3 ]アンセットは後にパースを拠点とするマクロバートソン・ミラー航空を買収し、 1963年に株式の70%を取得し、1968年11月に買収を完了した。アンセットの他の地域買収とは異なり、MMAは長年独自のアイデンティティ（航空機はアンセットの塗装で飛行したが、ロゴタイプはMMA）を維持し、最終的に1981年にエアラインズ・オブ・ウェスタン・オーストラリアとなった。
ANA買収後、レグ・アンセットはTAAによるシュド・アビアシオン・カラベル・ジェット機の購入を阻止するよう政府に働きかけた。彼は自社の航空会社が同等のジェット機を調達できるかどうか、また全ピストン機から純粋なジェット機に直接移行するには大きな技術的飛躍が必要であることを懸念していた。TAAは1954年からプロペラジェット機のビッカース・バイカウントを運航していたため、ジェット技術に関する専門知識を有していた。アンセットは政府を説得し、バイカウントと新型のロッキードL-188エレクトラ（当時の他のターボプロップ旅客機と同様に「ゴールデン・ジェット」として売り出された）の輸入を承認させることに成功した。この措置により、オーストラリア国内航空会社への純粋なジェット機の導入は、ボーイング727-100「ファン・ジェット」が就航した1964年まで遅れた。 2社体制政策に基づき、TAAとアンセット航空はともに、同じ日付（10月16日）、同じ時刻、同じ路線（シドニー発メルボルン行き）でボーイング727型機による国内ジェット便の運航を開始した。しかし、アンセット航空が抽選で先に着陸する権利を獲得し、レグ・アンセットがTAAによるジェット旅客機の先制購入を阻止しようとしてから7年後、オーストラリア国内航空におけるジェット便運航を正式に開始した航空会社となった。
アンセット航空の運航における珍しい特徴の一つは、シドニーのローズベイからロードハウ島への飛行艇サービスであった。このサービスはアンセット飛行艇サービスによって、ショート・サンドリンガム社製の4発エンジン機を使用して運航されていた。このサービスは、ロードハウ島空港が完成した1974年に終了した。
アンセットは1979年にピーター・アベレスのTNTとルパート・マードックのニューズ・コーポレーションに経営権を奪われ、アベレスが航空会社の運営を掌握した。航空会社は1980年代に繁栄し、様々な事業部門は運営面と企業アイデンティティの両面で徐々に統合されていった。所有権の変更後、アンセットはランドール・アソシエイツがデザインした新しい塗装を導入した。この塗装は、シンプルな白い胴体、セリフ体のシンプルなアンセットのロゴ、様式化された南十字星のロゴが入った青い尾翼が特徴だった。1980年代半ばにかけて、この塗装はアンセットの地方路線にも展開され、新しいカラーリングの導入に伴い、アンセットNSW、アンセットNT、アンセットWAなどへとブランド名も変更された。
南十字星の塗装は、シドニーとパース間の直行便が可能な、新たに購入したボーイング727-200の長距離型に初めて採用されました。アンセットの新しいオーナーは、1980年代に複数の新しい航空機を発注しました。これは、前年比で好調な業績と、少なくとも1980年代末までオーストラリアの厳しく規制された国内航空システムを維持し、アンセット・トランスポート・インダストリーズの当面の利益を保証する1981年の航空会社協定法の成立に後押しされたものです。新しいボーイング737と、新たに導入されたボーイング767が5機購入されました。後者は、アンセットの乗務員組合との合意により、コックピットに航空機関士を残すという独自の仕様となっています。アンセット航空はボーイング737の既存運航会社（そしてボーイングの長年の顧客）であるにもかかわらず、1985年に10億ドル以上を投じてエアバスA320を発注した。A320は1980年代後半から1990年代初頭にかけて727を徐々に置き換え、同社は「スカイスター」というブランド名をつけた。2年後、アンセット航空は旧型の737を段階的に廃止するために、ボーイング737（-300型と-500型）を21機発注した。[ 4 ]
異なるメーカーの類似機で構成されるこの多様な機材構成は、航空業界では異例だった。新型ボーイング767も機械的な問題や整備上の問題に悩まされ、需要の高い重要な時期に運航停止となり、航空会社にとっては赤字となった。これらの問題は、ピストンエンジン、ターボプロップ、ジェットエンジンなど、さまざまなタイプのリージョナル旅客機を保有するアンセットのリージョナル運航にも反映されていた。これらの多くはあまり多く運航されておらず、乗務員、訓練、整備のコストが増加し、いくつかの主要な機種は15年または20年近く経過していた。これにより、アンセットのコストが増加した。1985年、エアバスの発注と同じ年に、アンセットはフォッカー50ターボプロップのローンチカスタマーとなり、成功を収めていたものの老朽化していたフォッカーF27の機材を置き換える目的で10機を発注した。[ 5 ]アンセット航空はブリティッシュ・エアロスペース146を合計11機発注し、 1990年からフォッカーF28フェローシップジェットを徐々に置き換えていった。
機材更新への多額の支出に加え、アメリカのアメリカ・ウエスト航空（破産申請後存続）やハミルトン島のリゾート（管財人の管理下に入った）への出資など、多くの大規模な投資が不振に終わった。1984年、アンセット航空はTAAとともに、従業員を守るためにHIV陽性者の搭乗を禁止したことで論争に巻き込まれた。オーストラリア客室乗務員協会は最終的にこの禁止措置を拒否した。[ 6 ]
1987年10月、オーストラリア議会は、1990年10月31日をもって航空協定法を廃止することを可決した。これにより、オーストラリアの航空業界は規制緩和され、アンセット航空は初めて直接競争にさらされることになった。アンセット航空はこの変化を予見しており、同年7月には、ニューサウスウェールズ州を拠点として徐々に州間路線を運航するようになった地域航空会社、イースト・ウエスト航空を買収していた。イースト・ウエスト航空は、規制対象の州都間を小規模な中間空港を経由して飛行することで、二社制航空会社政策の規制を回避し、アンセット航空とTAAが規制で定めた運賃よりもはるかに低い運賃で、より高密度でアクセスしやすいサービスパターンを提供することができた。イースト・ウエスト航空は、多くの地域路線でアンセット航空の主要な競合相手となり、同社の成長は二社制航空会社政策を覆すキャンペーンの成功に大きく貢献した。規制緩和に備えて、イースト・ウエスト航空のオーナーは会社を売却したが、数週間後には、新オーナーのスタン・ペロンがアンセット航空に同社を売却した。この段階ではイーストウエストのブランドは維持されたものの、塗装は一新された。
ニュージーランドでも1980年代後半に航空業界の同様の規制緩和が導入されており、アンセットはこの機会を利用して国際的に事業を拡大した。1987年、アンセットは経営難に陥っていたニュージーランド国内航空会社ニューマンズ・エアのオーナーと契約を結び、アンセット・トランスポート・インダストリーズが資本増強され事業を拡大したアンセット・ニュージーランドの株式の50％を取得した。アンセットNZは親会社と同じ白いランドール塗装を採用したが、尾翼にはアンセットの塗装にある6つの白い星（オーストラリアの国旗と同じ）の代わりにニュージーランド国旗の4つの赤い星が描かれており、そのため尾翼の緑とオレンジの「スピードストライプ」もなかった。
規制緩和された新業界への準備として、アンセットは1990年半ばにブランド名を変更し、アンセット・オーストラリアという名称を採用し、尾部にオーストラリア国旗をあしらった新しい塗装を採用した。この変更により、イースト・ウエストという名称も廃止され、アンセットNSWとイースト・ウエストが以前運航していたニューサウスウェールズ州の短距離路線と通勤路線に採用された「アンセット・エクスプレス」に置き換えられた。このブランド変更は、債務再編期間の後に行われたものでもあり、1994年初頭には同社は営業利益を計上するようになったと報告されている。[ 7 ]この時点で、すべての地域ブランドは廃止され、すべての航空機に同じアンセットの塗装が施され、新しい尾部ロゴ「スターマーク」（以前の塗装の南十字星、国旗塗装の青、アンセットの1960年代の塗装へのオマージュとして様式化された「A」を組み合わせたもの）が導入された。この最後の変更により、アンセット・エクスプレスのブランド名も廃止され、これらの便は今後、アンセット・オーストラリアという企業名で運航されることになった。
業界の規制緩和により、アンセット航空は初めて国際線に進出する機会を得ました。1993年9月11日、アンセット航空初の国際線はボーイング767型機を使用してバリ島へ運航されました。国際運航をさらに拡大するため、アンセット・オーストラリアは1994年8月にシンガポール航空からボーイング747-300型機2機をリースし、大阪と香港への路線を開設しました。翌年にはシンガポール航空からさらに2機のB747型機をリースし、1996年1月にジャカルタへ、1997年夏には上海への路線を開設しました。アンセット航空はB747型機を「スペースシップ」と名付けました。
1990年代後半、アンセット航空はシドニー2000オリンピックの公式航空会社となる権利に数百万ドルを費やしたが、これは一般的に賢明とは言えない投資だった。アンセット航空はこの提携を、南アジアと東アジアでのプレゼンスを拡大するための重要なマーケティング機会と捉えた。ソウル、台北、クアラルンプールへの新規路線とサービスを追加するために、ボーイング747-400型機5機をリースした（シンガポール航空から4機をドライリース、カンタス航空から1機をウェットリース） 。これらの機体には「シドニー2000」の塗装が施された。オリンピックも新規路線も期待されたほどの旅客数を生み出すことはなく、これらの新規路線のいくつかは大会終了後まもなく廃止された。これは、9月11日の同時多発テロが世界の航空業界と経済に影響を与える直前に、他の産業的要因や内部要因（下記参照）と相まって、同社の財務状況を著しく不安定にした。
アンセット航空は、ニュージーランド政府が同航空会社に空域を開放したことを受け、1987年に子会社のアンセット・ニュージーランドを通じてニュージーランドに進出した。オーストラリア政府が相互主義の合意を反故にした後、エア・ニュージーランドは1995年にカンタス航空が上場した際にその株式を取得しようとしたが、認められなかった。代わりに、1996年にTNTが保有していたアンセット・オーストラリアの50%の株式を4億7500万豪ドルで買収したが、経営権はニューズ・コーポレーションの手に残っていた。[ 8 ]その後、アンセット・オーストラリアは独占を避けるためにアンセット・ニュージーランドを売却せざるを得なかった。[ 9 ] 2000年2月、エア・ニュージーランドはアンセット航空の完全所有権を取得し、ニューズ・コーポレーションの株式を6億8000万豪ドルで買い取り、シンガポール航空の5億豪ドルの入札額を上回った。[ 10 ]
カンタス航空や次々と登場する格安航空会社（インパルス航空やヴァージン・ブルー）との競争、人員過剰で給与が高すぎるスタッフ、老朽化した機材、整備上の不備によるボーイング767型機の運航停止などが原因で、アンセット航空は深刻な資金不足に陥り、1日あたり130万ドルの損失を出していた。[ 2 ]
ニュージーランド航空は、アンセット航空の収益水準を維持しながらコスト削減を図ろうとしたが、これはうまくいかず、コスト削減はアンセット航空に打撃を与えた。さらに、アンセット航空の機材は老朽化が進み、2000年のクリスマスシーズンにはボーイング767型機の一部が運航停止となり、2001年のイースターシーズンには全機が運航停止となった。そのため、アンセット航空は、一部の路線で赤字を出しても収益を維持できる格安航空会社やカンタス航空と競争することができず、人員削減を含むコスト削減策を講じながらも収益を維持することができなかった。
2001年4月にアンセットがヴァージン・ブルーを買収するという合意がなされたが、同年8月にはヴァージンのリチャード・ブランソン会長がこれを破棄した[ 11 ]。また、当初アンセットの買収を阻止されていたシンガポール航空も、ニュージーランド政府によってエア・ニュージーランド／アンセットへのさらなる投資を阻止された。その後、交渉が決裂したため、エア・ニュージーランドとアンセットに5億ドル以上を注入するという以前の提案も取り下げた。
2001年9月初旬、事態が悪化するにつれ、ニュージーランド政府はニュージーランド航空の救済準備を進め（最終的に同社の83%を8億8500万ニュージーランドドルで買収）、アンセット航空を見捨てた。国民の嘆願にもかかわらず、オーストラリア政府はアンセット航空の救済を拒否した。[ 12 ]
信用枠と選択肢が急速に尽きたため、ニュージーランド航空は2001年9月12日、アンセットグループをプライスウォーターハウスクーパースによる任意管理下に置いた。9月14日、管財人はアンセットの運航継続は不可能であると判断し（主に燃料、ケータリング、従業員の賃金を賄う資金が明らかに不足していたため）、アンセットとその子会社であるヘーゼルトン航空、ケンデル航空、スカイウェスト航空、エアロペリカン航空の機材を運航停止にした。決定が下された時点で既に飛行中だった便は目的地まで運航を続けた。顧客とほぼすべての従業員は運航停止について何の予告も受けていなかった。アンセット航空貨物のために運航していたアンセットのボーイング767-200型機が、メルボルンからタスマニア州ローンセストンへ向かう予定だったが、最初に運航停止となった。有給のスタッフが勤務していなかったため、翌日の正午まで荷降ろしができなかった。 9月14日までの数日間、フライトは予定通り運航されると全員に伝えられており、アンセット航空の従業員のほとんどは、その日の夜明けに出勤するまでその事実を知らなかった。数千人の乗客が足止めされ、1万6000人以上が職を失い、これはオーストラリア史上最大の大量失業事件となった。[ 2 ]労働者による大規模な抗議活動が行われ、その中には、当時ニュージーランド首相だったヘレン・クラークをメルボルンから帰国させようとしていたニュージーランド航空の飛行機を封鎖する行為も含まれていた。[ 13 ]
当時のアンセットの管財人は、ニュージーランド航空がアンセットの資産を横領し、ニュージーランド航空が燃料費をヘッジしなかったためにアンセットに過剰な燃料費を負担させ、2000年中に燃料費の大幅な変動にアンセットが脆弱になったと主張した。[ 14 ] [ 15 ]ニュージーランド航空はこれらの主張を否定し、昨年アンセットの1億8000万豪ドルの損失を補填したと述べた。アンセットの管財人は後に、資産横領の証拠は見つからなかったと認めた。[ 16 ]
連邦政府の保証を受けた後、アンセットは2001年10月1日に主要都市間の限定的な運航を再開し、エアバスA320スカイスター機のみを使用した。これはアンセット・マークIIと呼ばれ、アンセット・オーストラリアが管理下で運営および資金提供した事業であった。アンセットを再び運航させる目的は、事業の買い手を見つけ、プラスのキャッシュフローを生み出すことであった。アンセットの任意管財人が2001年10月6日の会合を通じてシンガポール航空にアンセットの再建における役割を検討してもらうよう再交渉した結果、シンガポール航空はこの取り組みにおいてコンサルタントの役割を果たすことに同意した。[ 17 ] [ 18 ]
復活し規模を縮小した運航は厳しい予算で運営され、そのサービスもそれを反映していた。座席は単一クラスで、ケータリング、乗り継ぎ手荷物、バレーパーキング、マイレージポイントは提供されなかった。1か月後にはゴールデンウィングクラブラウンジが再開したが、規模を縮小した運航と同様に、コーヒーと水以外の軽食やその他のアメニティは提供されなかった。アンセットは事実上「ロックダウン」モードであり、管財人は非常に厳しい市場で買い手を探そうとしていた。アンセットマークIIは、以前の運航と区別するために、異なるフォントの「アンセット」としてのみ取引された。アンセットのターミナルから運航され、アンセットの地上スタッフ、乗務員、手荷物係が限られたリソースで成功させるために24時間体制で働いた。アンセットの各ターミナルの指定されたゲートが運航に使用され、使用されていない航空機はより遠いゲートに移動され、使用されていないコンコースは封鎖された。
2001年11月、アンセットの債権者は、メルボルンの実業家ソロモン・リューとリンジー・フォックスが率いるテスナ・コンソーシアムがアンセットの主要資産を買収することを承認した。この計画では、旧アンセットの灰の中から全く新しいアンセットを創設するが、トレードマークのフォントと「スターマーク」ロゴは復活させるというものだった。新アンセットは、フルサービス、2クラス制、単一機材の国内航空会社となる予定だった。従業員数は大幅に削減され、機材はすべて新型のエアバスA320となる。新アンセットは旧アンセットのターミナルを拠点とし、新型機が到着するまで旧アンセットのA320機材を一時的にリースする予定だった。ゴールデン・ウィング・クラブやグローバル・リワードなどのマイレージ・プログラムも再開される予定だった。
破綻当時ゴールデンウィングクラブの会員だった人々は、新アンセット航空を利用すれば6ヶ月間会員資格が復活することになった。新しいCEOが選任され、新たな経営陣の編成に着手した。新しい本社ビルが計画され、エアバスはコンソーシアムに新型A320を披露した。新しい機内食会社が選定され、新運航に備え、一部のマークII便でビジネスクラスとエコノミークラスの機内食が乗客を対象に試験的に提供された。
アンセット航空の管財人との合意は、かなり進展していたものの、2002年2月下旬に破綻した。管財人は2月27日、何の予告もなく、フォックスとルーが「法的助言に基づく取引を完了できない」として入札を取り下げたと発表した。同日、フォックスとルーは記者会見で、政府から入札に対する財政支援を受けていないため、入札を取り下げると発表した。
他に救済者もなく、アンセット航空が存続可能な企業として復活する現実的な見込みもなかったため、管財人は2002年3月4日23時59分にすべての運航を停止せざるを得ず、最後の商業便であるパース発シドニー行きのAN152便（A320-211型機VH-HYI ） [ 19 ]が3月5日6時53分に着陸した。最後の便が着陸すると、全国のゴールデンウィングラウンジにはスタッフが集まり、大規模な通夜が行われた。
この時点で、同社の経営管理は新たに設立された破産管財会社KordaMenthaに移管されていた。オーストラリア証券投資委員会は、アンセット航空が破産状態のまま取引を行っていたかどうかについて調査を開始し、最終的に2002年7月、いずれにせよ個々の債権者を代表して多数の個別の訴訟を起こす必要があり、単一の訴訟では済まないため、訴訟を進めるには費用と困難が大きすぎると判断した。
アンセット航空が再び運航停止となったため、管財人はアンセット航空の資産売却を開始した。これには、アンセット航空の運航停止中も営業を続けていた地域子会社航空会社も含まれていた。2002年3月以降に開催された債権者集会では、即時清算ではなく、会社更生協定に基づく組織的な清算が賛成多数で可決された。会社更生協定の方が、清算よりも債権者にとって有利になると考えられたためである。
解雇されたアンセット航空の従業員は最終的に、ASICの調査を取り下げる代わりにニュージーランド航空が提示した1億5000万豪ドルの補償パッケージから一部、そして主に資産売却とリース収入から、権利の大部分を受け取った。連邦政府は3億5000万豪ドルの融資を提供したが、これは従業員への返済と同時に管財人によって返済されている。しかし、納税者に負担がかからないようにするため、連邦政府はオーストラリアの航空旅客に座席あたり10ドルの課徴金を課した。従業員は最終的に権利の96%を受け取った。[ 20 ]
アンセット航空の管財人であるKordaMenthaは当初、債権者に対し、ニューヨークとワシントンDCでの9月11日の攻撃後の世界的な航空業界の不況により、航空機の価値が3億豪ドルから7000万豪ドルに減少したため、これ以上の資金回収は難しいと伝えていた。最終便の運航後数ヶ月で、管財人はターミナルのリース権を空港所有者に売却する交渉を行い、数百万ドルを回収した。アンセット航空の空港家具や備品を売却するためのオークションも開催された。メルボルンのスワンストン通り465/489番地と501番地にある本社ビルはPDGコーポレーションに売却された。重整備で保管されていた一部の航空機は、飛行可能な状態に修復する費用対効果が見合わなかったため、解体された。
航空市場の低迷と、数か月前に発生した9.11同時多発テロで運航が麻痺した世界中の航空会社からの需要不足のため、旧機材の処分は迅速には進まなかった。最終便の運航後、A320型機のほぼ全機が空の状態でメルボルンに空輸され、使われなくなったゲートに保管された。エアバスA320型機とボーイング737型機は最終的に先に新しい所有者が見つかり、銀行が回収したり、新しい所有者が見つかったりするにつれて、2002年3月から2006年12月の間にオーストラリアを離れた。
シンガポール航空からリースされていた2機のボーイング747は、破綻から数週間以内に回収され、シンガポール航空に返却され、元の塗装に戻された。その後、これらの機体は新たな用途を見つけ、当時エア・パシフィックとして知られていたフィジーの国営航空会社フィジー・エアウェイズにリースされた。アンセットが2機所有していたより近代的なボーイング767-300は、数ヶ月後にリース会社に回収された。一方、アンセットでの就航に間に合わなかった2機の新型ボーイング767-300は、その後すぐに去った。1機は、アンセットの損失を補うためにカンタス航空が短期的にウェットリースしたが、リース中はアンセットの登録番号が保持された。もう1機の新型767-300は、カナダからのフェリーの途中だったが、オーストラリアに到着することなくカナダに戻った。ケンドールCRJ-200ジェットは、最初の破綻から12ヶ月以内にカナダに戻った。
新型機が退役したため、旧型のボーイング767-200型機のほとんどは、ヴァージン・ブルーが旧アンセット・ターミナルに移転した際にメルボルン・ターミナルのゲートから移動され、2004年後半までアンセット・エンジニアリング・ベースで長期保管された。その後、その大部分はエアロタービンに売却され、部品取りのために米国へ空輸された。ブリティッシュ・エアロスペース146型機の多くもメルボルンで保管されたが、解体された。2008年現在、1機のBAe 146型機の残骸がブリスベン空港に放置され、もう1機のBAe 146型機がパース空港に残っているが、どちらもアンセットが所有しておらず、再び飛行する予定もない。1機のボーイング767-200型機は解体業者による処分を免れ、売却されて米国でチャーター機として飛行を続けている。
2006年の時点で、航空会社が所有する21万7000点を超える物品と2つの不動産がまだ売却待ちの状態だった。[ 21 ] 2011年6月、アンセット航空の従業員に対する特別従業員権利制度が元従業員への支払いを終え、アンセット航空の管理が終了したことが発表された。従業員は権利の約96%を受け取った。[ 22 ]
2001年9月13日（最終取引日）時点のアンセット・オーストラリアの保有機材は以下の航空機で構成されていました。[ 23 ]
2001年10月から2002年3月までの短期間の「アンセット・マークII」としての運航再開期間中、アンセットの元の機材から使用されたのはエアバスA320のみでした。ボーイング737、ボーイング767、ボーイング747の各機材は、2001年9月以降運航停止となり、BAe 146機材も同様でした。ただし、2001年11月に政府向けチャーター便の最後に運航されたケアンズ発ブリスベン行きの単発の有料便は例外です。アンセットのBAe 146型機2機は、2001年後半の連邦選挙運動期間中に連邦政府によってチャーターされました。
倒産した機体のうち数機種は、倒産後数ヶ月の間、オーストラリア各地に散らばっていた場所からメルボルンへのフェリー便を運航し、また、運航資格を維持するためにメルボルン周辺で時折試験飛行を行った。
子会社の機材のうち、ケンドールのボンバルディア CRJ200 だけが運航に復帰しなかった。フォッカー 50、サーブ 340、ツイン オッター、メトロ 23 のリージョナル機は、破綻後数週間でスカイウエスト、ケンドール、ヘーゼルトン、エアロペリカンで運航を再開した。ケンドールとヘーゼルトンは合併してリージョナル エクスプレス航空を設立した。2013 年現在、ケンドールのサーブ 340 のうち 5 機がリージョナル エクスプレスで運航されており、残りは段階的に退役している。ヘーゼルトン航空のサーブ 340 のうち 3 機がリージョナル エクスプレスで運航されている。
アンセット・オーストラリアとその前身であるアンセット・エアウェイズとオーストラリアン・ナショナル・エアウェイズ、および提携航空会社は、様々な時期にボーイング727、-100、-200アドバンスト、専用設計の727 LR、ブリストル・フレイター、セスナ550、コンベア340、コンベア440、デ・ハビランド・ドラゴン、デ・ハビランド・カナダDHC-4カリブー、デ・ハビランド・カナダDHC-6ツインオッター、デ・ハビランド・カナダ・ダッシュ7 、デ・ハビランド・ヘロン、ダグラスDC-3およびC-47スカイトレイン、ダグラスDC-4、ダグラスDC-5、ダグラスDC-6、フォッカーF-27、フォッカーF-28、フォッカー・ユニバーサル、ロッキード・モデル10エレクトラ、ロッキードL-188エレクトラ、LET L-200Aを運航していました。モラヴァ、ダグラスDC-9、モホーク298、ピアジオP.166、ビッカース・バイカウント。
アンセット飛行艇サービスは、コンソリデーテッドPBYカタリナ、ショート・サンドリンガム、ショート・サンダーランドを運航していた。
アンセット・ANAのヘリコプター部門は、時期によってベル47Jレンジャー、ベル206、ブリストル・シカモア、シコルスキーS-61、シコルスキーHH-52シーガードなどを運用していた。
アンセット・ワールドワイド・アビエーション・サービスは、リース用にエアバスA300、エアバスA310、ボーイング757を所有していた。
アンセット航空が運航した中でも特に珍しい航空機の一つが、 1960年代のアビエーション・トレーダーズ社製のATL-98カーベア機である。同社所有のDC-4型機3機が、フレディ・レイカー卿が代表取締役を務めるアビエーション・トレーダーズ社によって改造のためイギリスに送られた。
歴史的に、登録番号VH-RMA（レジナルド・マイルズ・アンセットのイニシャル）を持つ航空機は、非公式ながら同社のフラッグシップ機であった。このコードは、1948年から1956年まではダグラスC-47スカイトレイン、 1959年から1984年まではロッキードL-188エレクトラ、1992年から1997年まではボーイング767-200（アンセット・ワールドワイド・アビエーション・サービス）に使用されていた。登録番号VH-RMAは2002年1月にテスナ・ホールディングスに買収されたが、使用されることはなかった。
1999年3月30日、アンセット・オーストラリアはスターアライアンスに加盟し[ 26 ]、世界100カ国以上を結ぶ12の異なる航空会社とのインターライン協定を開設した。スターアライアンスの特定の会員ティアには相互利用権が提供され、フリークエントフライヤーポイントの獲得や幅広いラウンジへのアクセスなどが含まれる。スターアライアンスのロゴは、アンセットの機材および地域子会社のすべての航空機に追加された。ユナイテッド航空などの他のスターアライアンス加盟航空会社は、アンセットの太平洋横断サービスからのシームレスなフィーダー接続により、アンセットの加盟から大きな恩恵を受けた。アンセットグループが経営破綻したため、スターアライアンスへの加盟は停止された。テスナコンソーシアムへの売却後、航空会社はスターアライアンスに再加盟する予定だったが、3月4日の閉鎖によりこれは意味をなさなくなった。
アンセット・オーストラリア航空は、2001年9月14日まで旅行者に様々なサービスを提供していた。
ゴールデンウィングクラブは、アンセット航空が所有・運営する空港ラウンジサービスでした。会員は隔月刊誌「トラベリングライフ」をはじめ、その他多くの特典を受け取ることができました。ゴールデンウィングクラブのラウンジは、オーストラリア全土のメルボルン、シドニー、ブリスベン、アデレード、パース、キャンベラ、ケアンズ、ホバート、ダーウィン、ゴールドコースト、アリススプリングス、ハミルトン島にありました。アンセット航空は、シドニーとパースにも国際線のゴールデンウィングクラブを運営しており、1994年から1998年までは、シドニーのクラブには国際線ファーストクラスを利用する乗客向けの「ファーストクラス」セクションが追加されていました。ゴールデンウィングクラブの会員は、アンセット航空または子会社（ケンドール、エアロペリカン、スカイウエストなど）の便を利用する当日にラウンジを利用できました。グローバルリワードのダイヤモンドおよびサファイア会員、スターアライアンスのゴールド会員（以上）は無料でラウンジを利用できました。
ラウンジは一時期、オークランド、ハミルトン、ウェリントン、クライストチャーチに設置され、会員はすべてのスターアライアンスラウンジも利用できました。ラウンジは、2001年9月に管財人が任命され、その後グループが運航停止となったことを受けて一時的に閉鎖されましたが、アンセット・マークIIが運航していた2001年11月から2002年3月までの間、メルボルン、シドニー、ブリスベン、アデレード、パースの一部のラウンジが規模を縮小して再開されました。
2002 年 3 月にアンセット航空の最終便が運航された後、ラウンジは永久に閉鎖されました。その後数週間のうちに、高価な美術品やその他の貴重品がオークションで運び出され、家具やさまざまな備品が残されました。これらのほとんどは、アンセット航空の管財人からターミナルを買い戻したさまざまな空港所有者によって購入されました。今日、オーストラリアの旧ゴールデン ウィング クラブの多くは、空港所有者とのリース契約により、メルボルン、シドニー、ブリスベンでヴァージン オーストラリアのメンバー ラウンジとして新しいラウンジとして存続しています。ケアンズの旧ゴールデン ウィングは、当初オーストラリア航空が乗務員の訓練施設として使用し、その後、ケアンズ ターミナルの再開発中にカンタス航空が一時的なカンタス クラブとして使用し、その後、ターミナルの再開発で取り壊されました。 [ 27 ]パースのゴールデン ウィングは、チャーター航空会社のアライアンスが使用し、その後ヴァージンの 6 番目のラウンジになりましたが、ヴァージンが新しい国内線 T1 ターミナルに移転した 2015 年後半に空き家になりました。キャンベラ・ラウンジはヴァージン・ブルー航空が使用していましたが、最終的に閉鎖され、キャンベラ・ターミナルの再開発のために解体されました。アデレードとゴールドコーストのラウンジも、ターミナル再開発の過程で解体されています。
アンセット・エグゼクティブ・ラウンジ（「アンセット・パス」または「アンセット・マネージャーズ・ラウンジ」とも呼ばれる）は、アンセット航空が所有・運営する高級空港ラウンジサービスでした。会員資格は招待制で、世界最高級の5つ星ホテルに匹敵する贅沢な空間を提供していました。会員数が非常に限られていたため、ラウンジの規模はゴールデン・ウィング・クラブのラウンジよりもかなり小さかったのが特徴です。エグゼクティブ・ラウンジは、オーストラリア（メルボルン、シドニー、ブリスベン、アデレード、キャンベラ、パース）とニュージーランド（オークランド、ウェリントン、クライストチャーチ）に展開していました。
これらのラウンジは経営破綻時に閉鎖され、再開されなかった。破綻後、空港所有者がアンセットの管財人からリース権を購入した後、多くの旧エグゼクティブラウンジが取り壊された。一時期、地方航空会社のリージョナル・エクスプレス航空は、旧キャンベララウンジを乗客用のラウンジエリアとして使用していた。ヴァージン・ブルーは、シドニーの旧エグゼクティブラウンジを当初の「ブルールーム」、後に「ザ・ラウンジ」として使用していたが、2008年に旧ゴールデンウィングクラブラウンジに移転した。[ 28 ]旧ラウンジはシドニー、ブリスベン、パースにまだ存在しているが、現在は他の目的で使用されており、乗客は利用できない。
グローバルリワードは、1991年から2001年までアンセット・オーストラリアのフリークエントフライヤープログラムでした。以前は単に「アンセット・フリークエントフライヤー」として知られていました。ポイントは、フライト、アップグレード、休暇、ホテル宿泊、レンタカーなど、アンセット・オーストラリアとそのパートナーのサービスに使用できました。ダイナースクラブは、グローバルリワードの重要な金融サービスパートナーでした。[ 29 ]航空会社の破綻時に保有していたポイントは、他の航空会社が破綻した時とは異なり、他の航空会社がプログラムを引き継がなかったため、価値を失いました。[ 30 ]
アンセット航空は、アデレード、ブリスベン、ケアンズ、メルボルン、パース、シドニーの各都市の空港と中心業務地区（CBD）間の送迎にリムジンサービスを利用したい人向けにリムジンサービスを提供していた。また、メルボルン、パース、シドニーでは空港から郊外への送迎サービスも提供していた。
アンセット航空は、オーストラリアとニュージーランドの主要空港でバレーパーキングサービスを提供していた。このサービスでは、追加料金で空港の路上でのチェックインや洗車も利用できた。
アンセット航空のキャピタルシャトルは、シドニーとキャンベラ間を運航していました。この路線では主にサーブ340型機とボンバルディアCRJ-200型機が使用され、ピーク時にはエアバスA320型機とボーイング737型機も少量使用されました。キャピタルシャトル便は、シドニー空港の専用ゲートである14番ゲートから出発しました。
アンセット航空貨物として知られていた当時、アンセットは大規模な貨物輸送事業を展開しており、通常の輸送では大きすぎる貨物の輸送を専門としていたほか、多数のサプライヤーや請負業者と重量貨物輸送契約を結んでいた。
アンセット航空はシドニー空港で定期便のターミナル間乗り継ぎサービスを運行しており、アンセット・オーストラリア便からアンセット・インターナショナル便に乗り継ぐ乗客は、国内線ターミナルから国際線ターミナルへスムーズに乗り継ぐことができた。このシャトルサービスはアンセット航空のバスが運行し、国内線コンコース2つの間にある乗り継ぎラウンジから出発した。シャトルバスは空港の滑走路と駐機場を横断し、ターミナル1の税関付近に到着した。
アンセット・オーストラリアは、オーストラリアン・フットボール・リーグ（AFL）の主要スポンサーの一つであり、 AFLのプレシーズン大会であるアンセット・オーストラリア・カップの命名権を保有していた。また、ウェイバリー・パークの主要スポンサーでもあり、スタジアムの至る所でそのロゴを目にすることができた。
アンセット航空はオーストラリアのクリケットの主要スポンサーでもあり、アンセット・オーストラリア・テストシリーズ（命名権に基づく名称）はオーストラリアの夏の恒例行事として人気を博していた。アンセット航空のロゴ（スターマークと呼ばれていた）は、テストシリーズ期間中、全選手の練習用シャツや試合用シャツ、境界線周辺、そしてグラウンド上に表示されていた。
アンセット航空は、シドニー2000オリンピック競技大会の公式航空会社でした。ボーイング767-300ER型機VH-BZFは、アテネからグアムまで聖火を運び、オセアニアを巡る聖火リレーのスタート地点となりました。[ 37 ] A320-211型機は、オークランドからウルルまで聖火を運び、オーストラリアでの聖火リレーを開始しました。
1992年にカンタス航空がオーストラリアン航空を買収して以来、アンセット航空は、1994年からテン・ネットワークがV8スーパーカー・シリーズを買収するまで、オーストラリア各地のレース会場に近い空港間のオーストラリア・ツーリングカー選手権に関係するさまざまなチームとセブン・ネットワークの解説チームの選択的スポンサーシップの権利を取得しました。AVESCO（V8スーパーカー・オーストラリア）は1997年に新シリーズを開始しましたが、アンセット航空のロゴは、2001年にアンセット航空が倒産するまで、さまざまな車両に残っていました。
また、 1996年から2001年まで、ナショナルラグビーリーグ（NRL）のブリスベン・ブロンコスの袖スポンサー／主要スポンサーも務めていた。
アンセット・ワールドワイド・アビエーション・サービス、または単にアンセット・ワールドワイドは、世界最大級の商用ジェット機リース会社の1つでした。1985年から2000年2月まで、アンセット・オーストラリアの子会社でありリース部門でした。[ 38 ] AWASは2017年にドバイ・エアロスペース・エンタープライズに買収されました。
メルボルンにあるアンセット・オーストラリア・フライトシミュレーターセンターは、アンセットの破産後も管理下で営業を続けていました。これは、航空会社とは独立して収益を上げられる数少ないアンセット事業の一つだったためです。2004年10月、管財人によってアビエーション・トレーニング・オーストララシア社への売却に関する合意が成立しました。売却対象には、事業、関連建物、土地、アンセット所有のフライトシミュレーターが含まれていました。[ 17 ]この売却により、アンセット・オーストラリアの元従業員19名の雇用が維持され、アビエーション・トレーニング・オーストララシア社は、アンセット・フライトシミュレーターセンター、後にアンセット・アビエーション・トレーニングという商号でセンターを運営することを選択し、アンセットの末尾から「オーストラリア」を削除しましたが、アンセットの最後の塗装を反映した、よく知られたアンセット・スターマークのロゴは残しました。[ 39 ]
2008年4月、同センターは大規模な拡張工事を進めており、既存の建物の拡張に伴い、現行世代のボーイング737、フォッカー100、ビーチクラフト・キングエア、エンブラエルEMB-120ブラジリアのシミュレーターに加え、2台目のエアバスA320シミュレーターも導入すると発表した。[ 40 ]
2008年以降、アンセット・アビエーション・トレーニングは成長を続け、アジア太平洋地域最大のオーストラリアの訓練プロバイダーとなり、Dレベルのフルフライトシミュレーターを導入しました。
最初はメルボルンの拠点に開設し、その後、ミラノに新たなトレーニングセンターを開設。2017年にはイタリアのマルペンサ空港に4台の新型シミュレーターを導入した。
2018年初頭、台北（台湾）にて：
そして2018年後半には、ブリスベン国際空港近郊のブリスベン（クイーンズランド州）に、州開発・製造・インフラ・計画大臣のキャメロン・ディック議員によって、3ベイのシミュレーション新ビルが開設され、真新しいATR72-600 TRUシミュレーターが設置されました。さらに2019年初頭には、2台目のフォッカー100フルフライトシミュレーターが追加され、CASA（オーストラリア民間航空安全局）から両方のシミュレーターを運用するための完全な認証を取得しました 。* ATR-600
2002年にアンセット航空の運航が停止した際、メルボルン空港にあった旧アンセット・オーストラリア整備基地として知られていたエンジニアリングサービス事業は、アンセット航空エンジニアリングサービス（AAES）という名称で存続し、主に保管中のアンセット航空機の継続的な整備、および第三者整備を提供する他の航空会社の整備を担当した。アンセット・オーストラリアが事業を停止した後も、AAESは5年間の管理下で運営を続けた。[ 41 ]
新たなビジネスが確保され、エンジニアリングのスキル基盤は拡大し続けました。AAES事業は2007年6月にジョン・ホランド・グループに買収され、ジョン・ホランド・アビエーション・サービスという名称になりました。ジョン・ホランド・グループへの売却の一環として、AAESのスタッフと管理職155名が継続雇用の機会を得ました。[ 42 ]
アンセット・エアクラフト・スペアーズ・アンド・サービスは、エアバス、ボーイング、ボンバルディア、ブリティッシュ・エアロスペース、ダグラス・エアクラフト、フォッカーなどの航空機のスペアパーツの販売や整備作業を通じて航空業界にサービスを提供している会社で、カリフォルニア州シルマー、英国ヒリングドンのヘイズ、オーストラリアのメルボルン、トルコのイスタンブールにオフィスを構えています。アンセット・エアクラフト・スペアーズ・アンド・サービスには物流部門もあります。[ 43 ]
アンセット・アビエーションは、西オーストラリア州、タスマニア州、クイーンズランド州で事業を展開するヘリコプター訓練飛行学校です。アンセット家の一員が経営していますが、消滅した国営航空会社とは関係ありません。レジナルド・アンセットの孫であるウィル・リチャーズが経営しています。[ 44 ]当初はマリン・ヘリコプター・チャーターズと呼ばれていましたが、リチャーズは後に家族の伝統を受け継ぐために社名を変更しました。アンセット家の一員が経営している唯一のアンセット航空関連事業です。1970年代の航空会社の古いロゴを使用しています。この会社は2003年にリチャーズによって設立されました。[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]
社名は似ているが、この会社はアンセット航空訓練とは関係がない。同社は、家族を通じてオリジナルのアンセットのロゴを使用する知的財産権を保有している。この事業は、パイロット訓練を含むヘリコプターの運航のみを行っている[ 49 ]。同社は、もともとクイーンズランド州沿岸で飛行艇によって運航されていた伝統的なフライトの一部を引き継いだ[ 50 ] 。
アンセット運輸博物館は、ハミルトンにある同社初の航空機格納庫に収容されている。[ 51 ] [ 52 ]
