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リバプール・エクスチェンジ | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| その他の名前 | リバプール ティザバーン ストリート |
| 位置 | ティセバーン ストリート、リバプール、マージーサイド 、イングランド |
| 座標 | 北緯53°24′33″ 西経2°59′27″ / 北緯53.4093° 西経2.9907° / 53.4093; -2.9907 |
| グリッド参照 | SJ343908 |
| プラットフォーム | 10 |
| その他の情報 | |
| 状態 | 使われなくなった |
| 歴史 | |
| 元の会社 | ランカシャー・ヨークシャー鉄道とイースト・ランカシャー鉄道 |
| 事前グループ化 | ランカシャー・ヨークシャー鉄道 |
| グループ化後 | ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道 |
| 重要な日付 | |
| 1850年5月13日 | 駅が開業 |
| 1859年8月13日 | リバプール取引所に改名 |
| 1888年7月2日 | 駅の再建 |
| 1977年4月29日 | 駅閉鎖 |
リバプール・エクスチェンジ駅は、イギリスのリバプールの中心部にあった鉄道駅でした。リバプールの中心部にある 4 つのターミナル駅のうち、エクスチェンジ駅はトンネルを通らない唯一の駅でした。
駅は第二次世界大戦中に被害を受け、列車庫の屋根の一部が失われ、再建されることはなかった。1960年代にこの駅の長距離列車の運行はリバプール ライム ストリート駅に切り替えられ、1970年代後半には、残っていたローカル列車の運行がリバプール市中心部の地下に新しく開通したマージーレールのトンネルに切り替えられたため、終着駅としての機能はなくなった。 1977年に閉鎖され、近くに新しいムーアフィールド地下鉄駅ができた。
最初の駅
この豪華な駅は、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道(L&YR) とイースト・ランカシャー鉄道(ELR) が共同で所有・運営しており、1850年5月13日に開業した。それまでの仮の終着駅は、リバプールから半マイル (0.8 km) 離れたリバプール・グレート・ハワード・ストリート/リバプール自治区刑務所であった。 [1] [2]開業当時は、リバプールでも建築効果の点で二の次と評されたが、わずか6か月で完成した。[3]
延長の最初のセクションでは、リバプール・グレート・ハワード・ストリート/リバプール自治区刑務所のすぐ南にあるウォータールー・トンネルから出てくる、同時に建設されていた L&NWR ウォータールー貨物線を横断することが含まれていた。L&NWR 支線に架かるため、L&YR の主任技師であるジョン・ホークショー[4]は2 つの橋を設計した。そのうちの 1 つは、イラストレイテッド・ロンドン・ニュースで、大きなスパンと精巧な仕上がりであると評されたくさび形のレンガ造りのアーチで、北端で幅 135 フィート (41 m)、南端で幅 200 フィート (61 m) で、旅客駅と同じ高さにあり、L&NWR の線路より約 60 フィート (18 m) 上にあるものであった。[5] [3]
もう一つの橋はL&NWRウォータールートンネルの坑口近くにある大きな橋で、17本の鋳鉄製アーチ桁で構成され、地上レベルでのスパンは150フィート（46メートル）でした。[5]
この駅は、共同所有者が駅名で合意できなかったため、前身と同様に2つの名前を持っていた。L &YRは駅名をリバプール・エクスチェンジ駅と名付け、 ELRは駅名をリバプール・タイザバーン・ストリートと名付けた。[6]
駅への線路は、道路とリーズ・アンド・リバプール運河に架かるいくつかの橋が付いたレンガ造りの高架橋を通っており、線路はタイザバーン通りから25フィート（7.6メートル）の高さにあり、駅自体は通りから90フィート（27メートル）の高さにあったため、傾斜した道路でアクセスする必要がありました。駅の正面には手すり付きのテラスがあり、下からは装飾的な階段でアクセスできました。[7] [8] [9]
タイザバーン通りに面した2階建てのメインの建物のファサードは長さ117フィート (36 m) で、直角に配置された2つの1階建てのウィングはそれぞれ長さ193フィート (59 m) で、L&YRは駅の西側 (ビクステス通り) を、ELRは東側 (キー通り) を占めていた。各会社は完全に別々の施設を持っていたが、到着プラットフォームは最東側にあった1つだけだった。ELRはこの配置に満足していなかった。なぜなら、L&YRの列車が駅の彼ら側を横切って彼ら側に行くため、ELRの列車に遅れが生じることが多々あったからである。[10]
駅の両側には切符売り場、軽食室、待合室などがあり、各会社にはフォックス・ヘンダーソン社が設計・建設した鉄とガラスの屋根で覆われた2つの出発プラットフォームがありました。[11]駅の入口には客車庫と転車台のある機関車庫がありました。[10]
1850年10月1日から、 L&YRが代行して運行していたリバプール・クロスビー・アンド・サウスポート鉄道（LC&SR）の列車がエクスチェンジ/タイザバーン・ストリート駅に乗り入れるようになったため、この駅を利用する会社は3社となった。LC&SRは1855年6月14日にL&YRの一部となった。 [12]平日には合計で約28本の列車が到着・出発した。[13]
1859年8月13日、LYRはELRを吸収し、その日から駅名はリバプール・エクスチェンジとなり、5つのプラットホームを持つ単一駅として運営されるようになった。[14] [15]
2番目の駅
1870年代までに、5つのプラットフォームを持つ駅は需要への対応に苦戦し、例えば1877年には営業日当たりの到着と出発が105件あり、駅の容量拡大が急務となった。[16] [17]
当初、L&YR は駅を地上と同じ高さに建て替えようとしたが、線路は運河や地元の道路を通らなければならなかった。議会の承認法は1875年に発効し、このような市街地での土地取得の難しさから、1879 年に権限が更新された。この時点で、会社は新しい駅の設計コンペを開催することを決定し、43 名の応募者を集め、1881 年 8 月 3 日にジョン ウェストが優勝者となったことが発表された。詳細な仕様が作成され、1882 年初頭に入札が呼びかけられ、その時点で地上レベルの駅を建設する計画が提出された。[18] 1882 年 7 月、会社の主任技術者であるスタージス ミークは駅の新しい図面を作成するよう依頼され、新しく任命された会社の建築家であるヘンリー シェルマーディンに駅の設計とホテルの建設を指示した。[19]
リバプール市当局は、その地域の道路網の貧弱さを懸念していたが、議会、鉄道、運河会社が協力して運河の端にあるクラークス・ベイスンを埋め立て、運河会社用の新しいベイスンと倉庫を建設することで合意した。これにより、埋め立て地の一部にポール・モールを延長して道路網を改善し、残りの土地の一部をL&YRに売却して、より低いレベルのアプローチと拡張・再建された駅を可能にした。[a] [18] [21]
1882年と1883年に、駅を地上レベルに建設し、進入線を下げるための新たな権限が与えられ、グレート・ハワード・ストリート貨物駅と、その後取り壊されたバラ刑務所を回避するために課された条件から生じた元の駅への進入路の厄介な曲がり角を回避する新しい4線路の「ループ線」の建設によって進入線が改善された。[22]
新しい駅は2つの部分に分けて建設され、新しいループ線が通る最初の半分は1886年12月12日に開業し、1850年の駅は閉鎖され、新しい駅の後半部分のスペースを確保するために取り壊された。2つのプラットホームは1888年2月23日に開業し、残りの部分は1888年7月2日に開業した。[22]
プラットホームは10面あり、それぞれ長さが約200ヤード（180メートル）で、プラットホーム1は駅の東側（ポール・モール側）にあり、他のものよりわずかに短かった。[23] [24]プラットホームは4つの縦方向のガラス張りの切妻屋根で保護されており、当初はすべて同じ長さで、長距離サービス用のプラットホーム1から5の屋根は閉鎖まで残ったが、プラットホーム6から10の屋根は第二次世界大戦中に損傷した後短くなり、屋根工事は1954年に完了した。[25] [26] [27]
列車は2つの信号ボックスから制御されており、信号ボックス「A」は駅進入線の中央にあり、信号ボックス「B」はパル・モールに隣接する客車側線の上の高架位置にあった。[28]
ターンテーブルは2つあり、1つは長さ50フィート（15メートル）で、3番線と4番線への進入路の間にあり、この2つのプラットフォーム間を走るポール・メルからのアクセス道路として十分なスペースがあった。[29]もう1つは駅の西側（大きい番号のプラットフォーム）で使用されていたが、電車が運行されるようになってからは方向転換する必要がなくなったためあまり使用されなくなった。[30]
ティセバーン通りに面した駅の正面部分にはホテルと鉄道事務所があり、プラットホームとは客車コンコース（後にタクシー用通路となった）で区切られており、ポール・モール通りの入り口がある専用のガラス張りの屋根があった。[31]
客車コンコースの向こうには、いくつかの券売所（一般券、普通券、定期券など）、荷物預かり所（入線用と出線用）、様々な待合室と便宜施設、軽食室（一等列車の喫茶室と三等列車の軽食）、電信局、駅長室がある循環エリアがありました。[24]
プラットホームの長さの約半分の地点に地下鉄が接続されており、これにより、列車を乗り継ぐ乗客は改札を2度通過する必要がなかった。[26]
1886年には毎日216本の列車が駅を出入りしていたが、1928年までに300本以上に増加した。[32] 1895年にはマンチェスター・ヴィクトリア駅、サウスポート駅（バースコウ・ジャンクション経由、ウォータールー経由）、オームズカーク、ブラックプール・タルボット・ロード駅、リーズ・セントラル駅、ヨーク、ニューカッスル、ブラッドフォード・エクスチェンジ駅、バカップ駅、エディンバラ・プリンセス・ストリート駅、グラスゴー・セントラル駅、ベリー・ノーズリー・ストリート駅、ベリー・ボルトン・ストリート駅、コルン、ブラックバーン、アクリントン（ブラックバーンとアクリントン行きの一部のサービスにはスリップコーチが使用されていた）など、様々な目的地に向けて列車が出発した。[33]
ミッドランド鉄道（MR）は1888年8月1日にこの駅の使用を開始し、ブラックバーン、ヘリフィールド、カーライル経由でグラスゴー・セント・イーノックとエディンバラ・ウェイヴァリーへのサービスを提供した。[34]
1960年にエクスチェンジ駅に拡声器が導入された。9つのグループに46台が設置され、手荷物預かり所の上にアナウンス室があり、7番線ホームの検査官室に補助マイクが設置されていた。コンコースのスピーカーは4台あり、それぞれ6台ずつのユニットとなっていた。[25]
駅前ホテル
L&YRは1888年8月13日に駅にエクスチェンジホテルをオープンした。[35] 80室のホテルはタイスバーン通りの建物を共有しており、鉄道事務所は中央歩行者用入口の右側、ホテルは左側にあり、歩道上に装飾的な鉄製のエントランスキャノピーが伸びていた。[b] [37]
このホテルはL&YRの土地代理人兼建築家のヘンリー・シェルマディンによって設計されました。[37] [38] [39]
ホテルの正面は自由ルネッサンス様式で、窓を区切る柱、精巧に装飾された鉄製の車寄せ、それにマッチした突き出た時計がある。L&YRの元会長、リバプール市長、ランカシャー州高等保安官のジョン・ピアソンを記念して、浅浮き彫りの胸像が建てられている。[40]
ホテルには寝室のほかに、専用の応接室、舞踏室、美容室があり、キッチンは最上階にあったため、夏場は食べ物を冷たく保つのに問題があった。[23] [41] [42]
ホテル名は1892年1月11日にエクスチェンジステーションホテルに変更された。 [c] [23]ホテルのコーヒールームは1892年に拡張され、新しい宴会場が建設された。[23] [43]
作家で第一次世界大戦の詩人であるジークフリート・サッソンは、エクスチェンジ駅に隣接するホテルによく宿泊していた。1917年、ロンドンのクラブで書いた「兵士の宣言」が新聞に掲載され、庶民院で朗読された後、サッソンはホテルをジョーンズ・ウィリアムズ大佐に訪問され、その行動を叱責された。翌日、サッソンはエクスチェンジ駅からフォームビーへの有名な旅に出、チュニックから軍人十字章のリボンを引きちぎり、マージー川の河口に投げ込んだ。[44]
1933年、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）が建物を改修した。全室に温水と冷水の供給とセントラルヒーティングが備えられた。バスルームが増設され、フロントホールとラウンジが改装され、ダイニングルームが拡張された。さらに、1階に新しい喫煙室とラウンジが建設され、ホテルは完全に改装された。[25]
1971年3月、エクスチェンジホテル（現在は3つ星）が閉鎖されると発表された。これは7月3日に行われ、8月11日には内部が剥ぎ取られ競売にかけられた。ホテル事業はリバプール・アデルフィに移管された。[25] [45]
電化
L&YRは1904年3月からエクスチェンジ駅からホールロード、サウスポートチャペルストリート、クロッセンズまで複数ユニットの第三軌条電動列車を導入し、 [d] 1904年5月13日からフルサービスを開始しました。列車はエクスチェンジで2つのプラットフォームを使用し、電化前はプラットフォームで処理できる最大数の1日74本の列車がありましたが、電化後はサービス数が119本に増加しました。[47]
1906年6月1日、ノース・マージー支線が電化され、エクスチェンジからエイントリーまでの運行が開始され、同年11月19日にはカークデール経由でエイントリーまでの直通電サービスが開始された。[48]この路線の電化はその後1913年にオームズカークまで延長された。 [49]
電車は6番線から10番線を使用し、サウスポート行きの列車は通常9番線と10番線から出発するが、混雑時には8番線も使用される。[26]
第二次世界大戦の被害
エクスチェンジ駅は、1940年12月20日の特に壊滅的な爆撃の結果、3つのアーチが倒れ、2つの橋脚が線路を塞いだため、3か月以上も閉鎖されました。[50]
駅の外のサービスは敵の攻撃によって中断され、チェシャー鉄道委員会は負担を軽減するためにリバプール・セントラルとサウスポート・ロード・ストリートの間で特別列車を運行した。このサービスは1940年12月24日から1941年7月5日まで運行された。[51]
1941年5月7日から8日の夜、「ループライン」高架橋が損傷して通行不能となり、ウィガン行きの列車はプレストンロード、その後カークデール行きで終点となった。プレストン行きの列車はエイントリー行き、電気列車はカークデール行きで終点となり、バスが市内中心部へ接続した。駅は3か月間完全に使用不能となり、通常の運行が再開されたのは1942年5月になってからであった。[52] [53]
第二次世界大戦後の作戦
1944年5月2日、駅員にリバプール初の鉄道食堂が設けられた。戦後、エクスチェンジ駅は将来が長いと考えられ、一連の改良が続き、エクスチェンジ時計が正確な時刻を表示するように変更された。タイザバーン通りの入り口の上にあるこの印象的な機械は、以前は5分進んでいた。[25]
1951年、戦争中に爆弾で損傷した屋根を改修することが決定され、屋根は1954年に完成した。[25]
閉鎖
1951年にはエイントリー経由ノース・マージー支線の運行が廃止された。 [25]
1960年代初頭には駅の衰退が始まり、1958年9月にはマンチェスター・ヴィクトリア駅、ウィガン駅、サウスポート駅、エクスチェンジ駅間の14路線の運行が削減された。[25]
1960年代初頭の路線閉鎖計画はビーチング・アックスとして知られ、リバプール・エクスチェンジの閉鎖も含まれていた。ビーチング報告書は、市の北と南からエクスチェンジ駅とセントラル・ハイ・レベル駅に向かう、主に電化された郊外および外郊外通勤鉄道サービスを終了することを勧告した。長距離および中距離路線は、リバプール、ウィラル、さらにその先をカバーするライム・ストリート駅の1つの幹線ターミナル駅に集中することになった。[25]
リバプール市議会は異なる見解を示し、郊外路線を維持して、リバプールとバーケンヘッドの中心部の地下に新しいトンネルを建設し、すべての路線を結び、地域の電化高速輸送ネットワークに統合することを提案した。このアプローチは、マージーサイド地域の土地利用と交通に関する調査（MALTS報告書）によって支持された。リバプール市議会の提案が採用されたときに、マージーレールが誕生した。[54]
1968年8月3日、標準軌の蒸気機関車が牽引する最後のイギリス鉄道の定期旅客列車がリバプール・エクスチェンジで旅を終えた。スタンニアー「ブラック5」45318号がプレストンからグラスゴーとリバプール、マンチェスター行きの夕方の列車のリバプール部分を牽引した。[55]
1番線から3番線は1970年に閉鎖され、その部分は駐車場として利用されるようになった。[56]
1973年にエクスチェンジの8番から10番のプラットホームが閉鎖され、その場所は工事と、マージーレールがムーアフィールドに建設していた地下鉄駅へのアクセスに使用された。プラットホーム4と5には、現在閉鎖されているプラットホームを使用する予定だった列車を収容するための導体レールが設置された。ウィガン・ウォールゲートとボルトンに行くディーゼル列車が1本だけ残っていた。[56]
1977年4月29日のリバプール・エクスチェンジ駅の最終閉鎖を記念して、ロンドン・ミッドランド地方鉄道は、23時32分にウィガンとリバプール・ライム・ストリート行きのMk II客車の特別列車を運行し、翌朝1時11分に到着する予定であった。[57]
この野心的な計画には、オームズカークとサウスポートの電力サービスをエクスチェンジ駅の下からリバプール市中心部の下を南北に走る新しいトンネル（リンクトンネルと名付けられました）に転用し、市の北と南の別々の線路を接続して南北横断鉄道を作成するというものがありました。エクスチェンジ駅は、新しいトンネル内のムーアフィールドと名付けられた駅に置き換えられました。[58] [59]
以前はエクスチェンジ駅に停車していた列車は、近くに新しくできたムーアフィールド地下鉄駅に停車し、その後トンネルを通ってリバプール・セントラル駅、または市の最南端にあるハンツ・クロス駅まで続く。ムーアフィールド駅とセントラル駅の両方で、それまで完全に別のネットワークとして運行されていたウィラル線のサービスとの容易な乗り換えが初めて可能になった。[58] [59]
リバプールエクスチェンジは1977年4月30日土曜日に閉鎖された。[2]代わりのリバプール・ムーアフィールド駅は翌週の1977年5月2日月曜日に開業した。[60]
1978年に閉鎖された後、旧駅は地元の解体業者であるオールダムブラザーズによって解体された。[61]
しかし、駅舎の正面部分は保存され、後ろに建てられた新しいオフィスビル「マーキュリーコート」に組み込まれ、1986年にオープンしました。[62]
2013年に500万ポンドをかけて再開発が行われ、エクスチェンジ駅に改名された。[63]
高速鉄道の再開
2023年現在、HS2の計画ルートは縮小されている。地元の建築家からは、リーズ・ストリートを越えて北に伸び、アプローチ高架橋まで伸びるエクスチェンジ駅を開設するよう要請があった。[64] [65]この提案は、1830年のリバプール・マンチェスター線をブロード・グリーンで分岐させ、ノース・リバプール延長線の線路敷につなげるというものだった。この線路は北に走り、ウォルトンとカークデールで南に曲がる。旧エクスチェンジ駅の敷地はリバプールのビジネス街の中心にあり、クルーズ船ターミナルやリバプール・ウォーターズ開発からそれほど遠くない。[66]
駅長
- ジョン・インガム 1879 - 1897 [67]
- トーマス・ウッド 1897年頃 - 1902年[68]（元マンチェスター・ヴィクトリア駅の副駅長）
- フレデリック・ショー 1902年 - 1921年[69]
- ジェームズ・エイブラム 1921 [70] - 1930 (元ブラックバーン駅長)
- ジェームズ・ヘイル 1930 [71] - 1932 (元ブラックバーン駅長)
- ウィリアム・ミラー 1932 - 1938
- シドニー・リチャード・セイヤー 1938年 - 1943年[72]（元ブラックバーン駅長）
- フランシス・ジョセフ・ブースロイド 1943 - 1956
- ロバート・W・ワード 1956 - 1961
- マシュー・エドワード・レッドヘッド 1961 [73] - 1964 (元ラグビー駅長)
- ウォルター・ビショップ 1964年 - 1966年[74]（後にブートル駅長）
注記
- ^ クラークとヒューイット (1992) は「運河会社が合意した理由はいくつかあった。近代化にもかかわらず、同社の施設の多くは旧式であり、財政は常に逼迫していた。また、鉄道会社が郊外に小さな石炭置き場を開設したため、運河会社の家庭用石炭取引は盆地の西側で行われていたが、衰退しつつあった。この計画により、運河会社は鉄道会社が所有する倉庫と同等の近代的な倉庫を所有できるようになり、解放された土地は賃貸料や売却による定期的な収入源となるだろう」と述べている。[20]
- ^ マーシャル（1970）はホテルの部屋数が150室であると述べているが、他のほとんどの資料では80室としている。駅のレイアウト図には、タイスバーン通りに面した建物の両側にホテルが描かれているものもある（例えばクリスチャンセン（1995）を参照）。一方、OSの地図では、ホテルは一般的に片側のみに描かれている（例えば1908年の地図を参照）。[24] [36]
- ^ おそらく衝突を避けるため、1895年に調査されたOSの町の計画では、駅にほぼ隣接するタイザバーン通りとパルモールの角にエクスチェンジホテルが描かれている。[42]
- ^ 当初は4本のレールで構成されていたが、4本目の中央レールは徐々に撤去され、走行レールは電流を戻すために使われるようになった。[46]
参考文献
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さらに読む
- 「リバプール・エクスチェンジ」。バックトラック。第21巻第7号。2007年7月。ISSN 0955-5382。
外部リンク
- 「マーキュリー コートの写真」。2004 年 6 月 17 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- 「リバプール・エクスチェンジ駅」。廃止された駅。