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| ノースダウンズライン | |||
|---|---|---|---|
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| 概要 | |||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 | ネットワークレール | ||
| ロケール | バークシャー、ハンプシャー、サリー、サセックス | ||
| テルミニ | |||
| サービス | |||
| タイプ | 郊外鉄道、重鉄道 | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| オペレーター | グレート・ウェスタン鉄道 サウス・ウェスタン鉄道 サザン | ||
| 車両 | クラス 165、クラス 166、クラス 450、クラス 458、クラス 377 | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1849 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 41 マイル 40 キロメートル (66.8 km) | ||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||
| 電化 | 3rd レール、750 V DC (レディング – ウォーキンガム、アルダーショット サウス ジャンクション – ギルフォード、レイゲート – レッドヒル) | ||
| 動作速度 | 最高時速70マイル（110km/h） | ||
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ノースダウンズ線は、イングランド南東部の鉄道路線です。バークシャーのレディングからサリーのレッドヒルまで41マイル40チェーン（66.8 km）を走っています。路線の東部と平行して走る白亜の丘陵地帯、ノースダウンズにちなんで名付けられました。この名前は、当時の運行会社であるネットワークサウスイーストによって1989年に導入されました。ノースダウンズ線は、ブラックウォーターバレーの集落のほか、ギルフォード、ドーキング、ライゲートの各町にサービスを提供しています。ロンドンの南部と南西部を周回する環状線として機能し、レディングでグレートウェスタン本線、ウォキンガムでウォータールー-レディング線、アッシュでオールトン線、ギルフォードでポーツマス直通線、レッドヒルでブライトン本線と直結しています。
ノースダウンズ線では、3つの異なる運行会社が旅客サービスを運営しています。GWRは、レディングからレッドヒルまでの線路の全長にわたって準急および停車サービスを運営しており、その大部分はブライトン本線に沿ってガトウィック空港まで続いています。レイゲートとロンドン・ヴィクトリア間のサザン鉄道は、レッドヒルの西側の1マイル67チャネル（3.0 km）の区間を使用します。ロンドンとレディング間のサウス・ウェスタン鉄道のサービスは、ウォキンガムの西側の線路を使用し、同じ会社がアルダーショットに向かう途中でギルフォードとアッシュの間で運行しています。
ノースダウンズ線の大部分は、独立したレディング・ライゲート・アンド・ギルフォード鉄道（RG&RR）によって建設されたが、ギルフォードとアッシュ・ジャンクション間の区間はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道によって建設された。この路線は1849年に開通し、当初からサウス・イースタン鉄道によって運行されていたが、1852年にRG&RRを引き継いだ。この路線の3つの区間は1930年代にサザン鉄道によって電化されたが、約29マイル（47 km）は未電化のままである。21世紀初頭には、レディングとレッドヒルに新しいプラットフォームを設置するなど、路線の容量を増やすためのインフラ工事が行われた。
ルート
概要
ノースダウンズ線は、イングランド南東部にある全長41マイル40チャンネル（66.8 km）の鉄道路線です。バークシャーのグレートウェスタン本線のレディング駅とサリーのブライトン本線のレッドヒルを結んでいます。ハンプシャー、サリー、バークシャーの境界にあるブラックウォーターバレーの集落、およびサリーのギルフォード、ドーキング、ライゲートにサービスを提供しています。ロンドンの南部と南西部を迂回する環状ルートとして機能し、ウォキンガムでウォータールー-レディング線、アッシュでアルトン線、ギルフォードでポーツマス直通線に直結しています。[1] 2015年のサリー鉄道戦略では、この路線の乗客の56％が他の鉄道路線のサービスに接続し、旅行の4分の1がレディングで開始または終了していると指摘されています。約13％の乗客がガトウィック空港を発着しています。[2]
「ノースダウンズ線」という名前は、1989年に当時この路線を運営していたネットワーク・サウスイーストによって初めて使用されました。 [3] [4]レッドヒルとアッシュの間では、この路線は、ファーナムからドーバーのホワイトクリフまで続く白亜の丘陵地帯であるノースダウンズとほぼ並行しています。アッシュとレディングの間では、この路線はロンドン盆地の砂、砂利、粘土を横切ります。[5]最も急な勾配である1/96と、この路線の頂上はゴムシャルの近くにあり、この路線はサリー州のモール川とウェイ川の分水嶺を横切っています。[6] [7]レッドヒル（22マイル40チェーン）とシャルフォードジャンクション（41マイル60チェーン）の間、およびアッシュジャンクション（48マイル34チェーン）とレディング（68マイル68チェーン）の間の路線に沿った距離は、ロンドンのチャリングクロス駅から測定されています。[8]
ノースダウンズ線は全長45マイル40チャンネル（73.2 km）の全域が複線で、旅客列車の最高運行速度は時速70マイル（110 km/h）である。[9] [10]レッドヒル–レイゲート、ギルドフォード–アルダーショット南ジャンクション、ウォーキンガム–レディングの3つの区間は、750 V DC第三軌条システムを使用して電化されている。[11] [12] [13]レイゲート–シャルフォードジャンクションとアルダーショット南ジャンクション–ウォーキンガムの2つの区間は、合計29マイル（47 km）の路線マイルで非電化である。[9]この路線はW6の積載限界を持ち、最大4台の夜間エンジニアリング資産を持っている。+1⁄2 時間利用可能です。 [14] 2006年にネットワークレールはノースダウンズ線を「混雑」に分類しましたが、新しいインフラの建設に伴い、このステータスは2023年に取り消されました。 [15]
技術情報
ギルフォードへの読書
ノース・ダウンズ線のレディングからギルフォードまでの区間は、全長25マイル41駅（41.1 km）で、合計13駅あります。レディング駅とギルフォード駅はネットワーク・レールによって管理されており[16] [17]、それぞれ15と7つの運用プラットフォームがあります。[18] [19]他の11駅にはそれぞれ2つのプラットフォームがあります。[20] [21] アーリー、ウィナーシュ・トライアングル、ウィナーシュ、ウォキンガム、アッシュ、ワンボローの各駅はサウス・ウェスタン鉄道（SWR）によって管理されています。クロウソーン、サンドハースト、ブラックウォーター、ファーンバラ・ノース、ノース・キャンプの各駅はグレート・ウェスタン鉄道（GWR）によって管理されています。[22]ノース・ダウンズ線のこの区間を利用する旅客列車サービスは次のとおりです。
- レディングからガトウィック空港までの準高速列車、GWRが運行[22]
- レディングからレッドヒル、ガトウィック空港までの停車サービス。GWRが運行[22]
- レディングからロンドン・ウォータールーまで、SWRが運行[23]
- ファーナム・アンド・アルダーショットからギルフォードまで、SWRが運行[24]
ウォーキンガムジャンクションの西、アルダーショットサウスジャンクションの東では、この部分の路線は750 V DC第三軌条システムを使用して電化されており、11マイル71チャネル（19.1 km）の中央セクションが非電化のままである。[12] [20] [21]ノースダウンズ線のほとんどのサービスはレディング駅のプラットフォーム4、5、6を使用するが、他のプラットフォームへのアクセスは可能である。レディング駅エリアはテムズバレー鉄道運営センターによって制御され、アーリーからノースキャンプへの路線はベイジングストーク鉄道運営センターによって制御され、ノースキャンプからのセクションはギルフォード信号ボックスによって制御されている。このセクションの大部分は、レディング、ウォーキンガム、ギルフォード駅へのアプローチを除いて線路速度70 mph（110 km/h）であり、線路が急カーブするアッシュジャンクションでは40 mph（64 km/h）制限がある。[20] [21]ギルフォードの西側で最も急な勾配は100分の1である。[25]
ウォータールー・レディング線は、ウォキンガムジャンクションでノースダウンズ線のこの部分から分岐し、アルトン線への支線がアルダーショットサウスジャンクションで合流します。[26]さらに、この線路はファーンバラでサウスウェスタン本線の下を通過しますが、2つの線路の間にはジャンクションはありません。[27]この区間は、2つの航行可能な水路、ケネット川とベイジングストーク運河、[28] [29]および航行不可能なロッドン川とその支流のブラックウォーター川を通過します。[28]
シャルフォードジャンクションからレッドヒル
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ギルフォードとシャルフォードジャンクションの間では、GWRの列車はポーツマス直通線を利用してノースダウンズ線の2つの区間を行き来しています。この路線はギルフォードチョークトンネルとセントキャサリンズトンネルの2つのトンネルを通過します。[28]この区間の下り線では可逆運転が可能です。[14]
ノース・ダウンズ線のシャルフォード・ジャンクションからレッドヒルまでの区間は、全長19マイル79秒（32.2 km）で、合計8つの駅がある。[44] [45]レイゲート駅とレッドヒル駅はサザン鉄道 が管理しているが、残りの6つの駅（シャルフォード駅、チルワース駅、ゴムシャル駅、ドーキング・ウェスト駅、ドーキング・ディープディーン駅、ベッチワース駅）はGWRが管理している。[22]レッドヒルには4つのプラットフォームがあるが、他の7つの駅にはそれぞれ2つのプラットフォームがある。[44] [45]ノース・ダウンズ線のこの区間を利用する旅客列車サービスは以下のとおりである。
- レディングからガトウィック空港までの準高速列車、GWRが運行[22] [d]
- レディングからレッドヒル、ガトウィック空港までの停車サービス。GWRが運行[22]
- レイゲートからレッドヒル経由でロンドン・ヴィクトリアまで、サザン鉄道が運行[47]
ノースダウンズ線のこの部分の大部分はノースダウンズ断崖のすぐ南を走っているが[5]、ルートはチルワースとゴムシャルの間でアルベリーパークを避けるために南に逸れている。[6]レイゲートとレッドヒルの間の1マイル67チャネル (3.0 km) の区間のみが電化されている。[48] [49]シャルフォードジャンクションとゴムシャルの間では、路線はギルドフォード信号ボックスで制御され、東へのルートの大部分はレイゲート信号ボックスで制御されている。[44] [45]レッドヒル駅とその進入路はスリーブリッジズ鉄道運営センターで制御されている。[50]ノースダウンズ線のこの部分の最高速度は時速70マイル (110 km/h) である。[44] [45]
この路線はドーキング・ディープデーンのすぐ東でモール・バレー線を横切るが、両者の間にはもはやジャンクションはない。 [51]航行可能なウェイ川は、1902年に元の木造橋に代わった鋼鉄トラス橋でシャルフォードで渡されている。 [52]ノース・ダウンズ線は、1840年代後半の路線建設時に建設された5つのアーチのレンガ造りの高架橋でモール川を渡っている。[53]ドーキングのA24二車線道路は、1964年に設置された鋼鉄橋で渡っている。[54]
歴史
提案と承認
レディング・ギルフォード・アンド・ライゲート鉄道会社（RG&RR）は1845年8月に設立された。[63] [64]当初はギルフォード出身の銀行家フレデリック・マングルズが率いており、[65]取締役のほとんどはロンドンとサリー出身のビジネスマンであった。[66]同社の公言した目的は、その名の通り3つの町を結ぶ路線を建設し、「西、北、ミッドランドと海峡の港の間を通過する交通を確保し、ロンドンの混雑を避け、時間、距離、費用を節約する」ことであった。[66]
技術者のフランシス・ジャイルズが線路の測量を委託された。1846年1月に委員会に提出された彼のルートは、推定費用が71万ポンドで、全線複線となる予定だった。それは、レディングのグレート・ウェスタン本線から、ライゲート・ジャンクション（後のレッドヒル）のブライトン本線まで走る予定だった。ドーキングとゴムシャルの間では、ジャイルズのルートでは、提案されていたロンドン・アンド・ポーツマス・ダイレクト・アトモスフェリック鉄道を使う必要があった。[65]ギルフォードへの進入路は、ゴダルミングとアルトンへのロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）の路線の一部を使う予定だった。[67] [f]
他の鉄道会社との交渉は1846年の初めに始まった。1月中旬までにRG&RRは、同様の目的の路線を提案していたライバルのレディング・アンド・ライゲート会社を買収した。その年の3月、同社はシャルフォード・ジャンクションからギルドフォードまでLSWRの線路を走る条件に合意した。同月、ライゲート・ジャンクションからドーキングまでの独自の短い支線を建設したいと考えていたサウス・イースタン鉄道（SER）が、この路線の運営を申し出た。[67] [68]議会に提出する法案が準備され、RG&RRは1846年7月16日に認可された。これはLSWRのギルドフォードからアルトンまでの路線が承認されたのと同じ日だった。[69]この法律により、RG&RRは、ドーキングからゴムシャルまでの区間をロンドン・アンド・ポーツマス・ダイレクト・アトモスフェリック鉄道会社によって間に合わなかった場合に、その区間を建設する権限を得た。[67]
ルート変更と工事
フランシス・ジャイルズは1847年3月に亡くなり、測量技師兼技術者としての彼の地位はロバート・スティーブンソンが暫定的に引き継いだ。[29] [70]スティーブンソンはジャイルズの計画に、主にコスト削減のために変更を加え始めた。ファーンバラでのサウス・ウェスタン本線への接続を簡素化し、北西カーブをなくして北東カーブのみを建設することで、約3,000ポンドを節約できることになった。レディングでは、ジャイルズはグレート・ウェスタン本線に沿って幅の広い盛土で走ることを提案したが、スティーブンソンはRG&RRがグレート・ウェスタン鉄道(GWR) の施設を共有するのではなく、別の駅 (後にレディング・サザンとして知られる) を建設すべきだと主張した。ゴムシャル、オルベリー、アッシュ地域ではルートにも小さな変更が加えられた。逸脱法案が議会に提出され、 1847年7月22日に国王の裁可を得た。[27]
1847年8月20日、ベッチワース近郊で建設開始を記念する式典が行われた。 [71] [g]ジョージ・ワイスとウィリアム・ジャクソンが、ライゲート・ジャンクション～ドーキング間およびファーンバラ～レディング間の建設契約を締結した。1848年半ば、ロンドン・アンド・ポーツマス直通大気圧鉄道の計画は放棄され[72]、その年の5月に、RG&RRのドーキング～シャルフォード・ジャンクション区間の建設契約がチャールズ・ヘンフリーに締結された。[66] [29] SERは、線路の東半分の駅の建設を担当し、25,000ポンドが支払われた。[73]
ピーター・バーロウは1847年後半に技師に任命されたが、正確な日付は不明である。彼はスティーブンソンがレディングの駅の配置を変更したことに強く反対したが、RG&RRの役員会を説得してジャイルズの当初の計画を復活させることはできなかった。バーロウはコスト削減のためにいくつかの小さな変更を加え、その中にはベイジングストーク運河にかかる橋のスパンを40フィート（12メートル）から24フィート（7.3メートル）に短縮することが含まれていた。彼はまた、ドーキングからファーンバラまでの区間を単線で建設することを提案したが、役員会はジャイルズの完全複線鉄道の計画を続行することを決定した。[29] LSWRとの交渉の結論に続いて、RG&RRとファーンバラのサウスウェスト本線を結ぶカーブを認可する法案が1849年6月26日に国王裁可を得た。[73]
オープニング
1849年7月4日、ファーンバラからレディング、およびレイゲートジャンクションからドーキングまでの2つの区間が開通した。[74] [75] [h]機関車と車両は、サウスウェスト本線への単線接続を介して西部に運ばれた。[77]当初から、この路線はサウスウェスト鉄道によって運営されていた。当初の時刻表では、ファーンバラとレディングの間で1日各方向4本の列車が運行されていた。平日にはドーキングからロンドンへ7本の列車があり、反対方向は1本少ない。[78] [i]
ドーキングからシャルフォードまでとギルフォードからファーンバラまでの区間は1849年8月に開通した。セント・キャサリンズ・トンネルの崩落により、LSWRが建設したシャルフォード・ジャンクションからギルフォードまでの区間の完成が遅れ、最終的に1849年10月15日に開通した。[74] [81] [j]当初の全線運行時刻表には、ロンドンからレディングへの6本の列車と、反対方向の5本の列車が含まれていた。さらに、ギルフォードからロンドンへの早朝出発と、それと同時刻の夕方半ばの帰路の列車が追加されていた。[82]
路線建設中、RG&RRはシェア村とゴムシャル村にどうしたら最も良いサービスを提供できるか確信が持てなかった。ドーキングとシャルフォード間の区間で旅客サービスが1849年8月に開始されると、各村に1つずつ、2つの仮駅が開設された。シェアヒース駅は翌年に閉鎖され、ゴムシャルに仮のプラットホームの代わりに常設駅が建設された。[77] 1851年、路線がドーキング・ロンドン道路と交差する地点にプラットホームが開設された。当初はボックスヒルと呼ばれ、現在はドーキング・ディープデンとして知られるこの新しい駅は、レザーヘッド地域の乗客に対応することを目的としていた。[77]
最初の貨物列車は1850年9月にこの路線で運行を開始しました。[83]翌年ゴムシャルとベッチワースに貨物倉庫が開設され、1856年からはアッシュにも倉庫が設置されました。ドーキングのヤードには8トンクレーンと牛舎が備えられており、町とデンビーズ邸の両方にサービスを提供していました。[83]
SERによる購入と19世紀後半
1851年10月、SERは議会にRG&RRの買収を申請した。[84]買収は1852年3月に発効したが、認可法は1852年6月17日まで国王の裁可を受けなかった。[77] [85] SERが所有してから最初の数年間、この路線の財務実績は芳しくなかった。1855年に同社はこの路線が年間15,377ポンドの損失を出していると述べたが、翌年、レールウェイ・タイムズは年間損失は約30,000ポンドであると推定した。[84] 1863年7月1日、グレート・ウェスタン鉄道のレディングからの直通列車が導入され、バーケンヘッドからドーバーへの毎日の往復が運行されたが、乗客数が期待外れだったため、1868年10月に廃止された。[79] [86] 1869年1月には、チャリング・クロスとレディングの間に毎日5本の往復列車、ドーキングと首都の間に10本の往復列車、ギルフォードから1本の往復列車があった。[87] 1867年にレザーヘッドからホーシャムへの線が開通した後、ドーキングからの乗客数は減少した。[79]
1850年代半ば、ハンプシャー北東部にイギリス陸軍のアルダーショット軍都が設立された。[88] [89] 1858年、SERは新しいキャンプにサービスを提供するためにノースキャンプ駅を開設した。[90] 1859年から1860年にかけて駅に貨物ヤードが建設された。[91]
19世紀後半には、ノース・ダウンズ線と他の路線との接続がいくつか作られた。最初は、1855年8月30日に開業した、グレート・ウェスタン鉄道のレディング駅につながる300メートル（330ヤード）の単線の接続線だった。[92] 1853年にウォキンガム・レディング区間の運行権を付与されていたステインズ、ウォキンガム・アンド・ウォキング・ジャンクション鉄道（SW&WR）は、1856年7月9日にアスコットからの路線を開業した。[90] [92]グレート・ウェスタン本線の下を通るレディングの2番目の接続線は、グレート・ウェスタン鉄道とSW&WRが所有し、1858年12月1日に貨物サービス用に、翌年1月17日に旅客列車用に開業した。[93]ドーキングでは、レザーヘッド・ホーシャム線に接続する単線の西から南への支線が1867年5月1日に開通したが、世紀の終わり頃に閉鎖された。[51] 4番目の接続は、アッシュからのSER列車がアルダーショット駅に乗り入れることを可能にするアルトン線への急カーブであり、1879年に完成した。 [76] [26]
ゴダルミングからヘイヴァントまでの鉄道建設は1858年後半に完了したが、最初の旅客サービスは翌年の1月まで運行を開始しなかった。[94]この路線は独立系のポーツマス鉄道（PR）によって投機的に建設されたため、LSWRがギルフォードとウォーキングを経由してロンドンに到達するために自社の列車を自社の路線で走らせることを許可するかどうかは不明であった。1854年7月、PRはゴダルミングから北のシャルフォードまで路線を延長する認可を取得し、そこでノースダウンズ線に接続することが可能になった。[95] SERはシャルフォードに三角形の分岐を作るためにウェイ川を横切る新しい盛土と木製のトレセル橋を建設し、首都への代替ルートを提供した。しかし、接続が完成する前に、LSWRはPRの列車に自社の路線を使用することを決定し、接続の当面の必要性をなくした。[26]支線上に線路が敷かれたかどうかは不明だが、SERは、完成するとロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道とのポーツマスへの交通を競わないという長年の協定に違反するのではないかと懸念し、工事を継続しないことを決定した。[96]
20世紀
1921年の鉄道法により、ノースダウンズ線は1923年にサザン鉄道の一部となった。[97] 1930年代には第三軌条システムを使用して路線の3つの部分が電化された。レッドヒルとレイゲート間の1.9マイル（3.1 km）の区間は、ブライトン本線電化計画の下で電化された。電車は1932年7月17日に公共サービスとして運行を開始し、レイゲート行きとレッドヒル行きの列車はスリーブリッジズ行きとレッドヒル行きの列車と分岐して合流した。[48] [11]ウォキンガム-レディング間およびギルフォード-アッシュ間の電化は1939年1月1日に完了した。[12] [13] [k] 1930年代に起こったさらなる進展は、 1937年7月4日にトンガム経由でアッシュジャンクションとファーナム間の旧LSWR線の旅客サービスが廃止されたことである。この路線の貨物サービスは1961年に最終的に閉鎖されるまで続いた。[99]
第二次世界大戦中、ノースダウンズ線は追加の土塁、戦車防御壁、トーチカで強化された。[100]シャルフォードに9本の線路を持つ操車場が建設され、ドーキングのドーキング-ホーシャム線との連絡が復活した。[51] [l]ノースダウンズ線は1940年5月と6月にダンケルクから撤退した兵士の輸送に大きな役割を果たした。[97] [100]
1963年に発表された最初のビーチング報告書では、シャルフォードからベッチワースまでの全ての駅を閉鎖することを勧告した。[101] [102] [103]提案された部分的な閉鎖の代わりに、1965年1月に蒸気機関車牽引の旅客列車はディーゼル機関車に置き換えられたが、蒸気機関車牽引の貨物列車は10年代の終わりまで続いた。[104] [105]レッドヒル経由のロンドンとレディング間の最後の直通列車（1日各方向1本）も同時に廃止された。[106]その年の1月4日、クラス206ユニット（愛称はタッドポール、正式名称は3R）がトンブリッジとレディング間で1時間ごとに停車する列車の運行を開始し、ウィナーシュとアーリーを除くすべての駅に停車した。[107] 1965年2月に発表された2番目のビーチング報告書では、ノースダウンズ線全体を貨物サービスの幹線ルートとして開発することを勧告した。[108]
レディングサザン駅は1965年9月6日に閉鎖され、それ以降ノースダウンズラインのすべてのサービスはレディング本駅の4aプラットフォームに転用された。レディングの4bプラットフォームは1975年5月に開業した。[109] 1967年11月、レッドヒル、ギルドフォード、レディングを除く全駅から常勤職員が排除された。この変更は、全列車に切符を販売できる車掌を導入することで可能になった。[105]ガトウィック空港とレディング間の急行サービスは1980年5月に開始され、ノースキャンプ、ギルドフォード、レッドヒルに停車した。これらの列車は1986年5月からドーキングディープデンに停車し始めた。[110] [111]
1982年から、ノースダウンズ線はイギリス国鉄の5つの事業部門の1つであるネットワークサウスイーストの管理下に入った。[112] [3] [m] 1989年、この部門の路線群に名前とアイデンティティが与えられた。レディング・トンブリッジとレディング・ガトウィック空港サービスは「ノースダウンズ線」のブランド名が付けられ、列車には旧トンブリッジ都市地区議会の紋章が付けられた。[3] [4] 1993年、クラス165と166が導入された。新しい列車への反応は好意的で、その後12か月でノースキャンプの乗客数は46％増加した。[111]トンブリッジは、1994年にレッドヒル・トンブリッジ線が電化され、停車駅がレッドヒルまで削減されるまで、ノースダウンズ線の最東端の終点であり続けた。[114] [115]
21世紀
イギリス国鉄の民営化の結果、ノースダウンズ線は、 1996年にゴーアヘッドグループが獲得したテムズトレインズフランチャイズに含まれました。 [116] [117]このフランチャイズは2003年にファーストグループに授与され、 [118]列車はその後2年間「ファーストグレートウェスタンリンク」のブランドで運行されました。 [ 119] 2006年、旧テムズトレインズの運行は、ファーストグループが獲得したグレーターウェスタンフランチャイズの一部となりました。[119] [120]
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2010年代には、レディング駅[121]、レッドヒル駅[122]、ガトウィック空港駅[123] [124]に追加のプラットフォームが開設され、ノースダウンズ線やその他の旅客サービスを使用する列車の容量が増加しました。ウォキンガム地域の信号を更新し、線路の北西部の制御をベイジングストーク鉄道運営センターに移管する大規模なプロジェクトは、2024年2月に完了しました。[125] [126]
旅客サービスと鉄道車両
現在
ノースダウンズ線の主なサービスは、GWRがクラス165とクラス166のネットワークターボディーゼル機関車を使用して提供しています。レディングとガトウィック空港の間はギルフォード経由で30分ごとに運行されており、ギルフォードの両側で代替サービスが半速で運行されています。[127] [128]レッドヒルでは、ガトウィック空港サービスはブライトン本線に沿って南へ向かいます。1994年まで、停車サービスはトンブリッジまで続きましたが、レッドヒルとトンブリッジ間の線路は1993年に電化されました。[114]この区間の列車は現在サザン鉄道によって運営されています。[129]
ノースダウンズ線の追加サービスは、サウスウェスタン鉄道によってレディングとウォキンガム（ロンドンウォータールー行き/発着の列車）間、およびアッシュとギルフォード（アルトンまたはアスコット行き/発着の列車）間で提供されています。[129]サザン鉄道は、レイゲートとロンドンヴィクトリアの間でクラス377s電気多重ユニットを使用して頻繁にサービスを提供しています。これらの列車は、レイゲートとレッドヒルの間でノースダウンズ線を使用し、そこでブライトン本線に接続します。
前者
ノースダウンズ線で使用された最も古い機関車は、ジェームズ・カドワースが設計したSER 2-4-0機関車であったと考えられています。[130]ナスミス・アンド・ガスケル0-6-0とヒック2-4-0 は、1850 年代半ばにこの路線で使用されていたことが知られています。[106] E クラス 2-4-0 機関車は 1860 年代初頭に導入され、19 世紀末まで旅客列車を牽引しました。1878年に SER の機関車監督に任命されたジェームズ・スターリングは、 1897 年にこの路線にF クラス4-4-0機関車を導入しました。 [130] 1902 年からは、Q クラス0-4-4Tタンク機関車が使用され、アッシュ - アルダーショット シャトル サービスで使用されていたことが知られています。[131]
第一次世界大戦中は交通量が増加し、アルダーショットの陸軍基地に列車が追加されました。GWR 3300クラスの「ブルドッグ」と3252クラスの「デューク」がこの路線に配備され、グレートノーザン鉄道の2-4-0機関車15台が補充されました。[131] [132] 1924年に、マウンセル Nクラスの蒸気機関車が旅客列車を牽引し始め、Pクラスの0-6-0タンク機関車がほぼ同じ時期にアッシュ-アルダーショットシャトルを引き継ぎました。1930年代には、ほとんどのサービスはF1クラスとDクラスの4-4-0、およびHクラスの0-4-4Tによって運営されました。[131] [133] 1938年に、元GWR 2-6-0と4-6-0機関車がノースダウンズ線に移動し、1960年代まで列車を牽引し続けました。[133]
第二次世界大戦中は再び交通量が増加した。1940年5月27日から6月4日の間、ダンケルクから撤退した兵士たちがこの路線で輸送され、これらの列車を運行するために民間サービスは停止された。[133] [134]同年、ニューカッスルとケント州アシュフォードの間で、主に軍人向けに新しい長距離サービスがこの路線で導入された。このサービスは1944年末まで運行され、南端はサウサンプトン・ドックに変更された。[133]
1950年代、旅客列車の大半はマウンセルNおよびUクラスの機関車で牽引され、1950年代の終わりには標準クラス4の炭水車とタンク機関車が加わった。1959年以降、ケントの電化計画により、LSWR N15クラスの「キングアーサー」とSR Vクラスの「スクール」蒸気機関車がこの路線に転用されるようになった。 [134] クラス33の ディーゼル電気機関車は1962年に列車の牽引を開始した。 [135]ノースダウンズ線の最後の定期蒸気機関車による旅客サービスは、1965年1月3日の夕方にレディングサザンからギルフォードに向けて出発したが、[136]いくつかの蒸気機関車による貨物サービスは1960年代の終わりまで続いた。[104]
1965年1月4日に新しいダイヤが導入され、3R（クラス206）ディーゼル電気式多連ユニットがレディングとトンブリッジの間で1時間ごとに全駅サービスを運行しました。新しい列車はヘイスティングス線の2両の6S（クラス201）客車と改造された2-EPB駆動トレーラーコーチで構成されていました。狭いヘイスティングス線の車両と標準幅のトレーラーの幅の明らかな違いの結果、ユニットはタッドポールというニックネームが付けられました。[137] [138] 1962年にこの路線に導入されたクラス33ディーゼル機関車は、1977年5月までピーク時のサービスを牽引し続けました。[135] [139]
1979年4月、ノースダウンズ線に3両編成のクラス119が導入され、これによりタッドポールは1981年5月に撤退した。 [103]レディングからガトウィック空港への急行サービスは1980年5月12日に開始された。クラス119ユニットはこのサービスのために特別に改造され、中央車両のビュッフェカウンターは荷物スペースを増やすために取り外された。[140]当初、このサービスはノースキャンプ、ギルドフォード、レッドヒルに停車したが、1986年5月にドーキング・ディープディーンにも停車するようになった。[111]後に、 3両編成のクラス101ユニットもこの路線で使用された。[141]クラス119と101ユニットは、1993年にクラス165と166ユニットに置き換えられた。 [111]
2018年、GWRはクラス769ハイブリッドマルチユニットをリースし、ノースダウンズ線とテムズバレーの他のサービスで使用することを発表しました。[142] 2022年に、同社はクラス769車両群を導入する計画を追求しないことを決定し、すべてのユニットをリース会社に返却すると述べました。[143]
貨物輸送サービス
ノースダウンズ線で最初の貨物列車が運行を開始したのは1850年9月で、ほとんどの駅に貨物を扱う設備が整った。翌年ゴムシャルとベッチワースに貨物倉庫が開設され、1856年からはアッシュにも倉庫が設けられた。[83]ドーキングのヤードには8トンクレーンと牛舎が備えられ、町とデンビーズ邸宅の両方にサービスを提供した。[83]レディングサザンの常設貨物ヤードは1858年12月1日に開設され、1849年に同線とともに開設された東側の臨時施設に取って代わった。[144]ヤードは1970年2月に貨物サービスに使用された。[145]同線上の駅ヤードのほとんどは1960年代に閉鎖された。[146] [147]
この路線には4つの主要な狭軌鉄道システムが接続されていた。第一次世界大戦の終わりまで稼働していたチルワースの火薬・コルダイト工場には、800 mm（2フィート 7インチ）の+1 ⁄ 2 インチ）の鉄道がありました。[148]ドーキング西駅には、1910年代から1930年代にかけて稼働していたブリティッシュ・ティンバー・ワークスの狭軌鉄道がありました。ドーキングの東にあるブロックハム・ライムワークス・アンド・ブリックワークスは、標準軌の側線でノース・ダウンズ線に接続されていましたが、小さな2フィート（610 mm）のシステムもありました。[149]1865年から1963年まで操業していたベッチワース採石場と石灰工場は、4つの異なる軌間を備えた大規模なシステムを持っていました。[150][151]
ドーバーからマンチェスター・ピカデリーまで、トンブリッジ、レッドヒル、ギルフォード、レディングを経由して郵便局を走る列車は、1988年5月から1996年までこの路線を運行していた[139]。この列車はウィルズデンに新しい道路と鉄道の郵便ハブが開業した[79] 。ネットワーク・レールの2008年戦略事業計画では、英仏海峡トンネルからの貨物輸送がこの路線を利用できるようにするための拡張プロジェクトが推奨された[152]。
未来
ノースダウンズ線の3つの区間は1930年代にサザン鉄道によって電化されたが[11] [12] [13]、約29マイル（47 km）は未電化のままである。[9]電化区間を延長するか、残りの区間を完全に電化する提案がいくつかあった。1995年と1996年に2部構成で発表されたサリー州議会の調査では、ドーキング-ライゲート区間を電化し、モールバレー線から北東にリンクを建設して、エプソム、レッドヒル、イーストクロイドンを経由するループサービスを運営できるようにすることを推奨した。[153] [n] 2015年に発表されたサリー鉄道戦略では、残りの未電化区間を直流第三軌条システムを使用して電化することで、レディングとガトウィック空港間の移動時間が2マイル短縮されると指摘されている。+快速列車で1⁄2分、停車列車で7分短縮される。路線の架空電化により、快速列車で5分、停車列車で11分、所要時間が短縮される。 [ 154]翌年、サリー州議会は、4つの地元企業パートナーシップによる調査に基づき、ノースダウンズ線全線を電化することで約8,000の雇用が創出され、19億ポンドの経済成長が促進されると提案した。 [155] [156]
1991年に発行されたブラックウォーターバレー鉄道調査では、ファーンバラノースの駅をサウスウェスト本線とノースダウンズ線が交差する乗換駅に置き換えることが提案された。この選択肢は、2つの路線の停車列車の頻度が低すぎて適切な接続ができないと考えられたため、1995/96年のサリー州議会の報告書で却下された。[153] 1995/96年の報告書では、ロイヤルサリー州立病院とサリー大学にサービスを提供するためにパークバーンに新しい駅を設置することも提案された。2019年の地元新聞の報道では、ギルフォード北西部の新しい駅は2020年代半ばに開業する可能性があると示唆された。[153] [157] 1995/96年のサリー州議会の報告書では、この路線がヒースロー空港とガトウィック空港を結ぶ鉄道リンクの中核となる可能性があることも示唆された。[158]
事故と事件
- 1853年6月19日: レディング発ライゲート行きのSER旅客列車がギルフォード南部のトンネル内でゴダルミング行き貨物列車の後部に衝突した。[159]
- 1855年9月12日: レディングを出発した軽機関車が、ギルフォード経由でチャリング・クロスから来た列車の進路に誤って進入し、正面衝突した。乗客3名と軽機関車の運転手1名が死亡した。[106] [160]その後、さらに1名の乗客が負傷により死亡した。[161]
- 1867年1月17日: アルトン発のLSWR旅客列車がギルフォード駅の北西約300ヤード(270メートル)でレディング発のSER列車の後部に衝突した。死者はいなかった。[162]
- 1868年1月18日: レッドヒル行きのSER列車がレイゲートを出発して間もなく、地滑りにより脱線した。機関車は横転し、最初の客車は破壊され、2台目の客車は線路を横切って転がり落ちた。死者はいなかった。[163]
- 1882年9月8日: SERに雇われていた入換作業員ジョージ・ホワイトが、ライゲート駅でロンドン行きの急行列車にはねられ死亡した。彼は駅に停車していたレディング行きの列車に連結された馬車に馬を積み込んでいたところだった。[164]
- 1892年2月29日: SERに雇われていた警備員ヘンリー・ウィックスがチルワースとゴムシャル間の線路で死亡した。2台のトラックの連結部が壊れ、彼が乗っていた後部が坂を下り坂で後ろ向きに転がり落ちた。彼は警備員の車から投げ出され、土手に落ちた。[165] ジェシーズ・シートとして知られるツゲの生垣のトピアリーは、ウィックスの追悼としてキジの形に切り取られている。[166]
- 1904年2月20日: モーリシャス行きのロイヤル・ノーサンバーランド・フュージリアーズの隊員約150名を乗せた列車を牽引する機関車がゴムシャル駅で脱線した。死者は出なかったが、兵士3名、運転手、機関助手が重傷を負った。事故は列車が時速約35マイル(56km/h)で走行中に発生し、線路の欠陥が原因と考えられている。[165] [167]
- 1944年4月11日: ケントの飛行場に向かう途中の航空燃料タンカーを含む2本の貨物列車がシャルフォードで衝突した。火災により鉄道にかかる鋼鉄の道路橋が損傷した。[168]
指定建造物
ノースダウンズラインには、 登録建造物が3 つあります。
参照
ウィキメディア・コモンズには、ノース・ダウンズ・ラインに関連するメディアがあります。
注記
- ^ ab GWRはピーク時のみウィナーシュとワンボローに運行しています。 [22]
- ^ サンドハースト駅は1842年5月4日に開業したが、翌年12月に閉鎖された。1909年に正式に再開された。[35] [36]
- ^ ノースキャンプ駅の最初の記録は1857年8月のものですが、正確な開業日は不明です。[39]
- ^ノースダウンズ線と ブライトン本線の間のジャンクションレイアウトのため、レディングとガトウィック空港間を走る列車はレッドヒルで方向転換する必要がある。[46]
- ^ ドーキング・ディープデン駅の最初の記録は1851年2月のものだが、正確な開業日は不明である。[59]
- ^ LSWRが建設し所有する路線の運行権と引き換えに、RG&RRは該当区間を旅行する乗客の乗車券収入の35%を支払う必要があった。[7]
- ^ 「最初の土を掘った」のは、1845年9月にフレデリック・マングルズの後任としてRG&RRの会長に就任したデイビッド・サロモンズである。 [65] [71]
- ^ ライゲートジャンクション-ドーキング区間が最初に完成したが、認可法の条項により、線路の西側部分より先に開通することはできなかった。[73] [76]この要件は、RG&RRが最も東端の区間のみを建設するつもりであり、ドーキングより西側に線路を延長するつもりはないのではないかという懸念を和らげるために設けられました。[76]
- ^ この路線の開通はドーキングと首都間の交通に即座に影響を及ぼした。1849年10月10日のタイムズ紙の記事によると、ドーキングからロンドンまで駅馬車を牽引していた14頭の馬が競売にかけられる予定だった。馬主は、この売却は新鉄道の開通のせいだと主張した。[79] [80]
- ^ 1849年10月15日に開通したシャルフォードジャンクションと ギルフォード駅間の路線は、セントキャサリントンネルのさらなる工事を行うために、1849年10月22日から24日まで再び閉鎖されました。[81]
- ^ 最初の電車は1937年3月8日にポーツマス直通線のギルフォードとシャルフォードジャンクション間で運行されました。[98]
- ^ ドーキングのドーキング・ホーシャム線への支線は 1900年頃に撤去されていたが、1941年9月に復活し、1950年9月に再び撤去された。この線路は1970年に住宅開発に使用された。[51]
- ^ もともとロンドン・サウスイーストセクターとして知られていましたが、 1986年6月10日からネットワークサウスイーストという名前が使用されました。[113]
- ^ モールバレー線とノースダウンズ線をドーキングで結ぶ北東接続に必要な土地はSERによって購入された。議会の承認は1924年と1927年に得られたが、接続は結局建設されなかった。[153]
- ^ 記載されている日付は、Historic England が最初の建造物として、または建造物の説明において重要な部分として使用している日付です。
- ^ OSGB36 とも呼ばれるこのグリッド参照は、イギリスの測量局が使用するイギリス国立グリッド参照システムに基づいています。
- ^ 「リストエントリー番号」は、Historic England によって指定建造物および指定記念物に割り当てられた固有の番号です。
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