ブラバム

ブラバム

フルネーム	モーターレーシングデベロップメント株式会社
ベース	チェシントン、イギリス(1962–1989) ミルトン・キーンズ、イギリス(1990–1992)
創設者	ジャック・ブラバム ロン・タウラナック
注目のスタッフ	バーニー・エクレストン ゴードン・マレー ロン・デニス チャーリー・ ホワイティング ジョン・ジャッド ハービー・ブラッシュ
注目のドライバー	ジャック・ブラバム ダン・ガーニー デニー・ハルム ヨッヘン・リント ジャッキー・イクス シルヴィオ・モーザー グラハム・ヒル カルロス・ロイテマン ニキ・ラウダ ネルソン・ピケ リカルド・パトレーゼ エリオ・デ・アンジェリス デレク・ワーウィック ステファノ・モデナ マーティン・ブランドル デビッド・ブラバム デイモン・ヒル ヘクター・レバケ ジョン・ワトソン カルロス・ペース
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1962年ドイツグランプリ
参加レース	403 エントリー (394 スタート)
エンジン	クライマックス、レプコ、フォード、アルファロメオ、BMW、ジャッド、ヤマハ
コンストラクターズ 選手権	2 ( 1966、1967 )
ドライバーズ チャンピオンシップ	4 ( 1966、1967、1981、1983 )
レースでの勝利	35
表彰台	120
ポイント	832
ポールポジション	40
最速ラップ	41 [あ]
最終エントリー	1992年ハンガリーグランプリ

モーター・レーシング・デベロップメント社は、通称ブラバム（/ ˈ b r æ b əm / BRAB -əm）は、イギリスのレーシングカー製造会社で、F1チームでした。1960年にオーストラリア人ドライバーのジャック・ブラバムとイギリス系オーストラリア人デザイナーのロン・トーラナックによって設立されました。チームは30年にわたる輝かしい歴史を持ち、1966年と1967年の2連勝を皮切りに、4度のFIA F1 ドライバーズ選手権と2度のコンストラクターズ選手権で優勝しました。ジャック・ブラバムの1966年のドライバーズ選手権は、ドライバー自身の名前を冠した車を使用した唯一の業績です。

1960年代、ブラバムは顧客チームに販売されるオープンホイールレーシングカーの世界最大のメーカーであり、1970年までに500台以上の車を製造しました。ブラバムの車を使用しているチームは、フォーミュラ2とフォーミュラ3でもチャンピオンシップを獲得し、車はインディアナポリス500やフォーミュラ5000レースなどのイベントに出場しました。1970年代と1980年代には、ブラバムはカーボンブレーキやハイドロニューマチックサスペンションなどの革新を導入し、レース中の燃料補給を再導入しました。ゴードン・マレーが設計した独自の「ファンカー」は、撤退する前に唯一のレースで優勝しました。

チームは1980年代にブラジル人のネルソン・ピケの活躍でさらに2度のF1ドライバーズチャンピオンシップを獲得した。ピケは1981年にグラウンドエフェクト BT49 -フォードで初のチャンピオンシップを獲得し、 1983年にはターボチャージャー付き車で初めてドライバーズチャンピオンシップを獲得した。1983年、ピケとリカルド・パトレーゼが運転し、 BMWのM12直列4気筒エンジンを搭載したブラバムBT52は、ブラバムの35回のグランプリ優勝のうち4回を獲得した。

実業家のバーニー・エクレストンは、 1970年代から1980年代の大半に渡りブラバムを所有し、後にF1の商業面の管理責任者となった。エクレストンは1988年にチームを売却した。最後の所有者は日本のエンジニアリング会社、ミドルブリッジ・グループであった。1992年シーズンの半ば、ミドルブリッジがランドハースト・リーシングから提供されたローンを返済できず、チームは財政的に破綻した。この事件は英国重大詐欺局によって捜査された。2009年、ドイツの組織がブラバムの名前を使用して 2010年F1シーズンへの参戦を試みたが失敗した。

ブラバムチームは、ジャック・ブラバムとロン・トーラナックによって設立されました。2人は1951年に、母国オーストラリアで自動車の製造とレースで成功を収めていたときに出会いました。ダートオーバルスピードウェイの スピードカードライバーとして大成功を収め、オーストラリアの全国タイトルと州タイトルを複数回獲得した後、1953年にロードレースにフルタイムで進出したブラバムは、より成功したドライバーであり、1955年にレースキャリアをさらに進めるために英国に渡りました。そこで彼はクーパーカーカンパニーのワークスチームで運転を始め、1958年までに同社とともにフォーミュラワンに進みました。フォーミュラワンは、モータースポーツの世界統括団体である国際自動車連盟（FIA）が定義するオープンホイールレースの最高峰カテゴリーです。 ^[b] 1959年と1960年に、ブラバムはクーパーの革新的なミッドエンジン車でフォーミュラワン世界ドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。^[1]

エンジンをドライバーの後ろに配置したという革新的なアイデアにもかかわらず、クーパー夫妻とチーフデザイナーのオーウェン・マドックは、一般的には車の開発に抵抗を示していた。ブラバムはさらなる進歩を推し進め、友人のタウラナックの意見を取り入れながら、クーパーの1960年型大成功を収めたT53「ローライン」車の開発に重要な役割を果たした。^[2]ブラバムはクーパーよりも優れた車を作れると確信しており、1959年後半にタウラナックにイギリスに来て一緒に働くよう依頼し、当初は自身の自動車販売店ジャック・ブラバム・モーターズでサンビーム・レイピアとトライアンフ・ヘラルドのロードカーのアップグレードキットを製造したが、長期的にはレーシングカーの設計を目指していた。^[3]ブラバムはタウラナックを「絶対にパートナーになりたい唯一の男」と評している。^[4]その後、ブラバムは83馬力（62kW）のパワーとそれに見合うアップグレードされたサスペンションを備えたコベントリー・クライマックスFWEエンジン搭載のヘラルドを発売した。^[5]

その目的を達成するために、ブラバムとタウラナックは、意図的に両者の名前の使用を避けながら、モーター レーシング デベロップメント リミテッド (MRD) を設立しました。この新会社は、カスタマー レーシング カーの市場でクーパーと競合することになります。ブラバムがまだクーパーに雇われていたため、タウラナックはエントリー レベルのフォーミュラ ジュニアクラス用の最初のMRD カーを秘密裏に製造しました。1961 年の夏に発表された「MRD」は、すぐに改名されました。自動車ジャーナリストのジャビー クロムバックは、「フランス人がこれらの頭文字を発音する方法 (音声表記では「em air day」) は、フランス語の単語merdeに非常によく似ている」と指摘しました。 ^[6]ギャビン ユールは、MRD フォードでグッドウッドで 2 位、マロリー パークで 2 位を獲得しました。 ^[7]その後、これらの車はブラバムとして知られるようになり、タイプ番号は「ブラバム タウラナック」の BT で始まりました。^[8]

1961年のF1シーズンまでに、ロータスとフェラーリのチームは、クーパーよりもさらに進んだミッドエンジンのアプローチを開発していました。ブラバムはシーズンで4ポイントしか獲得できず、1961年に非選手権イベントでプライベートクーパーを走らせた後、1962年に会社を離れ、モーターレーシングデベロップメントによって製造された車を使用して、自分のチームであるブラバムレーシングオーガニゼーションで運転しました。^{[9] [10]}チームはイギリスのチェシントンに拠点を置き、^[11]英国のライセンスを保持していました。^[12]

モーターレーシングデベロップメントは当初、下位フォーミュラの顧客に販売する車の製造で利益を上げることに集中していたため、F1チームの新しい車は1962年のF1シーズンの途中まで準備が整わなかった。ブラバムレーシングオーガニゼーション（BRO）は、秘密にしておくために午前3時に配達された顧客のロータスシャーシで年をスタートさせた。^[7]ブラバムはロータスで2回ポイントを獲得し、その後ターコイズブルーのカラーリングのブラバムBT3車が1962年のドイツグランプリでデビューした。15周中9周でスロットルの問題でリタイアしたが、シーズンの終わりには4位を2回獲得した。^[13]

1963年シーズンから、ブラバムはアメリカ人ドライバーのダン・ガーニーとパートナーを組み、2人はオーストラリアのレーシングカラーである緑と金のユニフォームを着て走るようになった。^[14]ブラバムは1963年に非選手権レースのソリチュードグランプリでチーム初の優勝を果たした。 ^[15]ガーニーは1964年のフランスグランプリとメキシコグランプリで、ブランド初の世界選手権2勝を挙げた。ブラバムのワークスカーとカスタマーカーは、 1964年シーズン中にさらに3回の非選手権レースでの優勝を果たした。^[16] 1965年シーズンはそれほど成功せず、選手権優勝はなかった。ブラバムは3年連続でコンストラクターズチャンピオンシップで3位か4位に入ったが、信頼性の低さが何度か期待の持てるパフォーマンスを台無しにした。モータースポーツの著述家マイク・ローレンスとデビッド・ホッジスは、リソース不足がチームの成績を落とした可能性があると述べており、タウラナックもこの見解に同意している。^[17]

FIAは1966年シーズンに向けてF1エンジンの排気量制限を2倍の3リットルに引き上げたが、適したエンジンは不足していた。ブラバムは、それまでF1エンジンを製造したことのないオーストラリアのエンジニアリング会社レプコのエンジンを使用した。このエンジンは、廃止されたアメリカのオールズモビルF85ロードカープロジェクトのアルミニウムV8エンジンブロックと、その他の既成部品をベースにしていた。 ^[18]コンサルティング兼設計エンジニアのフィル・アーヴィング（ヴィンセント・モーターサイクルで有名）は、エンジンの初期バージョンを製造したプロジェクトエンジニアだった。ブラバム-レプコが競争力を持つと予想した者はほとんどいなかったが、[ ¹⁹ ] 軽量で信頼性の高い車はシーズン開始直後からトップの座を走った。ランス・グーでのフランスグランプリで、ブラバムは自分の名前を冠した車でF1世界選手権レースに勝利した初の人物となった。ブラバムは1966年に3度目のタイトルを獲得し、自身の名前を冠した車でF1世界選手権に勝利した唯一のドライバーとなった（サーティース、ヒル、フィッティパルディ・オートモーティブを参照）。1967年、タイトルはブラバムのチームメイトであるニュージーランド人のデニー・ハルムに渡った。ハルムは年間を通じて信頼性が高かったが、これはブラバムが新しい部品を最初に試したいという願望によるものと思われる。^[20]ブラバムチームは両年ともコンストラクターズ・ワールドチャンピオンシップを獲得した。^[21]

1968年、マクラーレンに移籍したハルムに代わってオーストリア人のヨッヘン・リントが加入した。レプコはフォードの新型コスワースDFVに対抗するため、V8のより強力なバージョンを開発したが、信頼性が非常に低かった。イギリスとオーストラリア間の通信が遅いため、問題の特定と修正が常に非常に困難だった。マシンは速く、リントはシーズン中に2回ポールポジションを獲得したが、ブラバムとリントは合わせて3レースしか完走できず、年間でわずか10ポイントしか獲得できなかった。^[22]

ブラバムは1969年シーズンに向けてコスワースDFVエンジンを購入したが、リントはロータスに移籍した。彼に代わって入ったジャッキー・イクスはシーズン後半に好調で、ブラバムがテスト中の事故で離脱した後、ドイツとカナダで優勝した。 ^{[23]イクスはドライバーズチャンピオンシップで37ポイント、}ジャッキー・スチュワートの63ポイントで2位となった。ブラバム自身はポールポジションを数回獲得し、トップ3フィニッシュを2回果たしたが、レースの半分を完走することはできなかった。チームはコンストラクターズチャンピオンシップで2位となったが、これはフランク・ウィリアムズ・レーシング・カーズのプライベーターチームでブラバムを駆ったピアーズ・カレッジがモナコとワトキンス・グレンで2位を獲得したことによる。 ^[24]

ブラバムは1970年シーズンの開幕戦で最後の勝利を挙げ、その後も年間を通じて競争力を維持したが、機械的な故障で挑戦は鈍った。^[25]モナコとイギリスの両方で最終コーナーで確実な勝利を失った後、ジャックはもう十分だと考え、年末に会社での自分の持ち分をヨッヘン・リントの元マネージャーで実業家のバーニー・エクレストンに売却した。ナンバー2ドライバーのロルフ・シュトメレンの助けもあり、チームはコンストラクターズ選手権で4位になった。^[26]

タウラナックは、 1971年シーズンのドライバーとして、2度の世界チャンピオンであるグラハム・ヒルと若いオーストラリア人ティム・シェンケンと契約した。タウラナックは、前輪の前に2つのラジエーターを取り付けた珍しい「ロブスタークロー」BT34を設計し、そのうち1台がヒルのために製造された。1969年の事故以来、トップランナーではなくなったヒルは、シルバーストーンでの非選手権レースBRDCインターナショナルトロフィーで最後のF1優勝を果たしたが、^[27]チームはわずか7ポイントのチャンピオンシップポイントしか獲得できなかった。^[26]

タウラナックは、エクレストンが相談なく会社の組織方法を変更した後、1972年シーズンの初めにブラバムを去った。エクレストンはその後、「振り返ってみると、関係がうまくいくはずはなかった」と述べ、「[タウラナックと私は]どちらも『どうか合理的に、私のやり方でやってください』という考え方をとっている」と述べた。 ^[28]チームが3つの異なるモデルを走らせた目的のない1年のハイライトは、アルゼンチン人ドライバーのカルロス・ロイテマンが地元ブエノスアイレスでのレースでポールポジションを獲得したことと、非選手権のインテルラゴスグランプリで優勝したことである。1973年シーズン、エクレストンは若い南アフリカ人エンジニアのゴードン・マレーをチーフデザイナーに昇格させ、ハービー・ブラッシュをF2プログラムからF1チームマネージャーに異動させた。2人はその後15年間チームに留まった。 1973年、マレーは三角形の断面を持つBT42を製作し、ロイテマンは2度の表彰台を獲得し、ドライバーズチャンピオンシップで7位を獲得しました。

1974年シーズン、ロイテマンは自身のF1キャリアで初の3勝を挙げた。これはブラバムにとっては1970年以来の勝利だった。チームは、はるかに競争力の高いBT44を投入し、コンストラクターズ選手権で僅差の5位でシーズンを終えた。1974年シーズンを力強く終えた後、多くの観察者はチームが1975年のタイトル獲得の最有力候補だと感じていた。年はブラジル人ドライバーのカルロス・パーチェが故郷サンパウロのインテルラゴス・サーキットで初優勝を果たし、好調な滑り出しを見せた。しかし、シーズンが進むにつれて、タイヤの摩耗によりレースで頻繁に車が減速し、チームはフェラーリとマクラーレンに常に上回られることになった。^{[29]パーチェはさらに2回表彰台に上がり、選手権で6位に入った。一方ロイテマンは}1975年ドイツグランプリでの圧倒的な勝利を含む5回の表彰台を獲得し、ドライバーズ選手権で3位に入った。チームは年末にコンストラクターズ選手権でも2位にランクされました。^[26]

ライバルチームのロータスとマクラーレンが1960年代後半から1980年代前半にかけてコスワースDFVエンジンに依存していた一方で、エクレストンは他の選択肢を調査することで競争上の優位性を求めた。コスワースエンジンを搭載したマレーの車が成功したにもかかわらず、エクレストンはイタリアの自動車メーカー、アルファロメオと契約し、 1976年シーズンから同社の大型でパワフルな水平対向12気筒エンジンを使用した。エンジンは無料だったが、そのせいで、マルティーニ・レーシングの赤いカラーリングをまとった新型BT45は信頼性が低く重量オーバーになっていた。^[30]当時、デザイナーのデビッド・ノースがマレーのそばで働くよう雇われた。^[31] 1976年と1977年のシーズン、ブラバムは再び後方へと落ちていった。ロイテマンは1976年シーズンの終了前に契約解除を交渉し、フェラーリと契約した。1977年、アルスター出身のジョン・ワトソンがブラバムで彼に代わってチームに加わった。ワトソンはその年のフランスグランプリ（ディジョン）でほぼ確実な勝利を逃したが、最終ラップで燃料不足に陥りマリオ・アンドレッティのロータスに追い抜かれた。ワトソンの2位はチームのシーズン最高成績だった。車はレースでしばしばトップに立ったが、アルファロメオのエンジンの信頼性の低さが大きな問題だった。チームは1977年シーズンの初めにペースが軽飛行機事故で亡くなったため彼を失った。^[32]

1978年シーズン、マレーのBT46はアルファロメオエンジンによる重量とパッケージングの難点を克服するためにいくつかの新技術を採用した。エクレストンはイタリアの乳製品会社パルマラットとの契約を通じて、当時2度F1世界チャンピオンだったニキ・ラウダをフェラーリから獲得した。同社はラウダのフェラーリとの契約終了費用を負担し、フェラーリが提示していた20万ポンドの給与をラウダに補填した。1978年はロータス79「ウイングカー」の年で、これはコーナリング時に空気力学的地面効果を利用してコースに張り付くものだったが、ラウダはBT46で2レース優勝した。そのうち1レースは物議を醸した「B」または「ファンカー」バージョンだった。^[33]

アルファロメオとのパートナーシップは、若きブラジル人ドライバー、ネルソン・ピケがチームに加わった最初の年であった1979年シーズン中に終了した。マレーは、急速に開発された新しいアルファロメオV12エンジンを中心にフルグラウンドエフェクトBT48を設計し、効果的な「カーボン-カーボンブレーキング」システムを組み込んだ。これは、ブラバムが1976年に開発した技術である。しかし、車の空気力学的圧力中心が予期せず移動したため、ハンドリングが予測不可能になり、新しいエンジンは信頼性が低かった。チームはシーズンの終わりまでにコンストラクターズチャンピオンシップで8位に落ちた。^[34]アルファロメオはシーズン中に独自のF1カーのテストを開始し、エクレストンはコスワースDFVエンジンに戻ったが、マレーはこの動きを「休暇を取っているようなもの」と表現した。^[35]コスワースエンジンを搭載した新しい軽量のBT49は、年末のカナダグランプリで発表された。練習後、ラウダは「もうぐるぐると回って運転することに何の喜びも感じられなくなった」と述べ、直ちに運転から引退することを発表した。^[36]

チームは4シーズンに渡ってBT49を使用した。1980年シーズン、ピケは3勝を挙げ、チームはコンストラクターズ選手権で3位、ピケはドライバーズ選手権で2位となった。このシーズンは、スポンサーが何度か変わっても車に塗られることになる青と白のカラーリングが導入されたシーズンであり、1992年にチームが消滅するまで続いた。グラウンドエフェクトをより深く理解したチームは、1981年シーズンに向けてBT49Cをさらに開発し、ダウンフォースを減らすことを目的とした車高制限を回避するためにハイドロニューマチックサスペンションシステムを組み込んだ。マレーと緊密な協力関係を築いていたピケは^[37] 、不正行為の疑いがあるにもかかわらず、3勝を挙げてドライバーズタイトルを獲得した。チームはウィリアムズチームに次いでコンストラクターズ選手権で2位となった。^[26]

ルノーは1977年にF1にターボチャージャー付きエンジンを導入していた。ブラバムは1981年夏にBMWの4気筒M12ターボチャージャー付きエンジンをテストしていた。 1982年シーズンに向けて、チームはBMWエンジンをベースに新しい車BT50を設計したが、このエンジンは16年前のレプコエンジンと同様に、ロードカーのエンジンブロックであるBMW M10をベースにしていた。ブラバムは、BMWユニットの信頼性と操縦性の問題が解決されるまで、シーズンの初めにコスワース製エンジンのBT49Dを走らせ続けた。ドイツのメーカーがブラバムに自社のエンジンを使うよう主張したため、この関係は終わりに近づいた。ターボ車はカナダグランプリで初優勝を果たした。コンストラクターズ選手権では、チームは5位、モナコグランプリでブラバムとフォードのコンビ最後の勝利を挙げたドライバーのリカルド・パトレーゼは10位、ワールドチャンピオンのピケはドライバーズ選手権でわずか11位に終わった。1983年シーズン、ピケは最終戦の南アフリカグランプリでルノーのアラン・プロストからチャンピオンシップ首位の座を奪い、ターボエンジン搭載車でF1ドライバーズワールドチャンピオンシップを制した初のドライバーとなった。 ピケの成功にもかかわらず、チームは1981年と1983年のいずれの年もコンストラクターズ選手権で優勝することはなかった。 この時期にブラバムでレースに勝利したドライバーはピケ以外ではパトレーゼのみであり、2台目の車のドライバーは各選手権シーズンでチームのポイントのほんの一部しか貢献しなかった。パトレーゼは13ポイントでドライバーズ選手権9位で終え、チームはフェラーリとルノーに次ぐコンストラクターズ選手権3位に落ちた。

ピケはチーム最後の勝利を挙げた。1984年にそのシーズンの第7戦と第8戦、カナダグランプリとデトロイトグランプリで優勝して2勝、1985年にフランスグランプリで優勝して1勝した。彼はそれぞれのドライバーズチャンピオンシップで1984年に5位、1985年にはわずか8位に終わった。^[37] 7年間で2度の世界選手権を獲得した後、ピケはエクレストンの1986年の給与提示額よりも価値があると感じ、シーズン末に渋々ウィリアムズチームに移籍した。

1986年シーズン、パトレーゼはブラバムに戻り、エリオ・デ・アンジェリスがチームに加わった。このシーズンはブラバムにとって惨憺たる結果となり、わずか2ポイントしか獲得できなかった。空気力学を改善し重心を下げるためにBMW M12エンジンを傾けたマレーの過激な長くて低いBT55は信頼性に深刻な問題を抱えており、ピレリのタイヤは性能が悪かった。デ・アンジェリスはポール・リカール・サーキットでのテスト中の事故で亡くなり、F1チーム唯一の死者となった。デ・アンジェリスに代わって入ったデレク・ワーウィックはイギリスグランプリで5位に入り2ポイント獲得に迫ったが、最終ラップのトラブルでポイント圏外となった。

8月、BMWは自社チーム運営を検討した後、シーズン末にF1から撤退すると発表した。エクレストンがF1コンストラクターズ協会での役割に深く関わるようになったため、チームの運営をほぼ引き継いでいたマレーは、「15年間のチームの運営方法が崩壊した」と感じた。彼は11月にブラバムを離れ、マクラーレンに加入した。^[38]

エクレストンはBMWとの1987年シーズンの契約を守らせたが、このドイツの会社はレイダウンエンジンしか供給しなかった。ブラバムが新車を設計する際にベースとした直立型ユニットは、アローズチームに使用するために売却された。マレーを含むブラバムの幹部は、この段階でエクレストンがチーム運営に興味を失っていたことを認めている。1987年シーズンは前年よりもわずかに成功しただけで、パトレーゼとデ・チェザリスはベルギーグランプリとメキシコグランプリでそれぞれ3位を獲得するなど、2人で10ポイントを獲得した。適切なエンジンサプライヤーを見つけることができなかったため、チームは1988年の世界選手権への参入に関するFIAの締め切りに間に合わず、エクレストンは1988年4月のブラジルグランプリでついにチームのF1撤退を発表した。シーズン最終戦のオーストラリアグランプリでエクレストンはMRDをユーロブルンのチームオーナーであるウォルター・ブルンに売却したと発表したが、売却価格は未定であった。

ブルンはすぐにチームを売却したが、今度はスイスの投資家ヨアヒム・リュティに売却し、リュティはチームを1989年シーズンにF1に復帰させた。ジャッドV8エンジン（元々はジャック・ブラバムの別の会社のもの）を搭載した新しいブラバムBT58が1989年シーズンに向けて生産された。^[39] 1987年のオーストラリアグランプリでチームのために一度だけドライブしたイタリア人ドライバーのステファノ・モデナは、 1988年にジャガーで世界スポーツカー選手権を制覇した後、F1に復帰したより経験豊富なマーティン・ブランドルと並んで走った。モデナはチーム最後の表彰台であるモナコグランプリでの3位入賞を果たした（予選を0.021秒差で辛うじて通過し、見事4位に入ったブランドルは、3位を走行していたが、バッテリー上がりでピットインを余儀なくされ、最終的に6位でフィニッシュした）。チームはグリッドに立てないこともあった。ブランドルはカナダグランプリとフランスグランプリで予選落ちした。チームはシーズン終了時にコンストラクターズ選手権9位で終えた。^[26]

1989年半ばにリュティが脱税容疑で逮捕された後、^[40]複数の関係者がチームの所有権をめぐって争った。億万長者の中内孝治が所有する日本のエンジニアリング会社ミドルブリッジグループリミテッドは、すでに確立されたフォーミュラ3000チームミドルブリッジレーシングに関与しており、 1990年シーズンにブラバムの経営権を獲得した。ハービー・ブラッシュは1989年にチームの運営に復帰し、1990年も引き続きその職に就いた。ミドルブリッジは金融会社ランドハースト・リーシングから借りた100万ポンドを使って購入代金を支払ったが、^[41]チームは資金不足のままで、最後の3シーズンでポイントを獲得したのはほんのわずかだった。^[要出典]

ジャック・ブラバムの末息子デビッド・ブラバムは、1990年に短期間、F1チームでレースをし、その中にはシーズン最終戦のオーストラリアグランプリも含まれた（ブラバムがオーストラリアグランプリでブラバム車を運転したのは1968年以来のことである）。1990年はまたしても悲惨な年となり、シーズン開幕戦のアメリカグランプリでモデナが5位に入ったのが、唯一のトップ6フィニッシュであった。チームはコンストラクターズ選手権で9位で終わった。ブランドルと仲間のイギリス人、マーク・ブランデルは、 1991年シーズン中にわずか3ポイントしか獲得できなかった。1991年前半の結果が振るわなかったため、彼らはシーズン後半に予選を通過しなければならなかったが、ブランデルは日本で、ブランドルはオーストラリアで予選を通過しなかった。チームはコンストラクターズ選手権で10位に終わり、同じく苦戦しているイギリスのチーム、ロータスに次ぐ結果となった。 1992年シーズンは、中谷明彦がスーパーライセンスを拒否された後、エリック・ファン・デ・ポールとジョバンナ・アマティでスタートした。元ブラバムドライバーで世界チャンピオンの息子であるデイモン・ヒルは、スポンサー契約が成立せずアマティがチームから外された後、チームでデビューした。アマティは、F1でレースをした5人目かつ最後の女性（2023年1月現在）であり、3回の予選落ちでキャリアを終えた。^{[42][アップデート]}

アルゼンチン人のセルジオ・リンランドは、 1991年ヤマハエンジン搭載車を除き、チームの最終車両をジャッドエンジンを中心に設計した。 1992年シーズン、車両（1991年車両の改良版）がレースに出場することはほとんどなかった。ヒルはハンガリーグランプリでチームに最後のフィニッシュをもたらし、優勝者のアイルトン・セナから4周遅れの11位でフィニッシュラインを通過した。そのレース終了後、チームは資金が尽きて崩壊した。^[43]

ミドルブリッジ・グループ・リミテッドは、最終的にランドハースト・リーシングから提供された600万ポンドの返済を続けることができず、同社は破産手続きに入った。重大詐欺局がこの事件を調査した。ランドハーストの取締役は、ミドルブリッジへのさらなる融資のために賄賂を受け取ったとして、汚職で有罪となり、投獄された。^[41]この年、ランドハーストはF1から撤退した4チームのうちの1つだった。(マーチ・エンジニアリング、フォンドメタル、アンドレア・モーダ・フォーミュラを参照 ) 翌年チームを復活させるという話もあったが、その資産はランドハースト・リーシングに移り、1993年に同社の管財人によって競売にかけられた。 ^[44]この中には、チェシントンにあるチームの古い工場があり、ヤマハ・モータースポーツが買収し、ハービー・ブラッシュが経営するレースカーとロードカーの複合部品を製造する会社、アクティバ・テクノロジー・リミテッドの拠点となっていた。この工場は2006年にカーリンDPR GP2モーターレーシングチームに買収された^。[45]

ブラバムの車は、F1だけでなく他のチームでも広く使用されました。ジャック・ブラバムとロン・タウラナックは、1961年に顧客チーム向けのフォーミュラレーシングカーの設計と製造を行う会社をモーターレーシングデベロップメント（MRD）と名付けました。この会社は他の事業も幅広く手掛けていました。当初、ブラバムとタウラナックはそれぞれ50％の株式を保有していました。^[9]タウラナックは設計と事業運営を担当し、ブラバムはテストドライバーとして、レプコエンジンの供給やMIRA風洞の使用などの企業取引を手配しました。彼はまた、設計プロセスにアイデアを提供し、部品の機械加工や車の製造を手伝うこともよくありました。^[46]

1963年から1965年まで、MRDはF1に直接関与せず、他のフォーミュラでワークスカーを走らせることが多かった。別の会社、ジャック・ブラバムのブラバム・レーシング・オーガニゼーションがF1のワークスエントリーを運営していた。^[47]他の顧客と同様に、BROはMRDから当初は1台あたり3,000ポンドで車両を購入していたが、^[48]開発用パーツの支払いはしていなかった。タウラナックはF1の運営から距離を置いていることに不満を持ち、1966年のシーズン前には、この取り決めでF1用の車両を製造することにはもう興味がないと示唆した。ブラバムはBROのために他のシャーシサプライヤーを調査したが、両者は合意に達し、1966年からMRDはこのカテゴリーにさらに深く関与するようになった。^[49]ジャック・ブラバムが1969年末にMRDの株式をロン・タウラナックに売却した後、ワークスF1チームはMRDとなった。^[要出典]

MRDは1961年に最初の車を製造しただけだったが、1960年代半ばまでにクーパーのような定評のあるメーカーを追い越して、シングルシートのレーシングカーの世界最大のメーカーとなり、^[50] 1970年までに500台以上の車を製造した。^[51]ブラバムを使用した他のF1チームの中では、フランク・ウィリアムズ・レーシングカーズとロブ・ウォーカー・レーシングチームが最も成功した。1965年のイギリスグランプリには7台のブラバムが出場したが、そのうちワークスチームからは2台だけだった。そのシーズンを通してチャンピオンシップグランプリには通常4台か5台の車が出場した。同社は毎年、下位フォーミュラ用の車を数十台製造し、1966年には89台でピークに達した。^[51]ブラバムは、ワークスチームが使用するものと同等の水準の車を顧客に提供することで評判が高く、それは「箱から出してすぐに」機能した。同社は顧客に高度なサポートを提供し、ジャック・ブラバムが顧客の車のセットアップを手伝うことも行った。この時期、車は「レプコ・ブラバム」として知られていたが、これは1966年から1968年にかけてフォーミュラ・ワンで使用されたレプコのエンジンのためではなく、オーストラリアの会社がクーパー時代からジャック・ブラバムに部品を供給していた小規模なスポンサー契約のためであった。^[52]

1971年末、バーニー・エクレストンがMRDを買収。彼はその後のオーナー同様、ブラバムブランドを保持した。エクレストンのオーナーシップのもとでも顧客向け車の生産はしばらく続いたが、彼は会社が成功するためにはF1に注力する必要があると考えていた。最後の顧客向けブラバム生産車は1973年のフォーミュラ2 BT40とフォーミュラ3 BT41であったが^[53] 、エクレストンは1976年まで工場出荷時のフォーミュラ1 BT44BをRAMレーシングに売却していた。 ^[54]

1988年、エクレストンはモーターレーシングデベロップメントをアルファロメオに売却した。その年、F1チームはレースに出場しなかったが、アルファロメオは同社を利用してプロトタイプ「プロカー」の設計と製造を行った。これは、複合レーシングカーシャーシとミッドマウントのレースエンジンを覆った大型サルーン（アルファロメオ164）のシルエットを持つレーシングカーである。これは大手メーカーがF1グランプリをサポートするレースシリーズ向けに意図されたもので、ブラバムBT57と命名された。^[55]

ブラバムの車は1960年代半ばから1970年代前半にかけてインディアナポリス500に出場した。1962年に中止されたプロジェクトの後、 ^{[56] MRDは1964年にアメリカの}オフェンハウザーエンジンを搭載したインディカーシャーシの製造を委託された。その結果生まれたBT12シャーシは、 1964年のレースでジャック・ブラバムによって「ジンク・アーシェル・トラックバーナー」としてレースに出場したが、燃料タンクの問題でリタイアした。この車は1966年に再び出場し、ジム・マケルリースが3位を獲得した。 1968年から1970年にかけて、ブラバムはインディアナポリスに戻り、最初はチームがF1で使用していたレプコV8の4.2リッターバージョン（ピーター・レブソンが1969年に5位に入った）で、1970年にはオフェンハウザーエンジンに戻った。^[57]ブラバムとオフェンハウザーの組み合わせは、1971年にJCアガジャニアンによって再びエントリーされ、ビル・ヴコビッチ2世の手で5位に入った。^[58]ブラバムの車がインディアナポリスで優勝することはなかったが、マケルリースは1965年と1966年にBT12で米国自動車クラブ（USAC）のレースで4回優勝した。マリオ・アンドレッティが1965年のUSACナショナルチャンピオンシップで優勝した「ディーン・ヴァン・ラインズ・スペシャル」は、アンドレッティのクルーチーフであるクリント・ブローナーがブラバムの許可を得て作った、この車の直接のコピーだった。^[59]レブソンは1969年にレプコエンジンを搭載したBT25でブラバムの最後のUSACレース優勝を果たした。^[60]

1960年代から1970年代初頭にかけて、F1に到達したドライバーは、しばしばF2に参戦し続けた。1966年にMRDは、ホンダエンジンをストレスコンポーネントとして搭載した下位カテゴリー用のBT18を製造した。この車は大成功を収め、F1のブラバムとハルムのコンビでF2レースを11連勝した。車はMRDによってエントリーされ、ブラバムレーシングオーガニゼーションによってエントリーされたのではなく、F1エンジンサプライヤーであるレプコとの直接的な衝突を避けた。^[61]

最初のF3ブラバム、BT9は1964年の主要なレースで4勝しただけだった。1965年に続いたBT15は非常に成功した設計だった。58台が販売され、42の主要なレースで優勝した。1960年代末までに翼を含む同じコンセプトのさらなる開発は、1971年まで非常に競争力があった。1972年のBT38Cはブラバムの最初の量産モノコックであり、タウラナックが設計しなかった最初のものだった。40台が注文されたが、前任者ほど成功しなかった。角張ったBT41は、ブラバムの最後のF3だった。^[62]

ブラバムはフォーミュラ5000レース用にブラバムBT43という1台の車を製造した。1973年後半にロールアウトされ、1974年初頭にジョン・ワトソンによってシルバーストーンでテストされ、その後1974年6月30日にモンツァで開催されたロスマンズF5000選手権ラウンドでマーティン・ビレーンの運転でデビューした。元オーストラリア・ドライバーズ・チャンピオンの ケビン・バートレットはシボレーエンジン搭載のブラバムBT43を使用し、 1978年オーストラリア・ドライバーズ・チャンピオンシップで3位、 1978年オーストラリア・グランプリで5位を獲得した。^[26]

タウラナックはスポーツカーの設計を好まず、MRDの非常に成功したシングルシーター事業からほんの少しの時間を割くことしかできなかった。1961年から1972年の間に、約600台のシャーシが生産されたが、そのうち14台のスポーツカーしか製造されなかった。^[63] BT8Aは唯一大量に製造された車で、1964年と1965年にイギリスの全国レベルのレースでかなりの成功を収めた。^{[64]このデザインは1966年に「引き伸ばされ」、}カンナムレース用のレプコエンジンの4.3リッターバージョンを搭載したワンオフのBT17となった。エンジンの信頼性の問題が明らかになったため、MRDはすぐにこのモデルを放棄した。^[65]

ブラバムは1960年代には技術的に保守的なチームとみなされていたが、これは主にロータスが1962年に軽量で剛性の高いモノコックシャーシをF1に導入した後も、伝統的なスペースフレーム車を使い続けたためである。チーフデザイナーのタウラナックは、当時のモノコックはよく設計されたスペースフレームシャーシよりも剛性が高くなく、修理が難しく、MRDの顧客にも適していないと考えた。[ ^66]彼の「旧式」の車はブラバムチームに1966年と1967年のチャンピオンシップをもたらし、1970年にルール変更によりモノコックへの移行を余儀なくされるまでF1で競争力があった。^[67]

保守的と思われていたにもかかわらず、1963年にブラバムはF1チームとして初めて風洞を使って抗力を減らし、高速走行時に車が地面から浮き上がるのを防ぐ設計に磨きをかけた。 ^[68]この慣行は1980年代初頭にようやく標準となり、現代の車の設計において最も重要な要素であると考えられる。1960年代の終わりにかけて、チームは空気力学的なダウンフォースを利用して車のタイヤをトラック上でより強く押し下げ、高速コーナーでより速い速度を維持できるようにし始めた。1968年のベルギーグランプリでは、ブラバムはフェラーリと並んで、この効果のために全幅のリアウィングを導入した最初のチームとなった。^[69]

チームの技術革新が最も盛んだった時期は、ゴードン・マレーがテクニカルディレクターに就任した1970年代と1980年代だった。1976年、チームはF1にカーボン・カーボンブレーキを導入した。これは、カーボンの摩擦係数が高いため、バネ下重量が軽減され、制動性能が向上すると期待されていた。初期のバージョンでは、カーボン・カーボン複合ブレーキパッドと、カーボン「パック」を貼り付けたスチールディスクが使用されていた。この技術は当初信頼性が低く、1976年にカルロス・パーチェがエステルライヒリンクサーキットで時速180マイル（290 km/h）でクラッシュした。ブレーキの熱蓄積によりブレーキ液が沸騰し、車を止める手段がなくなったためである。^[70] 1979年までに、ブラバムは構造用カーボンディスクとカーボンブレーキパッドを組み合わせた効果的なカーボン・カーボンブレーキシステムを開発していた。^[71]

ブラバムは1970年代半ばにエアダムとアンダーボディスカートの実験を行っていたが、他のチーム同様、1977年にロータスがグラウンドエフェクトカーを開発していることをすぐには理解できなかった。1978年のブラバムBT46B「ファンカー」は、エンジン冷却のためとされていたものの、ファンで車体の下から空気を吸い込み、巨大なダウンフォースを生み出した。この車は、FIAによって規則の抜け穴が塞がれるまで、F1世界選手権で一度だけレースに出場した。 1978年のスウェーデングランプリでニキ・ラウダが優勝した時である。^[72]

1979年にマレーは軽量のカーボンファイバー複合パネルを使用してブラバムのアルミニウム合金モノコックを補強した最初の人物であったが、前任者のタウラナックに倣って、新しい完全複合モノコックに切り替えたのは最後であった。マレーは、複合材料の衝突時の挙動を理解するまで、シャーシ全体を複合材料で作ることに消極的であったが、その理解はBT49シャーシの計器付き衝突試験を通じて部分的に達成された。 ^{[71]チームは、1986年の「ローライン」BT55まで、マクラーレンの1981年}MP4/1に倣って独自の完全複合シャーシを採用することはなかった。これが、それを最後に採用したチームであった。この技術は現在、すべてのトップレベルのシングルシーターレーシングカーで使用されている。^[73]

1981年シーズン、FIAは、空気力学的地面効果によって生じるダウンフォースを制限することで、コーナーでの減速を目的とした、 6cm（2.4インチ）の最低車高を車に導入した。ゴードン・マレーは、BT49C用にハイドロニューマチックサスペンションシステムを考案し、これにより、車は高速走行時にはるかに低い車高に落ち着くことができた。ブラバムは他のチームから不正行為をしていると非難されたが、マレーはシステムが規則の文面を満たしていると信じていた。チームに対して何の措置も取られず、他のチームもすぐに同様の効果を持つシステムを開発した。^[74]

1982年のイギリスグランプリで、ブラバムは1957年のF1シーズン以来見られなかった、レース中の燃料補給とタイヤ交換というアイデアを再導入し、ドライバーが軽い燃料と柔らかいタイヤでレース開始時に全力疾走できるようにした。インディアナポリス500や米国のNASCARレースで使用されている技術を研究した後、チームはレース前のテストで14秒で燃料補給とタイヤ交換を行うことができた。1982年、マレーはこの戦術は「勝つ見込みのないレースでスポンサーに注目してもらう」以上の効果はほとんどないと感じていたが、1983年にはチームはこの戦術をうまく活用した。^[75] 1984年には燃料補給が禁止されたが、1994年から2009年の間に再登場した。しかし、タイヤ交換はF1の一部であり続けている。^[76]

ファンカーとハイドロニューマチックサスペンションは、スポーツ規則の抜け穴を利用した。1980年代初頭、ブラバムはそれ以上のことをして規則に違反したとして非難された。ピケが初めてチャンピオンシップを獲得した1981年には、ブラバムのシャシーが違法に重量不足であるという噂が広まった。ドライバーのジャック・ラフィットは、車検で計量される前に車体に大量のバラストを取り付けたと主張した一人だった。この非難はブラバムの経営陣によって否定された。チームに対して正式な抗議は行われず、スポーツ当局もチームに対して何の措置も取らなかった。^[77]

1978 年からエクレストンは、チームの利益を代表するためにチームが結成した団体であるフォーミュラ ワン コンストラクターズ アソシエーション(FOCA) の会長を務めました。このため、彼のチームはルール変更の事前通知があったという非難にさらされました。エクレストンはチームがこれによって利益を得たことを否定し、マレーは、この見解に反して、1982 年末にチームは 1983 年にグラウンド エフェクトが許可されるという前提で製造された新しい BT51 車を放棄しなければならなかったと指摘しました。ブラバムは、わずか 3 か月で代替品である BT52 を設計および製造しなければなりませんでした。^[78] 1983年シーズンの終わりに、ドライバーズチャンピオンシップでピケに敗れたルノーとフェラーリは、チームの燃料の研究オクタン価（RON）102.4が法定制限の102を超えていたと抗議した。FIAは、ルールでは102.9までの数値が許可されており、ブラバムはこの制限を超えていなかったと宣言した。^[79]

2009年6月4日、フランツ・ヒルマーは、新しい予算上限規制の下でコスト上限のあるチームとして2010年のF1シーズンにエントリーするためにこの名前を使用したことを確認した。^[80]ブラバム家は関与しておらず、名前の使用について法的助言を求めていると発表した。^[81]チームのエントリーは受け入れられず、ブラバム家は後にブラバムブランドの独占権を法的に承認された。^[82]

2014年9月、ブラバムの創設者であるジャック・ブラバム卿の息子であるデビッド・ブラバムは、クラウドソーシングビジネスモデルを使用して、2015年のFIA世界耐久選手権と2015年のル・マン24時間レースにLMP2カテゴリーで参戦する計画で、プロジェクト・ブラバムという名前でブラバム・レーシングチームを再編すると発表した。^[83]同社はF1への復帰にも興味を示したが、そのための資金力がなかった。^[84]

2019年、ブラバム・オートモーティブは、BT62を使用してGTEクラスで2021年のFIA世界耐久選手権に参戦するという目標を発表しました。^[85]チームは2019年のGTカップ選手権に出場しました。^{[86]また、} 2019年のブリットカー耐久選手権の最終2レースに参戦し、デビュー戦で優勝しました。^[87]

2021年、ブラバム・オートモーティブは、2021 GT2ヨーロッパシリーズのシーズン最終戦でBT63 GT2カーをデビューさせました。

「ワークス」ブラバム チームが達成した結果。太字の結果はチャンピオンシップ優勝を示しています。

• ブラバムのレーシングカーのリスト

書籍

• イアン・バムジー、エンリコ・ベンジング、アラン・スタニフォース、マイク・ローレンス（1988）。1000 BHP グランプリカー。GT フーリス＆カンパニー社ISBN 0-85429-617-4。
• ブラバム、ジャック; ナイ、ダグ (2004)、ジャック・ブラバム物語、モーターブックス・インターナショナル、ISBN 0-7603-1590-6。
• コリングス、ティモシー（2004年）。ピラニアクラブ。ヴァージンブックス。ISBN 0-7535-0965-2。
• ドラケット、フィル（1985年）。ブラバム—レーシングチームの物語。アーサー・ベイカー社。ISBN 0-213-16915-0。
• ギル、バリー編 (1976)。『世界選手権 1975 -ジョン・プレイヤー・モータースポーツ年鑑 1976』。クイーン・アン・プレス社ISBN 0-362-00254-1。
• ハミルトン、モーリス編 (1983)。オートコース 1983–1984。ヘイズルトン出版。ISBN 0-905138-25-2。
• ヘンリー、アラン（1985年）。『ブラバム、グランプリカー』。オスプレイ。ISBN 0-905138-36-8。
• ホッジス、デビッド (1998)。AZ of Formula Racing Cars 1945–1990。ベイビューブックス。ISBN 1-901432-17-3。
• ローレンス、マイク (1999)。ブラバム+ラルト+ホンダ: ロン・タウラナックの物語。モーターレーシング出版。ISBN 1-899870-35-0。
• ラヴェル、テリー（2004年）。『バーニーのゲーム』。メトロブックス。ISBN 1-84358-086-1。
• ナイ、ダグ（1986年）。オートコースのグランプリカーの歴史1966-85。ヘイズルトン出版。ISBN 0-905138-37-6。
• ローバック、ナイジェル（1986年）。グランプリ・グレート。パトリック・スティーブンス社。ISBN 0-85059-792-7。
• トレメイン、デイビッド、ヒューズ、マーク (2001) [1998]。『F1 簡潔百科事典』（改訂版）。パラゴン。ISBN 0-7525-6735-7。
• ユニーク、（各種）（2009年1月）。ブラバム - 人間とマシン。ユニークモーターブックス。ISBN 978-1-84155-619-2。

新聞・雑誌

• ベイカー、アンドリュー (1993 年 10 月 10 日)。「スポーツ年鑑: レーシングカー販売中: 慎重なオーナー 1 名」。インディペンデント。英国。
• フェーンリー、ポール (2006 年 5 月)。「ジャックが築いたパワーハウス」。モーター スポーツ マガジン、p. 41。
• ハワード、キース (2006 年 6 月)。「カーボンファイバー」。モーター スポーツ マガジン、p. 52。
• マレー、アラスデア (1987 年 11 月 11 日)。「大物の原動力と何百万ドルもの価値がある方程式」。タイムズ紙、英国、4 ページ。
• スカーレット、マイケル (2006 年 5 月)。「チーム ビルディング」。モーター スポーツ マガジン、p. 43。

ウェブサイト

• GrandPrix.com. 「Brabham (Motor Racing Developments Ltd.)」. grandprix.com. 2006年3月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年12月7日閲覧。
• ライト、ロザリンド。「重大詐欺局年次報告書 1997-98」。sfo.gov.uk。2004 年 8 月 12 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年12 月 7 日閲覧。ハードコピー版も入手可能。HMSO 1998 年 7 月発行。ISBN 0-10-551856-5 

すべてのレースおよびチャンピオンシップの結果は、公式フォーミュラ 1 ウェブサイトから取得されています。1962 年シーズン レビュー。www.formula1.com。2006 年 4 月 27 日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、ブラバム・レーシング・オーガニゼーションに関連するメディアがあります。

• www.forix.com ジャック・ブラバムの伝記。ブラバム チームの初期の頃に関する重要な内容が含まれています。
• www.nvo.com 歴史的なブラバムの写真ギャラリー。
• www.motorracing-archive.com 1961～1972 年の Brabham の概略歴史。重要なレース結果や全モデルの生産台数などが含まれています。(アーカイブはこちら)。
• www.oldracingcars.com 1966 年から 1982 年までのすべての Brabham F1 モデルの完全なレース履歴と、他のモデルに関する Brabham 研究プロジェクトへのリンク。
• www.f3history.co.uk ブラバムを含むフォーミュラ 3 の歴史 (「メーカー」の項目)。(アーカイブはこちら)
• www.autocoursegpa.com 完全な世界選手権ブラバムチームの統計