ノースロンドン線

ノースロンドン線
2010 年キャノンベリーのクラス 378キャピタルスター
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	グレーターロンドン
テルミニ	リッチモンド ストラットフォード
駅	27
サービス
タイプ	高速輸送 郊外鉄道 貨物鉄道
システム	ナショナルレール ロンドンオーバーグラウンド ロンドン地下鉄
デポ	ウィルズデンTMD
車両	地上線:クラス 378 /クラス 710 地下：S7株
歴史
オープン	1869 （1869年）
テクニカル
トラック数	2つ（主に） 4 (ヨーク ウェイ - アランデル スクエア)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	架空線、 25 kV 50 Hz 交流 第三レール、 750V直流
ルートマップ （クリックして拡大） 静的マップを表示 伝説 ウォータールー・レディング線 読書へ リッチモンド 注:ディストリクト線と共通線路 リッチモンドからガナーズベリーまで ウォータールー・レディング線 ウォータールーへ キューガーデン テムズ川にかかるキュー鉄道橋 ハウンズローループライン チズウィック│キューブリッジ キュー（1853–1866） ガナーズベリー アールズコート経由ディストリクト線 （旧貨物・スーパー外環リンク） ディストリクト線とピカデリー線 サウスアクトンジャンクション アクトンタウンとの旧関係 サウスアクトン 旧貨物輸送リンク ハマースミス＆チズウィック アクトンセントラル （ 第三レール DC オーバーヘッド エアコン 切り替え） グレート・ウェスタン本線 アクトンウェルズジャンクション 中央線 アクトン・ノーソルト線 ウェストロンドン線 クラパムジャンクションへ   ウェストコースト線とダッディングヒル線 古いオーク材のサイディング ウェストコースト本線 ワトフォードジャンクション経由 ウィルズデンTMD ワトフォードDCと ベーカールー線（北行き） ウィルズデンジャンクション ワトフォードDCと ベーカールー線（南行き） ケンサルグリーンターンバックサイディング ケンサルグリーン＆ハールズデン ケンサル・ライズ ブロンズベリーパーク ブロンズベリー チルターン本線 メトロポリタン線（ジュビリー線の線路を囲む） ジュビリーライン ウェスト ハムステッド ミッドランド本線 テムズリンク フィンチリーロード＆フロッグナル ハムステッド・ヒース・トンネル ノーザン線を越えて ハムステッド・ヒース 貨物リンク ゴスペルオーク   ゴスペルオークからバーキングまでの路線 ミッドランド本線 ケンティッシュタウン西 ウェストコースト本線ユーストン行き ワトフォードDC線からユーストン行き プリムローズヒル ノーザンライン カムデンロード セントパンクラス駅 ミッドランド本線 テムズリンク 高速1 メイデン レーン イーストコースト本線 キングスクロス│エディンバラ 高速1 英仏海峡トンネルへ ピカデリー線 カレドニアンロード＆バーンズベリー HS1はノースロンドンラインの下で継続 ハイベリー＆イズリントン ヴィクトリア線 ノーザンシティライン ムーアゲート│フィンズベリーパーク イーストコースト本線へ キャノンベリー マイルドメイパーク ダルストン キングスランド ダルストンジャンクション イーストロンドン線 市支店 ナバリノ ロード ジャンクション - グラハム ロード カーブ リー・バレー線 ハックニーセントラル ホーマートン 高速1 ビクトリアパーク 旧ビクトリアパークジャンクション ノースロンドン鉄道 ハックニーウィック リー川 DLRからストラトフォード国際空港 ストラットフォード グレート・イースタン本線 中央線 DLRからルイシャムまで 低レベル ジュビリー線でスタンモアまで│ DLRでルイシャムまで 旧EC&TJR路線 ノースウーリッジへ ストラットフォード ハイストリート アビーロード ディストリクト線とハマースミス＆シティ線 ロンドン、ティルベリー、サウスエンド線 ウェストハム スターレーン DLRからバンクまたはタワーゲートウェイまで カニングタウン ジュビリー線からスタンモアへ DLRはシルバータウン・トラムウェイの高架路線上にある タイダルベイスンからポンツーンドックの向こうまで タイダルベイスン ロイヤルビクトリア エリザベス一族 カスタムハウス DLRからベックトンまで ウェストシルバータウン  ガリオンズ​ ポンツーンドック コノートトンネル（長さ27キロメートル） DLRからウーリッジ・アーセナル シルバータウン・トラムウェイはEC&TJRの最初の路線だった シルバータウン ノースウーリッジ テムズ川 エリザベス一族 アビーウッドへ この図: ビュー 話す 編集 図表マップを表示

ノース・ロンドン線は、イギリスのロンドン中心部を避け、南西部のリッチモンドから東部のストラットフォードまでロンドン市内の郊外を通る鉄道路線である。そのルートはほぼ半円である。

その大半はノース・ロンドン鉄道の一部として始まったが、現在の路線は一連の合併、閉鎖、再開の結果であり、第三軌条と架空電力供給が混在している。ロンドン・オーバーグラウンドのメインのマイルドメイ線サービスに加えて、貨物サービスによっても頻繁に使用されている。^[1]リッチモンドとガナーズベリーの間では、ロンドン地下鉄のディストリクト線がロンドン・オーバーグラウンドのサービスと線路を共有しており、全路線はネットワーク・レールによって所有および管理されている。

TfLは2007年にこの路線を引き継ぎ、新しい車両を導入し、路線を地下鉄路線図に掲載した。2010年にはゴスペルオークとストラットフォードの間で4か月間運休し、プラットホームの拡張と信号のアップグレードのためさらに1年間運行を縮小した。^[2]

2024年11月、ロンドン・オーバーグラウンドの北ロンドンと西ロンドンの区間は、マイルドメイ線（1980年代のHIV/エイズ危機の被害者を治療したマイルドメイ・ミッション病院に敬意を表して）と命名され、地下鉄の路線図では水色で表示される。^[3]

リッチモンドとノース・ウーリッジ間のノース・ロンドン線は、1846年から25年かけて開通した5つの接続区間から構成されています。

• 最東端の区間は、1846/7 年にストラトフォードとノース ウーリッジの間でイースタン カウンティーズ アンド テムズ ジャンクション鉄道として開通しました。その後、ロイヤル ビクトリア ドックが建設されたため、カニング タウンの南の元のルートに旋回橋が必要となり、1850 年にカスタム ハウスとコノート トンネルを経由してルートが変更されました。元のルートは、新しい本線の両端に接続されたローカル貨物線であるシルバータウン トラムウェイとして維持されました。
• 中央部の主要部分は、1850 年から 1852 年にかけて、イースト アンド ウエスト インディア ドック アンド バーミンガム ジャンクション鉄道 ( 1853 年にノース ロンドン鉄道(NLR) に改名) として開通しました。これにより、プリムローズ ヒル近くのユーストン本線からボウを経由してポプラーのドックまでが結ばれました。
• 西部では、ノース・アンド・サウス・ウェスタン・ジャンクション鉄道が、ウィルズデン・ジャンクションからキュー・ブリッジ近くのハウンズロー・ループ線とのジャンクションまで1853 年に開通しました。
• 東部の最後の路線は、 1854 年にビクトリア パーク付近の NLRとストラットフォードの間に開通しました。
• 混雑したユーストン本線を走る NLR 列車を回避するために、1860 年にNLR のカムデン ロードからハムステッド ヒースを経由してウィルズデンまでハムステッド ジャンクション鉄道が開通しました。
• NLR がシティ・オブ・ロンドンに直接アクセスできるようにするため、 1865 年にダルストン・ジャンクションからブロード・ストリートまでのシティ延長線が開通しました。
• この路線の最終部分は、1869 年にロンドン & サウス・ウェスタン鉄道 (LSWR) によってサウス・アクトンからリッチモンドまでの路線が開通したことでした。

ブロード ストリートからキュー ブリッジ、リッチモンドまでの路線は、1916 年にロンドン北西部鉄道によって第 4 軌条 DC システムで電化されました。

1944 年、NLR ポプラー支線の旅客サービスは廃止されました。貨物輸送は1980 年までドッグス島の港までの支線で継続されました。ポプラーからボウまでの支線の南部の線路は、ドックランズ ライト レールウェイ(DLR) のストラットフォード支線に使用されました。

このサービスは1963年のビーチング報告書で廃止対象に挙げられており、損失は年間69,000ポンド（2023年には1,236,000ポンドに相当）とされていた。大規模なキャンペーンの末に存続した。この路線は1968年の運輸法に基づいて補助金を受けていたが、1970年から71年の保守党政権が補助金の削減を提案したため危機に瀕した。この危機は最終的に解消され、新しいキャンペーン団体であるノースロンドン線委員会が設立され、英国鉄道の経営陣と協力してこのサービスを推進しようとした。

1979年、ノース・ウーリッジからストラトフォードまでのサービスは、同じクレイヴンズ製のディーゼル機関車を使用して、クロスタウン・リンクライン・サービスとしてカムデン・ロードまで延長されました。1980年に旧ビクトリア・パーク駅の近くにハックニー・ウィックが開業し、ハックニー・セントラルが再開されるまで、中間駅はありませんでした。その後、ホーマートン駅が1985年に再開されました（後者の2つの駅は1944年に閉鎖されていました）。隣接する地下鉄駅との乗り換えのために、ウェスト・ハムに新しいプラットフォームが建設されました。

1990年代半ば、ウェストロンドン本線とイーストコースト本線の間の区間は、地域ユーロスターの運行に利用することが提案された。この運行は、この路線からウォータールー国際駅を経由してロンドン北部まで運行される予定だった。ヒースロー空港への接続案も、ウィルズデンジャンクションとアクトン間の路線を利用する予定だった。地域ユーロスターは最終的に中止された。^[4]

この路線は当初蒸気機関車によって運行されていたが、電化後には1914年以降にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のEMUに置き換えられ、1930年代にはロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道によって後継のEMUが製造された。これらはすべて、1960年代初頭までに、1957年から南部地域鉄道によってイーストリーで製造され（アシュフォードで製造された台枠を使用）、後にイギリス国鉄によってクラス501と指定された専用のショートホイールベース列車（ワトフォードDC線と共用）に置き換えられた。これらは短期間、南部地域のクラス416 EMUに引き継がれ、これらのユニットはロンドン南部のセルハースト車両基地に割り当てられた。クラス416列車の後継としてクラス313 EMUが運行され、2010年にロンドン・オーバーグラウンドが750V DC第三軌条と25kV AC架空電源の両方に対応したクラス378キャピタルスター^{4両編成のデュアル電圧電車を導入するまでこの路線で運行されました[5]}。そして、これらのユニットはすべて、路線の追加需要に対応するため、2017年までに5両編成で運行されていました。

1986年、ブロードストリート駅が閉鎖され、トッテナム・ヘイル・ストラトフォード間の路線とリーブリッジ駅は定期旅客列車の運行が中止された。ダルストンとノースウーリッジ間の路線は第三軌条システムで電化され、ブロードストリートのサービスは1950年代に製造された旧サザンリージョン2-EPBタイプを使用してノースウーリッジに転用された。2両編成の列車はすぐに小さすぎることが判明し、3両編成のクラス313電動マルチユニットに置き換えられた。新しいサービスはイギリス国鉄によってノースロンドンリンクと名付けられ、この名前を使用した標識がいくつか現在も残っている。

2006年12月、ポプラ支線（上記参照）と同様に、ストラットフォードとノース・ウーリッジ間の路線は、将来のDLRのカニングタウンからストラットフォード・インターナショナルへの延伸（2011年2月開業）のために永久に閉鎖された。カニングタウンの南のセクションは、DLRキングジョージ5世支線によって大部分が複製されているため、DLRでは使用されなかった。代わりに、このセクションはエリザベス線のアビーウッドへの支線の一部となり、2022年5月に開業した。ストラットフォードの南のセクションは常に路線の「シンデレラ」終点であり、運行上の問題が発生すると、列車がストラットフォードで折り返されることがよくあった。

好調な業績にもかかわらず、^[6]ノースロンドン線は頻繁に旅行する人々から、到着予定時刻の直前にキャンセルされることの多い極度に混雑した列車を伴う貧弱な^[7]かつ信頼性の低い^{[8]サービスであると見なされていました。2006 年の}ロンドン議会の報告書では、現在のサービスは「粗末で、信頼性が低く、危険で、混雑しすぎている」と評され、イーストロンドン線の延伸と同時期に行われたアップグレード計画^[10]によるサービス品質の向上策として、ロンドン交通局 (TfL) へのサービスの移管が提案されました^[ 9] 。^[11]

シルバーリンクの一部であるノースロンドン線は、ウェストロンドン線、ゴスペルオークからバーキングまでの線、ワトフォードDC線とともに、2007年にロンドン交通局（TfL）に移管され、新しいロンドン・オーバーグラウンド・サービスを形成しました。TfLは駅の改造、路線の統合を開始し、イーストロンドン線の移管と延長に続いて、軌道鉄道サービスを創設しました。TfLは新しい列車も導入し、以前は一般のキャンペーンを受けて地下鉄の路線図に表示されていた路線には独自の色が適用されました。

TfLは2010年2月にゴスペルオークとストラットフォード間の路線を閉鎖し、新しい信号システムを導入し、4両編成の列車が走れるようにプラットホームを改修または拡張した。1960年代後半に3両編成の列車のみの運行に縮小された際に、NLLプラットホームの使用可能長さ（元々短くなかった部分）が短縮されていた。この路線は2010年6月1日に運行を縮小し、日曜日は運行を停止して再開した。 ^[2]改良工事が完了すると、2011年5月22日に週7日間のフル運行が再開された。

ブロード ストリート–リッチモンド間の主要サービスに加えて、ブロード ストリートとワトフォード DC ラインのハロー & ウィールドストーンおよびワトフォード ジャンクションを結ぶサービスがありました。これらのほとんどはサウス ハムステッドとカムデン ロード間の線路を経由してプリムローズ ヒルに停車しましたが、一部はハムステッド ヒースを経由してウィルズデン ジャンクションで DC ラインに合流しました。1960 年代の電化以前は、他のサービスがプリムローズ ヒルとウィルズデン ジャンクション本線 (現在は取り壊されています) を経由してウェスト コースト本線のトリングまで走っていました。1986 年にブロード ストリートが廃止された頃には、ワトフォード サービスはラッシュ アワーのみの運行となり、ハックニーの新しい接続であるグラハム ロード カーブを経由してリバプール ストリートに迂回されました。車両不足のために列車は頻繁に運休になりました。こうした状況は、1960 年代後半の列車の運行削減と廃止から数年前に始まり、その後、クロックスリー グリーンとストーンブリッジ パークの車両基地が閉鎖され、予備車両の留置が不可能になった。ラッシュ アワーの乗客のニーズに合わせてリバプール ストリート行きの列車の運行スケジュールが最終的に不足したことと相まって、必然的に利用者の減少につながった。英国鉄道は 1990 年にこのサービスの廃止を申請し、最後の列車は 2 年後に運行された。

2000年、アングリア鉄道は、ノースロンドン線の一部を利用して、ベイジングストークとイプスウィッチの間でサービスを開始しました。このサービスはロンドンクロスリンクと呼ばれ、およそ2時間間隔で1日最大5回運行されました。このサービスはステインズ、フェルサム、ブレントフォードなどの主要駅にのみ停車しました。ノースロンドン線では、列車はストラトフォード、ハイベリー＆イズリントン、カムデンロード（一部のサービス）、ウェストハムステッド、ウィルズデンジャンクションにのみ停車しました。このサービスは2002年に廃止されました。

ノース・ロンドン線の東部の交流電化では、以前は電化されていなかった北側の2本の線路が使用され、同時に部分的に単線化された。キャノンベリーとハイベリー・アンド・イズリントンの間には、フィンズベリー・パークでイースト・コースト本線に接続する線路がある。この線路は、ノース・ロンドン線の一部を経由してブロード・ストリート駅まで、さまざまな本線の駅（エッジウェア、アレクサンドラ・パレス、ハイ・バーネット、ウェリン・ガーデン・シティなど）との間で旅客列車を運んでいたが、1976年にグレート・ノーザン・エレクトリックの郊外線が電化されたことで、列車はムーアゲート駅とロンドン・キングス・クロス駅に迂回されたため、それ以来この接続は貨物列車にのみ使用されている。この線路も、ノース・ロンドン線の東部の交流電化と同時に単線化された。

路線の大部分は北ロンドンを曲線を描いて走っている。西端のリッチモンド駅とキュー・ガーデン駅だけがテムズ川の南側にある。川の横断はキュー鉄道橋で、線路はロンドン地下鉄ディストリクト線と共有されている。東端の位置は長年にわたり変化してきた。1944年から1986年の間はブロード・ストリート駅にあったが、その後ノース・ウーリッジに変更された。後にストラトフォードまで短縮された。ハムステッド・ヒース・トンネルというトンネルが、フィンチリー・ロード&フロッグナルとハムステッド・ヒースの間でハムステッドの下を通っている。路線は全線複線で、ヨーク・ウェイ（セント・パンクラス付近）とアランデル・スクエア（ハイベリー&イズリントン付近）の間は複線である。以前のノース・ウーリッジ支線にはカスタム・ハウス駅とノース・ウーリッジ駅の間の単線区間が含まれており、ブロード・ストリート支線は一時期複線で構成されていた。

2010年2月から5月にかけての封鎖期間中、カレドニアン・ロード&バーンズベリー、ハイベリー&イズリントン、キャノンベリーの各駅が再建され、延長されたイースト・ロンドン線が切通しの南側の完全分離線路でハイベリー&イズリントンにサービスを提供できるようになりました。復活した複線の配置では、ノース・ロンドン線は、ダルストン・キングスランドからハイベリー&イズリントンまで複線のイースト・ロンドン線と並行して走ります。この路線はその後、アランデル・スクエアで複線になり、内側の2本の線路を旅客サービス、外側の2本の線路を貨物サービスが使用し、その後、セント・パンクラス近くのヨーク・ウェイで線路は複線になります。

当初、この路線は1914年から1915年にかけて、ロンドン地下鉄で使用されていた第4軌条の+420 V / -210 Vシステムを使用して電化されました。これは1970年代に+630 V / 0 Vに変更されました。列車（当時は、この路線とDC路線に固有の設計のEMU）は、SR第3軌条EMUと同じ基本的な牽引供給配置に改造されました。中央/負電流レールは、このセクションを共有する地下鉄列車のためにリッチモンドとガナーズベリーの間で一致する4レール走行が必要な場合を除き、削除され、そこでの中央レールは、電流リターンに使用される走行レールに結合されていました。この路線は現在、リッチモンドからアクトンセントラルまで同じ第3軌条システムを使用して電化されていますが、アクトンセントラルからストラトフォードまでは現在架空線が使用されています。ブロードストリートへの路線は第3軌条供給を使用していましたが、1985年にノースウーリッジへの直通サービスが開始されると、列車は最初から最後まで第3軌条を使用していました。数年後に列車がデュアル電圧のクラス 313列車に置き換えられると、貨物列車のために路線の一部に追加された架空線設備を使用できるようになり、第三軌条システムからの接地電流に関する予期せぬ問題があったが、これにより克服された。この使用は着実に拡大され、列車は短い移動中に牽引電流供給を何度も変更する必要があり、これらはハックニー ウィック、ダルストン キングスランド、カムデン ロード、アクトン セントラルで発生しました。カムデン ロードとストラットフォード間の路線の最終的なアップグレードにより、この区間で牽引電流システムを変更する必要がなくなり、現在ではリッチモンドまでの短い区間でアクトン セントラルでの切り替えのみが行われます。この路線は 1980 年代を通じて第三軌条で運行されていましたが、1996 年に架空線への転換のため閉鎖されました。2010 年に、カムデン ロード駅周辺の最後の第三軌条セクションが完全に撤去されました。

この路線は、特にロンドン中心部から放射状に伸びる路線など、非常に多くの他の鉄道路線と交差または接触しています。これにより、中心部に入らずにロンドン郊外のさまざまな地区間を移動できるようになります。

• リッチモンドでは、キングストン ループ線を含むサウス ウェスタン鉄道のサービスとの間で往復運行しています。
• ガンナーズベリー駅では、駅の北側のNLLサービスと駅の東側のディストリクト線サービスが接続されます。
• ウィルズデンジャンクションでは、ベーカールー線、ワトフォードDC線、ウェストロンドン線が接続しています。
• ウェスト・ハムステッドには、ジュビリー線とテムズリンクの駅があり、どちらもNLL駅の両側に歩いてすぐの場所にあります。
• ゴスペルオーク駅で、ロンドンオーバーグラウンドのゴスペルオークからバーキング線までを往復します。
• ハイベリー＆イズリントン駅から、ヴィクトリア線、イーストロンドン線、グレートノーザン線を経由してムーアゲート、フィンズベリーパーク、グレートノーザン線へ向かいます。
• キャノンベリーでイーストロンドン線と合流。
• ハックニー セントラル駅は、ハックニー ダウンズ駅と直通の通路でつながっており、ロンドン オーバーグラウンドとグレーター アングリアの列車がリバプール ストリートを行き来します。
• ストラットフォードでは、セントラル線、イースト・アングリアとリバプール・ストリート間のグレート・イースタン・メイン線グレーター・アングリア・サービス、ジュビリー線、ドックランズ・ライト・レールウェイとの往復です。

• ブロンズベリー、ジュビリー線沿いキルバーンの南220メートル
• フィンチリー ロードとフロッグナル、メトロポリタン線とジュビリー線のフィンチリー ロードから北に約 400 m
• カムデンロード、ノーザン線カムデンタウンの北東約400メートル
• カレドニアン ロードとバーンズベリー、ピカデリー線のカレドニアン ロードから北に 670 m
• ピカデリー線とディストリクト線のアクトンタウンから南東に1kmのサウスアクトンにあります。

• ダルストン キングスランド駅はダルストン ジャンクションの北 225 m に位置し、2 つの路線は次の西の駅 (キャノンベリー) で合流します。

• ノース ウーリッジでは、乗客はウーリッジ フット トンネルを通ってテムズ川を渡るか、ウーリッジ アーセナル駅まで無料のフェリーに乗って、ノース ケント線でメドウェイの町、グレーブセンド、ダートフォード、シドカップ、アビー ウッド、ブラックヒース、ルイシャム、グリニッジ、ロンドン中心部に行くことができます。このサービスは現在、キング ジョージ 5 世 DLR 駅によって提供されており、ノース ウーリッジからウーリッジ アーセナルへの直通列車サービスを提供しており、ノース ケント線のサービスへの迅速な乗り換えが可能です。

列車は週 7 日、午前 6 時頃 (日曜日は午前 9 時頃) から午後 11 時 30 分まで運行しています。ストラットフォードとウィルズデン ジャンクションの間には 1 時間あたり 8 本の列車があり、そのうち 4 本はクラパム ジャンクションまで、4 本はリッチモンドまで運行します。

新しい4両編成のエアコン付き列車の 導入^{[いつ? ]と、信号や乗客案内の改善により、サービスは劇的に改善され、多くの周回旅行でロンドン中心部を通過する代わりに効果的な手段となりました。}

2011年3月からはイースト・ロンドン線の延長がNLLに接続し、ELLサービスがダルストン・キングスランド以西の線路に加わり、ハイベリー＆イズリントンまで運行されるようになった。^{[12] [13]}

ロンドン交通局は、路線の混雑緩和を目的としたプロジェクトとして、2015年に路線を5両編成にするため、路線沿いのいくつかの駅でプラットホームを拡張した。プロジェクトは無事完了し、2015年夏に最初の5両編成の列車の運行が開始された。

2023年7月、TFLは2024年末までにオーバーグラウンドの6つのサービスにそれぞれ固有の名前を付けると発表した。^{[14] [15] 2024年2月、北ロンドン/西ロンドン区間が}マイルドメイ線（1980年代のHIV/AIDS危機の被害者を治療したベスナルグリーンのマイルドメイ病院に敬意を表して）と命名され、更新された路線図では空色に着色されることが確認された。^[3]改名は2024年11月に実施された。

メイデンレーン駅はカムデン評議会によって再開される可能性があるが^[16]、鉄道規制局は現在の計画にこれを含めていない。^[17]

ハウンズロー市議会は、ノースロンドン線の一部をクロスレールのハウンズロー支線として使用することを提案しており、^{[18]これにより、クロスレールは}アクトンセントラルとサウスアクトンにサービスを提供することになる。これは当初のクロスレール法案には含まれていなかったが、後の延伸計画の一部となる可能性がある。

前政権のロンドン・ユーストン駅からバーミンガム駅までの高速鉄道2号線の計画では、2025年までにオールド・オーク・コモンと呼ばれる新駅を建設し、北ロンドン線、西ロンドン線、高速鉄道2号線、クロスレールを利用することになっていた。当初は反対されていたが、新政権はこの案を支持している。^[19]

ノース・アクトンの別の新しい駅はセントラル線との乗り換え用に提案されているが^[要出典]、セントラル線の駅を東に移動する必要があるかもしれない。

提案されている高速2号線と既存の高速1号線を結ぶ計画では、カムデンロード駅周辺のノースロンドン線の線路が使用される予定であったため、この路線の既存または将来の容量が減少する可能性がありました。この路線への多額の投資と乗客の増加により、ロンドン交通局は2つの高速路線を結ぶ線路としてこの線路を使用することに反対しました。^[20]この接続は現在、議会法案から削除されています。

カムデンタウンとキングスクロスの間の旧鉄道線路跡地を利用した新しい公園の建設計画が2023年1月に許可された。^{[21] [22]}

閉鎖区間以外の閉鎖駅は以下のとおりです。

• ケンサルグリーン＆ハールズデン
• メイデン レーン
• マイルドメイパーク
• ビクトリアパーク

1865 年 11 月 1 日、NLR は市内延長線を開通させました。この延長線は主にダルストンの三角形の交差点から市内の ブロード ストリートまでの高架橋で、次の駅が設置されました。

• ダルストンジャンクション
• ハガーストン
• ショアディッチ
• ブロードストリート

延伸工事は1986年6月30日に終了したが、線路は撤去されたものの高架橋はそのまま残された。この路線は2010年にイーストロンドン線の延伸工事の一部として再開通し、ノースロンドン線と同様にロンドン・オーバーグラウンドによって運営されている。

2006年12月10日、ストラトフォードとノースウーリッジ間の旧イースタン・カウンティーズ・アンド・テムズ・ジャンクション鉄道線は、ストラトフォードとカニングタウン間のストラトフォード・インターナショナルへのドックランズ・ライト・レールウェイ線の建設のため閉鎖された。閉鎖区間の南端の一部はエリザベス線が使用している。^[23]

閉鎖されたNLLステーションは以下のとおりです。

• ウェストハム
• カニングタウン
• カスタムハウス
• シルバータウン
• ノースウーリッジ

DLRと Jubilee 線の運行は、最初の 3 つの駅では影響を受けません。

ストラットフォード インターナショナル行きの DLR 線は、ストラットフォードの旧 NLL 低層プラットフォームを使用します。NLL 列車は現在、高層駅の北側にある新しいプラットフォームで終点となります。

ウィキメディア・コモンズには、ノース・ロンドン線に関連するメディアがあります。

• ウェイン・アッシャー、ウェイン（2015年）。非常に政治的な鉄道 - ノースロンドン線の救済。ISBN 978-1-85414-378-5 
• ホワイト、HP（1971）。イギリス鉄道の地域史、第3巻 - グレーターロンドン。ISBN 0-7153-5337-3