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 1981年、モナコでピケが運転するBT49C | |||||||||
| カテゴリ | フォーミュラワン | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | ブラバム | ||||||||
| デザイナー | ゴードン・マレー（テクニカルディレクター） デビッド・ノース（チーフデザイナー） | ||||||||
| 前任者 | BT48 | ||||||||
| 後継 | BT50 | ||||||||
| 技術仕様 | |||||||||
| シャーシ | アルミニウム合金 モノコック | ||||||||
| サスペンション（フロント） | ダブルウィッシュボーンプルロッド | ||||||||
| サスペンション（リア） | ダブルウィッシュボーンプルロッド またはロッカーアーム | ||||||||
| 車軸トラック | フロント: 1,702 mm (67.0 インチ) リア: 1,626 mm (64.0 インチ) | ||||||||
| ホイールベース | 2,718 mm (107.0 インチ) | ||||||||
| エンジン | コスワース DFV、2,993 cc (182.6 cu in)、90° V8、NA、ミッドエンジン、縦置き | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | ヒューランドFGA 400 /アルファロメオ6速マニュアル | ||||||||
| 重さ | 580 kg (1,278.7 ポンド) | ||||||||
| 燃料 | 1979 :アジップ 1980 – 1981 :エルフ 1981 – 1982 :バルボリン | ||||||||
| タイヤ | グッドイヤー/ミシュラン | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | パルマラット・ レーシング・ブラバム | ||||||||
| 注目のドライバー |  ネルソン・ピケ リカルド・ズニーノ ヘクター・レバケ リカルド・パトレーゼ | ||||||||
| デビュー | 1979年カナダグランプリ | ||||||||
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| コンストラクターズ選手権 | 0 | ||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 1 ( 1981、ネルソン・ピケ) | ||||||||
ブラバムBT49 / ˈ b r æ b əm /は、南アフリカのゴードン・マレーがイギリスのブラバムチームのために設計したフォーミュラワンのレーシングカーです。BT49 は1979 年から1982 年のフォーミュラワン世界選手権に出場し、 1981 年にブラジルのドライバー、ネルソン・ピケが初の世界選手権優勝を果たす際に使用されました。
この車は、ブラバムのチームオーナーであるバーニー・エクレストンがイタリアのエンジンメーカーとの関係を終わらせることを決定した後、チームのアルファロメオエンジン搭載のBT48の急遽の代替として1979年に最初に設計された。BT49は、BT48シャーシの要素と広く使用されているコスワースDFVエンジンを組み合わせて、わずか6週間で作成された。モノコックシャーシは、アルミニウム合金とカーボンファイバー複合材で作られている。この車には、その寿命のさまざまな時点で、物議を醸したハイドロニューマチックサスペンションと水冷ブレーキ が装備された。
BT49 は 4 シーズンにわたって更新され、合計 7 回の優勝、6 回のポールポジション、135 ポイントを獲得しました。最終的に 17 台が製造され、そのほとんどが現在も残っています。一部の車両はヒストリック モータースポーツで成功を収めており、クリスチャン グラエゼルはBT49D を駆って 2005 年の FIAヒストリック フォーミュラ ワン チャンピオンシップで優勝しました。
コンセプト
BT49は、 1979年のF1世界選手権シーズンに、南アフリカ人デザイナーのゴードン・マレーがブラバムチームのために製作した。ブラバムチームは1976年からエンジンサプライヤーのアルファロメオと提携してレースに出場し、 1978年シーズンには優勝した。[1]しかし、チームの1979年車であるBT48は大成功とはならなかった。アルファロメオはその夏のF1グランプリに独自のタイプ177とタイプ179の車をエントリーさせ、ブラバムチームのオーナーであるバーニー・エクレストンにパートナーシップの終了を納得させるのに貢献した。 [2]モータースポーツ作家のアラン・ヘンリーは、エクレストンは自分のチームがアルファロメオのワークスチームに2位を奪われることを望んでおらず、アルファロメオの車を設計するチームはブラバムの知識を活用していたと書いている。[3]
アルファのエンジンは強力だったが、問題を抱えていることが分かり、ヘンリーによれば「純粋なパワーが主な基準だった時代は、1979年の初めまでに一時的に消滅した」という。[3]その代わりに、2年前にロータス78によってF1にもたらされた空気力学的 地面効果が最も重要な要素となった。これに集中できるように、ブラバムチームは、1975年に最後に使用した、信頼性が高く広く使用されているフォードコスワースDFVエンジンという既知の量に戻した。1979年9月30日のカナダグランプリのために、わずか6週間で3台のBT49が設計され、製造された。そのうち2台はBT48シャーシを改造したもので、1台は新しく製造された。[3]
シャーシとサスペンション
BT49のシャシーは、同時代のF1マシン同様、モノコック構造である。アルミニウム合金板にカーボンファイバー複合材パネルで補強して作られており、この素材を構造的に取り入れた最初のF1シャシーの一つである。[4]シャシーはBT48のものよりわずかに長く、コックピット後方から新しくなり、サイドポッドが改良され、構造燃料タンクの容量が45英ガロンから38英ガロン（205リットルから173リットル）に削減され、アルファロメオに比べてDFVの燃料消費量が少ないという要件に一致した。[5] [6]これにより、 BT48に比べて乾燥重量が35ポンド（15.9 kg）、燃料満タン時には95ポンド（43.1 kg）軽減された。[4]
BT49 の下部は地面効果によってダウンフォースを発生するように形作られている。つまり、空気が車体の下で加速され、その下の空気圧が下がり、タイヤがトラックに強く押し付けられる。これによりグリップが向上し、コーナリング速度が上がるが、従来のウイングに比べて直線で車を減速させる抗力が少なくなる。 [7]元の形では、車体の下の減圧領域は、車の動きに合わせて上下するスライドスカートで密閉され、空気が漏れないようにしていた。マレーによると、空気力学がこの車の大きな強みである。「他のどの車よりも [ダウンフォース] が大きく、それはすべて地面効果によるものでした。私たちはフロントウイングをまったく使わず、リアウイングもほとんど使わずに車を走らせました。」[8]
シャーシとホイールの相対的な動きを制御するサスペンションはBT48のものと似ており、前後ダブルウィッシュボーン式で、スプリングとダンパーはシャーシに空気の流れから外れた位置にマウントされ、プルロッドによって作動する。アンチロールバーは前後に装備されている。[9] BT49のディスクブレーキはホイールハブ内の外側にマウントされており、各ホイールに1つの4ピストンブレーキキャリパーによって作動する。BT49のキャリアのほとんどで、従来のスチールブレーキが使用されていた。ブラバムが1976年にF1に導入した技術である、より軽量で強化されたカーボンカーボンディスクとパッドは、1981年と1982年に使用された。 [10]ホイールは13インチ（330 mm）径だが、前輪に15インチ（381 mm）ホイールが使用されることもあった。[4]この車は当初グッドイヤーのタイヤでレースをしていたが、グッドイヤーが一時的にF1から撤退した1981年シーズンの一部では、チームはBT49をミシュランの新しいラジアルタイヤに適合させる必要があった。 [11]ドライコンディションでは スリックタイヤが使用され、ウェットコンディションではトレッドタイヤが使用された。
1979年シーズンの終わりまでに、2台の改造BT48ユニットを含む3台のシャーシが製造された。このうち2台は、7台の新しいシャーシとともに、 1980年のF1シーズン中に再利用された。[4]
エンジンとトランスミッション
フォード・コスワース DFVは、ノーザンプトンのコスワースで製造され、1967年からF1で使用されていました。2,993 cc（183 cu in）の自然吸気4ストロークエンジンで、互いに90度の「V8 」構成で4つのシリンダーが2バンクあります。シリンダーライナー付きのアルミニウム合金エンジンブロックを備えています。クロスフローシリンダーヘッドにはそれぞれ、ギア駆動のダブルオーバーヘッドカムシャフトによって作動する1つのスパークプラグと4つのバルブがあります。これをフラットプレーンクランクシャフトと組み合わせると、排気管がブロックの外側から出る比較的単純な排気レイアウトになります。 [12]エンジンは水冷式で、水ラジエーターとオイルラジエーターがそれぞれ左サイドポッドと右サイドポッドに取り付けられています。[3] 1980年にDFVの改訂版が導入され、水ポンプやオイルポンプなどの補助装置が小型化され、エンジンの側面のさらに前方に集められ、車両の下の地面効果トンネルのクリアランスが広くなった。[13]
同時代の車と同様に、BT49はエンジンを完全な応力を受ける構造部品として使用し、車両の前部と後部の間のすべての荷重を支えます。エンジンの前部は一体型燃料タンクに直接ボルトで固定され、エンジンの後部は車両の後部サスペンションとギアボックスに取り付けられます。フォード・コスワース・エンジンは、アルファロメオの大きくて重く、サイズの不均一なユニットよりもはるかに簡単に車に統合されました。マレーはDFVに戻ることを「休暇を過ごすようなもの」と表現しました。[3]
BT49にDFVが採用された時点で、重量はおよそ340ポンド（154kg）で、毎分約11,000回転（rpm）で 約500ブレーキ馬力（373kW ）を出力していた。最大トルクは9,000rpmで270ポンドフィート（366N⋅m ）だった。 [14]この車での最初のテストセッションの後、ブラジル人ドライバーのネルソン・ピケは「DFVは非常に荒々しく、粗いエンジンだとずっと思っていたが、私には全く逆のように感じた。アルファのV12の後では、滑らかで回転数を上げやすいと感じた」とコメントした。[3] 1979年にBT49が初めてレースに出場したとき、フェラーリ、アルファロメオ、ルノーの3チームを除くすべてのチームがDFVを使用し、最も強力な代替エンジン（アルファロメオのV12）は525 bhp（391 kW）を出力しました。[15] 1982年までに、ほとんどのチームは依然としてDFVを使用していましたが、BMW、フェラーリ、ハートがルノーに加わり、ターボチャージャー付きエンジンを採用しました。フェラーリの1982年のターボチャージャー付きV6エンジンは約580 bhp（433 kW）を出力しましたが、DFVの出力は約500 bhpにとどまりました。[16]
1979 年のカナダ グランプリでデビューした BT49 の競争力の高さを認識したコスワースは、1980 年のシーズンに向けて、標準的な DFV よりもわずかに短いストロークと高い回転能力を持つウィリアムズ専用の「エボリューション」DFV エンジンをブラバムに供給し、11,000 RPM 以上で約 500 ～ 510 BHP を出力しました。1980 年を通じて、BT49 は、低抗力で空気力学的に滑りやすい車体と開発中のコスワース エンジンの組み合わせにより、スピード トラップで計測された自然吸気車の中で常に最速の 1 台でした (つまり、直線ではターボチャージャー付きのルノーだけが通常より速かったということです)。ウィリアムズは1980年のフランスグランプリから、アラン・ジョーンズとカルロス・ロイテマンが使用したDFVの改造をジョン・ジャッドに事実上「社内」で下請けするという決定を下したため、ブラバムは事実上、1980年にコスワースエンジン開発の優先供給者となり、この状況は1980年シーズンの残りと1981年シーズン全体を通じて続き、ネルソン・ピケは事実上コスワースの優先「ワークス」ドライバーの地位に昇格し、この関係は最終的に1981年ドライバーズ・ワールド・チャンピオンシップの勝利で幕を閉じた。
BT49には当初、チームが1977年から使用していたのと同じギアボックスが装備されていました。ブラバムが設計した6速ユニットで、ヒューランド製の内部部品とアルファロメオ製のケースが使用されていました。[17]
バリエーション
- BT49B
BT49B仕様は1980年シーズンの初めに登場した。これは、アメリカのギアボックス専門家ピート・ワイスマンが設計した新しい横置きギアボックスを中心に考案された。新しいユニットは5段または6段のギアを搭載でき、高さと幅が狭く、車の下から後部への空気の流れを良くして、地面効果を向上させることを意図していた。[18]このギアボックスに合わせて、代替のリアサスペンションレイアウトが設計された。これは、標準のプルロッドをロッカーアームに置き換え、ギアボックスの後ろに取り付けられた垂直コイルスプリングを作動させた。 [19]ワイスマンのユニットは信頼性が高くなることがわかり、オランダグランプリまで主にスペアシャーシでオリジナルのギアボックスと一緒に使用され、その後は脇に追いやられた。[4] [20]
- BT49T
BT49Tと呼ばれる改良型BT49は、1980年から1981年のF1シーズンの間に、 BMWのターボチャージャー付きF1エンジンの初期バージョンをテストするために使用されました。これは1,499cc（92立方インチ）の直列4気筒エンジンで、車の左側サイドポッドに単一のKKKターボチャージャーが搭載されていました。エンジンの最初のバージョンは557bhp（415kW）を発生すると言われていました。[21]
- BT49C
1981年シーズンには、カーボン複合材の使用を増やしてシャーシを軽量化したBT49C仕様が生産された。[22]このバリエーションが5台製造され、前年の車のうち2台がこの仕様に改造された。[23]その年、地面効果を制限して車の速度を落とす目的で、60ミリメートル（2.4インチ）の最低乗車高が導入され、スライディングスカートが禁止された。BT49Cは、失われたダウンフォースを部分的に補うためにフロントウィングを取り戻した。 [24]さらに重要なことに、マレーはBT49C用にハイドロニューマチックサスペンションシステムを考案し、静止中に柔らかいエアスプリングが車体を規定の高さで支えるようになった。乗車高を測定できない速度では、ダウンフォースが空気を圧縮し、車体が非常に低い高さに落ち着き、より多くのダウンフォースを生み出した。[25]スカートを固定する必要が生じたため、車体側面を常に密閉するためにはサスペンションを非常に硬くする必要がありました。1981年シーズンの終わりまでに、サスペンションの総移動量はわずか1.5インチ（38 mm）で、その半分はタイヤの圧縮によるものでした。[23]小型の燃料タンクと軽量の強化カーボンカーボンブレーキディスクとパッドを備えた軽量の予選シャーシが製造されました。[10]
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- BT49D
1982年シーズンに向けて3台の新しいBT49Dシャーシが製造され、[23]さらに軽量なシャーシと一体型の車体構造が特徴であった。この段階までに、車両は規則で規定された最低重量580kg (1,279ポンド) まで重くするためにバラストを積まなければならなかった。 [26] BT49Dはカーボン-カーボンブレーキを標準装備し、表面上は「水冷ブレーキ」用として大型水タンクを装備した数台のDFVエンジン搭載車の1台であった。[5]実際には、レースの早い段階で水が捨てられたため、車両は重量制限を最大50kg (110ポンド) 下回ってレースをすることができた。規則では、重量チェック前のレース終了時に冷却剤を補充できるとされていた。DFVチームの見解では、この方法は規則の文言を満たしており、より強力なターボチャージャー付き車両と同等の性能を発揮した。[27] 60mmの地上高ルールは1982年シーズンに廃止されたが、固定スカートと非常に硬いサスペンションは残った。[26]
レースの歴史
BT49のレースキャリアは、ブラバムのリードドライバーであるニキ・ラウダが、1979年シーズンの最後から2番目のレースであるカナダグランプリの最初の練習セッションの10周後に突然スポーツから撤退したことで、不安定なスタートを切りました。車はすぐに有望な兆候を示しました。ピケは高速サーキットイルノートルダムでレースで3位を走りましたが、ギアボックスの故障でリタイアしました。ラウダの代わりに出場したアルゼンチンの新人リカルド・ズニーノは、レースを完走した9人のうち7位でした。ワトキンスグレンインターナショナルサーキットでの雨天のシーズン最終戦では、ズニーノはスピンオフしましたが、ピケはファステストラップを記録しましたが、ドライブシャフトが故障して車はレースから脱落しました。[28]
1980年シーズンの初め、ピケの車はアルゼンチングランプリと南アフリカグランプリで、アラン・ジョーンズのウィリアムズFW07- DFVとルネ・アルヌーのターボチャージャー付きルノーRE20に次いでポイントを獲得した。シーズン第4戦アメリカ西グランプリでは、サイドポッド、車体、サスペンションにいくつかのアップデートが施されたBT49でピケは1秒以上の差をつけてポールポジションを獲得し、カリフォルニア州ロングビーチの路上で行われたレースを最初から最後までリードした。[18]ピケのBT49はチャンピオンシップの残り10ラウンドのうち7ラウンドでポイントを獲得した。シーズン終盤、高速サーキットパークザントフォールトで開催されたオランダグランプリに向けてサスペンションが作り直され、ホイールベースが3インチ長くなり、車が低抗力構成で走行できるようになった。[4]ピケは次のレースであるイタリアグランプリでも優勝し、ウィリアムズのドライバーであるジョーンズに1ポイントのリードを奪った。シーズン終了時にはBT49は「間違いなくコスワースエンジン搭載車の中で最速」だったが、[4]ピケはシーズン最後から2番目のレースであるカナダグランプリで、レースをリードしていたジョーンズにタイトルを奪われた。[29]チームのセカンドドライバーであるズニーノと、シーズン中盤からメキシコ人となったエクトル・レバケが運転するBT49は、カナダのレースでレバケが6位に入った以外はリタイアするかポイント圏外で終わった。チームはウィリアムズとリジェに次ぐコンストラクターズ選手権3位で終え、ポイントを獲得した車が1台しかない状態では競争することができなかった。[4]
1980年12月、インディカードライバーのリック・ミアーズはポール・リカール・サーキットでBT49をテストし、ピケより0.5秒遅れだったが、南カリフォルニアのリバーサイド・インターナショナル・レースウェイでは彼より速かった。ミアーズは1981年にブラバムからドライバー契約をオファーされたが、オファーを断り、インディカーではチーム・ペンスキーに残った。
1981年F1シーズンの技術規則をめぐるチームとスポーツの管理者との意見の不一致は、グッドイヤーがF1から一時撤退する一因となり、1981年南アフリカグランプリは、チームが1980年規則に従ってスライディングスカート付きの車両を使用して運営することを意味した。ピケはBT49Bで2位に入ったが、このレースはチャンピオンシップにはカウントされなかった。[22]シーズン本番は、 BT49Cが導入されたアメリカ西グランプリで開幕した。チームの驚いたことに、BT49Cは、新しい最低地上高規則の「明らかな」抜け穴を利用して車高を下げる唯一の車だったが、BT49Cはハイドロニューマチックシステムが繰り返し詰まったため、従来のサスペンションでレースを戦った。チームは次の3レースで継続的にシステムを改訂し、ブラジルとアルゼンチンのグランプリでポールポジションを獲得し、アルゼンチンとサンマリノのレースで優勝したが、システムが正しく上昇または下降しないという問題に悩まされ続けた。[11]
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フランク・ウィリアムズはアルゼンチングランプリでこの車に対する抗議運動を主導したが、失敗に終わった。車体下部を密閉する固定スカートの柔軟性に異議を唱え、スライディングスカートの効果を再現できた。次のレースでは、検査官が柔軟なスカートを却下した。ブラバムはレースのために他のチームの1つから入手したより硬い素材のスカートに交換し、ピケが優勝した。[25]シーズンが進むにつれて、他のチームが独自の車高下げシステムを開発し、アルゼンチンのブラバムガレージからフロントスプリングとシリンダーが盗まれた[11]が、FISAによるルールの明確化の後、多くの車がドライバーがスイッチを押すことで車高が下げられるようになり、マレーは合法とみなせるシステムを開発しようと努力していたブラバムの努力を考えると、この展開に不満を感じた。[30]チャンピオンシップの第6戦から、車は再びグッドイヤータイヤで走行した。モータースポーツ作家のダグ・ナイは、このことがBT49がいくつかのレースで好成績を逃し、その間にアメリカの会社が最新のF1開発に適応したと考えている。[23]一定の車高を維持するために実質的にソリッドなサスペンションが必要となり、部品に大きな負担がかかったにもかかわらず、[31]ピケは安定した信頼性を背景にチャンピオンシップへの挑戦を築いた。シーズンの終わりまでに、彼のBT49Cは15レース中10レースを完走し、機械的な故障は1回のみだった。[8]ピケはシーズン最終戦のシーザーズパレスグランプリで5位に入り、ウィリアムズFW07のカルロス・ロイテマンを1ポイント差で破ってタイトルを奪った。[26]
ブラバムは1980年からドイツのエンジンメーカーBMWと共同でF1用のターボチャージャー付きエンジンの開発に取り組んでいた。BMWエンジン搭載のBT50は1982年シーズンの初めにデビューし、ターボチャージャー付き車両に有利な南アフリカの標高の高いキャラミ・サーキットを利用した。 [26]しかし、まだ信頼性の低いBMWエンジン搭載車両は次の2レースには出場しなかった。ピケはBT49Dでブラジルグランプリを1位でフィニッシュしたが、ルノーとフェラーリから、水冷式ブレーキのために車両重量が不足しているという理由で抗議され失格となった。FISAは今後は冷却剤を補充する前にすべての車両の重量を計測しなければならないと裁定し、ブラバムを含むDFVエンジン搭載チームのほとんどがシーズン第4戦をボイコットすることになった。[32] BMWの脅威にさらされたブラバムは、シーズン6戦目のモナコグランプリまでフォード製エンジン搭載のBT49を再び使用しなかった。このレースでは、リカルド・パトレーゼがBT50でピケと並んで1台をエントリーした。パトレーゼは、他の数台がストップする大混乱の最終ラップの末、レースに勝利した。パトレーゼは次の2レースでBT49を使用し、BT49最後のF1レースとなった1982年カナダグランプリでは、ピケのBMWエンジン搭載車に次ぐ2位を獲得した。[33]
ヒストリックレース
1995年以来、BT49はFIAヒストリックF1選手権に定期的に出場している。この選手権は、1967年から1985年までのDFV時代にF1に出場した車両が参加可能で、平等な競争を可能にするためにいくつかのクラスに分かれている。BT49は1971年以降のグラウンドエフェクトカーを対象としたクラスCに出場する。[34] 1999年、モータースポーツ誌は、 11,200rpmで開発されたDFVから530 bhp (395 kW) を発揮するシリーズのBT49Dをテストしたが、[8]選手権はその後、コストを抑えるためにエンジンを10,500rpmに制限する規則を導入した。車両のオリジナルのスカートは保持できるが、車両の下に40 mm (1.6インチ) のクリアランスがあるようにセットアップする必要があり、この規則によりグラウンドエフェクトの利点のほとんどが失われる。1981年に採用されたハイドロニューマチックサスペンションは許可されていない。 1981年と1982年に使用されたカーボンカーボンブレーキも禁止され、従来のブレーキパッドとスチールブレーキで走行する必要があります。車はエイボンスリックタイヤを使用します。[35]クリスチャン・グラエゼルはBT49Dで2005年のFIAヒストリックフォーミュラワン選手権に優勝し、ホアキン・フォルチはBT49Cで2012年の選手権に優勝しました。[36] [37]
F1世界選手権の完全な結果
(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)
^1 コンストラクターズ チャンピオンシップの順位は、シャーシとエンジンの組み合わせによって決まります。ブラバムは、このシーズンにアルファ ロメオとフォードのエンジンを搭載した車の両方を使用しました。BT49 フォードはポイントを獲得できず、ブラバム フォードは順位につけませんでした。
^2 ブラバムは今シーズン、フォードとBMWの両エンジン搭載車を使用しました。ブラバム・フォードは9位でした。
参照
注記
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- ^ ヘンリー（1985）pp.210–213
- ^ abcdef ヘンリー（1985）p.215
- ^ abcdefgh ナイ (1986) p.110
- ^ ab ホッジス (1990) p.42
- ^ ヘンリー（1985）p.216
- ^ ヘイニー、ブラウン（1995）p.17
- ^ abc フランケル (1999年5月) pp.46–49
- ^ ヘンリー（1985）pp.215–218
- ^ ヘンリー（1985）p.225
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- ^ ナイ（1986）p.49
- ^ ブランスデン (1983) p.62
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参考文献
- 書籍
- ブランスデン、ジョン（1983年）。『勝つための力』ニューヨーク：ハーパー・ペレニアル。ISBN 0-900549-77-7。
- ヘイニー、ポール、ブラウン、ジェフ (1995)。インサイド レーシング テクノロジー。TV モータースポーツ。ISBN 0-9646414-0-2。
- ヘンリー、アラン（1985年）。『ブラバム、グランプリカー』。オスプレイ。ISBN 0-905138-36-8。
- ホッジス、デビッド (1998)。AZ of Formula Racing Cars 1945–1990。ベイビューブックス。ISBN 1-901432-17-3。
- ラング、マイク (1992)。グランプリ！。 Vol. 4. スパークフォード：フーリス。ISBN 0-85429-733-2。
- ノークス、アンドリュー（2007年）。フォード・コスワースDFV。サンフランシスコ：イグナティウス・プレス。ISBN 978-1-84425-337-1。
- ナイ、ダグ（1986年）。オートコースのグランプリカーの歴史1966-85。ヘイズルトン出版。ISBN 0-905138-37-6。
- バンストン、ジョン、スミス、デイビッド編 (2011)。FIA ヒストリック フォーミュラ ワン チャンピオンシップ レビュー 2011 年鑑。グレート サマーフォード、イギリス: バトラー タナー デニス社。ISBN 978-0-9570868-0-7。
- 雑誌
- フランケル、アンドリュー（1999年5月）。「まさに最高」。モータースポーツ。LXXV （5）。モータースポーツマガジン社：46-49。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ブラバム BT49に関連するメディアがあります。
- Brabham BT49 の球面 360° 画像 2013 年 2 月 13 日archive.todayにアーカイブ