イギリスの鉄道輸送の歴史 1948-1994

1948年から1994年までのイギリスの鉄道輸送の歴史は、イギリスの鉄道システムが「イギリス鉄道」の名称で国有化され、後に1994年に民営化されるまでイギリス鉄道として知られていた期間をカバーしています。

この時期の鉄道システムは近代化、再編、ブランド変更が行われ、その一部は物議を醸した。鉄道網での蒸気機関車の使用もこの時期に終了した。乗客数の減少により、鉄道を財政的に存続させるには政府からの鉄道補助金が必要だった。補助金のレベルに対する懸念がビーチング削減につながり、あまり利用されていない路線の多くが廃止された。

1947年運輸法は、イギリスのほぼすべての形態の大量輸送を国有化し、1948年1月1日に施行されました。 ^[1] イギリス鉄道は、1948年1月1日にイギリス運輸委員会（BTC）の鉄道執行部の商号として、ビッグ4鉄道会社の資産を引き継いだときに誕生しました。

システムに重要なマイル数を提供しなかった少数の独立した軽便鉄道と産業鉄道は、イギリス国鉄に含まれなかった。また、すでに両方とも公営であったグラスゴー地下鉄とロンドン地下鉄、リバプール高架鉄道、および鉄道会社が所有していない路面電車も含まれなかった。ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道が所有していたノーザン・カウンティーズ委員会の路線は、 1949年のアイルランド法の結果として、北アイルランド政府に売却され、アルスター運輸局の一部となった。

BTC の鉄道執行部の下で、鉄道は 6 つの地域に編成されました。

• 東部地域(ER) –ドンカスターのシャフトホルムジャンクション以南のLNER線(後に北東部地域と合併)
• 北東部地域(NER) – シャフトホルムジャンクションの北にあるイングランドの LNER 線(後に東部地域と合併した地域)
• ロンドン ミッドランド地域(LMR) –イングランドとウェールズのLMS路線。
• スコットランド地域(ScR) – スコットランドの LMS および LNER 線
• 南部地域（SR） –南部鉄道路線
• 西部地域（WR） –グレート・ウェスタン鉄道線

鉄道執行部の第一の優先事項は、爆撃で被害を受けた鉄道のインフラを修復し、積み上がっていた保守の遅れを解消し、機関車と車両の損失を補うことだった。次の優先事項は、4つの別々の競合会社から継承された鉄道を1つの全国的なネットワークに統合することだった。^[2]

1950年代初頭までに、英国鉄道はわずかではあったが営業利益を上げていた。しかし、ディーゼル化と鉄道の電化に関しては、英国は他のヨーロッパ諸国に大きく遅れをとっていた。ディーゼル化への抵抗の背後には、政治的な理由と実際的な理由があった。クレメント・アトリー労働党政権は、輸入石油に切り替えて国内産石炭の需要を大幅に減らすことを望まなかった。そうなれば、国際収支に影響を及ぼし、失業を引き起こす可能性もあった。英国鉄道の事実上の主任機械技師だったロビン・リドルズは、国内に大量の石炭があることを考えると石油を輸入するのは費用がかかりすぎると主張し、ディーゼル化計画に反対した。彼は引き続き大量の蒸気機関車を発注し、1948年から1953年にかけて1,487台の蒸気機関車が製造された。^[3]

当初は修復と更新に重点が置かれていたが、戦争勃発により中止されていた戦前の資本投資計画の一部、例えばウッドヘッドルートのマンチェスター・シェフィールド・ワス電化やグレート・イースタン郊外電化などが再開された。

主に旧「ビッグ 4」会社の経営構造を中心に形成された新しい BR 地域は、機関車と車両の組織と製造の両面で自治権を維持し、ほとんどが戦前の設計を継承していました。実際、一部の設計はさらに古いものでした。主力のLNER クラス J17は 1898 年に設計されました。全体として、新しい英国鉄道の設備は時代遅れで、信頼性が低いことが多く、大部分が緊急に改修を必要としていました。サザン鉄道から引き継いだ南ロンドンの大規模な電化された郊外ネットワークを持つ南部地域だけが、かなりの数の非蒸気動力列車を運行していました。

1951 年、英国運輸委員会は、主にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の設計を組み込んだ新しい一連の標準機関車と客車を承認しましたが、国有化前の他の会社の設計も取り入れました。これらの標準設計は長持ちするように設計されていましたが、実際には 1960 年代に廃止されるまで、その潜在能力を十分に発揮したものはほとんどありませんでした。

しかし、1960 年代半ばまでに、英国鉄道が苦境に陥っていることは明らかでした。特に貨物輸送事業では、道路交通と航空交通 (後者は戦後の輸送機の過剰供給による) に押されつつありました。政府は見直しを命じました。

正式には「英国鉄道の近代化と再装備^」[4]、より一般的には「近代化計画」^[5]として知られる報告書は、1954年12月に発表されました。その目的は、鉄道システムを最新のものにすることでした。1956年に作成された政府の白書では、近代化によって1962年までにBRの財政赤字を解消できると述べられていました。その目的は、乗客や貨物運行業者にとってより魅力的なサービスを実現するための一連の措置を通じて、速度、信頼性、安全性、および路線容量を向上させ、道路に失われつつある交通を回復することでした。計画の総費用は12億4,000万ポンド（2020年には約290億ポンド）と予測されました。重要な分野は次のとおりです。

• 東部地域、ケント、バーミンガム、中央スコットランドの主要幹線の電化。
• 蒸気機関車を置き換えるための大規模なディーゼル化。
• 新しい旅客および貨物車両。
• 信号再設置および線路更新
• 国有化されたネットワークにおいて他の路線と重複するため不要とみなされた少数の路線の閉鎖。
• 貨物の取り扱いを効率化するために、自動入換装置を備えた大規模な貨物操車場を建設する。^[6]

この計画は1959年に再評価され^[7]、1961年に進捗報告書が公表された^[8]。

しかし、クリスチャン・ウォルマー^[9]やヘンショウなど多くの鉄道歴史家は、今ではこれを高くついた失敗であり、逃した機会だと考えている。^[10]戦後の貨物や人の移動方法の変化に対応するのではなく、既存の鉄道を単純に更新する試みがなされた。^[11]操車場には、扱っていた小口貨車の交通が急激に減少し、急速に道路に消えていった時期に、巨額の投資が行われた。 他の人々は異なる見解をとっている。著書「 British Rail: The Nation's Railway」で、タニヤ・ジャクソンは、近代化計画が大成功を収めたインターシティ運行の基礎を築き、鉄道組織に近代的な工業デザインの種をまいた、と主張している。これは、60年代に英国鉄道がベンチマークとなるコーポレート・アイデンティティ・マニュアルを作成することにつながった。とりわけ、近代化計画は、それ以来現代標準として世界的に認められている25,000ボルト交流電化システムの採用と実装を承認した。^[12]

近代化計画では、ディーゼル機関車の大規模な導入を求めており、10年間で幹線用の機関車合計2,500台を1億2,500万ポンド（2020年には30億ポンド）の費用で調達するとともに、既存の戦前の旅客車両の多くを5,000台以上のディーゼルまたは電動の複数ユニットまたは新しい客車に置き換え、さらに2億8,500万ポンド（2020年には68億ポンド）の費用がかかると推定されている。より長期的な計画では、すべての主要幹線ルート、重要な二次線、残りの郊外システムを電化することになっていたが、当初の計画では、1,100台の電気機関車を6,000万ポンド（2020年には14億ポンド）で取得し、さらに電気インフラに1億2,500万ポンド（2020年には28億ポンド）を費やすことになっていた。したがって、ディーゼル牽引は主に蒸気牽引と電気牽引の間のつなぎとして機能し、よりマイナーな路線、入換、および特定の貨物輸送にのみ使用されることになります。

これは、国有化直後に策定された、蒸気機関車の存続を基本とするBRの既存の牽引方針からの大きな変更であった。ビッグフォーの既存の機関車設計は国有化後も引き続き製造され、その後BRは新しい一連の標準機関車クラスを設計した。1951年に運行を開始した標準は、30年の耐用年数を持つことが意図されており、電化のローリングプログラムに置き換えられる予定であった。BRは設立当初、ビッグフォーによるディーゼル牽引の実験作業（BRのクラスD16/2となったサザン鉄道からの試作機の試験注文を完了することなど）をほぼ中止したが、それを存続させることはなかった。例外は、1951年に運行を開始したイギリス国鉄クラス08およびその派生型などのディーゼル動力の入換機関車のシリーズの導入継続でした。スタンダード蒸気機関車の注文の多くは履行されるまでに何年もかかりましたが、近代化計画によりこの取り決めは覆されました。蒸気牽引は10年以内にディーゼルに置き換えられ、長期的な電化プログラムは維持されるものの、減速および規模縮小されることになります。ディーゼル牽引への急速な切り替えにより、電化と同様の運用上の利点とコスト削減が、より速いペースで、はるかに低い初期資本コストで実現されると期待されました。これにより、後から製造されたスタンダード蒸気機関車の多くは、想定された耐用年数の3分の1（またはそれ以下）しか使用されず、退役することになりました。

公表された近代化計画には明記されていないが、BR がこの膨大な調達作業に最初に取り組んだ方法は、パイロット スキームを実施し、6 つの独立メーカー (通貨および政治的配慮から、ディーゼル機関車の設計と製造の経験がほとんどないか全くないメーカーもあったが、すべて英国企業であった) と BR 自身の設計事務所および工場に 171 台 (後に 174 台に増加) のディーゼル機関車を発注することであった。これらの設計は、BR が主力の動力需要を満たすと判断した 3 つの動力カテゴリにまたがっていた。発注された設計は、多数の製造業者およびエンジンと電気機器の供給業者による、多様なエンジニアリング手法 (電気および油圧トランスミッション、4 ストロークおよび2 ストローク エンジン、高速または中速エンジンなど) を意図的に表したものであった。パイロット スキームで実証された最も成功した設計と要素が、今後 10 年間の近代化計画で求められる大規模発注の基礎となることが意図されていた。

この方針は、政治的および経済的出来事によって覆された。コストが上昇し、輸送量と収益が減少するにつれて、BR の財務状況は悪化した。BR の会計は 1954 年以来全体的に赤字を示しており (当時は -2,300 万ポンド、1956 年には -6,200 万ポンドに悪化)、1956 年には組織の純収益が初めて赤字に転落し、1,650 万ポンドの損失となった。コストは依然として上昇しており、市場シェアと旅客および貨物輸送量は急速に減少していた。また、1950 年代の雇用の増加と、経済全体の労働水準と生活水準および賃金の上昇により、鉄道で働くこと、特に汚くて労働集約的な蒸気機関車で働くことが魅力的ではなくなったため、BR は永続的な人材不足に直面していた。鉄道は依然として、時代遅れで非効率的で荒廃しているという一般大衆のイメージに悩まされていた。

そのため、英国運輸委員会とBR経営陣は、近代的な牽引力の導入を早めるために、パイロット計画を拡大することを決定しました。1957年5月、当初のパイロット計画に基づいて発注された最初の機関車（イングリッシュ・エレクトリック・タイプ1の最初の機関車）が運行を開始する1か月前に、総発注数は230に増加し、出力カテゴリは3から5に拡張され、BRが当初必要とは考えていなかった新しい中出力および高出力タイプが導入されました。 1958年後半、BRの財務収支が年間1億ポンドの損失に近づき、当初のパイロット計画で1955年に発注された機関車の多くがまだ製造されていない中、BTCは1963年末までに2,300台のディーゼル機関車を導入するのに十分な発注を行うことで、ディーゼル牽引の採用をさらに加速することに同意した。パイロット計画での初期の経験に基づき、これらの大量発注では一部の設計が継続されなかったが、これらの発注に含まれていたタイプの多くはまだフルサービスに入っておらず、場合によってはプロトタイプがまだ製造されていなかった。パイロット計画には存在しなかった新しいタイプ3出力定格の設計は「設計図から」大量に発注され、存在していたタイプ5の設計は1つだけだった（DP1プロトタイプの量産バージョンで、実際には近代化計画とパイロット計画の両方に含まれていなかったが、両方より前から存在していた）。

期限に間に合わせるために多数のメーカーが独自の設計をする必要があったため、近代化計画で意図されていた標準化は達成できませんでした。当初計画されていた 3 つの標準クラス、さらには改訂計画で提案された 5 つのクラスが、多数のメーカーによる合計 14 の異なる機関車設計に置き換えられ、相互にテストおよび評価されることが意図されていた多様な (互換性のない) 機能の多くが組み込まれました。これにより、ディーゼル牽引の広範な採用による理論上の運用上の利点とコスト削減が制限され、加速された近代化計画に基づいて発注された設計の多く (すべてではありません) が信頼性とサービスの問題に悩まされ、真新しい機関車の入手性が低下し、1960 年代初頭には BR ネットワークの一部の地域で使用可能な牽引力が不足しました。皮肉なことに、1967 年に英国鉄道は機関車と多重ユニットの在庫を合理化する国家牽引計画を作成しました。最も信頼性が高く、運用効率が高いことが証明された設計は保持および近代化の対象に選ばれ、その他のものは「非標準」と指定され、早急な撤去と交換の対象に指定された。これは、当初の試験計画の遅れた実施であり、1950年代後半に発注された機関車の多くが、運用開始からわずか10年で撤去され、場合によっては、置き換える予定だった蒸気機関車よりも先に撤去された。

近代化計画に基づいて発注された新しい機関車のクラスに関して、いくつか根本的な誤った前提があった。蒸気機関車は「同等の」基準でディーゼル機関車に置き換えられ、BRは、例えば、ローカルの混合貨物サービス向けの軽量ディーゼル機関車（クラス20やクラス24など）を大量に発注したが、主に道路に切り替わっていたローカル線および支線貨物サービスの衰退を考慮に入れていなかった。新しい操車場と併せて、大量のディーゼル入換機が発注されたが、コンテナ貨物の増加によりすぐに事実上時代遅れとなり、それらが稼働していた操車場と同様に、数年しか使用されず、廃棄されることが多かった。

近代化計画は、鉄道の目的を再定義することに失敗した。英国鉄道は依然として鉄道運河交通法^[13]に縛られており、ネットワーク上の任意の2駅間で、量（大量か少量か）に関係なく、事実上あらゆる種類の貨物を定額で輸送することを義務付けていた。この法律は、鉄道が国内のほとんどの地域で唯一の長距離輸送業者としての独占権を乱用するのを防ぐために19世紀に制定されたものだが、道路輸送の成長により鉄道は非常に不利な立場に追いやられていた。道路貨物運行業者には法的規制がなく、BRにはできない不採算な仕事を断ることができ、またBRの運送料金を簡単に下回ることができたが、鉄道は法的同意なしに変更することはできなかった。

鉄道および運河交通法はまた、BR に何千もの貨物ヤードやその他の施設、さらにそれらを整備する車両と人員を維持する必要性を課したが、それらのサービスに対する需要は減少し続け、存在した輸送ではほとんど利益が出なかった。この問題は大恐慌のときに認識され、ビッグ フォーは1930 年代に鉄道および運河交通法の「公正な取引」として廃止を求める運動を展開した。しかし、これは1962 年の運輸法でBR に契約の自由が与えられるまで実現せず、それまでは近代化計画で機関車、車両、施設を導入し、減少し続けながらも法的に義務付けられた貨車輸送を管理する必要があった。

近代化計画のタイミングも不運だった。計画発表からわずか数か月後に、列車運転手の労働組合であるASLEFが17日間続くストライキを呼びかけ、鉄道網に大きな混乱を招いた。BRの長年の貨物顧客の多くは、特に残りの貨車および貨車に満たない貨物輸送の多くを提供していた中小企業や産業の利用者は、必要に迫られて道路輸送の利用を開始せざるを得なくなり、二度と鉄道を利用することはなかった。そのため、鉄道貨物輸送の衰退が早まり、計画による大規模操車場の更新と拡張の論理と事業ケースが急速に損なわれた。

近代化計画はBRにとって多大な損失を伴う失敗だった。総費用は見積もりを上回り、最終的には16億ポンド（2020年には330億ポンド）を超えたが、輸送量と市場シェアが引き続き減少するにつれて鉄道の財務損失（1960年代を通じて年間1億200万ポンドから6800万ポンドの間）は増加した。計画に基づいて調達された新しい機関車と車両の一部は成功し、非常に長い耐用年数を維持したが、多くは恥ずかしい（そして注目を集める）失敗であることが判明した。BRの貨物取り扱い施設の近代化は効果がなく、計画が正式に終了する前でさえ、数年前に建設された大規模なヤードの多くはほとんど空のままだった。

計画が目標を達成できなかったことで、財務省や中央政府全体において BR の内部管理に対する根深い不信が生まれ、BR の資金は制限され、鉄道の改革や近代化のためのさらなる大規模投資は事実上不可能となった。この姿勢は、BR が存続する限りずっと続くこととなった。マクミラン政権は、BR の財政問題と近代化計画の失敗に対応して、リチャード・ビーチングに BR の損失を食い止め、運営費を削減する方法の特定を委託したが、これは近代化計画の大規模投資と拡張とはまったく異なる前提であった。

近代化計画では、郊外および幹線道路の大幅な電化が求められました。わずか数年前に 2 つの 1.5 kV DC 架空送電線計画に投資したにもかかわらず、南部地域以外では主に新しい標準の25 kV AC架空送電線設備 (OLE) を使用して行われ、これら 2 つの古いシステムは時代遅れのままになりました。

東部地域では、この標準に従って多くの路線を電化することが計画で求められていました。これにはロンドン、ティルベリー、サウスエンド(LTS) 線が含まれます。ロンドンのリバプール ストリートから出る郊外線は、最近 1.5 kV DC システムで部分的に電化されましたが、最初は 6.25 kV AC と 25 kV AC OLE の組み合わせにアップグレードされ、延長されました。ロンドンのキングス クロス郊外線は、1970 年代に 25 kV AC で電化されました。

スコットランド地域では、グラスゴー郊外の大部分を 25 kV AC OLE で電化する必要があり、時間の経過とともに大規模なシステムへと拡大することになります。

南部地域では、すでに広範囲に渡る第三軌条システムがケント海岸まで拡張される予定でした。

郊外電化に加えて、ウェストコースト本線を皮切りに幹線電化も求められた。これは1959年から1974年にかけて段階的に行われ、最初はバーミンガム、マンチェスター、リバプールをロンドンに結び、その後グラスゴーまで続いた。

1980年代に継続された電化計画では、イーストコースト本線、^[14] ロンドン・セント・パンクラス近郊鉄道システムの電化と南部地域鉄道網のさらなる拡張が行われましたが、これはこの計画の直接的な延長と見ることができます。

1952 年のハローとウィールドストーンの鉄道事故(112 名が死亡) と1957 年のルイスハムの鉄道事故(90 名が死亡) という2 つの重大な事故をきっかけに、鉄道網全体に自動警報システムが導入されました。

1958年、地域境界線は国有化前の所有権に基づくものではなく、地理的なものとなるように再描画されました。ヨークシャーの旧LMS線はロンドンミッドランドから東部および北東部地域に移管されました。ロンドンミッドランド地域は、その代わりに東部地域からヨークシャーおよびリンカンシャー以外の旧グレートセントラル鉄道線を獲得しました。サマセット・アンド・ドーセット共同鉄道の北部を含む、英国の南西部の旧LMS線は西部地域に移管されました。

1950 年代には、輸送パターンの変化を考慮し、明らかなルートの重複を排除するために、いくつかのルートが廃止されました。たとえば、イースト アングリアでは、旧ミッドランド アンド グレート ノーザン ジョイント鉄道の大半が 1959 年に廃止されました。旧グレート セントラル鉄道本線の長距離旅客列車は、その後の廃止の前兆として 1960 年に廃止されました。しかし、ルートの廃止は、その後に起こることのほんの一部に過ぎませんでした。

1960年までに、鉄道の業績は低迷し、6,800万ポンドの赤字を計上した。これは1961年には8,700万ポンドに増加し、1962年にはさらに1億400万ポンドにまで増加した^[15]（2023年換算で28億ポンド）。1962年運輸法^[16] に基づき、ハロルド・マクミランの保守党政権は英国運輸委員会を解散し、 1963年1月1日から鉄道業務を引き継ぐ英国鉄道委員会を設立した。

鉄道の巨額の赤字と、近代化計画の失敗で得た財務計画の悪さの評判により、政府は断固たる措置を講じることになった。1961年、運輸大臣 アーネスト・マープルズはリチャード・ビーチングをイギリス国鉄のトップに任命し、悪化する損失を削減するよう指示した。ビーチングは鉄道員ではなくビジネスマンであり、その高額な給与（特に国有化された業界において）は物議を醸した。1963年に発表された彼の報告書「イギリス国鉄の再構築」（一般に単に「ビーチング報告書」として知られる）は、鉄道網の大部分はほとんど輸送量がなく、廃止すべきであると結論付けた。^{[17] [18]彼の報告書は、5,000マイルの線路と2,363の小さな駅の閉鎖を含む大規模な閉鎖プログラムを提案し、これは}ビーチングの斧として知られるようになった。報告書はまた、イギリス国鉄がいくつかの主要な幹線を電化し、時代遅れで非経済的な貨車輸送の代わりにコンテナ貨物輸送を採用することを提案した。報告書で推奨された鉄道の閉鎖は、ほとんど実行されました。閉鎖は 1960 年代半ばにピークを迎え、1970 年代初頭まで続きました。1975 年までに、鉄道網は 12,000 マイル (19,000 km) の線路と 2,358 の駅にまで縮小しました。結局、閉鎖によって期待された節約は実現できず、鉄道の収益性も回復しませんでした。

1965年、ビーチングは2番目の、あまり知られていない報告書「主要鉄道幹線ルートの開発」（広く「ビーチングII」として知られている）を発行し、大規模な投資を継続する価値があると思われる路線を厳選した。 ^[19]この報告書では、閉鎖そのものを推奨したわけではなく、3,000マイルの「開発ネットワーク」の概要を示した。残りのネットワークの運命については報告書では議論されなかった。

1950年代後半から1960年代末にかけて、英国の蒸気機関車はまず縮小され、その後完全に廃止された。1950年代末には、旧型の機関車の大量廃止が始まり、グループ化前の各社の機関車の多くが廃棄された。BRは1960年にスウィンドン工場で最後の蒸気機関車、イブニングスターを製造した。1966年初めには、西部地域に初めて蒸気機関車が全く存在しなくなり、1968年にはイングランド北西部の最後の蒸気機関車が廃止された。ウェールズのアベリストウィスにある狭軌の短いレイドル渓谷鉄道だけが唯一の例外で、1989年にBRに売却された時点でもまだ蒸気機関車で運行されていた。

近代化計画の時代には問題が多かった新型ディーゼル機関車は、信頼性が高まりつつあり、ビーチング報告後に多くの路線が閉鎖されたことで必要な車両数が大幅に減少し、1960年代末までに国有化前のすべての車両が新しい標準パターンに置き換えられました。

1960 年代初頭、線路作業員の安全性を高めるために、現在では英国鉄道の特徴となっている黄色の警告パネルがディーゼル機関車、電気機関車、および多連装ユニットの前面に追加されました。

1962年の運輸法により、イギリス鉄道はBTC活動の商号から独立した公社、イギリス鉄道委員会へと変更された。最後の蒸気機関車が撤退したため、1965年に公社の名称はイギリス鉄道に改名された（全履歴についてはイギリス鉄道のブランド名を参照）。このブランド変更により、業界全体を表す二重矢印のロゴ、すべての通信や標識に使用される標準化された鉄道アルファベット 書体、ほぼすべての機関車と車両に適用されるBRブルーの塗装が導入された。

1967 年の小規模な再編により、北東部地域は東部地域の一部となりました。

1970 年代、英国鉄道は高速ディーゼル列車の運行と、運行効率の向上を目的とした大規模な信号再整備プロジェクトを成功裏に導入しました。1976 年には、一部のサービスにインターシティ 125高速列車 (HST) が導入され、インターシティ ブランドが採用されました。これにより、鉄道を利用する乗客が増加し、英国鉄道の財政が改善されました。英国鉄道は、世界初の傾斜式列車である先進旅客列車( APT) の開発も開始しました。しかし、資金不足、政治的圧力、および技術的問題が完全に克服される前にプロトタイプが旅客サービスに投入されたことにより、このプロジェクトは 1980 年代初頭に中止されました。

1970年、BRの主要なエンジニアリング事業は別会社であるBritish Rail Engineering Limitedに分割された。その後、この会社はさらに分割され、所有権がBritish Rail Maintenance Limitedとなった。British Rail Engineering (1988) LimitedはBritish Railが保持し、民営化の準備が整った。British Rail Engineering (1988) Limitedは、一連の所有者変更、合併、買収を経て、現在はカナダの輸送会社Bombardierが所有している。

1973年、鉄道システムが所有する機関車と車両を管理するためのTOPSコンピュータシステムが導入されました。牽引される車両には、引き続き別のシリーズの番号が付けられました。TOPSシステムの採用により、英国の鉄道システムの仕組みがいくつか変更されました。これまで、機関車には3つの異なるシリーズで番号が付けられていました。蒸気機関車には、最大5桁の装飾のない番号が付けられていました。ディーゼル機関車には、文字「D」で始まる4桁の番号が付けられ、電気機関車には文字「E」が付けられていました。したがって、最大3台の機関車が同じ番号を持つ可能性があり、蒸気機関車4321、ディーゼル機関車D4321、電気機関車E4321でした。TOPSはこれを処理できず、同様の機関車をグループとして一緒に扱うために、分類上連続したシリーズで番号を付ける必要がありました。新しい分類システムが考案され、たとえば、すべての Brush タイプ 4 機関車はクラス 47と呼ばれ、すべて 47xxx で始まる番号が付けられました。

インターシティ 125 は、すべての主要路線で電化が普及し、先進旅客列車(APT) が運行を開始するまでのつなぎとして計画されました。車体傾斜式列車の研究は始まっていましたが、APT がいつ運行を開始するかを予測することはできませんでした。HST は、これまでに学んだことを従来の技術に適用しました。これは、従来の原理に基づきながら、車輪とレールの相互作用とサスペンション設計に関する新たに発見された知識を取り入れた、APT 開発と並行したプロジェクトでした。このクラスはディーゼル牽引の世界記録を保持しており、ダーリントンとヨーク間の短縮された走行速度試験で時速 148.4 マイル (238 km/h) を達成しました。APT とは異なり、インターシティ 125 は大成功を収め、2017 年現在でも広く使用されています^{[アップデート]}。

HSTは1976年からロンドン・パディントンとブリストル・テンプル・ミーズ/スウォンジー間のグレート・ウェスタン本線に導入されたが、当時のイギリスの列車の最高速度は時速100マイル（160キロ）だった。^[20] BRの標準塗装を大幅に更新し、「インターシティ125」のブランドも追加され、時刻表や宣伝用資料にも登場した。1977年5月までにGWMLで全編成が運行を開始し、ブリストル/サウスウェールズ路線の機関車牽引列車を完全に置き換えた。

生産は継続され、インターシティ125は1978年からイーストコースト本線の路線を引き継ぐことができました。すぐにクラス55機関車をより少ない運行に置き換え、エディンバラへの所要時間を最大1時間短縮しました。HSTは1979年から他のウェスト・オブ・イングランドの路線も引き継ぎ、 1981年からはクロスカントリー急行列車、そして最終的にはミッドランド本線の路線も引き継ぎました。^[21]

速度の上昇と急加速・急減速により、全国の移動時間が大幅に短縮された。BRはHSTが運行する路線で利用者が急増し、インターシティの利益もそれに応じて急増した^[要出典]。また、相互補助により、1960年代のビーチング・アックス以来閉鎖の危機にさらされていた残りの地方路線の将来が守られた。^[要出典]しかし、1986/87年までに、インターシティは利子抜きで年間1億ポンドの損失を出し、英国鉄道の7億2千万ポンドの赤字の一因となった^{[22] 。}

1970年代、イギリス国鉄は先進旅客列車で車体傾斜式列車技術を開発した。イタリアなど他の国々では、それ以前にも実験や試作が行われていた。^[23]傾斜の目的は、西海岸本線のカーブを高速で通過する際に乗客が感じる不快感を最小限に抑えることだった。APTにはハイドロキネティックブレーキも搭載されており、既存の信号間隔内で時速150マイルから列車を停止させることができた。^[24]

先進旅客列車の運行開始は、3段階のプロジェクトとなることになっていた。フェーズ1では、実験的なAPT（APT-E）の開発が完了した。これはガスタービン電気機関車を使用し、これはイギリス国鉄が使用した唯一の多連ユニットであった。これは2両の動力車（PC1とPC2）で構成され、当初は間に何もなかったが、後に2両の付随車（TC1とTC2）が追加された。^[25]車両はユニットの重量を軽減するためにアルミニウムで作られ、連結されていた。ガスタービンは、1970年代後半の過度の騒音と高燃料費のため、開発から取り下げられた。^[26] APT-Eは1971年7月25日に初運行された。列車運転手組合ASLEFは、運転手が1人であるとしてこの列車をブラックリストに載せた。列車はダービーに移動された（機関車検査官の助けを借りて）。これによりASLEFは1日ストライキを起こし、BRは年間の研究予算を上回る損害を被った。^[27]

フェーズ2では、グラスゴー・ロンドンユーストン間の路線に3両の試作列車（APT-P）を導入した。当初は8両のAPT-Pが運行される予定で、主力車両との差は最小限にとどめられていた。しかし、財政上の制約により、英国鉄道委員会による2年間の議論の末、認可されたのは3両のみとなった。費用は委員会と運輸省が均等に分担した。こうした遅れの後、APT-Pが準備完了する前に営業運転に投入するよう強い圧力がかかった。これは必然的に、技術的な問題による大失敗につながった。^[27]

これらの失敗により、問題が解決されるまで列車は運行から外されました。しかし、この時点では、経営および政治の支援は消滅していました。その結果、第 3 段階である Squadron 艦隊 (APT-S) の導入は実現せず、プロジェクトは 1982 年に終了しました。

APT が正式に運行されることはなかったが、得られた経験により他の高速列車の建造が可能になった。APT 動力車技術は傾斜なしでクラス 91機関車の設計に導入され、傾斜技術は最初に1987 年に運行を開始したイタリア国鉄のペンドリーノ列車に組み込まれ、その後、英国で現在西海岸本線で運行されている クラス 390ユニットの設計に組み込まれた。

1980 年代に BR の地域区分は廃止され、システムはビジネス セクターに分割されました。旅客セクターは、InterCity (急行サービス)、Network SouthEast (ロンドン通勤サービス)、およびRegional Railways (地域サービス) でした。Trainload Freightは列車積載貨物を、Railfreight Distribution は列車積載以外の貨物を、Freightliner は複合輸送を、Rail Express Systems は小包輸送を担当しました。保守および残りのエンジニアリング作業は、新しい会社である British Rail Maintenance Limited に分割されました。新しいセクターはさらに部門に分割されました。これにより、BR のブルー ピリオドは終了し、新しい塗装が徐々に採用されました。インフラストラクチャは、1991 年の「Organisation for Quality」イニシアチブでこれもセクターに移管されるまで、地域区分の責任のままでした。

1980年代初頭、マーガレット・サッチャー政権下で、ビーチング式のさらなる削減の可能性が再び一時的に浮上した。1983年、ビーチング博士と働いていた公務員のサー・デイヴィッド・セルペルが、さらなる鉄道閉鎖を求める「セルペル報告書」をまとめた。 ^[28]この報告書は各方面から猛烈な抵抗に遭い、すぐに放棄された。この期間、物価は急上昇し、1979年から1994年にかけて実質108%上昇した。物価は262%上昇したが、RPIは同じ期間に154%しか上昇しなかった。^[29]

BR の車両の多くは、次第に時代遅れになり、寿命が近づいていました。安価なDMU の代替として、パサー(基本的には、剛性のある 4 輪貨車シャーシに取り付けられた改造バス車体)が試されましたが、顧客の不満に遭遇しました。しかし、スプリンターDMU、ネットワークDMU、EMUなどのより成功した車両が導入されました。

かなり意外だったことに、反鉄道と見られていたサッチャー政権は、 1985年からドンカスターからリーズまでの路線を含むイーストコースト本線の電化を認可し、工事は1991年に完了した。^[30]地域レベルでは、ネットワーク・サウスイーストが、ベッドフォードまでのミッドランド本線やヘイスティングスとウェイマスまで達するサザン750V直流システムなど、数多くの電化プロジェクトに着手した。イースト・アングリアの電化には、ロンドン・リバプール・ストリートからノリッジ、さらにキングズ・リンまでの路線が含まれていた。ロンドン郊外のネットワークの北半分と南半分を結ぶサービスであるテムズリンクは、再開されたスノー・ヒル・トンネルを通じて1988年に導入された。

1988年、クラッパムジャンクション鉄道事故では、通勤列車3台が衝突して35人が死亡し、英国で過去30年間で最悪の鉄道事故となった。その後の調査の勧告は広範囲にわたる影響を及ぼした。

調査はQC アンソニー・ヒデンが議長を務め、1989年9月に報告書を発表した。^[31]その結果、災害の直接的な原因は、配線工事後に誤って残され、供給側に接続されたままの古い配線が信号リレーへの誤った給電を引き起こし、赤になるべき信号が緑になったというずさんな作業慣行であったことが判明した。寄与した技術的要因は、信号リレー回路に二重スイッチングがなかったことであり、二重スイッチングがされていれば、単一の誤った給電による事故は防げたはずであった。

調査では自動列車防護（ATP）システムの導入が推奨されたが、これで事故を防げたかどうかは定かではない（ATPは運転士のミスを防ぐものであり、設置ミスを防ぐものではない）。1989年初頭のクラパムジャンクション事故と他の2件の死亡事故を受けて、英国鉄道は英国鉄道ネットワーク全体にATPシステムを導入することに熱心だった。しかし、当時の保守党政権は会社の民営化を準備しており、その費用（10億ポンド以上と推定）に難色を示した。最終的に、グレート・ウェスタン本線のTBLとチルターン本線のSELCABという2つの異なる独自システムが試験的に導入されたが、どちらのシステムもネットワーク全体には導入されなかった。今日、グレート・ウェスタン鉄道のすべてのHSTにはATPが装備されており、システムが機能していない限り乗客を運ぶことは許可されていない。

ヒドゥン報告書は、事故に関係した1950年代に設計されたマーク1客車に対する批判にも反応した。報告書は、マーク1ユニットの撤退は現実的ではなく、設計は安全であると認めた。「マークI客車の在庫は多く、その多くは経済寿命に達しておらず、今後10年以上はそうなることはない。マークI車両は乗り心地が良く、衝突耐性が本質的に欠けているわけではない。」^[32]イギリス国鉄は、第二次世界大戦前に製造された台枠を備えたユニットを複数使用しており、これらを優先的に交換していた。

1990 年代前半は、ジョン・メージャー政権による英国鉄道の民営化が中心でした。この民営化は1993 年の鉄道法に基づいて行われ、英国鉄道庁(BRB)の業務は分割され、売却されました。(ホテルなど、BRB の業務の「非中核」部分は、1980 年代初頭にマーガレット・サッチャー政権によって売却されていました。)

1990 年、マーガレット サッチャーに代わりジョン メージャーが首相に就任しました。サッチャー政権は、国営鉄道網を除く旧国有企業のほぼすべてをすでに売却していました。1992年の総選挙のマニフェストで保守党は鉄道の民営化を約束しましたが、詳細は明記していませんでした。1992 年 4 月 9 日、保守党は予想外に選挙に勝利し、翌年鉄道法案が公布されるまでに民営化を実行する計画を立てる必要がありました。英国鉄道の経営陣は、実質的に英国鉄道 PLC として 1 つの組織として民営化することを強く主張しました。ジョン メージャーは、1948 年以前に存在していた「ビッグ 4」のような会社の復活を支持しました。財務省は、収益を最大化する方法として、 7 つ、後に 25 の旅客鉄道フランチャイズの設立を主張しました。財務省の見解が優勢になりました。

民営化が議題に上がっていたにもかかわらず、ヨークシャーでは1994年にイギリス国鉄によってワーフデール線の電化が始まった。チルターン本線のアップグレードに続いて、自動列車防護システムが全国的に展開され、危険信号無視（SPAD）による事故防止に役立つ予定だった。しかし、民営化が介入し、この計画は放棄された。リソース不足により、2022年5月に最終的に開通するロンドン東西線のクロスレールを含む他の主要なインフラ改修プロジェクトの計画段階でもキャンセルされた。 ^[33]インターシティ250のウェストコースト本線へのアップグレードもキャンセルされ、代わりにウェストコースト本線のアップグレードとして実行され、傾斜式ペンドリーノが時速125マイルで走行 できるようになった。

鉄道法案は鉄道産業の複雑な構造を確立した。英国鉄道は分割され民間企業に売却され、その構造は100を超える別々の企業に分割された。いくつかの規制メカニズムがあった。鉄道施設の使用契約は鉄道規制局の承認または指示が必要であったが、一部の施設はこの要件から免除されていた。主要な旅客列車運行会社と国との間の契約は「フランチャイズ契約」と呼ばれ、最低限のサービスレベルとフランチャイズ期間中に支払われる補助金/プレミアムの額が規定されている。フランチャイズは最初は旅客鉄道フランチャイズ局が担当し、次にその後継機関である戦略鉄道局が担当し、現在は運輸大臣が担当している。当初、英国鉄道は独自の組織部門に基づいてさまざまなユニットに分割され、依然として英国鉄道委員会によって管理されていたが、その後数年間で売却された。

鉄道法案の成立は物議を醸し、法案に反対するロビー活動が盛んに行われた。労働党は法案の成立に反対し、政権に復帰したら資金が許せば鉄道を再国有化すると約束した。しかし、この約束は1997年総選挙の党のマニフェストには盛り込まれず^[34]、1997年から2010年の政権期間中には達成されなかった。鉄道法案は1993年11月5日に鉄道法となり、それに基づく組織構造は1994年4月1日に施行された。

• イギリスの鉄道輸送の歴史
• 鉄道輸送の歴史

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• ウォルマー、クリスチャン（1996年）。『イギリス鉄道大惨事』シェパートン：イアン・アラン。ISBN 0711024693. OCLC  60283836。
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• 「英国鉄道委員会の歴史」。国立公文書館。2006年10月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年11月25日閲覧。
• ウィルソン、デイビッド C.「前進！歩兵部隊の人生における革命 1962-1996」サットン出版、ストラウド、1996 年。ISBN 0-7509-1144-1