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| 会社種別 | 政府所有会社/非省庁公的機関[1] （株式資本のない保証有限責任会社 として設立） |
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| 業界 | 鉄道インフラと資産管理 |
| 前任者 | レールトラック |
| 設立 | 2002年10月3日 |
| 本部 | 1エバーショルトストリート ロンドン NW1 2DN [2] |
主要人物 | アンドリュー・ヘインズ（CEO）[3] |
| 製品 | 公共交通機関 |
| 収益 | 115億ポンド[4] （2024年） |
| 総資産 | 901億ポンド[4] （2024年） |
| 総資本 | 184億ポンド[4] （2024年） |
| 所有者 | 英国政府（運輸省） |
従業員数 | 40,966 [4] (2024) |
| Webサイト | ホームページ |
ネットワーク・レール・リミテッドは、イギリスの鉄道網の大半の所有者（子会社のネットワーク・レール・インフラストラクチャー・リミテッド、2002年以前はレールトラックplcとして知られていた）であり、インフラ管理者である。[5]ネットワーク・レールは運輸省の非省庁公的機関であり、株主はおらず、収入を鉄道に再投資している。
ネットワークレールの主な顧客は、旅客輸送を担当する民間鉄道運行会社（TOC）と、同社が所有・管理するインフラ上で列車サービスを提供する貨物運行会社（FOC）である。2014年9月1日以降、ネットワークレールは「公共部門の組織」に分類されている。[6] [7]
急増する乗客数に対応するため、（2021年現在）ネットワーク・レールは、クロスレール、路線の電化、テムズリンクのアップグレードを含む、380億ポンドの鉄道網アップグレードプログラム[アップデート]に取り組んでいます。
2021年5月、英国政府はネットワーク・レールをグレート・ブリティッシュ・レールウェイズと呼ばれる新たな公的機関に置き換える意向を発表し、同機関は2024年に正式に設立される予定である。
歴史
背景
英国の鉄道システムは民間企業によって構築されましたが、1947年の運輸法により国有化され、 1994年に開始され1997年に完了した再民営化まで英国鉄道によって運営されていました。 [8] [9]民営化プロセスの一環として、鉄道インフラ、旅客サービス、貨物サービスは別々の組織に分離されました。1994年から2002年の間、インフラは民間企業であるレールトラックによって所有および運営されていました。 [10] [11]
1997年のサウスオール鉄道事故[12]や1999年のラドブロークグローブ鉄道事故[13]など一連の事故により、鉄道網の断片化が安全性と保守手順の両方にもたらした悪影響が疑問視された。レールトラックは、インフラ改善の成果と安全記録の両方で厳しく批判された。[10] [14] 2000年10月17日のハットフィールド列車事故は、レールトラックの崩壊を決定づける瞬間だった。[ 15 ]イギリスの鉄道網全体で直ちに実施された大規模修繕には約5億8千万ポンドの費用がかかったと推定され、レールトラックは、英国鉄道のエンジニアリングおよび保守機能の多くが外部企業に売却または閉鎖されたため、社内のエンジニアリングスキルが大幅に低下していたため、あとどれだけの「ハットフィールド」事故が起こるか見当もつかなかった。また、同社には、命じていた速度制限の影響を評価する方法もなかった。これらの制限により、鉄道網はほぼ完全に機能停止に陥り、世間の激しい怒りを買った。[16] [17] [18]鉄道史家クリスチャン・ウォルマーによれば、ハットフィールド事件を受けてレールトラックの取締役会はパニックに陥った。[19]レールトラックの初代最高経営責任者ジョン・エドモンズは、コスト削減を目的として、可能な限りエンジニアの作業を外注するという意図的な戦略を追求していた。 [20]
レールトラックが進めていた様々な主要計画も失敗に終わった。ウェストコースト本線の近代化はコストの急上昇に悩まされ、推定20億ポンドから約100億ポンドにまで上昇した。[21]この計画は、移動閉塞信号装置が混雑した混合交通の本線には未熟であるなど、管理面だけでなく技術面でも失敗に終わった。 [22] [23] 2000年には、レールトラックが計画していた高速鉄道1号線のセクション2の購入を完了できない可能性があるという報道が出てきて、この計画にも混乱と不確実性が生じている。[24] [25] [26]
2001年2月、レールトラックのスティーブ・マーシャル会長は、レールトラックが2003年までに純負債が約80億ポンドに達する可能性があると警告した。[27] 2001年5月、レールトラックは、特別費用を差し引く前の税引前利益が1億9,900万ポンドであったにもかかわらず、ハットフィールドの衝突で支払った7億3,300万ポンドの費用と補償により、利益から5億3,400万ポンドの損失に転落したと発表した。 [28]そして、同社は政府に資金援助を申し出た。その資金は、物議を醸しながらも、 2001年5月に株主に1億3,700万ポンドの配当を支払うために使用された。 [29]数ヵ月後、レールトラックは政府に再度の救済を求めた。[9] [16] 2001年10月7日、当時の運輸大臣スティーブン・バイヤーズが高等裁判所に申し立てたことを受けて、レールトラックは1993年鉄道法に基づき鉄道管理下に置かれました。[30] [31]
初期の活動
ネットワーク・レール社は、英国の鉄道インフラの管理を引き継ぐという明確な目的を持って設立された。これは、レールトラック・グループ社からレールトラック社を5億ポンドで買収することで達成された。レールトラック社はその後、ネットワーク・レール・インフラストラクチャー社として改名され、再編された。[33]取引は2002年10月3日に完了した。 [34] [35]したがって、以前の会社は存在しなくなったわけではなく、別の名前で存続していた。このため、ネットワーク・レール・インフラストラクチャー社は、レールトラック社時代に起こった事件に関する後の訴訟で被告となった。[要出典]
ネットワーク・レールは、線路、信号、架線、トンネル、橋、踏切、ほとんどの駅などのインフラを所有しているが、限られた部門別車両以外の旅客または商用貨物車両は所有していない。[要出典] 2,500以上の鉄道駅を所有しているが、他のすべての駅はさまざまな列車運行会社（TOC）によって管理されているため、最大かつ最も混雑する20の駅のみを管理している。[36]ネットワーク・レールをナショナル・レールと混同しないでください。ナショナル・レールは組織ではなくブランドであり、全国的な旅客鉄道サービスのネットワークを通知および促進するために使用されます。ネットワーク・レールの路線の大部分は貨物輸送も行っており、いくつかの路線は貨物専用です。旅客輸送を行ういくつかの路線はナショナル・レールのネットワークの一部ではありません（タイン・アンド・ウィア・メトロやロンドン地下鉄など）。逆に、ロンドン地下鉄が所有するハロー・オン・ザ・ヒルとアマシャム間の路線など、ネットワーク・レール・ネットワークに属さない線路で運行されるナショナル・レールのサービスもいくつかある。 [37]
ネットワークレールが地位を確立し、資産状態の改善、単位コストの削減、遅延の解消といった主要課題への対応能力を示した初期の期間を経て、2004年の政府の鉄道レビューでは、ネットワークレールに業界全体の業績報告、時刻表の作成、小規模および中規模のネットワーク強化の仕様、路線固有の利用戦略（RUS）の実施の責任を与えるべきであるとされた。[38]これらの機能の一部はネットワークレールがすでに担っていたものであり、路線利用戦略を策定する義務などの他の機能は、英国政府の一部門である省庁外の公的機関である戦略鉄道庁からネットワークレールに移管された。SRAは2006年11月に廃止された。[39]
ネットワーク・レールは当初、インフラ整備作業の多くをカリリオンやファースト・エンジニアリングなどの民間保守会社に下請けとして発注していた。その他の下請け業者には、プリマ・サービス・グループ、スカイ・ブルー、バルフォア・ビーティー、レイバーサイト、BCL、アトキンス（アトキンス・レール）、マッギンリーズなどがあり、専門作業や追加労働を行っている。[要出典] 2003年10月、ネットワーク・レールは、一部の民間企業による作業の質と高騰するコストに対する懸念を受けて、民間請負業者からインフラ整備作業をすべて引き継ぐと発表した。[40] 2007年には、線路更新請負業者の数を6社から4社に削減すると発表された。Amey / SECO、バルフォア・ビーティー、バブコック・ファースト・エンジニアリング、ジャービスplcである。[41]ネットワーク・レールは、見習い制度や基礎学位制度への資金提供を含め、社内のエンジニアリング技術を拡大し、請負会社から作業を移管することで大幅なコスト削減ができたと報告している。ポッターズ・バーでの重大な事故とロザラムとキングス・クロスでのその他の事故によりジャーヴィスが2010年3月に経営破綻した後、追加の作業は社内に戻されました。[42]
同社は2008年8月に本社をユーストンのメルトン ストリート40番地からヨーク ウェイ90番地のキングス プレイスに移転した。2ヵ月後、イアン マカリスター卿は6年間務めたネットワーク レールの会長に再選されないと発表した。マカリスター卿は、ネットワーク レールが「発展の新たな段階」に移行したため、新しい会長が率いるのが適切だと述べた。[43]ネットワーク レールはまた、マンチェスターのスクエア ワンを15年間リースしており、マンチェスター最大級の改装済みオフィス スペースに800人のスタッフが働いている。[44] 2012年6月、クアドラント:MKとして知られる同社の新しいナショナル センターの工事が完了した。ミルトン キーンズのミルトンキーンズ セントラルから徒歩約5分の場所に拠点を置くこのセンターは、中央通りに接続された4つの建物で構成され、3,000人以上を収容できる。エンジニアリング、ロジスティクス、オペレーション（時刻表計画を含む）、IT、調達、計画および財務部門、ルートサービスサプライチェーン業務など、さまざまな部門がクアドラントに移管されました。[45]
疑惑と論争
2009年、運輸給与職員協会によるネットワークレール従業員の待遇に関する告発がメディアに登場した。元最高経営責任者のイアン・クーチャーも、ネットワークレール在職中にビジネスパートナーのビクトリア・ペンダーに不特定の支払いを含む金銭上の不正行為を行ったとして告発された。 [46] 2010年にネットワークレールが監査法人プライスウォーターハウスクーパースによって行われた内部調査では、不正行為の証拠は発見されなかった。2011年にアンソニー・ホワイトQCが率いる独立調査でさらに調査が行われ、クーチャーの潔白が証明された。[47] [48]
2012年の新年叙勲でエンジニアリングと建設への貢献が認められたジョン・アーミットにナイト爵位が授与されたことに関して、メディアでは批判的な論評が出された。アーミットは2007年のグレイリッグ脱線事故当時、ネットワーク・レールの最高経営責任者であり、事故の犠牲者の家族は、偶然にもネットワーク・レールが事故で起訴されたのと同じ日に授与されたこの勲章を批判した。[49]
2023年、ネットワークレールの取締役の1人が、担当分野での数々の問題を受けて辞任した。ミシェル・ハンドフォースは、インフラの問題によりロンドンで何百人もの乗客が車両内に取り残されたことを受けて辞任したが、これはパディントン駅以外の路線における最新の問題の1つである。鉄道道路局はすでにウェールズと西部地域での信頼性と定時性の低さを調査していた。[50]
地域再編と責任の共有
2011年2月、ネットワークレールは、それぞれマネージングディレクターを置く9つの半自律的な地域事業体に事業構造を再編するプロセスを開始したことが発表されました。最初に設立された2つの事業体はスコットランドとウェセックスの地域でした。[51] [52]この再編は、線路と列車の運営の垂直統合への回帰であると解釈されています。[53]
2016年12月、運輸大臣のクリス・グレイリングは、ネットワーク・レールが線路の保守と修理の単独管理権を失い、代わりにこれを列車運行会社と共有すると発表した。[54] [55] [56]
電化計画
2011年3月、英国政府はグレート・ウェスタン本線をブリストル・テンプル・ミーズまで電化すると発表した。[57] [58]ネットワーク・レールが主導したこのプログラムは、4年以内に計画不足と予算超過に見舞われ、議会でその欠陥が精査されることになった。[59]具体的には、計画コストは2015年末までに12億ポンドから28億ポンドに増加し、[60]プロジェクトのスケジュールも遅れ、政府は日立に、都市間高速プログラムで調達した新しい高速列車セットをディーゼルエンジンと電動牽引に改造するよう要請しなければならなかった。[61] 2017年7月、政府はプログラムの継続的な困難に対応して、電化計画の範囲を縮小したと発表した。具体的には、チッペナムの西2マイル（3.2 km）のシングリージャンクションまでしか完成せず、ブリストルパークウェイからテンプルミーズ、ディドコットからオックスフォードまでの他の路線の電化も延期されました。[62]
2011年には、コービーとノッティンガムを含むミッドランド本線の電化延長工事が開始された。 [63] [ 64] [65] [66] 2017年7月、当時の運輸大臣クリス・グレイリングは、ケタリング以北のダービー、ノッティンガム、シェフィールドまでの電化計画は中止され、代わりにバイモード列車が使用されると発表した。[67] [68]しかし、2022年5月、ノッティンガムとシェフィールドまで電化を延長するミッドランド本線電化プロジェクト工事の入札募集に先立ち、請負業者への説明会が公開された。この計画には13億ポンドの費用がかかると見込まれている。[69]
ネットワークレールは、自社の再生可能発電施設を開発するための数多くの計画に着手しており、その一部は運行中の鉄道の電力として使用されている。2014年1月、ネットワークレールは、テムズ川にかかる旧ブラックフライアーズ鉄道橋の跡地に隣接して、世界最大の太陽光発電橋を開通させた。新しい鉄道橋の屋根は4,400枚の太陽光発電パネルで覆われており、ロンドンのブラックフライアーズ駅のエネルギー需要の最大半分を供給している。[70]太陽光パネルは、駅や車庫など、ネットワークレールの不動産ポートフォリオのさまざまな場所で使用されている。[71] 2022年8月、同社とEDFの間で、より多くの太陽エネルギーを供給するための契約が締結された。[72]
計画的な終焉
2021年5月、英国保守党政権は、2023年にネットワーク・レールを新組織であるグレート・ブリティッシュ・レールウェイズに置き換えると発表した。 [73]しばらく遅れて[74] 、新組織は2024年11月に後継労働党政権によって設立された。[75] [76] [77]
資金調達
ネットワークレールは非営利団体です。資金の大部分は、英国政府とスコットランド政府からの直接の助成金と借入金、鉄道・貨物運行会社からの支払い、以前は商業用不動産からの少額の収入の組み合わせから得られていました。[4] 2019年2月、ネットワークレールは、主に鉄道アーチである5,200の物件からなる商業用不動産事業を、テレリアル・トリリウムとブラックストーン・プロパティ・パートナーズのコンソーシアムに14億6,000万ポンドで売却しました。[78]
ネットワークレールは、「管理期間」（略してCP）と呼ばれる5年ごとの資金調達サイクルで運営されている。政府はネットワークレールに何が必要かを指定し、政府が拠出できる金額を定める。その後、鉄道道路局（ORR）がネットワークレールが請求できる固定収入のレベルを設定し、ネットワークレールが効率的に運営するために必要な金額を評価する。直近の管理期間は2014年から2019年までで、2019年4月1日に管理期間6が始まった。[4]
2019年、鉄道運営会社に対する政府の資金は41億ポンドに上り、鉄道網の利用料として21億ポンド、貨物料として5,800万ポンドを支払った。2019年には、更新（既存のインフラを新設時の状態に戻すこと）に31億ポンド、機能強化に32億ポンドを費やし、残りはメンテナンスやその他の費用に費やされた。[4]
資産
インフラストラクチャー
ネットワークレールは20,000マイルの線路と30,000の橋、トンネル、高架橋を所有している。[79]同社は世界最大の第三鉄道網を運営していると主張している。[80]
2004年2月、ロンドンのウォータールー駅にオペレーションセンターが開設され、ネットワークレールとサウスウェストトレインズが共同で運営した。これは民営化以来初の全面的な協力であり、ネットワークの他のエリアのモデルとみなされており、それ以降、ブラックフライアーズ、クロイドン（テムズリンクの主要コントロール）、スウィンドン、バーミンガムニューストリート、グラスゴー、そして最近ではカーディフカントンにあるリバプールストリートとサウスウェールズに、さらに6つの統合ネットワークレール+TOCコントロールセンターが開設された。[要出典]
線路の更新、つまり線路と信号の交換による鉄道網の継続的な近代化は、民間のエンジニアリング会社によって契約に基づいて引き続き行われています。最大の更新プロジェクトには、2008年に完了した数十億ポンドのロンドン-グラスゴー西海岸本線のアップグレード、ロンドンを通る南北鉄道をアップグレードするテムズリンクプログラム、およびネットワークレールによって運営されているクロスレールの部分的な作業があります。[81]エンジニアリングまたは更新作業のための線路閉鎖は占有として知られています。
ネットワーク レールには、GEOGIS と呼ばれる社内インフラストラクチャ データベースがあります。このシステムでは、4 桁のトラック ID のコードを使用して、任意の場所のどの線路を参照しているかを識別します。最初の数字は線路の方向を示し、値は 1 (上り)、2 (下り)、3 (可逆/双方向)、または 4 (メリーゴーラウンド ループ) です。2 番目の数字は線路の用途を示し、1 (メインまたは高速)、2 (低速、ローカルまたはリリーフ)、3 (貨物)、4 (単線)、5 (ループ)、6 (ターミナルまたはベイ)、7 (クロスオーバー)、8 (その他または機関車)、または 9 (片側引込) です。3 番目と 4 番目の数字は線路番号を示し、00 から 99 までの任意の数字で、通常は順番に番号が付けられます。[引用が必要]
2006年、ネットワークレールは滑りやすいレールの影響に対抗するためのハイテク計画を公表した。この計画には、問題のあるエリアを追跡するための衛星の使用、列車へのウォータージェット噴射、レールヘッドスクラバー、サンドスティック、および枯葉を溶かすナトラソルブと呼ばれる物質の使用が含まれる。[82]
駅
ネットワークレールは2,500以上の鉄道駅を所有しており、6つのカテゴリーに分かれている。ほとんどの駅の管理と運営は、その駅にサービスを提供する主要鉄道運行会社によって行われているが、鉄道運行会社が駅にサービスを提供していないケースもいくつかある。例えば、ヒンクリーはクロスカントリーがサービスを提供しているが、イーストミッドランズ鉄道が管理している。2018年4月現在[アップデート]、ネットワークレールは20駅を直接管理しており、クラパムジャンクションとギルフォードは2018年4月1日に管理駅となった。[36] [83]ネットワークレールが管理する駅は以下の通り。
グラスゴー・セントラル駅とリバプール・ライム・ストリート駅は、高層駅と低層駅に分かれています。高層駅はすべて、これらの駅への主要な都市間サービスが主に利用するターミナルです。低層駅は、主要駅への他のルートとは大部分が分離されたローカル通勤ネットワークのルートです。これらのプラットフォームは、ネットワーク・レールではなく、主にそれらを利用する鉄道事業者、それぞれスコットレールとマージーレールによって管理されています。[要出典]
ネットワークレールは、2012年1月にサザンに移管されるまでガトウィック空港駅を運営し、 2014年11月にc2cに移管されるまでフェンチャーチストリート駅を運営していました。ネットワークレールは、2014年4月にブリストル・テンプル・ミーズ駅とレディング駅の管理を引き継ぎました。[84]
2014年の運輸省フランチャイズ報告書には、ネットワークレールがさらに多くの主要駅をネットワークレールの直営ポートフォリオに組み込む意向が記されていた。報告書では、ヨーク駅と、現在ノーザンハブの一部として大規模な改築工事が行われているマンチェスター・オックスフォード・ロード駅とマンチェスター・ビクトリア駅がネットワークレールの管理対象に指定されていた。[85]しかし、2017年9月時点で、マンチェスターの2つの駅は引き続きアリーヴァ・レール・ノースの運営下にあった。[86] [87][アップデート]
ナショナル・レール・ネットワークには、ネットワーク・レールが所有していない駅がいくつかあります。2022年現在[88]、これらは次のとおりです。
トレーニング施設
ネットワーク・レールは英国各地に研修・開発施設を複数持っている。ヨーク、ピーターバラ、ダービー、リーズ、ウォルソール、ラーバートにある施設では、再教育コースを実施し、スタッフに新しい機器の研修を行っている。上級見習い制度の研修生は、見習い期間の最初の5か月間はネットワーク・レールのウエストウッド研修センターで研修を受け、その後、英国海軍の施設と特別に設置された研修センターを組み合わせて、ゴスポートにあるHMS サルタンで7回の2週間期間または5回の3週間期間（2年目と3年目を通して）にわたってさらに研修を受ける。すべてのコースは、1年目はVTフラッグシップ（バブコック・インターナショナルの一部）によって教えられるが、2年目と3年目はネットワーク・レールのスタッフによって研修を受ける。[89]ネットワーク・レールは、リーダーシップ開発のために、コベントリー近郊のウエストウッド・ビジネス・センターにある居住型センターをケーブル・アンド・ワイヤレスから購入した。同社と、フォルカーレールやバルフォー・ビーティーなどの業界パートナーは、シェフィールド・ハラム大学と共同で基礎学位プログラムも運営している。[要出典]
2008年、ネットワークレールは「線路工学」における初の資格試験を実施した。同社はGCSEおよびAレベルに相当するコースを開発する許可を得ている。[90]
通信資産
Network Rail は、信号および電化制御システム、列車無線システム、線路脇通信、踏切 CCTV、駅情報およびセキュリティ システム、さらに一般的な IT およびビジネス電話のニーズに対応するために、さまざまな重要な通信回線を運用しています。固定ベアラ ネットワーク インフラストラクチャは、主に旧英国鉄道通信ネットワークの線路脇のトラフ ルート内にある光ファイバーおよび銅線ネットワークで接続された伝送システムと電話交換機で構成されています。 (英国最大の民間通信ネットワークです)
ネットワーク レールは、基地局、アンテナ システム、制御装置で構成される、運転手や線路脇の作業員向けのモバイル通信アプリケーションをサポートするアナログ無線ネットワークをいくつか運用しています。全国無線ネットワーク (NRN) は、特に鉄道事業向けに開発されました。500 の基地局と 21 の無線交換局を通じて、鉄道ネットワークの 98% を無線でカバーしています。無線電子トークン ブロックRETBシステムは、NRN や ORN と同様の技術に基づいていますが、信号トークン交換用のデータ通信と音声通信を提供します。[引用が必要]
線路脇の固定通信は電話によって行われます。これらは主に、信号柱に取り付けられた電話を介して信号手が列車乗務員と通信し、踏切に設置された電話を介して一般人と通信するために用意されています。GAI-Tronics は、線路脇や踏切に設置された電話の多くを提供しています。また、プラットフォームや駅に一般アクセス ヘルプ ポイントも設置し、乗客が情報センターや緊急制御センターに簡単にアクセスできるようにしています。
GSM-R無線システムは、相互運用性に関するEU の法律に基づいて、ヨーロッパ全土で導入されています。英国では、2014 年 3 月現在、Network Rail が、現在使用されている従来の National Radio Network (NRN) および Cab Secure Radio (CSR) システムに代わる GSM-R の導入を順調に進めています。
車両
ネットワークレールは、安全点検や保守を行うために、多種多様なDMU、機関車、鉄道車両を運行している（この車両群は、ナショナルレールとして共同で活動するレールデリバリーグループのメンバーの統合された鉄道車両資産と混同しないでください）。ネットワークレールは、複数のユニットと機関車に加えて、特定の試験業務や線路保守用の大量の鉄道車両を所有し、運用しています。ネットワークレールはまた、DBカーゴUK、フレイトライナー、コラスレール、GBレールフレイトなど、さまざまな貨物運行会社から貨物機関車をレンタルし、保守および更新作業を支援する機関車列車を運行しています。ネットワークレールのインフラストラクチャモニタリング試験列車車両群は、コラスレールによって運行されており、主にコラスとネットワークレールの自社車両の機関車を使用していますが、[91]必要に応じてダイレクトレールサービス、GBレールフレイト、ユーロフェニックスなど他の会社から借りた機関車も使用しています。
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分解クレーン -
分岐器と交差点用のレールグラインダー -
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鉄道終点処理列車 -
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発達
現在の投資プログラム
1997年から2014年（含む）まで、乗客数は過去数十年間ほとんど増加していなかったが、2倍以上に増加した。増加する乗客数に対応するため、ネットワーク・レールは現在、クロスレール、路線の電化、車内信号、新しい都市間列車、テムズリンクのアップグレード、新しい高速線など、380億ポンドのネットワークアップグレードプログラムに取り組んでいる。[要出典]
GRIPプロセス
投資プロジェクトについては、日常的なメンテナンスとは対照的に、ネットワークレールはリスクを最小限に抑え、緩和するために設計された8段階のプロセスを開発しました。これは鉄道投資プロジェクトガバナンス（GRIP）として知られており、以前は「鉄道投資プロジェクトガイド」と呼ばれていました。[92]段階は次のとおりです。
- 出力定義;
- 事前実行可能性;
- オプション選択;
- 単一オプションの開発。
- 詳細設計;
- 建設、テスト、試運転。
- スキームハンドバック;
- プロジェクト終了。
各段階では、合意された一連の成果物が定義された品質基準に従って提供される。[92]このプロセスは煩雑であると批判されており、PACE（Project Acceleration in a Controlled Environment）という頭字語の新しいプロセスに置き換えることが提案されている。[93] [94]
制御期間
財務およびその他の計画目的のため、ネットワークレールは5年間の「管理期間」内で業務を行っています。各期間は4月1日に始まり、財務報告年度と一致する3月31日に終わります。これらの期間はレールトラックから継承されたため、以前の期間は遡及的であり、必ずしも5年間の期間ではありません。それらは次の通りです。[95]
- 管理期間 1 (CP1): 1995–1999
- 管理期間2（CP2）: 1999～2004年
- 管理期間3（CP3）：2004～2009年
- 管理期間4（CP4）：2009～2014年
- 管理期間5（CP5）：2014～2019年
- 管理期間6（CP6）：2019～2024年
- 管理期間7（CP7）：2024～2029年
- 管理期間8（CP8）：2029～2034年
運輸大臣は、政府が特定の管理期間中に実施することを望んでいる作業を示す高レベル成果仕様（HLOS）を定期的に発行しています。 [96]
ルート計画
ネットワーク・レールは、定期的に戦略事業計画を発表しており、そこには同社の方針、プロセス、計画のほか、財務支出やその他のデータも記載されている。最新の完全な事業計画は、2013年1月に発表された。[97]これらの計画では、鉄道網は10の「委譲路線」または「運用路線」に分割され、それぞれの路線計画が毎年発表されている。[97] 各路線またはその他の計画は、通常地理的領域によって定義される複数の鉄道路線をカバーしており、路線はさらに17の「戦略路線」に細分化され、それぞれが戦略路線セクション（SRS）に分割され、SRS番号と名前が付けられている。[98]また、計画では路線の地理、駅、主要なジャンクション、容量の制約、その他の問題も詳細に説明されており、貨物軌間、電化、線路速度、線路数、容量などのデータも提供されている。計画では、各路線の予想される将来の需要と開発、予測される支出、保守と投資の要件も詳細に説明されている。[99]
委譲されたルートは2011年に導入され、[100]「A」から「Q」までラベル付けされた17の戦略的ルートは2010年に導入されました。2004年から2009年まで、ネットワークは「1」から「26」まで番号が付けられた26の戦略的ルートに分割されていました。2003年には、ネットワークは「1」から「41」まで番号が付けられた41の戦略的ルートに分割されていました。[101]
2011年の委譲ルートと戦略ルートは以下の表のように整理されている。[98]
ガバナンス構造と説明責任
正式な統治構造
同社は、会社定款を通じて会員団体に対して責任を負い、[102]商業列車運行会社顧客との契約を通じて顧客に対して責任を負い（契約は規制監督の対象となる）、鉄道道路局（ORR）の法定権限を通じて公共の利益に対しても責任を負う。[103]
ネットワークレールには株主がいないため、そのメンバーは取締役会に事業運営の責任を負わせる。2015年7月1日から、すべてのメンバーが解任され、特別メンバーである運輸大臣がネットワークレールの唯一のメンバーとなった。[104]
以前は、業界パートナーや一般の幅広いメンバーから選ばれた合計約 100 人のメンバーが常にいました。メンバーには 2 つの一般的なカテゴリがあり、業界メンバーは鉄道の営業許可を持つ組織または鉄道フランチャイズの優先入札者で構成され、一般メンバーはより広範な利害関係者コミュニティから選ばれました。メンバーは独立した委員会によって任命され、3 年間の任期を務めました。メンバーには、年次総会への出席、年次報告書と会計の受領、Network Rail の取締役の任命または再任の承認など、いくつかの法定権利と義務がありました。メンバーは、個人的な偏見なしに会社の最善の利益のために行動する義務がありました。メンバーは旅費以外の支払いを受けませんでした。[要出典]
ネットワーク レールの戦略的な方向性と日常的な管理を設定するのは、同社の取締役会の責任です。その方向性は、ORR の規制管轄権およびその契約の要件と一致していなければなりません。ORR は、英国運輸省とスコットランド政府によって設定された総合的な交通政策の範囲内で運営されます。これには、政府が鉄道業界に何を達成してほしいか、政府が鉄道業界にいくらの資金を投入するつもりかなどが含まれます。これは、政府の権限と役割の拡大が2005 年鉄道法によって導入される前よりも、同社に対する政府の影響力と管理の度合いが高まっていることを意味します。[要出典]
ネットワークレールの取締役会は以下の通り: [3]
- 議長 – マイク・パットナム（代行）
- 最高経営責任者 – アンドリュー・ヘインズ
- 最高財務責任者 – ジェレミー・ウェストレイク
ネットワークレールのパフォーマンスの監視
鉄道道路局 (ORR) は、ネットワークレールの実績を、規制当局が最新のアクセス料金見直し (2003 年) で設定した目標、同社のネットワーク ライセンスの義務、および自社の事業計画の予測と比較して継続的に監視しています。実績が低ければ、同社は商業顧客 (契約に基づく) および ORR (同社のネットワーク ライセンスを執行) から批判され、強制措置を受ける可能性があります。また、総会でメンバーから批判される可能性もあります。[引用が必要]
2014/15年度年次報告書では、ORRは、公的業績指標（PPM）がイングランドとウェールズでは89.6％で目標を1.4パーセントポイント（pp）下回り、スコットランドでは90.5％で規制業績目標の92％を1.5ポイント下回ったと報告した。[105]
非公式の統治グループ
鉄道産業計画グループ（RIPG）
ネットワークレールが議長を務める鉄道産業計画グループ（RIPG）は、鉄道産業の意見を国家鉄道戦略計画プロセスの構造と開発に反映させることを目的にしている。メンバーは鉄道の資金提供者、運営者、利用者から構成されており[106]、グループは四半期ごとに会合を開き、以下の事項を検討している。[要出典]
- 鉄道業界と地方自治体との連携
- 地域（およびスコットランドとウェールズ）計画評価
- ルート利用戦略
- 旅客運航フランチャイズの規定
- 高レベルの出力仕様とネットワークレールの戦略的事業計画
- Network Rail の事業計画基準、事業計画、路線計画。
安全性
同社の安全記録は概ね良好であったが、2007年2月にカンブリアのグレイリッグでヴァージン急行が脱線したことにより汚点がついた。ネットワークレールは事故の責任を認めた。RAIBの調査は2009年に、欠陥のあるポイントが脱線の原因であると結論付けた。[108] 2012年、鉄道規制局はネットワークレールが「固定ストレッチャーバーポイントの検査と保守のための適切かつ十分な基準、手順、ガイダンス、トレーニング、ツール、リソースを提供および実装しなかった」として安全衛生法に基づいて起訴されると発表した。ネットワークレールは有罪を認め、訴訟費用を含め410万ポンドの罰金を科せられた。[109] [110]
2005年12月、エセックス州エルセナムの踏切で線路を渡っていた2人の少女が列車に轢かれて死亡した。ネットワークレールは健康安全法違反で起訴され、2012年3月に100万ポンドの罰金を科せられた。裁判所は、ネットワークレールのスタッフが2002年に実施したリスク評価で踏切の潜在的な危険性が特定され、列車が近づくと自動的にロックされるゲートを設置するよう勧告されていたが、これは実行されなかったと聞いた。[111]
ネットワークレールが営業を開始してから、多くの線路安全対策が導入されてきました。2008年12月に発表された「オールオレンジ」として知られる注目の対策では、線路作業員は全員、線路上または線路付近で作業する際は、常にオレンジ色のハイビズベストまたはジャケットを着用するだけでなく、オレンジ色のハイビズズボンも着用しなければならないと定められています。この規則は、保守および不動産作業員については2009年1月に、インフラおよび投資現場では2009年4月に施行されました。[112]
線路上または線路付近で働くすべての労働者は、健康診断と薬物・アルコール検査に合格する必要がある。また、個人線路安全訓練コースを受講し、PTSカードを発行するための評価を受ける必要がある（2年ごとに再評価が必要）。[113] [要ページ]ネットワークレールの労働者は、以前はAITLプロセス（Assessment in the Line）と呼ばれていたスキル評価制度の一環として、定期的に評価を受ける。この評価では、各労働者が保有するすべての能力に関するコンピューターベースのプログラムで質問に答えることが求められる。[114]
民間部門と公共部門の地位
2001年、労働党政権は、レールトラックの株主が欧州人権裁判所を通じてレールトラックの4年間の平均株価である1株あたり約10ポンドを請求するのを防ぐために鉄道網を国有化したことを否定した。レールトラックの株主には2.60ポンドしか支払われなかった。[115] タイムズ紙は、ゴードン・ブラウンの補佐官であるシュリティ・ヴァデラが2001年7月にスティーブン・バイヤーズに電子メールを送り、「破産による解決策を考案し、人権法に基づく補償を回避することはできますか？」と尋ねたと報じた。 [116]
レールトラック社は、当時の運輸大臣スティーブン・バイヤーズが高等裁判所に申し立てた後、2001年10月7日に鉄道法1993に基づき鉄道管理下に置かれました。 [117] 2001年11月には、国営鉄道網の運営を維持するためにさらに35億ポンドが必要になる可能性があると報告されましたが、管理人のアーンスト・アンド・ヤングはこの金額に異議を唱えました。 [118]レールトラック社を管理下から解放するには、政府は高等裁判所に戻り、同社がもはや支払い不能ではないという証拠を提示しなければなりませんでした。政府がこの主張の根拠として裁判所に挙げた主な理由は、鉄道規制当局が2002年に同社の財務の暫定的な見直しを行う決定を下し、同社に多額の追加資金を前払いする可能性があったことです。[119]高等裁判所は同社が支払い不能ではないことを認め、鉄道管理命令は2002年10月に解除されました。[要出典]
2013年まで、ネットワーク・レールは公的機関に分類されるべきか、民間機関に分類されるべきかという議論があった。公式には民間機関であったが、その負債は政府によって引き受けられ、一部は政府から資金提供されていたため、「名ばかりの国有化」と評された。[120]また、政府はネットワーク・レールが公的機関に分類されることを望まないとも主張された。分類されれば、同社の負債が公的支出負債としてカウントされることになるからだ。[121]国家統計局（ONS）は、レールトラックの後継会社を民間企業とみなすべきか（ONSの考え通り）、それとも政府の帳簿に載せるべきか（国家統計局の主張通り）をめぐって、国家監査局および統計委員会と繰り返し対立した。 NAOは、政府が通常は自己資本で負うリスクを負っており、SRAを通じてメンバーによって解任できない取締役を任命できるため、ネットワーク・レールは事実上、政府管理のSRAの子会社であると述べた。[122] [123]
2013年12月、ONSは、ネットワークレールが2014年9月から「政府機関」に分類されると発表した。その結果、同社の負債340億ポンドが国家債務に追加された。[121] [124] 2016-17年度、ネットワークレールの純負債は416億ポンドから463億ポンドに増加した。[125]
写真コンテスト
ネットワークレールは「今年の風景写真家」コンテストを主催している。最終選考に残った写真はロンドン・ウォータールー駅やその他の主要駅で展示される。[126]
参照
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外部リンク
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