ブラバム BT55

ブラバム BT55

2016年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで展示されたブラバムBT55（一番下の車の隣にある）
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	ブラバム
デザイナー	ゴードン・マレー（テクニカルディレクター） デビッド・ノース（チーフデザイナー） ポール・ロッシュ （チーフエンジンデザイナー（BMW））
前任者	BT54
後継	BT56
技術仕様[1]
シャーシ	カーボンファイバーとケブラー複合モノコック
サスペンション（フロント）	プルロッド、ダブルウィッシュボーン
サスペンション（リア）	プッシュロッド、ダブルウィッシュボーン
車軸トラック	フロント: 1,778 mm (70.0 インチ) リア: 1,675 mm (65.9 インチ)
ホイールベース	3,408 mm (134.2 インチ)
エンジン	BMW M12/ 13、1,499 cc (91.5 cu in)、直列4気筒、ターボ、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	ワイスマン レイダウン トランスバース 7スピード[2] マニュアル
重さ	555 kg (1,224 ポンド)
燃料	カストロール
タイヤ	ピレリ
競技履歴
注目の参加者	モーターレーシングデベロップメント株式会社
注目のドライバー	7. リカルド・パトレーゼ 8. エリオ・デ・アンジェリス 8. デレク・ワーウィック
デビュー	1986年ブラジルグランプリ
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 15 0 0 0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ブラバムBT55は、ゴードン・マレーとデビッド・ノースがバーニー・エクレストン所有のブラバムチームのために設計したフォーミュラワンのレーシングカーである。この車は、リアウィングに空気がスムーズに供給されるように横に傾けられたBMW の4 気筒ターボチャージャー付きエンジンを搭載していた。この車は1986 年のフォーミュラワンシーズンに競技に出場した。この車は成功せず、その発表はブラバムの競技チームとしての時代の終わりと重なった。

1985年までに、ブラバムはBT52-BT53 -BT54シリーズの車の空力開発の限界に達していました。1985年の車は、ネルソン・ピケがフランスで優勝した1レースのみで、マレーは根本的なアプローチが必要であると判断しました。数年前にグラウンドエフェクトが禁止されたため、F1車のリアウイングは再びダウンフォースの多くを生み出しましたが、その効果は、その前の車体によって空気の流れが乱れることで低下します。ブラバムの背が高く、比較的重い直列4気筒 BMW M12エンジンは、リアウイングへの空気の流れを良くするようにパッケージングするのが特に困難でした。1950年代の設計者は、エンジンを垂直または縦軸の周りに少し傾けることで車の断面積を減らすという同じ問題に取り組んでいました。例として、1950年代のカーティス・クラフトとエッパーリーの チャンピオンシップカー、およびコリン・チャップマンのF1ロータス16があります。^{[3] [4]}

ブラバムチームとギアボックスサプライヤーのワイスマンはともに、背の高いBMWエンジンでこれを実現するというアイデアを主張している。車体の非常に低い車体を作ることで、大量の空気が妨げられることなくリアウィングに到達し、高抗力による直線走行の可能性を損なうことなくダウンフォースを増大させることができる。ドライバーは横になった姿勢（マレーによると約30度）になるが、これは1960年代には一般的だったが、1980年代には珍しくなった。BMWは、エンジンブロックをほぼ水平（水平から18度）に傾けた、4気筒ターボチャージャー付きエンジンの特別バージョンを設計した。

この車はブラバム初の完全複合材モノコックでもあった。1978年にチームはF1で初めてカーボンファイバー複合材パネルを車体構造に使用したが、マレーは衝突時にどのような挙動を示すかが分かるまで完全複合材車の設計には消極的だった。最終的に彼はエクレストンを説得し、BT49シャーシの完全計測衝突試験に資金を提供した。^{[5]彼は2ピースの複合材シャーシを採用することに満足せず、}ノメックスハニカムの上にカーボンファイバー/ケブラー複合材のシームレスなモノコックを製造する技術の開発を望んだ。この構造は彼の以前の設計と同様に機械加工されたアルミニウム隔壁で補強された。^[6]

マレーの要請により、BMWはM12直列4気筒エンジンの特別バージョンを設計した。標準の直立型ユニットとの違いは少なく、主にオイル掃気システムとユニットが取り付けられているクレードルに関するものであった。直立型と同様に、ユニットはストレスのかかる部品ではなかった。エンジンを横向きに取り付けるということは、以前は下部にあったユニットからの動力取り出しが片側にずれることを意味した。これに対処するため、アメリカのギアボックス専門企業ワイズマン社製の特別な7速3軸ギアボックスが製造された。^[2]

1985年末、ピケは7シーズンと2度の世界選手権を経てブラバムを離れ、はるかに良い給与を提示されたウィリアムズに移籍した。マルク・スレールもチームを去った。リカルド・パトレーゼがブラバムに戻り、エリオ・デ・アンジェリスが加わった。

この空力コンセプトはうまく機能し、車は抗力を増やすことなく十分なダウンフォースを生み出したため、ウィングを少なくしてホッケンハイム、モンツァ、エステルライヒリンクなどの高速サーキットで直線最速の車群となることができた（エステルライヒリンクでは、ワーウィックがスピードトラップを344 km/h（214 mph）で最速となり、ボッシュカーブに進入した）。しかし、傾いたエンジンと特別に設計されたギアボックスは、オイルサージやスロットルレスポンスの欠如など、信頼性の問題も多く引き起こし、BMWターボの元々貧弱なレスポンスをさらに悪化させた（4気筒ターボは、シングルターボチャージャーのみを使用するため、一般に「ターボラグ」が大きくなったが、V6およびV8エンジンはツインターボを使用していたため、ラグは少なかった）。このため、ブラバムはモナコ（デ・アンジェリスは最後のレースで予選20位で最下位となったが、驚くべきことにパトレーゼは予選6位を獲得した）、デトロイト、そして当時新設されたヘレスやハンガロリンクなどの低速サーキットではペースが落ち、スピードよりも加速が重視された。チームはシーズンを通してわずか2ポイントしか獲得できず、ドライバーのリカルド・パトレーゼがサンマリノとデトロイトで6位に入った。1985年と同様、ブラバムのパフォーマンスは不安定なピレリのレースタイヤによって大きく妨げられた。

この車の問題は主にエンジンとギアボックスに関連したものであったが、メディアやF1パドックのほとんどの人々はこの車を「不良品」と呼び、ローラインコンセプトが単純に機能しなかったと主張することを選択した。^[7]

シーズン第2戦のイモラでの予選では、1986年にローラインのブラバムBT55が抱えていた問題と利点の両方が浮き彫りになった。スタートフィニッシュライン前のヴァリアンテ・バッサ・シケインからの加速で、ブラバムはラインを通過した時点で最遅の車群の中にいた。しかし、トサのブレーキングエリア直前のスピードトラップに到達する頃には、最速の車群の中にいた。車はコーナーの脱出が遅かったが、スピードが出るとローラインの空力特性と1,350 bhp (1,007 kW; 1,369 PS)のBMWターボが効果を発揮し、空気抵抗が減ったことで、高速タンブレロカーブからパトレーゼとデ・アンジェリスの両名とも他のどの車よりも速く加速した。イモラでは、ブラバムはポールポジションからほぼ4秒遅れで、パトレーゼは予選16位、デ・アンジェリスは19位だった。実際、ブラバム-BMW は、従来の直立型 BMW エンジンを搭載した ベネトンやアローズよりも遅かった。

ロータスで6年間過ごした後ブラバムに移籍したイタリア人ドライバー、エリオ・デ・アンジェリスは、フランスのポール・リカール・サーキットでテスト中に事故で亡くなり、ブラバムのワークスドライバーとして最初に亡くなったドライバーとなった。車は事故を比較的無傷で乗り切り、デ・アンジェリスも軽傷で済んだ。しかし、サーキットにはトラックマーシャルがほとんどおらず、彼らが到着する前に彼は車内に閉じ込められ、火災により酸素欠乏症に陥った。このためテストの安全性が見直され、マーシャルの増員や医療スタッフの配置、医療用ヘリコプターの手配などの変更が行われた。デ・アンジェリスは事故から29時間後、搬送先のマルセイユの病院で煙を吸い込んで死亡した。デ・アンジェリスの死後、ベルギーグランプリではブラバムはパトレーゼのために1台の車のみをエントリーした。次のカナダでのレースからは、イギリス人ドライバーのデレク・ワーウィックがチームに加わった。チーム代表のバーニー・エクレストン氏によると、ワーウィック氏は、ロータスのシートを逃した後、 1986年にTWRジャガー世界スポーツカー選手権チームでドライブしていた元ルノーファクトリードライバーであり、デ・アンジェリス氏の死後数日間、ドライブについて尋ねるために彼に連絡しなかった、現在F1でドライブしていない唯一のトップレベルドライバーだったと伝えられている。

イタリアグランプリの予選では、ワーウィックとパトレーゼはモンツァの長いストレートのスピードトラップを通過した速度が3位と4位だった（同様にBMWエンジンを搭載したベネトンのゲルハルト・ベルガーとテオ・ファビに次ぐ）。ワーウィックの最高速度は347 km/h（216 mph）で、ベルガーよりわずか5 km/h（3 mph）遅いだけだったが、このことからも、車は加速が鈍いものの、ローラインコンセプトが機能し、ダウンフォースを生み出しながらも抗力を増加させず、最高速度を妨げないことがわかった。

マレーはその後、この車の失敗の原因を次のように要約している。「車高を下げるという目標をあまりにも高く設定しすぎた。かなり背の高い BMW のエンジンを低くしすぎたため、クランクが大きくオフセットし、特殊なギアボックスとドライブトレインが必要になった。限られた時間でそれをやろうとしたのが間違いだった。」

第二に、エンジンは横置き状態では正常に作動しませんでした。排気およびターボ システムは悪夢のようで、コーナーではオイルの急上昇と排出の問題が修復不可能でした。ある面では問題ないのですが、他の面では問題がありました。

重量配分により重心が動的に動いてトラクションが損なわれました。

そして、まったく技術に疎く、その面を私に任せきりにしていたバーニー（エクレストン、チームオーナー）が、技術面に関わるようになった。それまで私たちは16年間口論することなく過ごしてきたが、彼が（F1コンストラクターズ協会に）どんどん深く関わるようになり、状況は変化していった。その後、マクラーレンが私にアプローチしてきて、ブラバムでの道は終わったと感じた」^[8]

マレーは1986年シーズン終盤のインタビューで、BT55の記録にもかかわらず、車の問題はエンジン関連であると指摘し、ローラインコンセプトをまだ信じていると述べた。彼は、BMWが直列4気筒ではなく、 よりコンパクトなV6だったら、車はもっとうまく機能しただろうと語った。

マレーは年末にチームを離れ、ライバルのマクラーレンに移籍し、ジョン・バーナードに代わってチームのテクニカルディレクターに就任し、ウォーキングにあるマクラーレンの工場で品質管理を監督した。スティーブ・ニコルズ率いるチームの一員として、 1988年に使用された非常に成功したマクラーレンMP4/4の設計に非常に小さな役割を果たした。MP4/4は通常、BT55のコンセプトに基づいていると言われているが、マクラーレンのチームマネージャーであるジョー・ラミレスは、BT55のデザインは車に何ら関係がなく、実際にはその前身であるニコルズが設計したMP4 /3の発展形であると言って、マレーのMP4/4の設計への関与を軽視している。1988年以降、横たわったドライバーの姿勢は再びF1の標準となった（これも後にニコルズ、マシュー・ジェフリーズ、およびマクラーレンの他のエンジニアリングスタッフによって確認された）。^[9]

ブラバムは、より従来型のBT56で再編成されましたが、傾いた BMW エンジンと、5 インチ短い新しいワイスマン 6 速ギアボックスを再利用しなければなりませんでした。これは、すでに F1 への関与を減らしていたドイツのメーカーが、アロウズ、後にリジェで使用するために従来型エンジンの供給をメガトロンに売却していたためです。BMW は 1987 年末に F1 から完全に撤退しました。バーニー・エクレストンはブラバム チームをアルファロメオに売却し、チームは 1988 年シーズンを逃しました。

（鍵）

書籍

• イアン・バンジー、エンリコ・ベンジング、アラン・スタニフォース、マイク・ローレンス（1988）。1000 BHP グランプリカー。GT フーリス＆カンパニー社ISBN 0-85429-617-4。
• ホッジス、デビッド (1998)。AZ of Formula Racing Cars 1945-1990。ベイビューブックス。ISBN 1-901432-17-3。
• ラミレス、ジョー（2005）。レーシングマンの回想録。ヘインズグループ。ISBN 1-84425-238-8。
• スタニフォース、アラン（1994）[1988]。競技用車両サスペンション。ヘインズ。ISBN 0-85429-956-4。

雑誌

• ハワード、キース (2006 年 6 月)。「カーボンファイバー」。モータースポーツ。52 ページ。