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エアリンクは、1978年から1986年にかけてロンドンの2つの主要空港、ガトウィック空港とヒースロー空港の間を運航していたヘリコプターシャトルサービスのブランド名でした。ブリティッシュ・カレドニアン航空とブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズが共同で、英国空港公社所有のシコルスキーS-61を使用して運航していたこの「奇妙でユニークな運航」[ 1 ]は、M25高速道路が存在する以前の時代に急速に成長していた両空港を結んでいました。一時は1994年まで運航するライセンスが付与されていましたが、運輸大臣が介入し、1986年2月をもってライセンスを取り消しました。その頃には、この路線の継続は、国会議員、航空会社、空港運営者、地方自治体、その他多くの利害関係者の間で議論される「非常に物議を醸す問題」となっていました。[ 2 ] エアリンクの運航停止以来、両空港間で同様のサービスは運航されていません。
ヒースロー空港はロンドン中心部から西へ12 nmi (22 km; 14 mi) の地点にあり、 [ 3 ]ガトウィック空港はロンドン中心部から南へ24.7 nmi (45.7 km; 28.4 mi)の地点にある。 [ 4 ]ロンドンとそれぞれの空港間の交通の便は良いが、ヒースローとガトウィックの間を直接移動するのが困難であることは、ガトウィックがロンドンの第二の主要空港に指定された直後から指摘されていた。[ 5 ]
両空港間の航空シャトル便を運航する最初の試みは、1969年6月25日にウェストワード航空[注1 ]がブリテン・ノーマン・アイランダー機を使用してヒースロー空港とガトウィック空港の一般航空ターミナル間のフライトの運航を開始したことから始まった。この路線はうまく宣伝されず、収益性も低かった。1970年2月に機体の一つが事故で損傷したため、ウェストワード航空が別のアイランダー機をリースする必要が生じたことも状況を悪化させた。1970年7月から同路線が最後に運航された1970年8月22日までの間は、パイパーPA-28チェロキーを別の会社から借りなければならなかった。[ 5 ]
1970年代を通して、「多くの複雑な圧力」がエアシャトルサービスの再導入を後押ししたり、反対したりした。ブリティッシュ・カレドニアンやダン・エアなどの大手航空会社はガトウィックに拠点を置いており、乗客と従業員の利益のためにヒースローとの接続を改善したいと考えていた。一方、政府は外国航空会社の便をガトウィックに移すことでヒースローへの負担を軽減したいと考えていたが、国営航空会社が威信の象徴であった時代には難しい提案であり、空港間の接続を改善することでヒースローからの移転による悪影響を最小限に抑えることができると考えられた。国の交通政策では、将来的にガトウィックとヒースローの間に高速道路が建設されることが示唆されていたため、エアシャトルは一時的な解決策として考えられると考えられた。[ 6 ]しかし、空港間の自然な飛行経路が人口密度の高い住宅地の上空を通るため、騒音公害が問題になると予想された。また、飛行高度が低いため、飛行経路下の「裕福で影響力のある住民」のプライバシーが侵害されることも予想された。[ 6 ]
ブリティッシュ・カレドニアン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズ、およびブリティッシュ・エアウェイズ・オーソリティ（両空港の運営会社）は、1977 年半ばに新しいサービスについて協議を開始しました。彼らの論理は、高速で高頻度のシャトル便が「両空港のフライトネットワークを効果的に結び付け」、ガトウィック空港とヒースロー空港が「連携して運用できる」というものでした。[ 1 ] 1978 年、彼らはシコルスキー S-61 N ヘリコプターを使用した新しいシャトルサービスを運営するために、ロンドン・エアウェイズという合弁会社を設立しました。 [ 7 ] [ 8 ]これは BAA が所有しており、[ 6 ]同社は「（この接続を）ガトウィック空港に追いやられた航空会社へのもう一つの魅力的な手段」と見ていました。 （ガトウィック空港への移転は、乗り継ぎをする乗客にとって不便だったため、ヒースロー空港を拠点とする航空会社には概して不評だった。）[ 9 ]ブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズ（ブリティッシュ・カレドニアン航空のより大きなライバルであるブリティッシュ・エアウェイズの子会社）[ 1 ]は、すべての航空機がすでに北海油田とシリー諸島へのサービスに使用されていたため、ヘリコプターを提供できなかった。[ 7 ]ブリティッシュ・カレドニアン航空自身がマーケティング、地上クルー、および唯一の客室乗務員を担当した。[ 1 ] [ 6 ]当初、ブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズがパイロットとエンジニアリングサービスを提供したが、後に合弁事業から撤退し、同じサービスを提供するブリティッシュ・カレドニアン・ヘリコプターズに置き換えられた。[ 6 ]ヘリコプターは最大28人の乗客を収容でき、同社は年間64,000人の乗客を目標とした。同社は、乗り継ぎ客一人につきイギリスの別の航空会社に乗り換え、150ポンドの利益を生み出すという前提で、イギリス経済に年間1,000万ポンドの潜在的な利益をもたらすと主張した。 [ 10 ]これらの主張は、パリ・シャルル・ド・ゴール空港やアムステルダム・スキポール空港などのライバルのヨーロッパの空港から国際乗り継ぎ客を獲得できるという主張、イギリス政府の運輸・経済政策がガトウィック空港とヒースロー空港を単一の存在として扱っているという主張、そしてエアリンクのために選ばれたルートが飛行経路下の住宅地に「最小限の影響」しか与えないことを飛行計画担当者が実証したという主張とともに、民間航空局がサービスの開始を許可するよう説得するのに役立った。[ 10 ]
1978 年 2 月のレポートでは、エアリンクは「待望されていた」と述べられ、真夏に開始される予定であると述べられていた。[ 7 ] M25 高速道路の南部区間の完成を待って、[ 6 ] [ 8 ]公聴会の後、[ 10 ]合弁会社はサービスを運営するための 1 年間の暫定ライセンスを与えられた。[ 2 ] [注 2 ] 初飛行は 1978 年 6 月 9 日だった。チャールズ皇太子は開始式典に出席した。[ 8 ] [ 11 ]ロンドン・ヴィクトリアからラピッド・シティ・リンク急行鉄道サービス (現在はガトウィック・エクスプレスとブランド化)で移動した後、ターミナルビルを見学し、ブリティッシュ・カレドニアン会長のアダム・トムソン卿とともに最初のフライトに搭乗した。[ 1 ]新しく製造された[ 7 ]ヘリコプター 1 機で、1 日 10 往復のサービスを運営するのに十分だった。一方の空港からもう一方の空港まで飛行するのに15分かかり（直線距離で約30マイル（48km ））、[ 10 ]乗客は片道12.00ポンドを支払った。[ 8 ]民間航空局のライセンスの条件の1つは、午後9時15分から午前6時30分の間はフライトを運航しないことだった。[ 7 ]ウェストワード・エアウェイズの前身とは異なり、エアリンクは両方の空港に独自の出発ゲートと到着ゲート、搭乗ランプを持っていた。[ 11 ]
1978/79会計年度には、ブリティッシュ・カレドニアン航空が税引き前利益1,220万ポンドを計上し、5万人がエアリンクを利用しました[ 12 ]。その後、乗客数は年間6万人に増加しました。1日あたり各方向10便が運航されました[ 9 ] 。 「迅速でかなりエキサイティングな」[ 9 ]サービスは利用者に人気があり[ 13 ]、1979年にはライセンスが4年間更新されました[ 2 ]。 1983年に行われた次の申請では、ライセンスを10年間延長することを求めていました。民間航空局は1984年2月にこれを承認したが、運輸大臣ニコラス・リドリー[ 14 ]は4か月後にこれを覆し、M25の8番ジャンクションと10番ジャンクションの間が開通してから4か月後にリンクは停止することになった。[注3 ] この条件は1985年11月に再び変更され、運輸大臣の修正により免許がすでに失効していなければ、ヘリコプターリンクは1986年2月7日までに停止しなければならなかった。[ 2 ] [ 14 ]高速道路は実際には1985年10月までに完成し、エアリンクは1986年2月6日に最後の運行を行い、その後免許は取り消された。[ 13 ] エアリンクの存続期間中、「激しく執拗な」騒音公害と低空飛行に対するキャンペーンが続けられ、[ 13 ]ガトウィック保護区キャンペーンやヒースロー反騒音グループ連盟などの団体によって調整された。[ 10 ]彼らの主張は、空港間を結ぶためにバスを使用すべきだったというものだったが、BAAは「重要な乗客はヘリコプターに慣れており、単なるバスには好意的ではないだろう」と主張した。[ 9 ]
After the service ceased, it was stated that Airlink had carried 600,000 passengers in its eight years of operation, earning £10.5m of direct revenue from fares and generating indirect revenue of £100m. It also supported 62 jobs. Sir Adam Thomson, the chairman of British Caledonian, claimed that Ridley's decision not to renew the licence cost the company £4 million at a time when it was suffering financial problems.[14] In a parliamentary debate in May 1986, Nicholas Soames, then the Member of Parliament for Crawley (which covered Gatwick Airport), claimed that "nearly half the existing passengers [would] in future avoid London", and that their choice of alternative carriers or transport methods would cost the airline industry several million pounds. Michael Spicer, the Parliamentary Under-Secretary of State for Transport, noted that while many people had "argued strongly for the retention" of Airlink, many others within and outside Parliament had "argued no less passionately ... that the helicopter link should cease". He further stated that Airlink had become "a highly controversial issue" and that any outcome would anger some people.[2]
The Sikorsky S-61N helicopter (registration code G-LINK) built for the service and registered on 9 March 1978 had its registration cancelled from 10 June 1987. Research in 2006 found that it had been scrapped and was "languishing in weeds somewhere in Brazil".[15]
Regular coach services have operated between the airports via the M25 since Airlink ceased, but no direct heavy rail, light rail or other transport link has been created. The motorway suffers from frequent and unpredictable congestion.[16] Train connections between the airports typically require an interchange at Farringdon station.[17]