イギリスの電気機関車

電車多重ユニット（EMU）は、機関車を必要とせずに他のEMUと多重に運行できる電動の自走列車である。これらは通常、各車両に座席があり、両端に運転席がある旅客列車である。この用語は、アドバンスト・パッセンジャー・トレインなど、駆動しない動力車を備えた常設編成の列車を指す場合にも使用される。 [^{注 1]} 2010年12月現在、イギリス^{[アップデート]}の旅客車両の3分の2はEMUで構成されている。

イギリスで電気鉄道が始まったのは1883年で、最初のEMUは1893年にリバプール高架鉄道で運行されました。20世紀初頭には、どの運転台からでも低電圧信号で列車のすべてのモーターを制御できるシステムが開発されました。地下で蒸気機関車を使用する際の問題から、ロンドンとリバプールの地下鉄道では600V直流電気牽引が早期に採用され、1907年までにはロンドンや一部の地方都市の地下鉄道で電車が運行されていました。1908年からは6.7kV 25Hzの架空システムも使用されました。1923年に鉄道会社がグループ化された後、サザン鉄道は第三軌条直流電化を大幅に拡大し、初期の交流電化の一部を置き換えました。1,500V直流の架空線は第二次世界大戦の直前と直後に計画され設置されました。初期の EMU 客車は、当時の機関車牽引客車と同様に、木製で、蝶番式のドアがあり、客席またはコンパートメントに収容されていました。時が経つにつれ、客車の構造に鋼鉄がより多く使用されるようになりました。

第二次世界大戦後、鉄道は国有化され、25 kV 50 Hz架空システムが導入されました。これは最終的にすべての1,500 V DCシステムに取って代わりました。ロンドン南部では、サザン鉄道の第三軌条電化システムが拡大し続けました。

英国初の電気旅客鉄道であるフォルクス電気鉄道は、1883^年にブライトンで1 ⁄ 4 マイル（400メートル）を走る短い2フィート（610 mm）軌間の電気鉄道として開業しました。最初は2本の走行レールを使用して160 V DCの電力が 小型車両に供給されていましたが、すぐに3本目の通電レールが追加され、上部にスライドシューが接触するようになりました。^[2]

シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は、全長3.2マイル (5.1 km) の深層地下鉄で、1890年に開業しました^[3]。客車は、列車下の第三軌条から直流500 Vで電力を供給される電気機関車が牽引していました。^[4] 1893年にリバプール・オーバーヘッド鉄道が、2両の軽量客車を連結して開業しました。^{[5] [6]}各車両の台車1台は、直流500 Vの線路間の第三軌条から電力を供給される単一の60 hp (45 kW) モーターで駆動されていました^{[7] 。 [8]}任意の台数を連結することができ、すべてのモーターは先頭の運転手によって制御されました。^[6] 1898年に、深層のウォータールー・アンド・シティ鉄道が、直流500 Vから530 Vの牽引電流を供給する中央の第三軌条を備えたEMUで開業しました。 ^[9] 2両のモーターカーの電流はどちらの運転台からも制御できたが、英国商務省は列車の屋根に架けられた11本の電力ケーブルによる火災の危険性を懸念し、深層地下トンネルへの同様のシステムの設置を禁止した。^{[10]そのため、1900年に}セントラル・ロンドン鉄道が深層地下トンネルを開通させたとき、客車を牽引したのは電気機関車だった。 ^[11]

1900年、メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道は、6か月間、実験的なEMUを旅客サービスで運行した。4レールシステムが使用され、走行レールの外側の2つのレールが500〜550Vの直流の牽引電流を供給した。先頭のモーターカーの牽引モーターのみが使用され、後続のモーターは惰性走行した。^[12] 1901年、メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の合同電化委員会は、架空線を使用した3相交流システムを推奨した。当初、これは両者に受け入れられたが^[13] 、ディストリクト鉄道は資金調達を必要とし、1901年にアメリカ人の チャールズ・ヤークスという投資家を見つけた。ヤークスはすぐにディストリクト鉄道の経営権を握り^[14]、米国での経験から、シティ＆サウスロンドン鉄道やセントラルロンドン鉄道で使用されているものと同様の線路レベルの導体レールピックアップを備えた直流を好むようになった。商務省の仲裁の後、直流システムが採用された。^[15]

1897年、フランク・J・スプレイグはシカゴのサウスサイド高架鉄道向けに開発された、どの運転席からでも低電圧制御信号で列車のすべてのモーターを制御できるシステムを実証した。^[16]この電磁気システムはイギリスのブリティッシュ・トムソン・ヒューストン（BTH）社によって開発され、1902年にセントラル・ロンドン鉄道が機関車の設計問題を解決するためにEMU運行に切り替えたときにヨーロッパで初めて使用された。^{[10] [17]} ウェスティングハウス・エレクトリカルは、より低い制御電流を使用する電空多重ユニットシステムを開発し^{[10] 、1903年にディストリクト鉄道が}アクトン・タウンからサウス・ハローまでの路線を実験的なEMUで開通させたとき、これらのEMUにはBTHとウェスティングハウスの制御システムが使用された。これらの試験の後、ディストリクト鉄道はB車両にBTHの装置を選択した。^[18]

マージー鉄道の地下鉄は1903年5月3日にイギリスのウェスティングハウス・エレクトリック社がアメリカの設備を導入して電化を開始した。 ^[19]走行レールの間にプラスの外側レールとマイナスの戻りレールを備えた4レールDCシステムが設置された。^[20]

ロンドンでは、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道が3+ムーアゲートからフィンズベリーパークまでの1 ⁄ 2マイル（5.6 km）の地下鉄線。1904年2月14日の開業以来、BTH電気機器を搭載したEMUが使用され、走行レールの両側の導体レールから牽引電流を拾いました。 ^[21]

ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道（L&YR）がリバプール近郊鉄道の電化を検討していたとき、特に鉄道新聞では、イギリスの技術開発がアメリカとスイスの電化プロジェクトに追い抜かれつつあるという懸念が表明されていた。プレストンを拠点とするディック・カー＆カンパニーが牽引システムの責任を負い、L&YRが車両を製造した。^[22] 625 V DC 4レールシステムが採用され、通電レールは走行レールの外側にあり^[22]、その間には走行レールに交差結合された戻りレールがあった。^[23] 2台の駆動モーターカーはそれぞれ4台の150馬力（110 kW）モーターで駆動され、列車の両端にある運転台から直接制御された。 1904年3月22日、リバプール・エクスチェンジとサウスポートの間で電気サービスが開始された。^[22]

ノース・イースタン鉄道（NER）は、1904年3月29日にニューブリッジ・ストリートとベントンの間でEMUの使用を開始し、1904年7月25日からはニューカッスル・セントラルとタインマス間の環状路線で、600V DCの第三軌条で電化された（タインサイド・エレクトリックを参照）。^[24 ] BTHの電気設備を備えたEMUは、ヨークのNER客車工場でクリアストーリー屋根付きで製造された。^[24]

メトロポリタン鉄道は1905年にウェスティングハウス社製の電気機器を使用したEMUでアクスブリッジからベーカー・ストリートまでの電化サービスを開始した。これらはオフピーク時にモーター車と駆動用トレーラーを備えた3両編成で走行した。BTH製の機器を搭載した20本の列車がハマースミス・アンド・シティー線に発注され、グレート・ウェスタン鉄道とメトロポリタン鉄道が共同で運行した。^[25] 1905年6月から1905年末まで、EMUがディストリクト鉄道のすべてのサービスで蒸気機関車に取って代わった。^{[18] 1906年から1907年にかけて、}チャリング・クロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道、ベーカー・ストリート・アンド・ウォータールー鉄道の3つの深層地下鉄が開通した。これらはすべてロンドン地下鉄電気鉄道会社の子会社である。列車は異なる製造業者によって同様の設計で製造された。オープンサロンの宿泊施設には格子門で保護された端のプラットフォームからアクセスし、電力は550-600VのDC4レールシステムから収集され、BTH装置で制御されました。^[26]

1908年、ミッドランド鉄道はヘイシャム・モアカム・ランカスター線に6.7kV 25Hz交流の架空線を使用するEMUを導入した。^[1] 1909年からはロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）も6.7kV 25Hzの架空線を使用した。^[27]最初に電化された区間は、ロンドン・ブリッジとデンマーク・ヒルを経由してヴィクトリアを結ぶサウス・ロンドン線で、1909年12月1日に開通した。このサービスは「エレベーテッド・エレクトリック」として宣伝され、すぐに成功した。^[28] 1921年までにロンドン市内の郊外線のほとんどが電化され、1925年4月1日にコールズドンとサットンへのサービスが開通した。^[29]

LB&SCRは3種類の車両を製造した。最初のサウスロンドン（SL）車両は3両編成で導入されたが、1910年以降はファーストクラスのトレーラーが取り外され、その後2両、4両、または6両編成で運行された。1910年にはクリスタルパレス路線用にCP車両が製造され、通常は3両編成で運行された。後の5両編成のCW車両は、モーター付きの荷物車にモーターが取り付けられ、乗客はトレーラー車に収容された。^[30]

1913年から1916年まで、L&YRはマンチェスター地域のベリーとホルコムブルックの間で実験的な電気サービスを運営していました。機器は、海外販売用の製品を開発していたディック・カー＆カンパニーによって提供されました。使用されたシステムは3.5kV直流架空で、2両編成のユニットが2台製造されました。^[31]これらの試験の後、L&YRはマンチェスターからベリーまでの線路を4本のレールで1200V直流を使用して電化しました。^{[注 2]これは1916年に開通し、1918年に}ホルコムブルックへの支線が同じシステムに変更されました。^[32]

1907年、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（L&NWR）は、ユーストンからワトフォードまでの本線の他に、郊外サービス用の2本の線路を増設する許可を得た。クイーンズ・パークでのベーカールー線との接続は、ベーカールー線の列車を直通させることで計画されていたため、新しい線路はベーカールーで使用されていた630Vの直流4軌条システムを使用して電化された。第一次世界大戦により遅れたものの、最初の電化サービスは1914年にディストリクト鉄道の列車を借りてアールズ・コートからウィルズデン・ジャンクションまで運行された。 ^[33] L&NWRは1917年にブロード・ストリートからワトフォードまで、1922年にはユーストンから電化サービスの運行を開始した。最初の列車はドイツのシーメンス製の電気機器を使用していたが、

1915年からロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、660Vの直流第三軌条システムを使用して郊外路線にEMUを導入した。^[27]改造された蒸気機関車を使用して、ウェスティングハウス製の電気機器を備えた2台の駆動モーターカーの間にトレーラーを取り付けた3両編成のユニットが走行した。1920年以降、ピーク時のサービスを8両編成に延長するために、これらのユニット間で2両のトレーラーセットが使用された。^[34]

1921年、地下鉄ピカデリー線に空気圧式スライドドアを備えた新しい列車が導入されました。^[35] 1923年から1934年にかけて、空気圧式ドアを備えた標準車両がロンドンの深層地下鉄のゲート車両に取って代わり、車両へのアクセスが改善されて乗車時間が短縮されました。^[36]

1923年、イギリスの主要鉄道は4つの会社にグループ化され、ロンドン南部のサザン鉄道が24の路線を引き継ぎました。+1 ⁄ 2マイル（39.4 km）の鉄道は6.7 kVの架空線で電化されており、57マイル（92 km）の鉄道は660 V DCの第三軌条で電化されており、 1+ウォータールー・アンド・シティ鉄道は全長2.4kmの地下鉄道だった。 ^[37]第三軌条電化の路線マイルは1925年に2倍以上に伸び、ギルフォード、ドーキング、エフィンガム・ジャンクションへの路線と、ビクトリアとホルボーン・バイアダクトからハーン・ヒルとキャットフォード・ループを経由してオーピントンへのが開通した。 ^[38] 1926年には、第三軌条システムを使用して、オーピントンへのサウス・イースタン・メイン・ラインの路線とダートフォードへの3つの路線^{でEMUの運行が開始された。 [39]} 1926年、サザン鉄道は、LB&SCR ACシステムをDCシステムに置き換えると発表し、 ^[40]最後のAC列車は1929年9月29日に運行された。 ^[41] 1928年に電化されたロンドン・ブリッジからイースト・クロイドンまでの路線を含め、1929年末までにサザン鉄道は277以上の列車を運行した。+1 ⁄ 2ルートマイル（446.6 km）の第三軌条電化線路が建設され、その年には1,780 万マイルの電車が走行しました。 ^[42]

サザン鉄道は郊外鉄道では、オフピーク時には3両編成の電車を運行し、ピーク時には2両編成の3両編成の間に動力のない2両のトレーラーを連結するという、ロンドン・サウス・ウェールズ鉄道の慣行を継続した。電車のほとんどはサザン鉄道によって機関車牽引の車両から改造され、新しい台枠に架けられ、ウェスティングハウス製の電気機器が取り付けられた。^[43] 1930年代には、 1933年1月1日にブライトンからロンドン・ヴィクトリア駅およびロンドン・ブリッジ駅までの幹線に電化が拡大された。 ^[44]準急便用に4Lavが設計された。1台の複合客車には2つのトイレがあり、1つは一等車用、もう1つは二等車用であった。^{[45]急行便用に、6両編成のユニットが}プルマン車またはパントリー付きで開発され、3つのユニットにはピーク時のロンドン・ブリッジ便用にプルマン車に加えて3つの一等トレーラーが付属していた。^[46]ブライトン・ベルはオールプルマンの電車で、ロンドンとブライトン間の移動中に「座席で」食事のサービスを提供した。^[47]

1937年、ウォータールーからポーツマスへの直通路線で電化サービスが開始され、この路線用に4Corが開発された。ユニット内の通路だけでなく、ユニット間の接続もあった。これらは、レストランカーを備えた同様の4Resユニットと連動していた。^[48]郊外サービスでは、動力のないトレーラーに運転席がないことが柔軟性に欠けることが判明し、1940年代初頭に4両ユニットが製造された。4Subに分類された3両ユニットは、トレーラーを追加することで徐々に4両ユニットに改造され、1944年以降には新しい4両ユニットが製造された。^[49]

1927年、ジョン・プリングル卿が委員長を務める鉄道電化委員会が鉄道の電化を検討し、750V直流第三軌条か1,500V直流架空線のいずれかを推奨した。^[50] 1932年の電化標準化命令でこれらのシステムが設定され、例外的な状況下では3,000V直流架空線の使用が許可された。LNERはリバプール・ストリートからシェンフィールドとワス、シェフィールドからマンチェスターまでの路線を1,500V直流架空線で電化する作業を開始したが、第二次世界大戦で作業は中断された。^[51] 1931年5月11日、LMSとLNERは共同でマンチェスター・サウス・ジャンクション・アンド・アルトリンチャム鉄道を1,500V直流架空システムで開通させ、郊外LMSの車両に似た客車を備えた3両編成の全コンパートメント列車、アルトリンチャム・エレクトリックスのEMUを導入した。 ^[52]

ロンドンでは、 1933年にロンドン旅客運輸局が設立され、その後1935年から1940年にかけて新事業計画が行われた。地下路線では、これには鉄道車両への投資が含まれていた。新しいメトロポリタン線では、 T車両が新しいコンパートメント車両のメトロポリタンEMUを標準化した。手動スライドドアを備えた古い木製車体は、新しいO車両とP車両に置き換えられた。これらは空気圧式スライドドアを備え、新しいメタダイン制御システムと電気ブレーキを使用していた。^[53] 1938年には、ディストリクト線EMUの木製トレーラーを新しいスチール製のトレーラーに交換し、空気圧式スライドドアと電空ブレーキを装備したQ車両が製造された。^{[54]また1938年には、地下鉄標準車両が、車両床下に制御装置を}備えた1,121台の新しい1938車両に置き換えられ、これにより容量が14％増加した。^[17]

ロンドンと南東部以外では、1935年に、グラスゴー地下鉄で1896年以来使用されていたケーブルシステムが、 600 V DCの第三軌条を備えた電気システムに変更されました。^[55] 1938年、ウィラル鉄道は、独立したマージー鉄道への直通運転を可能にするために第三軌条DCシステムで電化され、空気作動スライドドアを備えたEMUが導入されました。 ^[56]同様のEMUは、1940年から1943年にかけてリバプールからサウスポートへのルートで古いものを取り替えました。^[57] 1938年、タインサイド電気の第三軌条DCシステムがサウスシールズまで延長され、サービス拡張を可能にするために新しいEMUが購入されました。 ^[58]

1939年9月3日の戦争宣言の2日前に鉄道は政府の管理下に置かれた。^[59]戦後、鉄道は財政的に苦しく、整備の遅れが残っていた。^[60]政府の管理は、1947年の運輸法によって ほとんどの鉄道が国有化され、英国運輸委員会の鉄道執行部に移管されるまでは放棄されなかった。^[61]戦争勃発とともに停止していた戦前の資本投資計画の一部は、マンチェスター・シェフィールド・ワス路線やグレート・イースタン郊外鉄道の1,500 V DC電化など、再開された。^{[要出典]ロンドンからシェンフィールドまでの路線は、単一のダイヤモンド型}パンタグラフで牽引電流を集める空気作動ドアを備えた3両編成のEMUで1949年に開業した。^{[62] [要出典]}同様のEMUは1954年にマンチェスター・シェフィールド・ワス路線のマンチェスター側で運行を開始しました。 ^[63] 1954年にロンドンからサウスエンドまでの路線にスラムドア付きのコンパートメント車両が導入されました。^[64]

1948年に、電化に関するさらなる報告書が委託され、これは1932年の報告書の勧告を繰り返し、イングランド南部では第三軌条に直流750V 、その他の地域では架空線に直流1,500Vを敷設するというものでした。しかし、ランカスター・モアカム・ヘイシャム線では交流架空線に6.6kV 50Hzの実験が認可されました。1954年までに、同様の実験がフランスのエクスレバン線で25kV 50Hzで実施され、両方とも成功と見なされました。^[65]報告書は、南部地域ではすでに第三軌条による電化が広範囲に渡って実施されていたため、それを除き、将来の電化は25kV 50Hzの架空線で行うべきであると結論付けました。^[66]マンチェスター・クルー線は、25kV 50Hzで電化される最初の線路となる予定でした。^[67]既存の1,500V直流架空線は6.6kV 50Hzに転換される予定であった。^[68]

電化が導入されたとき、低電圧は6.25kVでした 。クラス304 EMUはクルーからマンチェスターへのルートに導入され、同様のクラス305 EMUはグレートイースタン本線用に製造されました。^[69]マンチェスター–ベリー線の古いユニットを交換するクラス504 1,200V DCユニットも同様の外観でした。[ 70 ^]リバプールストリートから運行されている1,500V DCユニットは、1959年から1960年に交流運転に改造されました。^[64] 1961年に、クラス308がロンドン–ティルバリー線に導入され、翌年にはクラス309がBR初の時速100マイル（160km/h）のEMUとなり、クラクトンへのルートに導入されました。^{[71] [72]}

第二次世界大戦後、ロンドン地下鉄の手動スライドドアを交換するため、無塗装のアルミ製R車両が、戦前に購入した新型Q車両トレーラーを再利用した。^[73]新しい空気圧カムシャフト機構（PCM）制御装置とモーターが取り付けられ、新しいトレーラーとセットになった。^[74] 1950年代に、O車両とP車両のメタダイン装置が信頼性が低くなり、交換が必要になったとき、PCM制御装置が使用され、改造されたモーター車はそれぞれCO車両とCP車両として知られるようになり、トレーラーはCOP車両に分類された。^[75]深層地下鉄用には、戦前の設計を置き換えるために無塗装のアルミ製1959車両が開発され、ピカデリー線で使用され、後にセントラル線でも使用された。^[76]

南部地域では、1950年にイーストリー工場で最初の4Epbが電空ブレーキと自動バックアイ連結器を備えて製造された。^{[注 3]}座席はサルーンとコンパートメントに分かれており^[78]、各座席位置にバタンと閉まるドアが設けられていた。^[要出典] ブレイド車体の生産は、1954年にケント郊外路線で列車を10両編成に延長するために2両編成が製造されたときに、標準のBRマーク1車体に切り替えられた。^[78] 1957年には、4-EPBに似た3両編成のクラス501が北ロンドンのLMS線に導入され、LNWRユニットに取って代わった。^[79]

1955年の近代化計画には、SRケント海岸線の電化が含まれていた。トンブリッジからヘイスティングスまでの線路は、制限された荷重限界のために除外された。アシュフォードからオーアまでの線路は計画に含まれていたが、電化されなかった。^{[80]線路は}750 V DCで電化され、クラス411の車両が製造された。一部のユニットにはビュッフェカーが含まれていた。これらの4両ユニットは4Corユニットに似ていたが、EPBブレーキと電空カムシャフト牽引制御システムを備えた標準的なマーク1客車設計を使用していた。2台のモーターカーはそれぞれ250馬力（190 kW）のモーターを1組備えていた。ユニット内とユニット間には通路があった。^{[81] [80]} クラス414は、2両のコンパートメント車両で、1両に2等車用、もう1両に1等車用のトイレがあり、停車サービス用に製造された。^[78]ボートトレイン 用のMLVモーター荷物車は250馬力のモーター2基を搭載し、クラス411と連動して動作するように設計されました。バッテリーから電力を供給され、非電化区間の短距離を走行することができました。^[80]

1960年代半ば、老朽化し​​たサザン鉄道本線ユニットを置き換えるために、4両編成のクラス421とクラス423のEMUが製造されました。これらは同様の牽引装置と車体を持ち、クラス414およびクラス411ユニットと複数で運行できましたが、4つのモーターを備えたモーターカーが1台ありました。クラス423は準急行車両で、高密度の3+2座席と各座席ベイにドアがありました。クラス421は、端と中央にドアがある急行ユニットでした。一部の急行ユニットにはビュッフェカーがありました。^{[82] [83]}

1967年、南部地域ではウェイマス行きの蒸気機関車を直通客車に置き換えることを希望したが、ボーンマスから先の電化を正当化できなかった。クラス432 4REPは高出力のユニットで、ロンドンとボーンマスの間では運転台付きのクラス438 4TCのトレーラーユニット1台または2台に連結されていた。ボーンマスで4REPは切り離され、プッシュプル作業に改造されたイギリス国鉄クラス33機関車が先頭に連結された。これがトレーラーユニットをウェイマスまで牽引し、押し戻した。^[84]ボーンマスからウェイマスまでの路線は最終的に1988年に電化された。

1965年、ワイト島の鉄道は車両の交換が必要だったが、積載限界が限られていた。当時、ロンドン交通局は標準の地下鉄車両を余剰に保有しており、イギリス国鉄は55両を購入した。当初はバスの機関車を取り付ける予定だったが、路線は第三軌条直流システムで電化され、車両はオーバーホールされ、3両編成と4両編成に編成された。これらは1967年から運行され、1989年から1990年にかけて2両編成に編成された1938年の地下鉄車両に置き換えられた。^[85]

少数のEMUがマーク2客車をベースに設計されました。1966年にクラス310 AM10がロンドンユーストンとウェストミッドランズからの通勤列車として運行を開始しました。^[86]クラス312は1970年代半ばに導入された同様のユニットです。^[87]

1960年代初頭、メトロポリタン線の電化がアマシャムまで延長され、4両編成のA地下車両が導入された。これらの車両はPCM制御装置を備え、列車は通常2ユニットで構成される8両編成であった。 ^[88]これらはFおよびT車両および機関車牽引車両に取って代わった。^[89] 1970年代初頭、6両編成のC車両がハマースミス&シティ線およびサークル線に導入され、1970年代後半から1980年代初頭には、6両編成のD車両と別のC車両がQ、CO、CP車両に取って代わった。^[90]深層地下のヴィクトリア線が建設され、1967車両とともに1968年に自動運転が導入された。 ^{[91]ジュビリー}線は1972年地下鉄車両とともに1979年に開業した。 [ ^93] 1984年にハマースミス＆シティー線との労働組合との合意により、ロンドン地下鉄にワンマン運転（OPO）が導入された。セントラル線とノーザン線では、これに新しい列車が必要となり、1990年代に導入された。 ^[94]

1960 年代後半、英国鉄道は車両管理に TOPS ( Total Operations Processing System ) を採用しました。EMU には 6 桁のユニット番号が与えられ、最初の 3 桁はクラスを表し、最後の 3 桁は固有の識別子です。AC EMU のクラス番号は「3」で始まり、南部地域の第三軌条 DC EMU は「4」、その他の DC EMU は「5」で始まります。^{[引用が必要]}

1960年代後半には、新しいEMU設計の必要性が認識された。1972年のBritish Rail New Generation、またはPEP設計のプロトタイプが製造され、1971年に旅客サービスに投入された。アルミニウム製で、全車両が動力付きでレオスタティックブレーキを採用し、^[95]量産ユニットはBRELヨーク工場で製造され、車体側面に2組の空気作動式ドアと全自動タイトロックカプラーを備えていた。^[96]最初のユニットは、ムーアゲートからフィンズベリーパーク経由のルート向けに1976年2月から1977年4月の間に製造されたデュアル電圧のクラス313であった。 ^[97]クラス507 DCユニットは1978年から1980年にかけて2回に分けて製造され、同様のクラス508ユニットは1979年から1980年にかけて製造された。^[98]交流ユニットも続き、1979年にクラス314 、 1980年から1981年にかけてクラス315が登場しました^。[99] 1990年代半ばには、回生ブレーキを搭載し、車掌の退避を可能にした新しい列車がロンドン地下鉄のノーザン線とジュビリー線に導入されました。^{[100] [101]}

その他のユニットは、全鋼製のマーク3客車設計に基づいていました。ほとんどは長さ20メートル（66フィート）で、車両の両側に2組の空気操作式ドアがあり、BRELヨークで製造されました。最初に導入されたのはACクラス317で、サイリスタ制御システムを使用して1981年から1982年と1985年から1987年の2回に分けて製造されました。^[102]南ロンドンの都心郊外業務用のDCクラス455は、回収された牽引モーターと機器を使用して1980年代前半から中頃に製造されました。^[103]クラス318は、1985年から1986年にかけてスコットランド向けにBRELによって製造されました。^[104]ロンドンを横断するテムズリンクルートでは、ファリンドンでACからDCに変更できるデュアル電圧ユニットが必要でした。クラス319は、ゲートターンオフサイリスタ制御システムを備え、1987年～1988年と1990年の2回に分けて製造された。 ^[105] クラス442 5Wesは、ロンドン・ウォータールーからサウサンプトン、ボーンマス、プール、ウェイマスまでのDCサウスウェスト本線向けに1988年に製造された。これらの23メートル（75フィート）の長さの5両編成のユニットには、車両端部に空気作動式のプラグドアとエアコンが装備されている。1988年から1989年にかけて、BRELのダービー・リッチャー・レーン工場で、置き換えた4Repsの牽引装置を使用して24両が製造された。^[103] ACクラス321は、クラス322と3両編成のクラス320とともに、1988年から1991年にかけてBRELによって3回に分けて製造された。^[106] 2両編成のDCクラス456は、クラス455と連動して動作するように、1990年から1991年にかけてBRELのヨーク工場で製造されました。^[107]

1979年、西海岸本線で先進旅客列車（APT）の試験が開始された。この列車は駆動トレーラー、トレーラー5台、動力車1台で構成されるクラス370ユニット2台で構成されていた。速度を上げるために車体を傾斜させたが、問題が発生したため列車は廃止された。傾斜技術は20年後に同じ路線のクラス390ペンドリーノで使用された。^[108]

1980年代には、将来の開発に関するフィードバックを得るために、試作型の地下鉄車両設計が試された。その結果、セントラル線の老朽化した1959/62年型車両に代わる1992年型車両が誕生した。 ^[109]ジュビリー線の延伸に伴い、外観が類似した1996年型車両が導入された。1983年型車両の改修も検討されたが、新車両を建造するのにも同程度の費用がかかった。^[110]

1980年、タイン・アンド・ウィア・メトロがタインサイド・エレクトリックスのルートを経由して開通し、路線の一部はトンネルで迂回された。ドイツのシュタットバーンワーゲンB ライトレールユニットをベースにした新しい列車が導入され、電力は1500V DCの架空線から供給された。^[111]ロンドンでは、自動運転のドックランズ・ライト・レールウェイが1987年に開通し、列車には異常時に列車を運転できる列車長が乗務している。^[112]

1980年代から1990年代にかけて、ネットワーク・サウスイーストは、車軸の半分にマイクロプロセッサ制御の三相交流牽引モーターを搭載したネットワーク列車を開発した。最初のクラス465ユニットの製造は、新たに民営化されたブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッドとGEC-アルストホルムの間で分割された。 ^[113]

ユーロスター列車は、当時建設中だった英仏海峡トンネルを通ってロンドンからパリ、ブリュッセルまで走るよう1989年に発注された。この列車は、直流電化された英国南部の鉄道網を通り、交流電化された英仏海峡トンネルを通り、フランスの高速鉄道網（LGV北線）を時速300キロ（186マイル）で走り、ベルギーの鉄道を走るように設計された。フランスのTGVに似ているが、英国の積載限界で製造されたこの列車は、20両編成で^[114]、2両の動力車を備え、動力車の隣の客車の台車はモーターで駆動される。^[115]この列車は1994年に運行を開始した。^[116]

鉄道メーカーBRELは1989年に民営化され、^[117] 1994年から1997年にかけて英国鉄道の残りの部分も民営化された。^[118]線路とインフラの所有権は1994年4月1日にレールトラックに移管され、その後、旅客運行は個々の民間事業者にフランチャイズされ、貨物サービスは完全に売却された。^[119]車両は鉄道車両会社（ROSCO）が所有し、鉄道事業者にリースされる。新しい列車についてはメーカーから競争入札が募集されている。リース契約の柔軟性を確保するため、電車ユニットは25kV ACと750V DCの両方のシステムで動作するように改造できるように指定されている。^[120]ほとんどのDCユニットには変圧器とパンタグラフが取り付けられていないが、一部（クラス377など）には、途中でACとDCの切り替えが必要な路線で動作するサブクラスがある。^[121]

最初のボンバルディア・エレクトロスターは1999年から2002年にかけてc2c向けに製造されたACクラス357であった^{[122] [123]} 。これに続いて1999年から2005年にかけてコネックス・サウス・イースタンとコネックス・サウス・セントラル向けに製造されたDCクラス375が続いた。^{[124] [125]} 1999年に英国安全衛生局は安全規制を発行し、オーバーライド保護のないすべての車両を2003年1月1日までに、スラムドアを備えたすべての車両を2005年1月1日までに撤退させることを要求した。この設計に基づくマーク1客車と多重ユニットはどちらの要件にも適合せず、交換または改造が必要であった。^[126]しかし、コネックスは両方のフランチャイズを失い、ゴヴィアがサザンとしてサウスセントラルのフランチャイズを引き継いだときに仕様を変更し、ユニットはクラス377になりましたが、今日唯一の大きな違いは、サザンユニットは運転台のスクリーンにリンクされたすべての車両の側面にカメラがあるということです。^[124]両方のルートで導入が長引き、運転台や制御機器などの問題があったため、HSEはマーク1ベースの車両の使用を2004年12月31日まで延長しましたが、条件として「... 2003年3月31日以降にTOCによって運行されるマーク1の車両はすべて、列車保護システムを完全に装備した列車の一部を構成する必要があります。」とありました。 ^{[126] [124]}すべてのユニットがサービスを開始したのは2005年でした。^[124]南東部郊外の在庫を増やすために、DCクラス376が2004年から2005年にかけて納品されました。^[127]デュアル電圧クラス378ユニットは2007年からロンドンオーバーグラウンドに納入されました。[ ^127]ナショナルエクスプレスイーストアングリア向けのACクラス379と、さらに5両編成のクラス377がサザン向けに発注されています。^[128]

サービス向上と一部の旧式列車の置き換えのため、サウスウェスト・トレインズは1998年に4両編成のジュニパー・ クラス458直流ユニット30台を発注した。 ^[129] 1999年には同様のクラス3343両交流ユニットがスコットランドで運行を開始した。^{[97]この直流ユニットは、}ガトウィック・エクスプレスのプッシュプル列車の置き換えのため発注された8両編成のクラス460ユニットとともに組み立てられた。 ^[130]ジュニパーユニットの運行開始は長期化しており、クラス458ユニットは信頼性が低かったため、2004年にようやく全ユニットが運行を開始し、2005年にはユニットの運行終了が計画されたが、その後信頼性は向上している。^[129] 2012年8月現在、運用上の理由からクラス460ユニットは運行終了しており、その客車を使用してクラス458を5両編成に拡張する予定である。^{[131][update]}

シーメンス・トランスポーテーション・システムズとCAFは1998年にヒースロー・エクスプレス向けにクラス332を供給した^[132]。また2000年にはノーザン・スピリット向けに同様のクラス333を供給した^{[133] [134] [135]。}

サウスウェストトレインズが2001年にジュニパークラス458ユニットの問題を受けてマーク1車両を交換する必要に迫られたとき、選ばれたのはデジロUKシリーズだった。全長23メートル（75フィート）のクラス444はポーツマスとボーンマスに、クラス450は郊外サービスに導入された。^[136] ACバージョンは、ウェストコースト本線の停車サービス用のクラス350と郊外リバプールストリートサービス用のクラス360で運用を開始した。 ^[137]同様のクラス380 3両および4両のACユニットは、2009年から2010年にストラスクライド地域向けに製造された。^[123]

2000年から2005年にかけてヴァージン・トレインズは、アルストムのクラス390 125 mph (201 km/h) 対応9両編成でウェスト・コースト本線を近代化した。これらは、20年前にAPTプロジェクトで開発された傾斜技術を使用している。これらの編成は140 mph (230 km/h) の速度で運転できるように設計されていたが、125 mphを超える速度では車内信号機が必要となり、これは設置されていない。^[138] 2012年8月現在、^[update]一部の編成は11両編成に延長され、標準クラスの座席数が2倍になっている。^[139]

2003年12月、ケントから計画中の英仏海峡トンネル鉄道リンク（CTRL）（現在の高速鉄道1号線）で国内サービスを運営することが承認されました。^[140] 2004年10月、日立がこれらのサービスに高速列車を供給する優先入札者に選ばれたことが発表されました。^[141]プレビューサービスは2009年6月に開始され、^[142]完全な定期サービスは2009年12月13日に開始されました。 ^[143]クラス395の6両編成の列車はデュアル電圧で、高速鉄道1号線を時速140マイル（225 km/h）で走行し、従来の直流線を時速99マイル（160 km/h）で走行できます。^[144]

2011年、IGBT駆動の交流非同期電動モーターと回生ブレーキを備えた新しい車両がロンドン地下鉄のヴィクトリア線に導入された。^[145] 2012年8月現在、Sストックはメトロポリタン線に8両編成、サークル線、ディストリクト・アンド・シティ線、ハマースミス線に7両編成でロンドン地下鉄の地下線に導入されている。また、IGBT駆動の交流非同期電動モーターと回生ブレーキを備えたこれらのユニットは、すべての車軸にモーターが付いており、750 V DCで動作できる。最初のエアコン付きロンドン地下鉄ユニットには、列車の全長にわたる広い通路がある。2018年には自動列車運転システムが設置される予定である。^{[146][update]}

2010年12月現在^[update]、ネットワークレールの客車の3分の2はEMUである。^[147]これらのうち32％は時速75マイル（121 km/h）、62％は時速90または100マイル（140または160 km/h）、残りの7％は時速125マイル（201 km/h）の能力がある。最も一般的な長さは4両だが、2両から12両まで様々である。^[148]車両の長さは20メートルまたは23メートル（66フィートまたは75フィート）である。^[149]座席数は使用目的によって異なり、郊外中心部のユニットは座席数が少なく、特にドアの周りに立っている乗客のためのスペースがあり、アクセスが容易であるのに対し、都市間高速列車は快適な座席を備えている。^[149]

2011年8月現在^[update]、イギリスの鉄道路線の4分の1は架空線で電化されており、14％は第三軌条で電化されている。^[150]第三軌条電化は時代遅れで非効率的であるとの見方が高まっているが^{[要出典]、}鉄道車両は安価になり、必要なクリアランスは削減できる。^[151] 25 kV 50 Hzの架空電化は設置と運用が安価で、エネルギー効率が良く、降雪後の運用が改善され、列車に供給できる電力が増える。^[151]沿線の設備が寿命を迎えた時^[152]に鉄道車両が変換可能で^[ 151]高価なインフラ工事が必要ない限り、DC電化をACに置き換える経済的なケースもある。^{[153]リバプールの}マージーレールトンネルやイーストロンドン鉄道のテムズトンネルなど、一部の路線は変換に適さない可能性がある。^[154]ロンドンの郊外電車であるネットワークやクラス455は転換に適していないが、郊外外を走るデジロやエレクトロスターは適しているため、途中でモードを変更する列車による郊外外線の転換が最善の選択肢であると考えられている。^[155]ベイジングストークとウェイマス間の第三軌条電化は、今後10年以内に更新する必要がある。^[156] 2012年の高レベル出力仕様では、運輸省は鉄道業界に対し、北から南への新しい電化ルートの一部として、またパイロット転換プロジェクトとして、2019年までにベイジングストークからサウサンプトンドックまでの線路を転換する計画を提示するよう求めた。^[157]

2013年の長期鉄道車両戦略では、計画されている電化プログラム、鉄道旅行の予測される成長、段階的な古い列車の交換により、2050年までに30,000編成の列車を納入する必要があるとされ、毎年最大の列車製造になると予想されていました。^[158]

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• サザン鉄道電気マルチプルユニット サザンエレクトリックグループ