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| 概要 | |
|---|---|
| 運行日 | 1886年～1947年12月31日 |
| 後継 | イギリス鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) |
マージー鉄道は、イングランドのリバプール、バーケンヘッドのコミュニティを結ぶ旅客鉄道でした。現在はマージーレールネットワークの一部です。リバプールとはマージー川の対岸にあるウィラル半島までさらに延長されました。川の両岸はマージー鉄道トンネルで結ばれていました。鉄道は1886年に蒸気機関車が牽引する非暖房の木製客車を使用して4つの駅で開通しました。その後6年間で路線は延長され、さらに3つの駅が開設されました。マージー川の下に最初に掘られたトンネルを使用するこの路線は、ロンドン以外では世界最古の地下鉄道です。[1]
強制換気システムにもかかわらず、蒸気機関車がトンネル内に汚染された空気を生成したため、多くの乗客が川の渡し船に戻るようになり、鉄道は1900年までに破産した。鉄道が1903年に電気牽引を採用した後、回復した。マージー鉄道は1923年の鉄道グループ化の後も独立したままであったが、1938年以降は旧ウィラル鉄道の路線でロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道が運営する電車サービスと密接に統合された。マージー鉄道は、他のほとんどのイギリスの鉄道会社とともに、1948年に国有化された。
歴史
起源
中世以来、マージー川を渡る渡し船サービスが西岸のバーケンヘッドと東岸のリバプールの間で行われていたという記録が残っている。1332年にバーケンヘッド修道院の修道士に渡し船を運行する独占権が与えられた。修道院の解散後、この権利は複数の運営者を経て最終的にバーケンヘッドの町に引き継がれた。[2]
| マージー鉄道法 1866 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 29 & 30 ヴィクトリア朝c. cxxxix |
| マージー鉄道法 1871 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 34 & 35 ヴィクトリア州C.C. |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1871年8月14日 |
| 制定当初の法令文 | |
マーク・イザムバード・ブルネルがバーケンヘッド・ドックの設計時に道路トンネルを提案したことが記録されており、1850年代からマージー川の下の鉄道トンネルが何度も提案された。マージー・ニューマチック鉄道会社は、 1866年マージー鉄道法（ヴィクトリア朝第18世紀第139紀元前29および30年）で単線ニューマチック鉄道の許可を受けたが、必要な資本を調達できなかった。マージー鉄道会社に改名され、1871年マージー鉄道法（ヴィクトリア朝第18世紀第34および35年）で、バーケンヘッド鉄道をロック・フェリー駅近くからマージー川の下のトンネルでリバプール行きの地下鉄駅まで結ぶ正統派2線鉄道の必要な許可が与えられた。 [3]しかし、1881年にサミュエル・アイザック少佐が鉄道建設を引き受けるまで、会社は必要な資金を調達するのが困難でした。彼はジョン・ワデルに建設を委託し、ワデルはチャールズ・ダグラス・フォックスとジェームズ・ブランリーズを技術者として任命しました。 [4]
川トンネルの建設は、水ポンプを備えた深さ180フィート（55メートル）の2つの立坑から始まった。トンネルは3本掘られ、1本は2本の線路用、もう1本は排水用、もう1本は換気用トンネルだった。直径7フィート2インチ（2.18メートル）の換気用トンネルが先導として掘られた。主トンネルの建設には約3,800万個のレンガが使用された。[5]トンネルが開通すると、両岸のファンが7分ごとにトンネル内の空気を入れ替えた。[6]
川底の地質により計画が変更され、最深部では排水トンネルと換気トンネルが一体となった。リバプール側の勾配は 1/27 に増加した。[7]流入水の推定値は毎分 5,000 英ガロン (23,000 リットル) から 36,000 英ガロン (160,000 リットル) まで変動したが、工事完了後はトンネルから汲み出された最大量は毎分 9,000 英ガロン (41,000 リットル) となった。[8]揚水所は 2 つあり、ハミルトン スクエア近くのバーケンヘッド バンクにあるショア ロード揚水所と、リバプール バンクのマン島にあるジョージズ ドック揚水所であった。[9]鉄道の工場はバーケンヘッド セントラルの隣に建設され、バーケンヘッド パークには馬小屋も設けられた。[10]
開業と拡張
マージー鉄道は1886年1月20日に正式に開通し、2月1日に公共サービスが開始された。[11]この路線には、バーケンヘッドのグリーンレーン、バーケンヘッドセントラル、ハミルトンスクエア、リバプールのジェームズストリート駅の4つの新しい駅があった。グリーンレーンとバーケンヘッドセントラルは地下の切通しにあり、ジェームズストリートとハミルトンスクエアは地下深くにあり、エレベーターでアクセスした。[12]
1888年にバーケンヘッドパーク駅への支線トンネルが開通し、ウィラル鉄道と接続した。1891年にはグリーンレーンからバーケンヘッド鉄道のロックフェリー駅のベイプラットフォームまで延長され、1892年にはジェームズストリートからリバプールセントラルの新しい地下鉄駅までトンネルが延長された。[11]
鉄道は蒸気機関車が4輪の27フィート（8.2メートル）の木製客車を牽引して開業し、暖房のないコンパートメントに1等、2等、3等の客室が用意されていた。[13] 1900年のピーク時には、列車はロックフェリーターミナルから7時間ごとに出発した。+1⁄2分間隔でバーケンヘッドパークの終点まで行き、15分間隔でハミルトンスクエアとリバプールセントラルの間を5分間隔で運行する。オフピーク時には7分間隔に短縮される。+ロックフェリーとバーケンヘッドパーク支線から交互に1⁄2分。ロックフェリーとセントラル間の所要時間は14分、バーケンヘッドパークとセントラル間は10分であった。 [ 14 ]
1899年の夏には、バーケンヘッドパークでウィラル鉄道の客車が直通運転されたほか、リバプールからフォークストン港まで直通運転も行われた。客車はロックフェリーまで運ばれ、そこでグレート・ウェスタン鉄道のパディントン急行列車に連結された。客車はレディングでスリップされ、その後別の列車に連結されてフォークストンに運ばれた。[15]フェリーと列車を乗り継ぐことで、15時間以内にパリに到着することができた。[16]
電化
1890年に1000万人の乗客が輸送され、輸送量はピークを迎えたが、その後減少した。[17]その2年前に会社は破産宣告を受け、負債の返済が不可能となったため管財人が任命された。5分間隔で運行する蒸気機関車はトンネル内に汚れた空気を残し、機械換気装置ではそれを除去できなかったため、多くの乗客はフェリーを好んだ。[18]
| マージー鉄道法 1900 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | マージー鉄道およびこれに電気で接続された鉄道の運行を許可し、マージー鉄道会社の資本を規制し、その他の目的を果たす法律。 |
| 引用 | 63 & 64 ヴィクトリア朝c. cxxxiv |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1900年7月30日 |
| 制定当初の法令文 | |
他の都市鉄道も電気牽引で建設されていました。1890年にシティとサウスロンドンの地下鉄が電気牽引で開通し、1893年にはよりローカルなリバプールオーバーヘッド鉄道が続きました。1895年のマージー鉄道の電化計画は、会社と投資家が法廷で争っていたため棚上げされました。1897年に新しい取締役会が選出され、1898年に500ポンドがさらなる専門家の助言のために支給され、26万ポンドの費用で電化が推奨されました[19]（2023年の36,580,000ポンドに相当）。[20]その頃までに、この鉄道は英国に在住し、1899年にトラフォード・パークに開業した英国ウェスティングハウス・エレクトリック・アンド・マニュファクチャリング社という英国工場のための事業先を探していたアメリカ人ジョージ・ウェスティングハウスの注目を集めていた。 [21]ウェスティングハウスは、この鉄道は電化によって利益が出ると考え、プロジェクトに資金を提供し、18か月で完成させると約束した。電化は1900年のマージー鉄道法（63 & 64 Vict. c. cxxxiv）で議会によって承認され、これにより破産も終了し、1901年7月にウェスティングハウスとの契約が締結された。[22]
電力設備を含むすべての電気機器は米国から輸送された。[23]ショアロード揚水所に発電所が建設され、ウィラル鉄道への電化延長に対応するように設計されたが、電化は1938年まで実現しなかった。導体レールには配電なしで直接給電された。4レール600 V DC電化が設置され、正極の外側レールは走行レールから22インチ (560 mm) 離れた位置に設置された。[24] [25]新しい電車ユニットは、当初2両または4両セットとして編成され、米国製の台車に英国製の木製車体を備えていた。24両のモーター車と33両のトレーラー車が用意された。運転席は低電圧制御信号によって列車のすべてのモーターを制御した。[25]
商務省の検査の後、1903年4月3日に路線は運行可能であると承認された。最後の蒸気機関車は5月2日土曜日に運行され、電化されたレールへの電流は午前3時30分に投入された。午前4時53分に最初の電車がリバプール中央駅に到着し、日曜日の朝は乗客なしで3分間隔で列車が運行された。宣伝されていた日曜日の運行が正午に開始されると、乗客は入場を許可された。[26]
駅は清掃され、白く塗られ、電気が点灯した。リバプール・セントラルからハミルトン・スクエアへの列車は3分ごとに運行され、所要時間は短縮された。セントラルからロック・フェリーまでは15分から11分に短縮され、セントラルからバーケンヘッド・パークまでは2分短縮されて8分になった。[27]
1904年には列車あたりの最大車両数は4両だったが、1909年には5両に引き上げられた。[28] 1923年にはリバプール・セントラル駅で自動信号システムが導入され[29]、1927年には島式ホームが拡張され、工事は週末に完了した。[28] 1936年にはリバプール・セントラル駅の東端のトンネルが延長された後、列車あたりの最大車両数は6両に引き上げられた。[30]
ウィラル鉄道
1923年の合併でもマージー鉄道は地方鉄道として独立を保ったが、ウィラル鉄道はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の一部となった。ウィラル鉄道は路線を電化する権限を持っていたが、電化は行わず、直通運転する乗客はバーケンヘッド・パークで乗り換えなければならなかった。1926年に電化と直通運転に関する議論が始まった。[31]ウィラル区間は直流第三軌条システムで電化され、マージー鉄道は第四軌条を保持しながらも正極導体を走行レールから16インチ（410 mm）離れた場所に移動した。マージー鉄道の電車はウィラル鉄道まで走行できるように改造され、[32]同時にヒーターとエアコンプレッサーが追加された。[33]
1938年にLMSは、後にイギリス国鉄の下でクラス502に分類されることになる、新しい軽量3両編成の多客車を導入しました。
国有化と遺産
1948年、鉄道の国有化により、マージー鉄道はロンドン・ミッドランド地域のマージー区間となった。[34] 1956年にこれらの列車はLMSクラス502設計に似たクラス503ユニットに置き換えられ、第4レールが撤去された。アメリカ設計の最後の車両は1年後に撤退した。[35]
単線のループ線は1972年から1977年にかけて建設され、1977年以降はジェームズ・ストリート駅からの列車がループ線を周回して、ムーアフィールド、リバプール・ライム・ストリート、リバプール・セントラルの新プラットフォームに停車し、その後ジェームズ・ストリートに戻るようになっている。[36] [37]リバプール・セントラル駅の元々の2つのプラットフォームはノーザン線の一部として再利用された。トンネルと線路は現在もマージーレール通勤鉄道網のウィラル線の一部として使用されている。
バーケンヘッドのショアロードポンプ場は2014年以前に閉鎖されるまで博物館だった。リバプールのマン島にあるジョージズドックポンプ場はグレードIIの指定建造物である。[38]
車両
蒸気機関車
路線開通にあたり、トンネル内での作業用に凝縮装置を装備した強力な0-6-4 タンク機関車8両がベイヤー・ピーコック社から購入された。クラスIに指定され、6か月以内に9両目が続いた。ベイヤー・ピーコック社は1887年に2-6-2Tタンク機関車6両（クラスII）も製造し、さらにキットソン社が1892年に2-6-2T（クラスIII）を3両製造した。[39] [40]
0-6-4Tは蒸気ブレーキと真空ブレーキ、蒸気逆転装置を備え、重量は67英トン（68t）であった。2-6-2Tは真空ブレーキのみを備え、ベイヤー社製のものは62英トンであった。+1 ⁄ 2ロングトン（63.5 t）とキットソンの67+1 ⁄ 2長トン（68.6t）。 [40]
電化が進むにつれ、古い車両の売り出しが行われた。1903年6月に18台の機関車と96両の客車を競売にかける試みは失敗に終わり、競売人はスクラップを売っているのではないことを入札者に思い出させなければならなかった。[41]最初の機関車が売れたのは9月だった。機関車1台を除いてすべて売れるまでにさらに2年かかった。最後の機関車は常用列車用に残されていたが、1908年1月に売れた。[42]
最初に売却されたのはセシル・レイクス5号で、シップリー炭鉱が750ポンドで購入した。同社は戻ってきて8号を650ポンドで購入したが、その前にアレクサンドラ（ニューポート・アンド・サウス・ウェールズ）ドック・アンド・レールウェイがクラスIIの機関車6両すべてを3,450ポンドで購入していた。[42]これらはADR 6～11となった（順序は関係ない）。アレクサンドラ・ドックは後にさらに4両の機関車を購入した。0-6-4Tが3両（2、3、6号）とクラスIIIの2-6-2Tが1両（16号）で、これらは24～22と25となった。[42] ADRの機関車10両はすべて1922年1月にグレート・ウェスタン鉄道に引き渡され、1923年1月から1932年5月にかけて引退した。[43] [44]
残りの2台のクラスIII機関車は、ホイットウッド炭鉱によって1,240ポンドで購入された。[42]
最後の4両の機関車（1、7、9、4号）[42]は、オーストラリアのニューサウスウェールズ州にあるリッチモンド・ヴェール鉄道線で使用するために、 J&Aブラウン社に（同社の5～8号として）売却された。[45] 4号グラッドストーンは、1907年までマージー鉄道で部門使用のために保有されていたが、その後、ベイヤー・ピーコック社製のメトロポリタン鉄道Aクラス（4-4-0T）61号に置き換えられた。これは、1927年に、より初期のメトロポリタン鉄道4-4-0T、7号に置き換えられた。[46]
クラスIの機関車のうち2台が保存されており、5号車セシル・レイクスはリバプール博物館に保存されており、[47] 1号車ザ・メジャーはニューサウスウェールズ州サールミアのNSW鉄道博物館に保存されている。
機関車牽引客車
1904年から1907年にかけて、13台の4輪ガス灯客車がリスカード・アンド・ルー鉄道に売却された。[注 1] 1885年から1888年にかけてアシュベリー鉄道客車・鉄鋼会社によって製造され、販売価格は1台あたり20ポンドから70ポンドであった。1912年、現存する6台がロンダ・アンド・スウォンジー・ベイ鉄道に売却された。[48] [49] [ページが必要]
電気式多目的ユニット
1903年、ウェスティングハウス社は24両のモーターカーと33両のトレーラーを納入した。車両はアメリカ式で、高窓付きの屋根と開放式のゲートを備えていた。暖房のない客車はサロンにあり、木製の車体は英国製、台車はアメリカのボールドウィン機関車工場で製造された。1等車と3等車が用意され、1等車の座席は天然の籐製、3等車の座席は成型合板製だった。塗装は栗色で屋根は白、上部のパネルには金箔で「マージー鉄道」と書かれていた。[50]空気ブレーキには貯蔵タンクが備えられ、ターミナル駅の静的圧縮機から再充填された。[33]モーターカーはウェスティングハウスの低電圧多連装列車制御システムで制御されるウェスティングハウスのモーターで駆動された。[25]
1908年に4台のトレーラーが追加され[51]、続いて1923年に2台のモーターカーが追加され、1925年には新しい5両編成の列車が納入された。1936年に6両編成の列車を導入するため、トレーラーユニット10台が発注された。後期型の車両にはクリアストーリー屋根は付いていないが[注 2]、どの車両も他の車両と複数台連結して運行することができた。[30]
車両がウィラル鉄道まで走行できるように改造された際、[32]ヒーターとエアコンプレッサーが追加された。[33] 1956年から1957年にかけて、車両はウィラル鉄道の車両に類似した車両に置き換えられた。
1号車は一等車であり、修復と保存のためのオーバーホール中だったダービー・リッチャーチ・レーン工場で火災に遭い焼失した。 [53]
保存
クラスIの機関車は2台のみが保存されており、5号車セシル・レイクスはリバプール博物館に保存されています。 [54] 1号車ザ・メジャーはオーストラリア、ニューサウスウェールズ州サールミアのNSW鉄道博物館に保存されています。
参考文献と注記
注記
- ^ 写真はMitchell & Smith 1998、第92号と93号、およびMessenger 2001、137ページに掲載されています。
- ^ クリアストーリー屋根は中央部分が盛り上がっており、小さな窓や換気扇が付いている。[52]
参考文献
- ^ Electric Railway Society (2003). Electric Railway. Doppler Press. p. 61 . 2012年8月29日閲覧。
- ^ パーキン 1965年、5ページ。
- ^ パーキン1965年、5-6頁。
- ^ パーキン1965年、6-7頁。
- ^ リー1936年、160ページ。
- ^ サイエンティフィック・アメリカン 1892年。
- ^ パーキン1965年、8-9頁。
- ^ パーキン1965年、8-10頁。
- ^ パーキン1965年、39ページ。
- ^ パーキン1965年、34ページ。
- ^ パーキン1965年、11ページ。
- ^ Fox 1886、p.50、「ステーション」。
- ^ パーキン1965年、23-24頁、30頁。
- ^ パーキン1965年、14ページ。
- ^ パーキン1965年、16ページ。
- ^ パーキン1965年、17ページ。
- ^ パーキン1965年、15ページ。
- ^ パーキン1965年、18ページ。
- ^ パーキン1965年、19-20頁。
- ^ 英国小売物価指数のインフレ率は、Clark, Gregory (2017)のデータに基づいています。「英国の年間小売物価指数と平均所得、1209年から現在まで（新シリーズ）」。MeasuringWorth 。 2024年5月7日閲覧。
- ^ パーキン1965年、25ページ。
- ^ パーキン1965年、25-26頁。
- ^ パーキン1965年、26ページ。
- ^ パーキン1965年、53、58頁。
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- ^ パーキン1965年、26-27頁。
- ^ パーキン1965年、27-28頁。
- ^ パーキン1965年、33ページ。
- ^ パーキン1965年、43ページ。
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- ^ パーキン1965年、46ページ。
- ^ パーキン1965年、47ページ。
- ^ abc パーキン1965年、30ページ。
- ^ パーキン1965年、50-51頁。
- ^ パーキン1965年、52-3頁。
- ^ "Merseyrail". railsaver.co.uk . 2010年10月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年6月24日閲覧。
- ^ 「ネットワークマップ」Merseyrail . 2012年6月24日閲覧。
- ^ 「マン島のポンプ場」リバプール世界遺産都市。2015年6月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年6月26日閲覧。
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文献
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- マースデン、コリン J. (2008)。DCエレクトリック。イアン アラン。ISBN 978-0-86093-615-2。
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- パーキン、ジェフリー・ウィリアム（1965年）。『マージー鉄道』。リングフィールド：オークウッド。OCLC 8654172 。
- リード、PJT (1966 年 4 月)。『アブソーブド エンジン 1922-1947 』。『グレート ウェスタン鉄道の機関車』。第 10 巻。リッチフィールド:鉄道通信旅行協会。OCLC 41540564。
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- 「マージー鉄道トンネルの完成」、サイエンティフィック・アメリカン・サプリメント、第33巻、第841号、1892年2月13日
歴史的出版物
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マージー鉄道に関連するメディアがあります。
- マージー鉄道トンネルのスティーブングラフ
- UrbanRail.net の Merseyrail に関する記事