ジョン・バーナード

ジョン・バーナード
生まれる	ジョン・エドワード・バーナード (1946-05-04) 1946年5月4日（78歳） ウェンブリー、ロンドン、イギリス
国籍	イギリス
職業	レースカーデザイナー、F1の空力専門家、エンジニア、元テクニカルディレクター。
知られている	初のセミオートマチックギアボックス、初のカーボンファイバー複合シャーシ、リアボディの「コーラボトル」形状を導入しました。

ジョン・エドワード・バーナード（RDI、1946年5月4日生まれ）^[1]は、イギリスのエンジニアであり、レーシングカーデザイナーです。バーナードは、1981年にマクラーレンで初めて採用されたカーボンファイバー複合材シャーシと、1989年にフェラーリで導入したステアリングホイールにシフトパドルを備えた半自動ギアボックスという2つの新しいデザインをF1に導入したことで知られています。

バーナードは1960年代にワトフォード工科大学で学位を取得したが、同世代の多くの学生とは異なり、長い学歴を積まず、ゼネラル・エレクトリック社に入社することを選んだ。1968年、バーナードはハンティンドンのローラ・カーズにジュニアデザイナーとして採用され、フォーミュラVレースカーや数多くのスポーツカーなど、シャーシメーカーの多くのプロジェクトに携わるようになった。ローラ在籍中、バーナードは後にフランク・ウィリアムズがウィリアムズF1チームを設立するのを手伝うことになるパトリック・ヘッドを紹介された。2人のエンジニアは親友となり、ヘッドは1970年代初頭のバーナードの結婚式で花婿介添人を務めた。

1972年、バーナードはマクラーレンF1チームに参加し、3年間ゴードン・コパックとともにチャンピオンシップを勝ち取ったM23シャーシの設計や、チームのインディカーを含む他のマクラーレンプロジェクトに携わった。1975年までにバーナードはパーネリ・ジョーンズに雇われ、モーリス・フィリップとともに1974年から1976年まで活動したチームのF1レーサー（パーネリVPJ4）を設計した。この車の最高位は、1975年のスウェーデングランプリでマリオ・アンドレッティが獲得した4位だった。フィリップがヴェルのパーネリ・ジョーンズ・レーシングを去った後、バーナードはインディカーサーキット用に設計を修正した。さらなるインディカーの設計が続き、1980年にはバーナード設計のシャパラル2Kシャーシにより、ジョニー・ラザフォードが名誉あるインディアナポリス500とCARTドライバーズタイトルを獲得した。

アメリカでの成功により、バーナードはマクラーレンの新チーム代表ロン・デニスの目に留まり、1980年にチームに加わり、コリン・チャップマンが設計したロータス88と並行して、F1初のカーボンファイバー複合材シャーシであるマクラーレンMP4 (MP4/1) ^{[2]の開発に着手した。シャーシ自体は、元ヘラクレスの弟子で当時マクラーレンのエンジニアだったスティーブ}・ニコルズがバーナードに、アメリカを拠点とする会社が最良の選択かもしれないと助言したことを受けて、チームスポンサーのアメリカのヘラクレス・エアロスペースによって製造された。バーナードはデニスと共に、この仕事を引き受けてくれる会社をイギリスで探していたが、見つからなかった。

MP4/1は、剛性とドライバー保護のレベルを新たなレベルに引き上げ、F1の自動車デザインに瞬く間に革命をもたらした。 1981年のモンツァでのイタリアグランプリでは、MP4/1の強度が公に試された。ジョン・ワトソンが乗るMP4/1がレズモの第2コーナーの立ち上がりで大クラッシュを喫したのだ。カーボンファイバー製モノコックの強度（F1関係者の多くが懐疑的だった）により、ワトソンは無傷で済んだ。これはワトソン自身やバーナードをはじめ、多くの人々を驚かせた。^[3]数か月のうちに、このデザインはマクラーレンのライバルの多くが模倣した。1983年、バーナードは今日まで見られる「コークボトル」形状のサイドポッドを開発した。

彼がチームに在籍していた間、マクラーレンはF1で圧倒的な力を持つようになり、1984年にはニキ・ラウダがドライバーズタイトルを獲得し、^[4] 1985年と1986年にはアラン・プロストが獲得した。最初の2シーズンはコンストラクターズタイトルを獲得し、1986年には3度目のタイトルをウィリアムズに僅差で奪われた。1984年シーズンには、マクラーレンのドライバーであるラウダとプロストがTAGポルシェエンジンを搭載したマクラーレンMP4/2で16レース中12レースに勝利するという驚異的な成績を収めた（プロストが7勝、ラウダが5勝したが、ラウダの方が多くのレースで得点し、チームメイトとの差はわずか0.5ポイントだった）。バーナードが1986年末にマクラーレンを離れフェラーリに移籍するまでに、彼の車はチームのために 31回のグランプリ優勝を果たしていた。

80° V6 TAGエンジンは、Techniques d'Avant Garde（TAG）のMansour Ojjehによって資金提供され、ポルシェによってバーナードの仕様に従ってMP4/1Eと、大成功を収めた後継車MP4/2用に製造されました。ラウダの新しいMP4/1Eで1983年のオランダグランプリで約700 bhp（522 kW、710 PS）でデビューした後、出力は着実に上昇し、1.5リッターターボチャージャー付きエンジンTTE PO1は、 1987年に寿命を迎える頃には約950 bhp（708 kW、963 PS）を生み出しました。

1986年までに、バーナードとマクラーレンの代表であるロン・デニスとの仕事上の関係は悪化していた。このためバーナードがチームを去るのではないかという憶測が流れ、1986年ドイツグランプリの前に彼が1987年にフェラーリに加入すると発表された時も驚きはなかった。スクーデリアはミケーレ・アルボレートが1985年ドイツグランプリで優勝して以来グランプリに勝っていなかったため、デザイナーは条件を言うことができた。チームからイギリスのギルフォードにデザイン事務所を設立するために多額の資金を与えられたバーナードは、1988年初めにフェラーリ・ギルフォード技術事務所を設立し、フェラーリを再び定期的に勝利できる車にする作業を開始した（バーナードによると、ギルフォード事務所の名前はフェラーリのロードカーの1つであるGTOの言葉遊びであった）。ゲルハルト・ベルガーは1987年シーズンの最後の2レースで優勝し、続いて1988年9月のイタリアグランプリで幸運な勝利を収めた。このシーズンはマクラーレンが完全制覇した。マクラーレンのホンダエンジン搭載MP4/4は、元同僚のスティーブ・ニコルズが設計し、チーム内でバーナードの後任となった長年のブラバムデザイナー、ゴードン・マレーの協力も得ていた。フェラーリは1987年にコンストラクターズチャンピオンシップ4位、1988年に2位となった。

グスタフ・ブルナー設計のフェラーリF1/87と、1987年と1988年のシーズンに使用された改良型F1/87/88Cについて、バーナードは、規則を考慮すると自分が選んだものとは異なるデザインの車だったが、自分がチームに着任した時にはすでに車の製造作業が始まっており、かなりの費用をかけずに変更することはほとんど不可能だったと述べた。また、1988年はターボエンジン搭載車の最後の年であったため、バーナードは1989年型車を、すべてのF1車に3.5リッター自然吸気エンジンの使用を義務付けるFIAの新規則に適合するように設計することに主眼を置いていた。

フェラーリ在籍中、バーナードは仕事のやり方で一部の人々の反感を買った。チームのテクニカルディレクターであったにもかかわらず、チームにイタリア人以外のメンバーがいたとしても（当時のチーフエンジニアだった同じくイギリス人のハーベイ・ポスルスウェイトなど）、オフィスをマラネロのファクトリーではなくイギリスに設置することを決めたことで、バーナードはチームから疎外された。バーナードは、フェラーリの失敗を辛辣に批判することで知られていたファクトリーやイタリアのマスコミに邪魔されることなく、 1989年のマシンの設計にもっと取り組めると考えた。また、彼はテスト中にメカニックのランチテーブルでワインを出すというチームの長年の伝統を禁止したが、これはチームのほとんどがイタリア人であるメカニックたちに不評だった。

1989年、バーナードは電子ギアシフト機構（現在ではセミオートマチックギアボックスとして知られている）を開発しました。これはステアリングホイールの2つのパドルで操作するものでした。この革命的なシステムは1988年初頭からのテストで脆弱であることが判明し、F1関係者の多くは失敗するだろうと予想していました。しかし、新加入のナイジェル・マンセルは、新しいV12エンジン搭載のフェラーリ640で、リオデジャネイロで開催されたブラジルグランプリに初出場して優勝しました。バーナードは2度目の技術革命を起こし、1995年までにはすべてのチームがフェラーリのギアボックスのコピーを走らせていました。残念ながら、これがマンセルとベルガーのどちらも記録した唯一のフィニッシュとなり、第7戦でマンセルがポール・リカールで開催されたフランスグランプリで2位になりました。新しいギアボックスはチームの多くのDNFの原因となっていましたが、フランスに到着するまでに問題は解決され（電子ギアボックスに電力を供給するバッテリーの電力が不十分）、セミオートマチックギアボックスの利点が現れ始めました。

新しいシステムのそのような利点の1つは、サンマリノグランプリで高速で炎上するクラッシュに見舞われたゲルハルト・ベルガーによって有効活用された。彼の車はタンブレロカーブで時速180マイル（290キロ）近くで壁に衝突し、燃料がほぼ満タンだった状態で炎上し、オーストリア人（意識不明）は手に火傷を負った。彼は負傷のため次のモナコでのレースに出場できず、通常であればもっと長く出場できなかっただろうが、ハンドルから手を離さずにギアチェンジができたため、クラッシュからわずか2レース後のメキシコで復帰することができた。ベルガーとチーム代表のチェーザレ・フィオリオはメキシコの報道陣に対し、フェラーリにバーナードの革命的なギアボックスが搭載されていなければ、ベルガーの負傷によりこれほど早くレースに復帰することはできなかっただろうと語った。

マンセルがフランスで2位に入り、マシンの信頼性が高まったことで、結果は劇的に向上した。ハンガリーグランプリではマンセルが優勝し、ポルトガルではベルガーが優勝し、表彰台は混在した。ジョン・バーナードが設計した640は、シーズン前半でわずか21ポイントしか獲得できなかったが（すべてマンセル）、後半では39ポイントを獲得し（そのうち21ポイントは、モンツァで2位となり、今年初のフィニッシュを果たしたベルガー）、チームはコンストラクターズチャンピオンシップでマクラーレンとウィリアムズに次ぐ3位となった。

1990年、 フランス人の アラン・プロストが、フェラーリの人気選手ゲルハルト・ベルガーをマクラーレンに送り込むという効果的な交換契約で契約された。マクラーレンでのプロストとの友情と良好な過去の仕事関係にもかかわらず、バーナードはマラネロを拠点とするチームを離れ、ベネトンに加入することを選んだ。新しい挑戦を求め、イギリスを拠点とするチームで再び働くことを楽しんだ彼は、1988年の半自動変速機のテスト中に発生した多数の故障が、些細なものであったにもかかわらず、しばしば見出しを飾っていたイタリアのマスコミから解放されるだろう。

チームの新テクニカルディレクターとして、バーナードはチーフデザイナーのロリー・バーン氏をサポートし、ベネトンの1990年型チャレンジカーであるフォード V8エンジン搭載のベネトンB190を開発しました。この車は1990年のサンマリノグランプリでデビューし、シーズン後半には、3度の世界チャンピオンに輝いた ネルソン・ピケの手で、日本とオーストラリアでのシーズン最後の2レースで2勝を挙げました（オーストラリアグランプリは、 1950年にチャンピオンシップが始まって以来、開催された500回目の世界選手権グランプリでもありました）。

バーナードは、チームの新しいデザイナーであるマイク・コフランの助けを借りて、 1991年シーズンのベネトンB191の設計にも携わった。 1990年にティレルチームが初めて採用した隆起した下反りのフロントプロファイル（ティレル019はハーベイ・ポスルスウェイトが設計）を採用し、それ以来ほぼすべてのオープンホイールレーシングカーの標準となったB191は、カナダでピケを23回目で最後のグランプリ優勝に導いた。 1992年シーズンに向けてベネトンB192を完成させた後（ロリー・バーンとロス・ブラウンの助けを借りて）、将来7度の世界チャンピオンとなるミハエル・シューマッハがベルギーで初めてのグランプリ優勝を果たした後、バーナードはチームボスのフラビオ・ブリアトーレと金銭をめぐって対立した後、ベネトンを去った。

1993年半ば、バーナードはトヨタF1プロジェクトに短期間携わった後、フェラーリに戻った。フェラーリは1990年以来1勝も挙げられず、再び不振に陥っていた。バーナードは再び自分の条件を明確にし、サリー州にフェラーリ・デザイン・アンド・デベロップメント（FDD）という新しい技術オフィスを開設した。バーナードは英国オフィスで412T1Bの開発を開始し、最終的にフェラーリはかつてのチームの人気選手ゲルハルト・ベルガーの手によって表彰台の頂点に返り咲いた。

バーナードは4シーズンにわたりフェラーリのF1レーサーの設計を続け、その中にはジャン・アレジに唯一の勝利をもたらした412T2も含まれていた。しかし1996年までにイタリアのチームでは大きな変化が進行していた。ベルガーとアレジが外され、現世界チャンピオンのミハエル・シューマッハがリードドライバーに就任すると、チームマネージャーのジャン・トッドはマラネッロに設計事務所の建設に着手した。バーナードはイタリアへの移転を望まなかったため、1997年のF310Bが彼の最後の設計となり、トッドは南アフリカ人のロリー・バーンを主任設計者に、イギリス人の ロス・ブラウンをテクニカルディレクターに任命した。1997年の夏、FDDはフェラーリから買収され、B3テクノロジーズとなり、バーナードとフェラーリの関係は終わった。もはやチームの一員ではないものの、このデザイナーのF310Bシャーシはミハエル・シューマッハをタイトル獲得に非常に近づけ、日本グランプリでの彼の勝利はバーナード車にとって最後の勝利となった。

1998 年、B3 テクノロジーズはArrowsフォーミュラ ワン チームのために働き始めましたが、 Prostチームもこの R&D 部門を下請けに出したため、すぐに契約は紛争に発展しました。Arrows A19 は、雨に濡れて混乱した1998 年のベルギー グランプリでペドロ ディニスが5 位に入ったときに、バーナードが全面的に設計した車として最後のポイントを獲得しました。最終的に、バーナードは 2001 年に Prost チームが解散するまで、同チームの技術コンサルタントとして働き、その後オートバイ レースに転向し、Team KR Grand Prix オートバイ レーシングチームのテクニカル ディレクターになりました。

2008 年 2 月 29 日、バーナードは自身の会社 B3 テクノロジーズを 3 人に売却しました。そのうちの 1 人は以前バーナードの下で働いていた人物で、バーナードは著名なデザイナーであるテレンス・ウッドゲートとともに家具デザインに転向しました。B3 テクノロジーズは 2008 年後半に管理下に置かれました。

2018年、バーナードの伝記『The Perfect Car』が作家のニック・スキーンズによって出版され、バーナードの密接な協力と、彼の多くの仲間、ドライバー、ライバルからの意見が取り入れられた。^[5]

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