ウッドヘッドライン

ウッドヘッドライン
ウッドヘッドライン
	1981年にウッドヘッドトンネルに入ろうとしている2両のクラス76を先頭とする電気貨物列車
概要
状態	一部オープン
ロケール	サウス・ヨークシャー、チェシャー、ダービーシャー、ランカシャー
テルミニ	シェフィールド：ロザーウッドサイディングス/ワス; マンチェスター：ロンドンロード（1845年～1960年）; ピカデリー（1960年～1970年）;
サービス
タイプ	本線
システム	ナショナルレールネットワーク
サービス	3
車両	クラス76; クラス 77; クラス506;
歴史
オープン	1845
閉鎖	1970年（旅客）および1981年（貨物）
テクニカル
トラック数	2
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	1,500 V DC 架空線
ルートマップ
ルートマップ
	; （クリックして拡大）

ウッドヘッド線は、イングランド北部のシェフィールド、ペニストーン、マンチェスターを結ぶ鉄道路線でした。この路線の重要な特徴は、ウッドヘッドトンネルを通ってピークディストリクト北部の高原地帯の下を通ることです。この路線は1953 年に電化され、 1981 年にハドフィールドとペニストーンの間で閉鎖されました。

マンチェスターからグロソップ/ハドフィールドまでの区間は現在も運行中である。ペナイン山脈の東、ペニストーン付近、シェフィールドからディープカーまでの区間もまだ開通しているが、ディープカーは貨物専用である。他の区間では線路が撤去され、現在では線路床の大部分がトランスペナイントレイルと国立サイクリングルート62の一部となっている。

ルート

マンチェスターからシェフィールドまでのルートは41+1 ⁄ 2マイル (66.8 km) で、ゴートン、ガイドブリッジ、ニュートン、ゴドリージャンクション、ブロードボトム、グロソップアンドディンティング、グロソップセントラル、ハドフィールド、クラウデン、ウッドヘッド、ダンフォードブリッジ、ヘイズルヘッドブリッジ、ペニストーン、ウォートリー、ディープカー、オウティブリッジ、ワズリーブリッジ、ニープセンドに停車します。^[1]マンチェスターからグロソップとハドフィールドへの列車はまだ運行されています。また、列車はシェフィールドからペニストーン (別のルート経由) まで運行され、さらにハダーズフィールドまで続きます。^[2]ディープカーからシェフィールドまでの区間は現在、貨物用に使用されています。

歴史

工事

この路線は1845年に開通した。建設はシェフィールド・アシュトン・アンダー・ライン・アンド・マンチェスター鉄道^{[3]で、技師は}ジョセフ・ロックだった。1847年、この鉄道はシェフィールド・アンド・リンカンシャー・ジャンクション鉄道、グレート・グリムズビー・アンド・シェフィールド・ジャンクション鉄道、グリムズビー・ドックス会社と合併してマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道となり、1897年にグレート・セントラル鉄道（GCR）に改名された^{[4]。所有権は1923年に}LNERに移り、最終的に1948年にイギリス国鉄東部地域に移った^[5]。

この路線の当初の東端はブリッジハウス駅であった。1847年にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道が設立された頃には、ブリッジハウスの鉄道駅は手狭になっていた。ジョン・ファウラーの設計によるウィッカー・アーチ高架橋を含む0.6マイル（1 km）の延長線が、1851年に開業した新しいシェフィールド・ヴィクトリア駅まで建設された。

貨物と旅客の両方の交通量が非常に多かったため、路線の一部の区間は4倍に延長されました。

電化

電化は、ペニストーン-ワス区間（ワースバラ支線）の急勾配と複数のトンネルで重い蒸気機関車を運転することが困難であったため、グレート・セントラル鉄道によって最初に提案されました。最終的な計画は1936年にLNERによって作成され、架線用のガントリーの多くは第二次世界大戦前に建設されました。^[6]

第二次世界大戦により電化の進展は妨げられたが、戦後すぐに計画が再開された。ただし、今回は新しい複線のウッドヘッドトンネルの計画だった。この3番目のウッドヘッドトンネルは、蒸気機関車の煙で何年にもわたって損傷していたビクトリア朝時代の単孔トンネル2本を置き換えるために建設された。^[7]既存のトンネルは電化された2本の線路を通すには十分なクリアランスがなかったため、 2番目のサーゴランドトンネルも必要だった。

マンチェスター・シェフィールド・ワス間の電化プロジェクトは、 1,500ボルトの直流で通電される架空線を使用して、1955年にようやく完了しました。これは実証済みの技術でしたが（オランダでは現在でも標準となっています）、比較的電圧が低いため、多数の変電所と重いケーブルが必要になりました。また、同じ線区で下り列車から上り列車に電力を移すことによる回生ブレーキも比較的簡単にできました。電化工事の主契約者は、エディンバラのブルース・ピーブルズ＆カンパニーでした。特にフランスでの技術開発に伴い、1.5kV直流はすぐに後のネットワーク標準である25kV交流に取って代わられました。これにより、ウッドヘッド線は英国で1.5kV直流電化の唯一の幹線となりました。^[8]

この路線用の新しい電気機関車はマンチェスターのゴートン機関車工場で製造された。これらは貨物列車と一部の旅客列車用のEM1/クラス76と急行旅客列車用のEM2/クラス77であった。路線の急勾配を考慮して、機関車はウッドヘッドからの下りで回生ブレーキを使用することができた。後にレオスタティックブレーキも追加された。さらに、クラス506 電気多重ユニットがマンチェスター、グロソップ、ハドフィールド間の郊外サービス用に製造された。^[9]ファローフィールドループ線に位置する新しい車庫、レディッシュ電気車庫は1954年に新しい機関車と電車を保守するために建設された。

閉鎖

1950年代に大規模な投資が行われたこの路線は、1970年1月5日に物議を醸しながら旅客輸送が停止された。[10] ビーチング報告書では、代わりにホープバレー線の旅客輸送を閉鎖するとされていたにもかかわらずである。イーデールを通るホープバレー路線は^、社会的およびネットワーク上の理由から開通を維持する必要があり、マンチェスター・シェフィールド間のすべての旅客輸送を処理できることがすぐに明らかになった。旅客列車の牽引に使用されたクラス77機関車は、当時（そして現在も）1500V直流電化が標準であったオランダ鉄道に売却された。

1970年代後半までに、残っていた貨物輸送の大部分はヨークシャーからウィドネス近郊のフィドラーズフェリー発電所までの石炭列車で構成され、行程の最終部分ではディーゼル牽引への変更が必要になりました。

1980年代初頭までに、代替ルートの存在、1970年以来の旅客輸送の停止、ペナイン山脈を越える石炭輸送の減少、そして最終的には非標準の電力供給システムとクラス76機関車の高額なアップグレードまたは交換の必要性が重なり、ハドフィールド東部の路線は閉鎖された。最後の列車は1981年7月18日に運行され、路線は休止された。^[11]

線路は 1980 年代半ばに撤去され、再開の短期的な希望は消えた。ペニストーンなど他の線路と共用する短い区間を除き、ハドフィールドの東側の線路のほぼ全線が撤去された。ハドフィールドとウッドヘッドトンネルの間の線路は現在、ハイカーやサイクリスト向けのロングデンデールトレイルとして整備されている。

ウッドヘッド3の閉鎖の可能性

2007年、現在3つのトンネルを所有するナショナルグリッドは、ビクトリアトンネルから1953年トンネルへ電力ケーブルを移設することを提案した。この作業は2008年に開始され、2012年に完了した。これにより、新しいトンネルを鉄道交通に使用することはできなくなった。2007年、ピークディストリクト国立公園と他の関連地方団体は、トンネルを再開できるようにしておくべき理由を多数提示したが^[12]、2007年9月、政府はこの問題への介入を拒否した^{[13] 。}

残存部分

マンチェスター、グロソップ、ハドフィールド間の郊外旅客サービスは引き続き運行されていますが、1984 年 12 月に電力供給が標準の 25 kV AC 架空に切り替えられました。その後、クラス 506 EMUは廃止され、グラスゴー地域のクラス 303 EMUに置き換えられました。このサービスは現在 (2013 年現在)クラス 323 EMUによって運営されています。

ペニストーン駅のハダーズフィールド線のプラットホームは開いたままで、ハダーズフィールド-シェフィールド間のディーゼル運転のローカル列車が使用しており、旧ハダーズフィールドジャンクションとバーンズリージャンクション間の短い距離を走行しています。

路線のもう1つの部分は、貨物輸送ではあるが運行を継続しており、それはシェフィールド・リンカーン線のウッドバーン・ジャンクションからディープカーまでの単線で、ストックスブリッジのリバティ・スペシャリティ製鉄工場にサービスを提供するものである。鉄鋼製品を積んだ貨物列車は、2024年9月29日に路線が休止されるまで、アルドワークとストックスブリッジの間のこの路線を使用し続けた^[14^]。

将来に向けた提案

1967年、このルートの一部とウッドヘッドトンネルをマンチェスターからシェフィールドまでの新しい高速道路の一部として利用することが提案された。^{[16]この高速道路は、現在}M67として知られるグレーターマンチェスター内の短い区間のみが建設された。

1999年、セントラル鉄道はリバプールと英仏海峡トンネルを結ぶ野心的な計画の一環としてウッドヘッドトンネルの使用を提案した。^[17]

2002年、トランスペナイン鉄道グループ（郡議会、単一自治体、旅客輸送管理者、ピークディストリクト国立公園局の幅広いグループ）^[18]は、トランスペナイン鉄道フランチャイズの入札者がウッドヘッドルートの再開に関心を持っていることを示す証拠を運輸特別委員会に提出しました。 ^[19] 2007年、トランスペナイン鉄道グループは解散し、その作業はノーザンウェイとノースウェスト鉄道キャンペーンによって行われるようになりました。^[20]

2003年、物流運輸協会のグレーター・マンチェスター支部は議会特別委員会に証拠を提出し、アリーヴァがトランスペナイン鉄道フランチャイズ入札の一環としてウッドヘッド線とトンネルの開通に関心を持っていることを述べた。^[21]

2006年、トランスリンクはトンネルと鉄道貨物ルートを開通させることを提案した。^{[22]この提案は、}ロングデンデールバイパスの建設に反対する一部の団体に支持されている。ロングデンデールバイパスは、モットラム・イン・ロングデンデール、ホリングワース、ティンツイスルを結ぶ物議を醸している1億8000万ポンドのバイパスである（正式にはA57/A628モットラム・イン・ロングデンデール、ホリングワース＆ティンツイスルバイパスとして知られている）。^[23]

また、ディープカーからシェフィールドまでの路線を、ドン・バレー鉄道と呼ばれる複線の歴史的路線として復元し、シェフィールド・ドン・バレーと呼ばれるナナリー・ジャンクションでシェフィールド・スーパートラムと接続する計画もある。2010年、ドン・バレー鉄道、シェフィールド市議会、サウス・ヨークシャー旅客運輸局は、シェフィールドとストックスブリッジ間の路線を旅客サービスに再開することを提案した。ストックスブリッジ、ディープカー、ワーンクリフ・サイド、オーティブリッジに駅が建設され、ナナリー・スクエア・スーパートラム停留所の近くにシェフィールド市内中心部の終点が設けられる。このプロジェクトには最低でも430万ポンドかかる可能性がある。^[24]

2012年1月18日、ノーザン・ハブ（旧マンチェスター鉄道ハブ）の提案に関する議論の中で、鉄道航空大臣のテレサ・ヴィリアーズは「ペニストーン・ストックスブリッジ選出議員は再びウッドヘッド路線の再開を求めました。ホープ・バレー線にまだ余裕があるため、ノーザン・ハブの一部として優先されなかったと言わざるを得ません」と述べた。^[25]

2017年、新たに設立されたグランド・ノーザン・グループは、貨物列車でトラックを運び、ウッドヘッドバイパスの渋滞を緩和する「ローリング・ハイウェイ」計画の一環として、この路線を貨物輸送に再開する計画を発表した。この計画では、M60のJ25近くのブレッドベリーからM1近くのティンズリーまで列車が運行される予定である。 ^[26]^[27]

2020年3月、ストックスブリッジとシェフィールド間の路線を旅客用に復旧するための実現可能性調査のための資金を得るために、Restoring Your Railway基金に入札が行われました。この入札は失敗しました。^[28]しかし、再提出された入札は成功し、2021年10月に資金を獲得しました。^[29]

ウッドヘッドライン博物館

2023年8月、ウッドヘッド鉄道遺産グループがマンチェスターとシェフィールドを結ぶ鉄道の開通を記念する博物館を建設する計画を提出したことが明らかになった。博物館はガイドブリッジ駅の旧信号・通信ビルに収容される予定。ネットワークレールは2020年から建物の改修工事を行っている。^[30]

大衆文化において

ITVのコロネーションストリートの登場人物、ロイクロッパーは、彼の「ロイズロールズ」カフェの上のフラットで、この路線の00 ゲージ1960 年代の模型レイアウトを作成しています。以前にも言及されていますが、このレイアウト (まだ未完成) は、2014 年 3 月 17 日に初めて放映されたエピソード 8345 で初めて紹介され、この路線のクラス 76とクラス 77 の機関車が紹介されました。

参照

ロングデンデール– 線路が通る谷
トランスペナインエクスプレス– マンチェスターとシェフィールド間の現在の鉄道運行会社

参考文献

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さらに読む

ジェリー、グラハム R. (2013)。ウッドヘッド：閉鎖へのカウントダウン。ブックローパブリケーションズ。ISBN 9781907094156. OCLC 925436442.
ホワイトハウス、アラン (2014)。『ウッドヘッドルート』。イアン・アラン。ISBN 9780711037670. OCLC 876287032.
ホガース、ピーター (1988 年 11 月)。「60 年代のウッドヘッド」。RAIL 。第 86 号。EMAP ナショナルパブリケーションズ。pp . 24–29。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699 。

外部リンク

ウッドヘッドサイト – 歴史セクションが充実している
1954年のルート図
ドンバレー鉄道
もう一つの最近の（2006年）再開通提案は、今回は大型貨物車交通のための「ローリングハイウェイ」としてである。
マイケル・ピード :: ウッドヘッドルートの写真
ウッドヘッドからマンチェスターへ（1960 年代のイギリス鉄道、セクション別付録抜粋、インターネットアーカイブ経由）
http://www.eastbank.org.uk/pennine.htm

[1] ブラッドショーの1922年7月鉄道ガイド

[2] "Liverpool.pdf" (PDF) . Network Rail . 2008年1月26日閲覧。

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[29] 「鉄道の復旧：入札成功」GOV.UK。運輸省。2021年10月27日。 2021年10月28日閲覧。

[30] “ウッドヘッド線：博物館がマンチェスター・シェフィールド鉄道リンクを祝う”. BBCニュース. 2023年8月1日. 2023年8月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年8月2日閲覧。