ブラバム BT3

ブラバム BT3

カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	モーターレースの発展
デザイナー	ロン・タウラナック
後継	ブラバム BT7
技術仕様[1] [2] [3]
シャーシ	スチールスペースフレーム
エンジン	コベントリー クライマックス FWMV、1,494 cc (91.2 cu in)、90° V8、自然吸気、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	フランシス-コロッティタイプ34、6速マニュアル
重さ	1,105ポンド（501.2kg）
タイヤ	ダンロップ
競技履歴
注目の参加者	ブラバム・レーシング・オーガニゼーション
注目のドライバー	ジャック・ブラバム
デビュー	1962年ドイツグランプリ
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 9 0 0 0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0
注: 特に記載のない限り、すべてのデータは フォーミュラ ワン ワールド チャンピオンシップ グランプリのみに関するものです。

ブラバムBT3は、F1 レーシングカーです。モーターレーシングデベロップメントがブラバムレーシングオーガニゼーション向けに製作した最初のF1設計であり、1962年のドイツグランプリでデビューしました。ブラバムBT3は、チームオーナーであり、当時2度の世界チャンピオンであったジャック・ブラバムが、1962年のアメリカグランプリで自分の名前を冠した車で世界選手権ポイントを獲得した史上初のドライバーとなったときに乗った車両です。^{[1]翌年、ブラバムは1963年の}ソリチュードグランプリで、再びBT3を運転し、同名の車を運転してF1レースで優勝した史上初のドライバーにもなりました。^[1] BT3の設計はわずかに変更され、タスマンシリーズ仕様のブラバムBT4車両となりました。

BT3の設計は、モーターレーシングデベロップメントの以前の2台のフォーミュラジュニアカーから引き継がれました。モノコックシャーシのロータス25は、1962年シーズンの初めにチームロータスによって導入されていましたが、デザイナーのロン・タウラナックは、BT3の設計では強度と安全性を重視し、ほぼすべての技術仕様でフォーミュラワンの確立された慣例に従いました。^[4]タウラナックは、モノコックよりも修理が容易で、MRDが当時顧客に販売していたものに近いと判断し、非常に硬い^[4]スチールチューブスペースフレームシャーシを中心に車を構築しました。 ^[1]また、ロータスの慣例とは対照的に、BT3の内部寸法は、パイロットにとって比較的快適で広々とした運転環境を提供し、^[1]熱を耐えられるレベルに抑えるために、オイルと水の冷却パイプがコックピットの外に走っていました。^[5]シャーシは、中央にメタリックゴールドのストライプが入った明るいターコイズ色に塗装されたファイバーグラスのボディシェルで覆われていました。

ドライバーの後ろのエンジンベイは、前年に導入されたコベントリー クライマックスの1,494 cc (91.2 cu in) FWMV V8エンジンに対応できる大きさだった。シャーシのパーツは取り外し可能で、エンジンを狭いシャーシに収めることができた。 ^[5] 1962年仕様ではこのエンジンは約157 bhp (117 kW) を発揮し、1963年仕様では約190 bhp (142 kW) に増加した。^{[1]トランスミッションは}アルフ・フランシス設計のコロッティ6速ギアボックスで、技術的には先進的だったが、やや壊れやすいことがわかり、BT3の弱点となった。^{[4]ホイールは、四隅すべてで完全に独立した}ダブルウィッシュボーンサスペンション配置となり、通常より小さい13インチホイールが装着された。ブレーキは当初、各車輪に直径9インチ (23 cm) のディスクブレーキが装備されていたが、これでは不十分であることが判明したため、2回目のレース後に前輪の直径を10.5インチ (27 cm) に増やした。これにより前輪も15インチになり、ハンドリングに悪影響を及ぼした。^[6]

FWMVエンジンを搭載したBT3シャーシは、F1-1-62の番号が付けられた、フォーミュラワン仕様の1台のみが製造されたが、その設計はインターコンチネンタルフォーミュラとタスマンシリーズの ブラバムBT4車に使用されたテンプレートであり、2.5および2.7リッターのクライマックスFPF直列4気筒エンジンが搭載されていた。BT3とBT4の設計の間には、FPFエンジン、小型燃料タンク、および従来の15インチ（38cm）ホイールへの切り替えを収容するためのエンジンベイの小さな変更のみが行われた。BT4はオーストラリアとニュージーランドでカスタマーカーとして非常に好評を博し、1963年シーズンにはスクーデリア・ヴェローチェとビブ・スティルウェルに販売された。レックス・デイヴィソンも後に工場出荷時のBT4を入手した。

BT3は、F1の後継車であるブラバムBT7の開発のためのプロトタイプとして使用され、1963年シーズン前に行われた改造には、シャーシのローダウン、55ポンド（25 kg）の軽量化、および10年間の残りの期間ブラバムのレーシングカラーとなるダークグリーンとゴールドへのカラーリングの変更が含まれていました。^[1] 1963年シーズンの終わりに、BT3はブライトンを拠点とするプライベーターのイアン・ラビーに売却され、彼はクライマックスユニットの代わりにBRM V8エンジンで車を再装備しました。次に、ラビーが1965年にBT3をデビッド・ヘップワースに売却した際に、BRMエンジンは4.7 L（287 cu in）のシボレーV8に交換され、車は1966年にフォーミュラ・リブレクラスとヒルクライムイベントで走行しました。ユニークなブラバムBT3は今でも存在しています。その後、この車は1962年のF1仕様に復元され、正しいターコイズとゴールドのカラーリングが施され、長年ドニントングランプリ博覧会の博物館コレクションに収蔵されていました。

BT3が導入されるまで、ブラバムチームは1962年のF1シーズンの初期のレースにロータス24を使用していました。ブラバムとタウラナックは1962年のイギリスグランプリに間に合うようにブラバムBT3を準備することを望んでいましたが、レース前日の午前3時に間違った排気システムを供給されていたことが発覚しました。^[7]車は1週間後に完成し、グッドウッドサーキットとブランズハッチで簡単なシェイクダウンテストを受けました。その後、ニュルブルクリンクに輸送され、最初の競争的な出場である1962年のドイツグランプリになりました。しかし、BT3の初レース出場は成功しませんでした。練習中にエンジンが故障したため、ブラバムは回収した部品で作った2級のスペアエンジンを使用して、24位で予選を通過しただけでした。^[1]夜間に2回目のエンジン交換（メーカーから直接空輸され、適切に組み立てられテストされたユニット）が行われた後、BT3はレースの最初の数周は順調に走行した。夜間に急いで行われた機械作業により、新しい車には即席のスロットルリンケージが付いてしまい、予定されていた15周のうち9周を走っ^た時点で、ジャック・ブラバムはスロットルを開いたままにするために十分な圧力をかけるのに苦労していた。車を適切に制御できなかったブラバムはレースからリタイアした。

ブラバムは3週間後、非選手権レースのデンマークグランプリで優勝するためチームの暫定ロータスに戻ったが、その数日後に行われたオールトンパーク国際ゴールドカップの頃には再び新しい車を運転していた。グリッド5番手からスタートしたブラバムは、急速に摩耗するブレーキパッドに対処しなければならなかったにもかかわらず^[1]、最終フラッグまでに3位まで順位を上げ、自分の名前を冠した車で初めて表彰台を獲得した。その後、その月の後半にモンツァで行われた高速イタリアグランプリには、レースプロモーターとのスタート資金に関する意見の相違により欠場したが^[2] 、 BT3を選手権に復帰させ、シーズン最後の2ラウンドである1962年のアメリカグランプリと南アフリカグランプリで4位に入り、新しいブランドとして初のコンストラクターズ選手権ポイントを獲得した^{[1]この2つのイベントの間に、ブラバムは最初の}メキシコグランプリで2位を獲得し、最終的に共同優勝者となったジム・クラークとトレバー・テイラーのロータス25と同じラップでフィニッシュした唯一の人物となった。

ブラバムチームは、ワークスカーのエンジン故障が続いたため、1963年のF1シーズンを、チーム・ロータスから借りたロータス25と、1台しか走っていないMRDデザインでスタートした。その後、アメリカ人ドライバーのダン・ガーニーが加わり、チームは2台体制に拡大した。1963年の選手権シーズンでは、BT3は新しいブラバムBT7に置き換えられたが、その年の選手権のベルギーグランプリとイタリアグランプリでは、BT7のシャシーが利用できなかったため、ブラバム自身はBT3を使用した。ブラバムは選手権以外のイベントではBT3をより頻繁に使用し、1963年のソリチュードグランプリと1963年のオーストリアグランプリの両方で優勝した。これは、彼の名を冠したチームの自社車による初のレース勝利であり、また、同じ名前を冠したドライバーと車にとっても初の勝利であった。^[1]後者では、ブラバムとBT3は、シロッコ-BRMを駆る2位のトニー・セッテンバーに5周も差をつけてフィニッシュし、ロータスやクーパーの挑戦者たちがツェルトベク飛行場の荒れた路面に屈する中、ブラバムの強さと信頼性を証明した。この2回の勝利の間に、ブラバムはBT3を若いメカニック兼フォーミュラジュニアドライバーで、将来F1世界チャンピオンとなるデニー・ハルムに貸し出し、 1963年のスウェーデンのカノンロペットで4位に入賞した。

イアン・ラビーは、 1964年と1965年のF1シーズンを通して、BRMエンジンを搭載したBT3で時折レースに出場し続けたが、チャンピオンシップポイントを獲得することはなかった。彼は1965年のイタリアグランプリに暫定的にこの車をエントリーしていたが、その前の1965年のドイツグランプリで予選落ちした後、ラビーはBT3 ^{[8]を将来の}英国ヒルクライムチャンピオン、デビッド・ヘップワースに売却した。ヘップワースは、1966年にいくつかのヒルクライムイベントで、はるかに大きなシボレーエンジンを搭載したBT3シャーシを使用した。^[9]

（鍵）

^† Brabham-Climax BT7車両が獲得した 28 ポイントが含まれます。
^‡ Brabham-BRM BT11車両が獲得した全ポイント。

• レース結果は、ChicaneF1.com と GEL Motorsport Formula One アーカイブから取得されます。