ブラバム BT46

ブラバム BT46
ブラバム BT46B

2001 年グッドウッド フェスティバル オブ スピードの BT46B「ファンカー」
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	ブラバム
デザイナー	ゴードン・マレー、 デビッド・コックス、 カルロ・キティ （エンジンデザイナー（アルファロメオ））
前任者	BT45C
後継	BT48
技術仕様[1]
シャーシ	アルミニウム モノコック
サスペンション（フロント）	プルロッドダブルウィッシュボーン
サスペンション（リア）	プルロッドダブルウィッシュボーン
車軸トラック	フロント: 1,549 mm (61.0 インチ) リア: 1,626 mm (64.0 インチ)
ホイールベース	2,590 mm (102 インチ)
エンジン	アルファロメオ、2,995 cc (182.8 cu in)、フラット12、NA、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	ブラバム/アルファロメオ5/6速マニュアル、アルファロメオ ディファレンシャル
力	520馬力（387.8kW）@12,000rpm [2]
燃料	フィナ・ アギプ
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	パルマラット レーシング チーム
注目のドライバー	0 1. ニキ・ラウダ 0 2. ジョン・ワトソン 66。 ネルソン・ピケ
デビュー	1978年南アフリカグランプリ
初勝利	1978年スウェーデングランプリ
最後の勝利	1978年イタリアグランプリ
最後のイベント	1979年アルゼンチングランプリ
レース 勝利 ポーランド人 15 (全バリエーション) BT46 – 1 BT46B – 1 2
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ブラバムBT46は、1978年のF1シーズンに向けてバーニー・エクレストン所有のブラバムチームのためにゴードン・マレーが設計したF1 レーシングカーである。この車はいくつかの革新的な設計要素を備えていたが、その1つは、従来の水と油のラジエーターの代わりに車体のフラットパネル熱交換器を使用したことだった。この熱交換器はレースデビュー前に取り外され、二度と見られることはなかった。アルファロメオの水平対向12気筒エンジンを搭載したこの車は、改造されたノーズマウントラジエーターを装備して、ニキ・ラウダとジョン・ワトソンの両選手によって年間の大半で競争力のあるレースに出場し、この形式で1レースに勝利し、チームがコンストラクターズチャンピオンシップで3位になるのに十分なポイントを獲得した。

「ファンカー」としても知られるこの車の「B」型は、支配的なグラウンドエフェクトのロータス79に対抗するために1978年のスウェーデングランプリで導入されました。BT46Bは、冷却効果を高めると主張されていたファンを使用して、車の下から空気を排出するとともに、膨大なダウンフォースを生み出しました。この構成でこの車がF1世界選手権でレースに出場したのは、ニキ・ラウダがアンダーストープで開催された1978年のスウェーデングランプリで優勝したときの1回だけでした。

「ファンカー」のコンセプトは、FIAがそのシーズンの残り期間使用できると判断したにもかかわらず、ブラバムによって1レース後に撤回された。ブラバムのチーフデザイナーであるマレーは後に、チームオーナーのバーニー・エクレストンの懸念により、ブラバムが車を撤回したと述べた。エクレストンはブラバムBT46が登場した同じ年にフォーミュラワンコンストラクターズアソシエーション（FOCA）の最高経営責任者に就任しており、ファンカーをめぐる他チームの動揺がFOCAを崩壊させるのではないかと懸念していた。マレーは2008年に、エクレストンは「フォーミュラワンコンストラクターズアソシエーションでの足場を築き、今やっていることに向かって進んでいた」と述べており、「今やっていること」という言葉は、エクレストンの1987年から2017年まで務めていたフォーミュラワングループの最高経営責任者の地位を指していた。 ^[3]

アルファロメオエンジンを搭載した最初のブラバムであるブラバムBT45は、重量が625kgで幅がF1の技術規則で許可された最大サイズという、重量過多でかさばる車だった。これは、大きくて強力なアルファ水平対向12気筒エンジンと、レース距離を完走するために必要な燃料をパッケージングするのが困難だったためである。^[4]長い開発期間を経て、BT45は競争力を増したが、一度もレースに勝つことはなかった。^[5] 1977年半ば、ブラバムのデザイナーであるゴードン・マレーは、BT46の野心的な設計に着手した。これは、エンジンと燃料の重量を補い、ブラバムチームが技術的に大きな前進を遂げ、安全性を向上させることを目的としていた。^[6]

アルファロメオのスポーツカー由来の水平対向12気筒エンジンは、排気量2995ccで、燃料噴射と電子点火を採用していた。このエンジンは、鋳造マグネシウム合金の エンジンブロック、アルミニウム合金の クランクケース、マグネシウムまたはアルミニウムのシリンダーヘッドを特徴としていた。シリンダーごとに4つのギア駆動バルブがあった。1978年までにF1形式では、12,000rpmで約520bhpを発揮し、ほとんどのチームが使用するコスワースDFVエンジンよりも約50bhp高く、最大トルクは324 lb-ft (439 N·m)だった。^[7] しかし、パワーはサイズの拡大、燃料とオイルの消費量の増加、約40kgの重量増加を犠牲にしていた。^[5]エンジンはまた、ユニット間で寸法が大きく異なるため、扱いが難しかった。^[8]この車は、BT45B用に設計された6速ギアボックスの改良版で軽量化されたバージョンを使用していた。ブラバムはギアボックスのケースを設計し、アルファロメオで鋳造し、ヒューランドのギアを使用した。^[9]

BT46は、ゴードン・マレーの1970年代のデザインの多くに共通する台形断面を特徴とするアルミニウム 合金 モノコックであった。練習中にタイヤ交換のために地面から持ち上げるために、外部から圧縮空気を供給する内蔵空気圧ジャッキを備えていた。1980年代半ばまでに広く普及したカーボンブレーキの非常に初期のバージョンを採用していた。これは航空機業界から取り入れたコンセプトである。ブラバムが1976年から開発していたこのシステムは、カーボン複合ブレーキパッドとカーボン複合パックを載せたスチールディスクを組み合わせたものであった。^[10]

オリジナル車の最も革新的な特徴は、従来の水冷ラジエーターの代わりに、車体の表面にぴったりと取り付けられた平板熱交換器を使用したことです。標準的なラジエーターがなかったため、マレーは大きなエンジンと燃料タンクをある程度補い、正面断面積の小さい比較的軽量なデザインを実現できました (抗力の低減に重要)。コンサルタント エンジニアのデビッド コックスは、車の写真を見て、BT46 の冷却表面積は必要な面積の約 30% しかないと計算しました。彼はブラバムに連絡して懸念を伝えました。このとき、車はすでに走行しており、深刻な過熱の問題を抱えていました。コックスはチームから計算について話し合うよう招かれ、コンセプトの根本的な誤りと思われる点を指摘し、このアイデアは機能しないという結論に達しました。熱交換器は、BT45 に似た、車体のノーズにあるより標準的なラジエーターに置き換えられ、空気力学的効率が損なわれました。抗力の問題に加えて、ノーズに取り付けられたラジエーターは重量を車体の前方に移動させました。^[10]

BT46は、改良されたノーズマウントラジエーターを装備して、1978年シーズンの第3戦、 1978年3月4日の南アフリカグランプリでデビューした。信頼性は疑問だったものの、車はすぐに競争力を発揮した。スウェーデングランプリでBT46B「ファンカー」が勝利し、その後撤退した後、ブラバムチームは標準のBT46でシーズンを終えた。ニキ・ラウダは標準車でイタリアグランプリに勝利したが、ロニー・ピーターソンの1回目のスタートでの致命的な事故の後、マリオ・アンドレッティとジル・ヴィルヌーヴが2回目のスタートでジャンプしたため1分のペナルティを受けた後だった。^[11]

BT46は、1979年シーズンの第1ラウンドでネルソン・ピケの手でF1世界選手権に最後に登場しました。ニキ・ラウダも、新しいBT48が問題を起こしたため、そのレースの予選にこの車を使用しましたが、彼は新しい車でレースをしました。ピケは、BT46を破壊した多重衝突の後、最初のラップでリタイアしました。^[12]

ロータスは、1977年に、速いが常に信頼できるわけではないタイプ78で、グラウンドエフェクトの概念をF1世界選手権に導入しました。ピーターライトとコリンチャップマンは、車の下側を注意深く形作ることによって、車の下を通過する空気を加速できることを発見しました。これにより、車の下の空気圧が車の上部の空気圧に比べて低下し、タイヤがトラックに強く押し付けられました。ダウンフォースの増加によりグリップが向上し、コーナリング速度が向上しました。グラウンドエフェクトは、従来のウィングとは異なり、低抗力ソリューションであるという大きな利点があり、直線速度の低下によってコーナリング能力が向上することはありませんでした。 ^[13] 1978年にロータスは信頼性の問題を解決し、比較的単純なサイドポッドとウィングプロファイルから、車の下の完全なベンチュリートンネルへとコンセプトをさらに発展させました。ゾルダーに登場するとすぐに、マリオアンドレッティとロニーピーターソンの黒と金のタイプ79は、ライバルを余裕の差で上回りました。^[14]

ライトとチャップマンがタイプ 78 で何をしたかは、他のデザイナーにはよくわかっていなかったが、1978 年初頭までにゴードン マレーはロータスの設計がどのようにして驚異的なグリップ レベルを達成しているかを把握していた。また、そのシーズンにブラバムが使用したアルファ ロメオの フラット 12エンジンは、本当に大きな地面効果を得るために必要なベンチュリートンネルを通すには幅が広すぎることにも気付いた。 ^[15]マレーの提案で、アルファは 1979 年シーズンに向けて V12 エンジンを生産した。^[16]一方、マレーのアイデアは、車体の下の圧力を下げる別の方法を使うことだった。1970 年、チャパラル 2J「サッカー カー」は、北米カンナムスポーツカー シリーズでライバルよりも大幅に速いことが証明された。2J には、専用の2 ストロークエンジンで駆動する 2 つのファンが車体後部に搭載されており、シャーシの下から大量の空気を吸い込んで圧力を下げ、ダウンフォースを生み出していた。この車は、スポーツ当局によって禁止される前に、2番目のエンジンの信頼性の問題に悩まされていた。^[14]

モーリス・フィリップが設計した当時のティレル008は、エンジンのクランクシャフトから駆動する小型ファンを後部に取り付けて製造された。表面上は車体下部に取り付けられたラジエーターの排気ファンとして機能するこのファンには、作動時に若干のダウンフォースをもたらすという副作用があった。しかし、テストではこのシステムは特に効果的ではないことがわかった。利用可能なスペースの量によってファンのサイズが制限された結果、車はオーバーヒートした。ファンのコンセプトは放棄され、従来の方法で取り付けられたラジエーターが採用された。^[17]しかし、テストに立ち会い、適切に開発されればこのアイデアに可能性を感じたコックスは、ティレルが試みたことについてマレーに伝えた。^[18]

コックスは、ファンの冷却特性を利用して、これがファンの主な目的であると主張できるようにして、車の全体的なレイアウトを設計し、規則を満たしました。ゴードン・マレーは、ギアチェンジ中にファンの勢いによって発生する問題を予測して、エンジンから車体後部の大きな単一ファンまで走る複雑な一連のクラッチで駆動するバージョンを設計しましたが、実際にはこれは必要ではありませんでした。したがって、エンジンの回転速度が速いほど、吸引効果は強くなります。ロータスと同様に、車体側面と地面の間の隙間を密閉するスライド式の「スカート」が装備されていました。これにより、過剰な空気が車体の下の低圧領域に吸い込まれ、地面効果が分散されるのを防ぎました。^[19]「可動式空力装置」を禁止する規則がありましたが、ファンはエンジンの上に水平に取り付けられたラジエーターを通じて空気も吸い込んでいました。冷却を補助するためにファンを使用することは合法であり、ブラバムは今年初めの南米レースでBT45Cに小型電動ファンを使用していた。そしてブラバムはこれが新しい装置の主な効果であると主張した。これらの主張は、今年初めの元の設計に影響を与えた冷却システムの問題によっていくらか正当性が与えられた。^[20]

この車はBT46を改造したもので、シャシー番号はBT46/4とBT46/6だった。^[21]ファンコンセプトを実装するための改造は、エンジンベイの密閉やクラッチシステムとファンの追加など、かなり広範囲に及んだ。これらは極秘に設計され、テストされた。ブラバムのリードドライバー、ニキ・ラウダは、主にコーナリングのために運転スタイルを調整する必要があることに気付いた。彼は、コーナーで加速すると、車がレールに乗っているかのように路面に「張り付く」ことに気付いた。これには、ドライバーが非常に高い横方向の加速度にさらされるという副作用があり、これはグラウンドエフェクト時代に大きな問題となった。ラウダは自伝で、横方向の負荷とドライバーのスキルよりも空力に頼っているため、この車は運転しにくいと述べている。彼は早い段階で、地面効果の発達速度から、将来的にはすべてのドライバーがそのような車を運転中にそのようなG負荷にさらされ、車を運転するために必要な肉体的な努力により、レースの終わりにはドライバーが疲れ果ててしまうだろうと認識していました。^[20]

2台の改造車は、1978年6月17日にアンダーストープで行われたスウェーデングランプリでニキ・ラウダとジョン・ワトソンのために準備された。使用されていないときは、ファンはゴミ箱の蓋で覆われていたが、改造されたブラバムが何を達成しようとしていたかはすぐに明らかになった。ドライバーがスロットルを軽く踏むと、ダウンフォースが増すにつれて車がサスペンションの上に沈み込むのが見られた。ロータスのドライバー、マリオ・アンドレッティは「まるですごい掃除機のようだ。ものすごい速さで泥やゴミを飛ばしてくる」と語った。 ^[22]マレーはこれは事実ではないとし、「ファンの排気速度は時速55マイルしかないので、ファンは後ろから何も吐き出せない。それに、ラジアルファンなら石が横に飛んでしまうだろう」と主張した。^[23]すぐに車の合法性に抗議が起こったが、レースは許可された。チャンピオンシップリーダーのアンドレッティに次いで2位と3位で予選を通過した。レースでは、ワトソンが19周目にスピンオフした。遅いディディエ・ピローニがコース上にオイルを落とし、両主要トップランナーがレースから脱落すると、残ったブラバムは滑りやすい路面の影響を受けず、独自の地位を築いた。ラウダは、バルブ破損のため直後に脱落したアンドレッティをコーナーの外側で追い抜き、アロウズのリカルド・パトレーゼに30秒以上の差をつけて優勝した。^[20]

ライバルチームからは「ファンカー」が競争力の脅威とみなされ、大騒ぎとなった。ロータスはすぐに79のファンバージョンの設計作業を開始した。ブラバムチームのオーナーであるバーニー・エクレストンは、1972年からフォーミュラワンコンストラクターズアソシエーション（FOCA）の事務局長も務め、1978年には会長に就任した。エクレストンの伝記作家テリー・ラヴェルによると、コリン・チャップマン率いる他のFOCAチームの代表は、エクレストンがBT46Bを撤回しなければ支援を撤回すると脅した。エクレストンはFOCA内で交渉し、BT46Bがブラバムが自主的に撤回するまであと3レースは継続されることになった。^[23]しかし、国際スポーツ委員会が介入し、今後はファンカーは許可されないと宣言し、この車は二度とF1でレースに出場することはなかった。しかし、レース中にこの車が違法だったとはみなされなかったため、スウェーデングランプリでの勝利は有効となった。改造された2台のシャシーは、次のレースに向けて標準のBT46構成に戻された。^[24]

BT46は1979年にドニントンパークで開催されたグンナー・ニルソン・トロフィーレースに再び「B」仕様で出場した。これはグンナー・ニルソン癌基金への資金集めのために開催されたイベントだった。もともとは非選手権フォーミュラワンレースとして計画されていたが、FIAの認可を受けず、代わりにタイムトライアル形式で行われ、最速ラップを記録した者が優勝となった。FIAのイベントではなかったため、車の違法性は問題にならなかった。ネルソン・ピケが運転し、出場した5台のうち4位となった。^[25]

マレーは1979年シーズンに向けて、地面効果を最大化するためにリアにツイン可変ジオメトリーファンを備えたシャパラル2Jタイプのボックス型リアエンドを備えたBT47と呼ばれる車を設計した。FIAが1979年シーズンの規則の抜け穴を塞いだため、この車は結局製造されなかった。^[26]

シーズン後半には、このテーマの別のバリエーションが製作された。BT46Bと同様に、BT46Cはラジエーターをフロントウィングアセンブリから取り外し、すっきりとした空力翼を残し、重心を再び後方に移動した。標準のラジエーターは、フォルクスワーゲン ゴルフのユニットに置き換えられ、空気流から離れた前輪の後ろに正圧領域に取り付けられた。^{[27] [28]}

BT46Cは1978年のオーストリアグランプリの練習走行のみに使用された。ドライバーは回転数と直線速度の低下に不満を訴えた。レースでは使用されず、その後再び登場することはなかった。^[27]

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

^1 この合計には、ブラバムが最初の 2 レースで使用した BT45C 車両が獲得したポイントが含まれます。 ^2 この合計には、ブラバムがシーズンの残りで使用した BT48 および BT49 車両が獲得したポイントが含まれます。

• シャパラル 2J — ダウンフォースのためにファンを使用した初期のレースカーの例
• ロータス88

• ポール・ヘイニー、ジェフ・ブラウン インサイド・レーシング・テクノロジー。TV モータースポーツ
• ヘンリー、アラン (1985)。ブラバム。リッチモンド: ヘイズルトン。ISBN 978-0-905138-36-7。
• ラヴェル、テリー（2004年）。『バーニーのゲーム』。メトロブックス。ISBN 1-84358-086-1。
• ナイ、ダグ（1986年）。オートコースのグランプリカーの歴史1966-85。ヘイズルトン出版。ISBN 0-905138-37-6。
• 違うやり方をしたい：ゴードン・マレー