ブリティッシュ・ユナイテッド・エアウェイズ

エアワークは1928年に設立された。^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} 1930年代には、第二次世界大戦後のインド、エジプト、ローデシアの国営航空会社の前身の設立に貢献した。^{[ 5 ]}

エアワークがハンティング・クランと合併してBUAを設立する頃には、エアワークの航空輸送子会社にはすでにエアワーク・ヘリコプターズ、エア・チャーター、ブリストウ・ヘリコプターズ、チャンネル・エア・ブリッジ、トランスエア、モートン・エア・サービスが含まれていた。^{[ 6 ]}ハンティング・クランは元々ハンティング・エア・トラベルとして知られていた。その後ハンティング・エア・トランスポートとなり、B&Cの子会社であるスコティッシュ・クラン・ライン海運会社に買収された際にハンティング・クランに社名変更した。^{[ 7 ]}

エアワークは1960年5月19日にブリティッシュ・ユナイテッド・エアウェイズに社名を変更し、同年7月1日にBUAが正式に設立されました。この新しい社名の由来は、第二次世界大戦前のブリティッシュ・エアウェイズの3つの前身の1つであるユナイテッド・エアウェイズに遡ります。ユナイテッド・エアウェイズという名称と「ブリティッシュ」という接頭辞の再利用は、ユナイテッド・エアウェイズとスパルタン・エアラインズがヒルマンズ・エアウェイズと合併して戦前のブリティッシュ・エアウェイズを形成する前に、両社の支配株主であったホワイトホール・セキュリティーズとの間で合意されていました。 ^{[ 8 ]}

BUAの設立後、^{[ nb 2 ]}ブルースターライン、ファーネス・ウィシー、B&Cが新航空会社の株式資本の72%を所有した。残りの28%はクランライン（8%）、ロエル・ギネス（10%）、ホワイトホール・セキュリティーズ（10%）で分け合った。この所有構造により、ケイザー家が支配株主となった。サー・ニコラス・ケイザー、アンソニー・ケイザー閣下、そして当時ハンティング・グループの会長であったクライヴ・ハンティング^{[ 9 ]}が、BUAグループ企業を統括する取締役会に任命された。 ^{[ 3 ] [ 10 ] [ 11 ]}

1961年11月、BUAグループの株主は、グループ全体の新しい持株会社としてエア・ホールディングスを設立した。^{[ 3 ] [ 7 ] [ 10 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}

1962 年 1 月に、ブリティッシュ・アビエーション・サービスが合併会社に加わった。ブリタビアとシルバー・シティ・エアウェイズは航空会社の子会社であった。^{[ 3 ] [ 10 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 15 ]} P&O が70% の株式を保有する最大株主であり、イーグル・スターとケーブル・アンド・ワイヤレスはそれぞれ 20% と 10% の株式を保有する少数株主であった。^{[ 3 ] [ 16 ] [ 13 ] [ 17 ]}

BUAは、ガトウィック空港の新拠点から、 43機の旅客機と47機のヘリコプターからなる混成機材で運航を開始した。旅客機には、ダグラスDC-3ダコタ/ C-47スカイトレイン、DC-4 / C-54スカイマスター、DC-6ピストン旅客機のほか、より近代的なブリストル・ブリタニアやビッカース・バイカウント・ターボプロップ機が含まれていた。これらの機材は、エアワークとハンティング・クランが開拓した東アフリカ、中央アフリカ、南部アフリカ、西アフリカへの全エコノミー・サファリと植民地コーチクラス（英国居住者のみ）の路線を引き続き運航し、^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}国防省（MoD）との契約に基づきスタンステッドから兵員輸送便を運航し^{[ 23 ]}、これらの航空会社とその関連会社が提供した様々な旅客および貨物チャーター便も運航した。^{[ 24 ]} BUAグループの90機からなる機材は、最初の1年間で1,780万収益マイル（2,860万収益キロメートル）を飛行し、631,030人の乗客、1億4,300万ポンド（64,867メートルトン）の貨物、25,749台の自動車（チャンネル・エア・ブリッジで輸送）を輸送した。^{[ 18 ]}

BUAはアフリカへのサファリ路線に加えて、バルセロナ、ジブラルタル、イビサ、マラガ、ル・トゥケ、ルルド、パルマ、ペルピニャン、アムステルダム、ロッテルダム、チャンネル諸島など、主にヨーロッパ大陸の二次目的地への定期便ネットワークも確立した。^{[ 24 ]} BUAはさらに、ハンティング・クランのアフリカーゴ定期貨物運航を継続した。^{[ nb 3 ] [ 25 ] [ 26 ]}これにより、ハンティングの旧拠点であるロンドン・ヒースロー空港へのアクセスが可能になり、アフリカへの限定的な全貨物便を運航することができた。^{[ 27 ]}さらに、BUAはスーダン航空の技術顧問を務め、ハルツームとロンドン・ガトウィック間のブルーナイル・バイカウント便を運航した。^{[ 26 ]}

BUA ^{[ nb 4 ]}は、ハンティング・クランの会員資格を引き継いだ結果、設立当初から国際航空運送協会(IATA)の正会員でした。これには、IATA の業界団体への加盟と、同団体の年次交通会議における他の加盟航空会社との料金調整への参加が含まれます。BUA はまた、エアワークスとハンティング・クランが外国の航空会社と締結していたさまざまなプール協定への参加も継続しました。たとえば、東アフリカ路線では、BUA は BOAC およびイーストアフリカン航空との三者間プール協定に参加しました。^{[ 21 ] [ 22 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]}外国の同業他社との収益分配協定への参加は、特にアフリカにおける海外交通権を確保するための前提条件でした。

BUAの初代マネージングディレクター（MD）であるフレディ・レイカーは、英国国鉄（BR）とのコネクションを利用して、 10万ポンドを投じてロンドンのウェストエンドにあるヴィクトリア駅の使われなくなった部分に市内中心部のチェックイン施設を建設し、1962年4月下旬にオープンした。これにより、BUAの定期便の乗客は、ガトウィック行きの列車に乗車する前に、預け荷物の預け入れを含むすべてのチェックイン手続きを完了することができた。^{[ 31 ]}

設立当初、ブリストル・ブリタニアはBUAの長距離チャーター便の大部分を運航していた。これらの多くは兵員輸送便であった。^{[ nb 5 ] [ 23 ] [ 32 ]}

BUAを主に定期航空会社として発展させることは、1960年代初頭にBUAグループの取締役会が下した最初の主要な政策決定の1つでした。1960年の民間航空（免許）法は、戦後初期から英国海外航空（BOAC）と英国ヨーロッパ航空（BEA）が主要な国内および国際定期路線で享受していた法定独占を廃止し、理論的には独立系航空会社に独自の定期路線を開発する平等な機会を与えたものであり、^{[ 33 ]}この決定の基礎となりました。^{[ 34 ]}

1961 年初頭、BUA は、民間航空局(CAA)の前身である航空輸送免許委員会 (ATLB) ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}に、多数の国内および国際短距離、中距離、長距離定期路線の免許を申請しました。これは、定期路線網を 1965 年までに財政的に実行可能な規模にし、計画されていた 2,000 万ポンドの新型ジェット機 (長距離用 Vickers VC10 4 機と短距離/中距離用DH 121 Trident 5 機から構成される) に十分な仕事を与えるためでした。BUA の申請には、ガトウィックとイスタンブール、テヘラン、カラチ、デリー、カルカッタ、バンコク、シンガポールを結ぶ週 2 回のエコノミー/コロニアル コーチ クラス便の要請が含まれており、それぞれ香港と東京への週 1 回の延長も含まれていました。 BUAは、アジアへの初の定期便をDC-6Cまたはブリタニアで開始する予定で、これらは後に新しいVC10に置き換えられる予定だった。同社は、すべての区間でIATA標準運賃を請求する予定だった。さらに、スカイコーチ^{[注6 ]}でシンガポールと香港へ旅行する英国居住者には、同等のエコノミークラス運賃から18%の割引を提供する予定だった。^{[ 18 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 38 ] [ 39 ]}同年5月、BUAは、短/中距離用BAC One-Eleven 200シリーズ10機を発注し、英国で初めて真新しいジェット機を導入した独立系航空会社となった。^{[ 2 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]}同月、同航空会社は1機あたり280万ポンドのビッカースVC10長距離ジェット機4機を発注した。^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]}レイカーは両メーカーと個人的にこれらの注文について交渉した。注文の合計額は2,000万ポンドだった。^{[ 50 ]}当時、ATLBは、ヒースローからのBEAの既存サービスと競合するガトウィック基地からのパリ、ミラノ、チューリッヒ、アムステルダム、アテネなど、ガトウィックからの主要幹線ルートを含むヨーロッパのネットワークを拡大できるようにするためのBUAの20以上の定期路線ライセンスの申請について公聴会を実施した。^{[ 30 ] [ 51 ]} ATLBはこれらのルートのうち12の要求されたライセンスをBUAに付与したが、航空会社は実際の運航権なしではそれらを使用することができなかった。^{[ 52 ] [ 53 ]}これらは英国政府と海外の対応機関の間で、BUAに代わって交渉する必要があった。^{[ 53 ] [ 54 ]} ATLBの決定を受けて、BUAは1961年10月にバイカウントを使用してガトウィックとテネリフェ間の定期便を開始した。^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]}同月、同航空会社は国防省との契約に基づき、ガトウィックからドイツへのバイカウント輸送機による兵員輸送便を開始した。 ^{[ 58 ] [ 59 ]}

1961 年 11 月に 1961 ～ 62 年冬期ダイヤが開始された時点で、BUA の固定翼機は、ブリストル ブリタニアとビッカース バイカウントのターボプロップ機、およびダグラス DC-6とブリストル 170 フレイター^{[ nb 7 ]}ピストン旅客機を含む 43 機で構成されていました。ブリタニアと DC-6 は、ガトウィック- エンテベブリタニアの直行便を含む東アフリカ、中央アフリカ、南部アフリカに運航され^{[ 60 ]} 、バイカウントは西アフリカ沿岸の複数経由ルートを運航していました。バイカウントは、カナリア諸島とヨーロッパ大陸への航空会社の定期路線にも使用されていました。 ^{[ 6 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]}

1962年、かつてBEAの関連会社であったジャージー航空とシルバーシティ航空がBUAグループに加わった。^{[ 10 ] [ 12 ] [ 58 ] [ 64 ]}これらの航空会社の事業は、ブリティッシュ・ユナイテッド（CI）航空（BUA（CI））、ブリティッシュ・ユナイテッド（マンクス）航空^{[ nb 8 ]} 、ブリティッシュ・ユナイテッド・エアフェリーズに再編された。^{[ nb 9 ] [ 65 ] [ 66 ]}

1962年5月、BUAは1年前に発注した長距離用VC10型機4機の注文を確定発注2機とオプション2機に変更した。BUAがアジアへの定期便運航のATLBからのライセンスを取得できなかったため、オプションは行使されなかった^{[ 67 ]。}

1962年7月20日から、 BUAはビッカース・アームストロングVA-3ホバークラフトを運行し、ウィラル半島のリーソウ堤防から北ウェールズのリルまで運航した。^{[ 68 ]}しかし、悪天候や技術的な問題などさまざまな理由により、1962年9月14日の最終運行後、このサービスは中止さ^{れた。[ 68 ]}

1963年の春、BUAはガトウィックとルルド/タルブ、バルセロナ、パルマ、ジェノバを結ぶ追加の定期便を運航開始した。^{[ 69 ] [ 70 ]}当時、BUAグループは94機の航空機を運航し、年間ベースで180万人の乗客、約2億ポンド（9万トン）の貨物、13万台の自動車を輸送していた。^{[ 71 ]}

1963年5月26日、BUAはロンドンとパリの都心部を結ぶ鉄道・航空・鉄道の1日2便の運行を開始した。このサービスは英国ではシルバーアロー、フランスではフレッシュ・ダルジャンとして宣伝され、英国国鉄（BR）、BUA、 SNCFの共同事業であった。ロンドンのヴィクトリア駅にはBUAのチェックイン施設があり、パリ行きの乗客はBRの列車に乗り、ガトウィック空港駅へ向かった。ガトウィックではBUAのバイカウントに乗り換え、ル・トゥケ空港へ向かった。ル・トゥケ空港ではSNCFの列車が待機しており、パリ北駅まで乗客を運んだ。全行程は5時間で、往復最低運賃は10ポンド9シリングであった。これは、スカイウェイズ・コーチ・エアのロンドン・ビクトリア・コーチ・ステーション-リンプネ空港-ボーヴェ空港- パリ・レピュブリック・コーチ・ステーションの往復コーチ・エア・コーチ運賃11ポンドと比較した。^{[ 72 ] [ 73 ]} BUAのシルバーアローサービスは、レイカーが逆境をチャンスに変えた例である。BUAは、1961年末にATLBからガトウィック - パリ路線の免許を取得していたにもかかわらず、交通権がなかったため、ガトウィック - パリの定期便を直行便で運航することができなかった。^{[ 2 ] [ 52 ] [ 54 ] [ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]}この制限に直面したレイカーは、既存のビクトリア - ガトウィック鉄道リンクとBUAのガトウィック - ル・トゥケ交通権を組み合わせることで、ロンドンとパリの都市中心部間の間接的な旅行オプションを提供するというアイデアを思いついた。^{[注10 ] [ 77 ] [ 78 ]}当時、ル・トゥケ空港はフランスの鉄道網に接続されていませんでした。そのため、空港とパリ間の地上移動は、エタプルでバスと列車の乗り換えが必要だったため、困難で時間がかかりました。^{[ 77 ]}この欠点を克服するため、レイカーはフランス当局を説得し、ル・トゥケ空港への支線を建設させました。これにより、 BUAの乗客は到着時にSNCF専用列車で迎えられ、パリ中心部の北駅まで直行できるようになりました。BUAの新しいロンドン-パリ間の鉄道-航空-鉄道のガトウィック経由サービスは、このルートで運行していたバス-航空-バス/鉄道サービスに取って代わりました。リッド。^{[ 58 ] [ 78 ] [ 79 ]} BUAシルバーアローの運賃は、BEAとエールフランスがヒースローとパリ間を直行便で飛ぶために乗客に請求した料金よりも安く、移動時間が長いこと（5時間^{[注11 ]}対2時間45分）を補うためだった。^{[ 2 ] [ 72 ] [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] [ 83 ]}

確定発注された 2 機の VC10 のうち最初の機は、1964 年 9 月 11 日に BUA に引き渡された。2 日後、この機体はファーンボロー航空ショーで展示され、ショーの最終日に大型のスーパー VC10プロトタイプと交代した。同日夜にガトウィック空港にフェリーされた後、東アフリカと中央アフリカで 8 日間の試験飛行とデモンストレーション飛行を開始した。ペイロードにはレイカーと彼の 1964 年型ロールス ロイス シルバー クラウドが含まれていた。^{[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]}

VC10の商業運航は1964年10月1日にガトウィックからアデンへの兵員輸送飛行で開始された。^{[注12 ] [ 88 ] [ 89 ] [ 2 ]}これによりBUAは途切れることなくジェット運航を開始した最初の英国独立航空会社となった。

BOACの赤字路線を南米に移管し、サービスの継続性を確保するための暫定運航許可の付与について、英国および目的地の国の関連当局との交渉がまだ進行中であったが、^{[ 2 ] [ 90 ] [ 91 ]} BUAの同大陸への最初の試験飛行は1964年10月12日に行われた。この飛行は、 BUAのMDレイカーと高位の英国貿易代表団を含む少数のVIPを乗せた真新しいVC10の1機で運航された。 ^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]}

1964年11月2日、この機種による初の定期旅客便がガトウィック空港から西アフリカのシエラレオネのフリータウンに向けて出発した。 ^{[ 100 ]}

VC10は、BUAの東アフリカおよび南部アフリカ路線でブリタニアとDC-6に取って代わり、新しく納入されたジェット機は、ガトウィックからエンテベ、ナイロビ、ンドラ、ルサカ、ソールズベリーへの定期便でピストン/ターボプロップ機に取って代わりました。^{[ 84 ] [ 87 ] [ 101 ] [ 102 ] [ 103 ]}

当時の二国間輸送協定により、 BUAは東アフリカ路線でファーストクラスを提供することができませんでした。この競争力の低下を補うため、フレディ・レイカーは、通常ファーストクラスキャビンが設置されているVC10型機の機首左側に貨物ドアを設置するという斬新なアイデアを考案しました。この改造により、東アフリカ路線でファーストクラスの乗客の代わりに貨物を輸送することが可能になりました。^{[ 21 ] [ 101 ] [ 102 ] [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ] [ 107 ] [ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]} BUAのVC10には、巡航時の抗力を減らし、失速時に発生する不安定性を克服するために、わずかに下向きに曲がった延長翼端と^、当時比較的短かったナイロビの高温高地にあるエンバカシ空港の滑走路からガトウィックまで、満載の積載量と予備燃料で年間を通してノンストップ飛行を可能にするための中間14度のフラップ設定も備わっていた。^{[ 101 ] [ 102 ] [ 105 ] [ 106 ] [ 108 ] [ 109 ] [ 111 ] [ 112 ]}

1964 年 11 月 5 日、BUA はガトウィックからリオ、モンテビデオ、ブエノスアイレス、サンティアゴへの定期便を開設しました。^{[ nb 13 ] [ 89 ] [ 90 ] [ 100 ] [ 113 ] [ 114 ]} BUA の新しい南米便は当初、マドリードとリスボンに交互に立ち寄り、ラス パルマスで給油のために立ち寄る週 2 便で運航されました。^{[ 93 ] [ 114 ] [ 115 ]}その後、サンパウロと、フリータウンを経由してブエノスアイレスとの間を往復する週 3 便が追加されました。^{[ 115 ] [ 116 ] [ 117 ]} 3 便目により、BUA は南米路線のパターンを変更することができました。その結果、1便がブラジルで終了し、新しいガトウィック - フリータウン - ブエノスアイレス - サンティアゴ便の所要時間は、以前のルートと比較して2時間以上短縮されました。^{[ nb 14 ] [ 116 ]}その結果、英国、アルゼンチン、チリ間のフライトの選択肢が増え、所要時間が短縮されるなど、全体的なキャパシティが増加し、BUAのスケジュールは競合他社に対してより競争力のあるものになりました。

1964年後半、エア・フェリーはエア・ホールディングスによるエア・フェリーの所有者であるルロイ・ツアーズの買収の結果としてBUAグループに加わり、ブリティッシュ・ユナイテッド・エア・フェリーズのドーバー海峡横断車両フェリーサービスの独占が復活した。^{[ 118 ]}

1965年4月初旬、BUAは1961年に発注していた短距離用BAC One-Elevenの最初の機体を自社の機材に導入した。BUAは1965年4月9日、ロンドン・ガトウィック空港からジェノヴァまで、世界初のOne-Elevenによる商業飛行を行った。^{[ 2 ] [ 42 ] [ 119 ] [ 120 ]}

BUAの長距離飛行プログラム（定期便と不定期便の両方）の拡大により、1965年5月初旬に3機目のVC10が発注された。技術的には、BUAはガーナ航空がキャンセルした注文を引き継いだ。実際には、これは、姉妹機と同じ貨物ドアが前部胴体の左側にあるBUAの仕様で製造され、機体の互換性が確保されたことを意味する。この機体は1965年7月31日に納入された。^{[ 106 ] [ 121 ] [ 122 ]} 127席の後向き座席を備えた単一クラス構成で就航し、主に長距離兵員輸送飛行に使用された。^{[ 123 ] [ 124 ]}

1966年1月4日、BUAは新型One-Elevenを使用してガトウィックからグラスゴー、エジンバラ、ベルファストへの国内定期便の運航を開始しました。^{[注15 ] [ 125 ] [ 126 ] [ 127 ] [ 128 ] [ 129 ]}これらのサービスはInterJetというブランド名で提供されました。^{[ 127 ]}これによりBUAは、幹線ルートをジェット機のみで運航する英国初の国内航空会社となりました。^{[ 130 ]}またBUAは、ガトウィックからリスボン、ラス・パルマス、^{[注16 ]}バサースト、フリータウン、アクラ を経由してラゴスに至る西アフリカの複数経由路線に200シリーズを導入し、大陸間長距離定期便でOne-Elevenを運航する世界で唯一の航空会社となりました。^{[ 25 ] [ 63 ] [ 103 ] [ 117 ] [ 131 ] [ 132 ] [ 133 ]}

1966年8月、BUAは砂岩と青のツートンカラーの新しい塗装も導入した。^{[ 134 ] [ 135 ]} VC10 G-ASIXが最初にこの新しい塗装で登場した。^{[ 136 ] [ 137 ]}これは非公式に「ホッケースティック」塗装と呼ばれることもあった。

BUAは、当初発注した200シリーズのOne-Eleven 10機に続き、ストレッチ型のOne-Eleven 500を5機追加発注した。これらは、離陸重量が大きく、容量も大きい航空機で、主に同社のヨーロッパのIT路線で使用することを目的としていた。これらの航空機は、1969年5月からBUAの機材に加わった。^{[ 138 ] [ 139 ] [ 140 ] [ 141 ]}

1965年末、レイカーは常務取締役の職を辞し、会社を離れて自身の航空会社を設立することを決意した。^{[ nb 17 ] [ 142 ] [ 143 ] [ 144 ] [ 145 ]}

レイカーがBUAを去った後、マックス・スチュアート＝ショーがBUAの新社長に任命された。スチュアート＝ショーはセントラル・アフリカン航空の元上級管理職だった。彼の任務は、1960年代初頭に取締役会が下したBUAを定期航空会社に転換するという当初の方針決定を成功裏に実行に移すことだった。レイカーは在任期間の終わりに、BUAを構成する様々な航空会社を単一の統合企業にまとめ上げ、事業の収益性を確保することにほぼ成功したが、一流の定期航空会社としての質は欠けていた。その期間に定期便の運航は増加したものの、航空会社は依然として主にチャーター便と貨物便の運航会社とみなされていた。スチュアート＝ショーがレイカーの後任として就任すると、人事部を整備し、計画部門を拡大し、運航部門とエンジニアリング部門を再編成することで、BUAの経営組織を強化した。また、航空会社のマーケティングの質も向上させた。その結果、BUAはプロモーション資料の質と定刻出発便数が大幅に向上し、定時運航率は英国航空業界で最も高い水準となった。^{[ 34 ] [ 97 ] [ 142 ] [ 146 ] [ 147 ]}

ブリストウ・ヘリコプターズの創設者であるアラン・ブリストウは、1967年12月にスチュアート・ショーの後任としてBUAの社長に就任した。スチュアート・ショーは就任からわずか2年後に最高経営責任者の職を辞任することを決定していた。^{[注18 ] [ 148 ] [ 149 ] [ 150 ]}ブリストウが就任した頃には、BUAは赤字経営だった。^{[ 151 ] [ 152 ]}

BUAは1965年に初めて損失を計上したが、これは主に新たに取得したジェット機の高額な減価償却費と、旧BOACの南米路線で発生した多額の損失が原因だった。^{[注19 ] [ 153 ]}その後2年間で、航空会社の財政状況は急速に悪化した。1966年の損失は25万ポンドに達した。翌年にはほぼ倍増した。1967年夏に発表された予備的な損失予測では、この傾向が続けば1968年には100万ポンドを超える赤字となり、翌年にはさらに大きな赤字になると示されていた。このシナリオは、残りのブリタニア機を置き換えるための新しい長距離ジェット機の購入資金を調達するための株主からの追加資金を求める取締役会の主張を弱め、航空会社の長期的な見通しが著しく改善されない限り支持を取り下げると脅す株主の間で不安が高まった。^{[ 143 ] [ 154 ]}

BUAの財務実績の詳細な分析によると、マックス・スチュアート・ショーの在任期間中に航空会社の知名度と品質が向上したため、コストが収益よりも速いペースで増加していたことが明らかになった。BUAのコストが急激に上昇したその他の要因としては、当初は採算が取れなかった複数の定期便の立ち上げ費用が高額だったこと、既存の為替管理の強化による新たな海外旅行制限と信用収縮が重なった結果、予想外の旅客数の減少があったことなどが挙げられる。さらに、多くの機能が重複していたグループの複雑な組織構造に起因する多額の間接費や、独立系航空会社が大手航空会社と競合して国内および国際幹線路線で定期便を運航する機会が限られていたことも、この状況を悪化させた。^{[ nb 20 ] [ 143 ] [ 155 ] [ 156 ]}

BUAは、主要定期航空会社の高いコスト基盤を築き上げてきた一方で、収益性の低いチャーター便（その多くは変動が大きく、英国とドイツ間の利益率の低い短距離兵員輸送）^{[ 59 ]}が事業の大部分を占めていた。一方、定期便の収益は不十分で、航空会社を支えるには不十分だった。新しい定期便の開発と、チャンネル諸島とマン島における既存の地域運航と車両フェリー網との統合を同時に進めることは、過重な負担を抱えた上級営業・商業マネージャーにとってコストのかかる無駄な作業となり、彼らの時間を不釣り合いなほど奪った。1962年から1968年の間に収益と従業員数は倍増したが、総生産量は同時期に半分以下しか増加しなかった。これは、その期間における従業員一人当たりの生産量の大幅な減少につながり、弱い取引状況を生み出した。^{[ 157 ]}

BUAを再び収益性の高い企業に戻し、長期的に存続可能な企業として確保するために、ブリストウはBUAグループの企業の扱いにくい組織構造を簡素化し、新しい成長戦略を実行した。^{[ 138 ]}

これは、エア・ホールディングスをB&Cの管理下にある組織的に独立した2つの事業体に分割することを意味した。^{[ 150 ] [ 158 ]}

BUA (Holdings) は、BUA とBritish United Island Airways (BUIA)の新しい持株会社となり、BUA (CI) と British United (Manx) Airways の「第 2 レベル」の定期運航を Channel Islands and Manx Air Services (CIMAS) ^{[ 159 ]}という新しい名前で統合し、Morton Air Services の「第 3 レベル」のチャーター活動、および BUA グループの Bristow Helicopters、Gambia Airways、Sierra Leone Airways、および Uganda Aviation Services の株式も統合しました。^{[ 25 ] [ 150 ] [ 158 ] [ 160 ] [ 161 ]}

再編前のBUAグループの旧親会社であるエア・ホールディングスは、ブリティッシュ・エア・フェリーズ（BAF）^{[注21 ]}とフレディ・レイカーの旧会社であるアビエーション・トレーダーズの別個の持株会社となった。また、エア・フェリー、エアワーク・サービス、BUAグループのツアーオペレーター^{[注22 ]} 、および米国以外での販売のための新しいL-1011フランチャイズの所有権も引き継いだ。 ^{[ 149 ] [ 150 ] [ 158 ] [ 160 ] [ 162 ] [ 163 ]}

B&CはBUAの所有権をBUA（ホールディングス）に譲渡するためにエア・ホールディングスに600万ポンドを支払ったと報じられている。^{[ 33 ] [ 91 ]}

BUAグループの再編には、1968年5月にB&Cがイーグル・スターを除くBUAの共同所有者全員を1700万ポンドで買収することも含まれていた。^{[ nb 23 ] [ 14 ] [ 149 ] [ 150 ] [ 160 ] [ 3 ] [ 164 ]}これにより、B&Cは90.8%の株式を取得し、イーグル・スターは残りの9.2%を保有することになった。^{[ 161 ] [ 165 ]}

アラン・ブリストウがBUAグループを再編成し活性化するために講じた具体的な措置には、以下のようなものがあった。

• BUA（ホールディングス）の取締役会を強化するため、BUAから4名の特別（執行）取締役を任命。
• ブリストウ氏と新たに任命された4名の取締役からなる最高経営陣の結成
• 4つの主要部門への再編成^{[注24 ]} 、各部門は4人の新ディレクターのうちの1人が率いる
• 高額なロンドン中心部のオフィスとサウスエンドのエンジニアリング拠点を閉鎖し、本社機能と可能な限り多くのエンジニアリング機能をガトウィック空港またはその近郊に集中させる^{[ 166 ]}
• BUAのガトウィック拠点の具体的かつ長期的な開発計画を策定する
• 収益性の高いヨーロッパのITチャーター便と大西洋横断のクローズドグループチャーター便に注力することで、非定期運航を拡大し、利益率の低い兵員輸送を犠牲にする^{[注25 ]。}
• 目標売上を上回る売上達成を支援し、コスト削減策を奨励するためのインセンティブ制度の導入
• 不要不急の分野すべてにおいて、緊急の経費削減策を実施する。
• 定期的なスタッフ会議を開催し、上級管理職が社内コミュニケーションを改善しやすいようにする。^{[ 150 ] [ 151 ] [ 167 ] [ 168 ]}

これらの措置は、主に BUA が1968 年に損益分岐点に達し、1969 年までに黒字に転換するのを支援することを目的としていました。 ^{[ 150 ] [ 154 ]} BUA を安定した将来性のある実行可能な事業に変えるという長期目標を達成するために、航空会社の経営陣は、より将来を見据えたいくつかの開発に着手しました。これらは、計画部門と新設された特別プロジェクト部門が最高経営責任者に直接アクセスできるようにすること、BUA の競争力を高めるために機材の近代化に重点を置くこと、航空会社の将来の長距離路線のニーズを緊急に再評価することなどに焦点を当てていました。^{[ 150 ]}

航空会社の将来の短中距離路線のニーズを満たすために500 シリーズの One-Elevenを 5 機発注したことから、機材近代化プロセスが始まった。これに続いて、BUA の主力機材に残っていたターボプロップ機が退役し^{[ nb 26 ] [ 80 ]} 、将来の長距離路線のニーズを満たすためにボーイング 707と Super VC10の評価が行われ、また「第 3 レベル」機材の代替候補としてHS 125とHP Jetstream の評価が行われた。いずれの場合も重要な要素は、航空会社が非定期路線市場でより大きなシェアを獲得するための新しい戦略であった。^{[ 138 ] [ 139 ] [ 140 ] [ 154 ] [ 169 ]}

BUAグループの再編と活性化は、広範囲に及ぶ航空会社の活動を4つの独立したユニットに再編成するという、より論理的なアプローチを採用することで完了した。その結果、BUAはガトウィックを拠点とするグループの最前線のジェット機運航会社となり、BUIAのCIMAS部門は複数の地方拠点からすべての「第2レベル」の定期便を提供し、機材をヘラルド・ターボプロップ機に標準化し、Morton Air Services部門は「第3レベル」のエアタクシー、チャーター、フィーダーサービスを提供し、Bristow Helicoptersはすべてのヘリコプター運航の責任を単独で負うことになった。^{[ 150 ] [ 159 ]}

「2市場哲学」と呼ばれる概念が、これらの発展の中心でした。これは、BUAが定期便市場と不定期便市場の両方で収益性の高い事業展開の機会を最大限に活用した場合にのみ、経済的に存続し、その潜在能力を最大限に発揮できるという考えに基づいています。実際には、これは既存の定期便の頻度を増やし、特に南米と英国国内の幹線ルートに重点を置き、新しい目的地への定期便を開始し、^{[ nb 27 ]}急速に成長している短/中距離IT市場でより大きなシェアを確保し、長距離のクローズドグループチャーター事業にプレゼンスを確立し^{[ nb 28 ]}、海外の航空会社との契約業務を増やすことを意味しました。^{[ nb 29 ] [ 25 ] [ 138 ] [ 167 ] [ 168 ] [ 106 ] [ 140 ] [ 154 ] [ 170 ]}

これらの組織変更は一連のストライキにつながった。^{[ 154 ] [ 171 ] [ 172 ] [ 173 ]}困難な労使関係にもかかわらず、BUAの財務実績は徐々に改善し、再び黒字になった。^{[ 91 ] [ 152 ] [ 174 ]}財務実績の改善は、BUAがBOACの南米路線での年間125万ポンドの損失を、事業開始4年目の終わりまでに黒字に転換し、英国で唯一真に収益性の高い国内定期便を運航できるようになったことに反映されている。^{[ 4 ] [ 33 ] [ 52 ] [ 106 ] [ 115 ] [ 155 ] [ 175 ] [ 176 ]}

1969年、BUAはレイカー航空からVC10プロトタイプを購入した。^{[ nb 30 ] [ 106 ]} VC10プロトタイプの取得により、BUAの長距離機材は4機に増加した。^{[ 145 ] [ 177 ]}

1960年代末までに、BUAはイギリスとドイツ間の兵員輸送便に関する国防省との2年間の契約を自主的に解除し、同航空会社の兵員輸送活動は終了した。^{[注31 ] [ 178 ]}当時、BUAの保有機材は21機で、そのうち18機は最新鋭のジェット機（VC10が4機、One-Elevenが14機）で、3機はViscount 800ターボプロップ機だった。定期便が事業の42%、ITチャーターが56%、残りの2%が兵員輸送便だった。^{[ 157 ] [ 179 ]}

新しい10年の初め、BUAは全機材がジェット機で構成されており、同時代の独立系ライバル航空会社に対して競争上の優位性を持っていた。

1960年代後半、当時電力評議会の議長でありロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの教授であったサー・ロナルド・エドワーズが率いる議会調査委員会が、英国の航空輸送産業と今後10年間の見通しについて調査を行った。^{[ 180 ] [ 181 ]}調査の結論として、エドワーズ委員会は1969年5月2日に「70年代の英国航空輸送」と題する394ページの報告書を公表した。^{[ 182 ] [ 183 ] ​​[ 184 ]}

1961年4月時点で、BUAグループ全社の保有機数は合計109機で、そのうち57機は固定翼機だった。残りは様々なヘリコプターだった。^{[ 209 ]}

1965年4月時点で、BUAの主力機材は21機（ジェット機2機、ターボプロップ機16機、ピストン旅客機3機）で構成されていた。^{[ 210 ]}

発注されていた10機の新型BAC One-Eleven 201ACのうち、最初の1機が1965年4月4日に航空会社に引き渡された。

BUA（本線）は当時2,000人を雇用していた。^{[ 210 ]}

1969年4月時点で、BUAの主力機材は16機（ジェット機13機とターボプロップ機3機）で構成されていた。^{[ 211 ]}

発注されていた8機の新型BAC One-Eleven 500 ^{[ 140 ] [ 212 ]}のうち最初の機体がその年の後半に航空会社に引き渡された。

BUA（メインライン）は当時3,200人を雇用していた。^{[ 211 ]}