オーウェン・マドック

オーウェン・マドック
クーパーで働くマドック
生まれる	( 1925-01-24 )1925年1月24日 サットン、サリー、イングランド
死亡	2000年7月19日(2000-07-19)（75歳）
国籍	イギリス
母校	キングストン工科大学
職業	エンジニア
知られている	1950 年から 1963 年までクーパー自動車会社の主任デザイナーを務めた。

オーウェン・リチャード・マドック（1925年1月24日 - 2000年7月19日）^[1]は、イギリスのエンジニア、レーシングカーデザイナーであり、1950年から1963年までクーパー・カー・カンパニーの主任デザイナーを務めた。この間、マドックはF1世界選手権で優勝したクーパーT51およびT53モデルを含む一連の成功したレーシングカーを設計した。

T51は、1959年にジャック・ブラバムの手で世界ドライバーズ選手権とコンストラクターズ選手権のいずれかで優勝した最初のミッドエンジン車でした。^[2] 1年前にはスターリング・モスが、マドックが設計した別の車両であるクーパーT43で、ミッドエンジン車として史上初のF1優勝を果たしていました。F1の仕事に加えて、マドックはレースで勝利したF2、F3、スポーツカーの設計も手掛けました。1963年にクーパーを離れた後、マドックはエンジニアリングコンサルタントとして成功したキャリアを積み、ワイト島のサンダース・ローでホバークラフトの設計者として働いた時期もありました。余暇にはホバークラフトレースを楽しみ、英国ホバークラフトクラブの共同設立者でもありました。

エンジニアとしての活動以外では、マドックはジャズミュージシャンとしても活躍していた。ミック・マリガンのマグノリア・ジャズ・バンドではスーザフォンを演奏し、ジョージ・メリーがボーカルを務めていた。^[3]バンドが完全にプロになることを決めたとき、マドックはアマチュアのままでいることを望み、バンドを脱退した。また、サックス、バスクラリネット、ピアノもレパートリーに含め、死の直前まで演奏を続け、ジャズのコンテストに出場していた。

オーウェン・マドックは1925年1月にサリー州サットンで生まれた。 ^[1]彼は建築家リチャード・マドックの息子であり、サー・ハーバート・ベイカーの下で人生の大半を過ごし、ベイカーの英国で最も物議を醸したプロジェクトであるロンドン市にあるサー・ジョン・ソーン設計のイングランド銀行ビルの大部分の再建と破壊の監督を務めた。オーウェン・マドックはサットンで育ち、キングストン工科大学で工学を学んだ。この間、第二次世界大戦後期には、マドックは地元のホームガード連隊にも所属していた。

工学の勉強に加え、マドックは音楽の達人でもあった。トロンボーン、サックス、バスクラリネット、ピアノ、スーザフォンなど、多くの楽器を演奏することができた。ジャズ奏者としても優れており、1940年代後半から1950年代前半にかけて、マイク・ダニエルズ・バンドやミック・マリガンのマグノリア・ジャズ・バンドなど、多くのジャズバンドに参加した。マグノリア・ジャズ・バンドでは、ボーカリストのジョージ・メリーと共演した。メリーは自身の回想録で、マドックを「背が高く、あごひげを生やし、罪深い世代に神の警告を伝えたばかりのヘブライの預言者のような無愛想な態度の男で、手、コート、服、顔には常に油の筋がついていた」と回想している。 ^[4]メリーはまた、マドックがジャズへの情熱を極限まで高めることがあったと回想している。

彼の寝室には、古い巻き上げ式の蓄音機があり、その上に滑車を介して重りが吊り下げられており、レコードのサウンドアームの圧力が軽くなるように調整されていた。彼はこのアンティークの機械で、性交中もベシェのレコードをかけていた。実際、当時彼と関係を持っていたかなり色あせたブロンドの女性は、彼らがどんなにレコードを聴いていても、レコードが終わるとオーウェンは飛び降りて次のレコードをかけるので、とても当惑したと私に話していた。

— ジョージ・メリー『Owning Up』^[4]

卒業後、彼は機械技術者協会の準会員となったが、2年間の国民奉仕に召集され、その間ドイツに駐留したため、専門職としての成長は中断された。復員後、マドックはサリー州の自宅に戻り、1948年4月にキングストン工科大学に戻ってAMIMechEの資格を維持するための再教育課程を修了した。この課程の一環として、彼は商業工場で18か月を過ごす必要があった。当時、サリー州にはAC、Alta、HWMなど、英国の小規模な道路用および競技用自動車メーカーが数多く拠点を置いており、マドックは自動車産業に目を向けた。

HRDとトロイアンへのアプローチが失敗した後、^[5]マドックは父と息子のチームであるチャールズとジョン・クーパーが運営するクーパー・カー・カンパニーに採用された。チャールズ・クーパーは1920年代からモータースポーツに携わっており、長年ケイ・ドンのレーシングメカニックを務め、1936年にはジョンの12歳の誕生日プレゼントとしてレーシングスペシャルを製作していた。サービトンの家族のガレージで働きながら、2人は1946年に最初のオートバイエンジンを搭載した500cc（31立方インチ）のレーシングカーを製作した。その後、一連の勝利が続き、クーパー500の評判が高まり、他の競技者にレプリカを販売できるようになった。

人気が高まっていたにもかかわらず、マドックが1948年9月に入社した頃には^[6]、会社はまだフルタイムのエンジニアを雇うほど大きくはなかった。そのため、製図の職務に加えて、マドックはフィッター、倉庫管理人、バンの運転手など、多くの役割を果たした。^[6]しかし、徐々にクーパー夫妻はマドックの製図技術をより多く活用し始めたが、壁に実物大のデザインをスケッチするよりも、きちんとした技術図面がある方が良いことに気づいたのだ。壁にスケッチすると、そのデザインは頻繁に塗りつぶされていたのだ！ ^{[7]いくつかの小さな部品は、粗いスケッチから、あるいは単に目視で作られた。クーパー在籍中、マドックは}設計図の詳細さと芸術性で有名になり、水平思考の才能によってクーパーの車の設計への貢献は急速に高まった。クーパーの全盛期には、設計プロセスは基本的にマドック、ジョン・クーパー、スタードライバーのジャック・ブラバムの三つ巴のタッグマッチとなっていた。マドックの弟子で後に後継者となったエディ・ステイトは、後に歴史家ダグ・ナイに次のように回想している。「ジョンは独創的なアイデアを多く持っていて、オーウェンはそれらのアイデアを発展させるのに非常に独創的な考えを加えました。彼らはチームでした...そしてもちろんジャックも多大な貢献をしました。」^[8]

マドックは当時としては珍しくあごひげをたくわえていた。このため、彼はクーパー社内ではすぐに「あごひげ」として知られるようになったが、チャールズ・クーパーの間では常に「ウィスカーズ」と呼ばれていた。^[7]彼の気まぐれな気質と激怒は、時には雇い主の神経を逆なですることもあった。あるとき、新入社員候補が面接に来たとき、チャールズ・クーパーは秘書にあごひげがあるかどうか尋ねた。あごひげがあると答えると、クーパーは秘書に「あごひげを生やして帰らせてくれ。今生えているあごひげで十分困っているんだから！」と言った。^[9]

最終的にマドックはクーパービル内の自身の製図室に配属されたが、工場の地下にあったためやや窮屈だった。^[10]当初、マドックの職務は既存の部品の製図や再製図、既存のクーパー500および1000の改良点の開発を中心に進められた。しかし、1953年にマドックは、その後10年間クーパーのトレードマークとなった2つの設計特徴、湾曲したチューブのシャーシフレームと「カーリーリーフ」リーフスプリングロケーションブラケットの導入に尽力した。これら2つの設計革新が初めて導入された車は、クーパー500フォーミュラスリーマシンのマークVIIIバージョンであった。

2つの斬新なアイデアのうち、より物議を醸したのは湾曲チューブシャーシだった。^{[11]既存のクーパー500シャーシの設計プロセスは、1947年にサービトン工場から出荷された最初の500の量産モデル以来進化を続けており、シンプルで伝統的なツイン縦方向ボックスセクション}ラダーフレームをベースとしていた。1950年のマークVの導入により、これは強化され剛性の高いボディサポート構造によって補完され、^[12]セミスペースフレームシャーシを生み出した。これは次の2年間でさらに改良され、マークVIでは等サイズのチューブ状の上部および下部ロンジロンに切り替えられ、マークVIIAではチューブ状の直立セクションも導入された。^[13]しかし、1953年のマークVIIIでは、クーパーは全く新しいシャーシ設計で新たに始めることを決定した。

真のスペースフレーム設計では、張力または圧縮のどちらかの荷重を伝達するために適切に三角形に配置された直管のみを使用します。 ^[14]適切なエンジニアリングの実践に従い、新しいシャーシ設計の設計を開始したとき、マドックはさまざまな直管スペースフレーム設計をスケッチしました。しかし、チャーリー・クーパーにそれぞれを見せたときの彼の反応は、「いや、ウィスカーズ、それは違う...」でした。 ^[ 11]イライラしたマドックはついに立ち去り、すべてのチューブが曲がったフレームを描きました。驚いたことに、クーパーの反応は、それを却下する代わりに、マドックの手から設計図をひったくり、「それだ...」と叫ぶことでした。 ^[11]曲がったチューブの設計はいくつかのエンジニアリングルールに違反していましたが、マドックとクーパーは後にその決定を合理化しました。彼らの主張は、曲がったチューブは、機械部品に十分なスペースを残すように配置および配線でき、チューブを車の車体の真下に通すことができるため、フレームに直接取り付けることができ、専用の車体フレームの重量と複雑さを軽減できるというものでした。^[11]このアイデアは当初は冗談として始まったが、後にマドックはクーパーのスタードライバーであるジャック・ブラバムからの強い批判にもかかわらず、このデザインを擁護した。ブラバムは後にマドックがチャールズ・クーパーよりもさらに頑固に湾曲チューブのコンセプトを擁護していたことを思い出すことになる。^[15]

クーパーがF1グランプリに参戦した最初の車は、1950年のモナコグランプリに出場した、1,100cc (67 cu in)のVツインエンジンを搭載したハリー・シェルのマークIVだった。しかし、この設計に対するマドックの貢献は小さいものだった。^[16]クーパーの従来型のフロントエンジンのクーパー・ブリストル車も、 1952年と1953年の選手権のフォーミュラ2の期間中、いくつかの世界選手権グランプリに出場した。マイク・ホーソンの悪名高い速さの例では、1952年のベルギーグランプリで4位になり、クーパーに最初の世界選手権ポイントをもたらし、1952年のイギリスグランプリでは3位になった。クーパー・ブリストルの設計は、主にマークVフォーミュラ3カーの設計に基づいており、マドックは主に製図技師として活動した。^[17]

皮肉なことに、オーウェン・マドックの最初の特注フォーミュラ 1デザインは、実際にはクーパー カー カンパニー自身の使用のために製造されたわけではありませんでした。1953 年初頭、実業家でノートン モーターサイクル カンパニーのオーナーであるトニー・ヴァンダーベルが、クーパー夫妻に近づき、今後発売予定のレーシング エンジンのシャーシの製造に協力を求めました。ヴァンダーベルはブリティッシュ レーシング モーターズプロジェクトの初期の支援者の 1 人でしたが、その企業の経営に幻滅し、独立することを決意していました。

結果として生まれたヴァンウォール スペシャル(工場の記録によるとクーパー T30) ^[18]はクーパー工場で製造され、クーパーのフォーミュラ2マシンと同様のフロントエンジン シャーシ設計を採用していたが、マドックが一から設計した。テスト ドライバーのアラン ブラウンは、シャーシは以前のクーパー製品よりもはるかに緊張感があり、エンジニアリングが優れていると述べた。^{[18]ブラウンは、1954 年 5 月に}シルバーストーン サーキットで開催されたインターナショナル トロフィーミーティングでこの車をレース デビューさせた。オイル パイプのカップリングが故障して車がリタイアを余儀なくされるまで、彼は 3 位まで順位を上げていた。チャンピオンシップ シーズンでは、ヴァンダーベルは新進気鋭のピーター コリンズを車のドライバーとして雇った。1954年のイタリア グランプリで 7 位、非選手権レースのグッドウッド トロフィーで 2 位になったのが彼の最高成績であり、その年の 10 月のスペイン グランプリの練習中に車がリタイアした。

翌年、ロンドンのアクトンにあるテムズ川の対岸にあるヴァンダーベル自身のヴァンウォールレーシング チームの施設で、マドックの設計によるさらに 4 つのシャーシが製造されました。しかし、1956 年にチーム ロータスのコリン チャップマンによって徹底的に再設計されるまで、それらのシャーシは競争力を発揮しませんでした。ヴァンウォールの車は1958 年に最初の世界コンストラクターズ チャンピオンシップを獲得しましたが、その頃にはクーパー自身が F1 界に進出し始めていました。

クーパー自身のF1への道は、いくぶん型破りなものだった。ヴァンウォールの製作に続いて、マドックはコベントリー クライマックスの新しいFWA 1,098 cc直列4気筒エンジンをベースに設計された新しいスポーツカーの製作に取りかかった。マドックとジョン クーパーは、より大きく、より強力なエンジンを受け入れるために、マークIXフォーミュラスリーのシャシーを改造することに決めたが、シングルシーターの配置に倣い、エンジンをドライバーの後ろに搭載し、ドライバーシートを車の中心線上に置いた。その結果、 T39のシャシーはクーパーの湾曲したチューブ設計を特徴とし、上部のロンジロンがフロントサスペンションマウントから上方に広がり、運転席とエンジンの両側を通過してから、リアサスペンションにループバックする。当時のスポーツカーのルールで義務付けられていた助手席は、ドライバーの左側のシャシーの外側に取り付けられた。

この車はマドックの珍しい車体デザインからそのニックネームを得た。車の前部は比較的従来通りだったが、後部は短縮されたカムテールデザインを特徴としていた。マドックはウニバルド・カム教授の理論を研究しており、この新しい車にそのような配置を採用することに決めた。カム理論は1960年代にさらに広く応用されたが、1950年代半ばにはカム教授の研究から生まれたスタイリングが目立った。車のテールが切り落とされたような外観から、新しいT39スポーツカーは「マンクス」や「ボブテール」というニックネームを得た。しかし、ジョン・クーパーは新しいシルエットに多少懐疑的で、問い合わせに対して「そうしないとトランスポーターに収まらないので切り落とさなければならなかった」とテールがないことを何度も説明していた。^[19]

非常に競争力の高いレーシングカーであったことに加え、クーパー ボブテイルは、クーパーが世界選手権に単独で参戦する最初の真の試みの基礎となった。ジャック・ブラバムは、故郷のオーストラリアで、軽く改造したクーパー ブリストルを駆り、RedeX スペシャルと名付けたレーサーとして高い評価を得ていた。英国に移り住んだ彼は、中断したところから再開し、英国国内シリーズでクーパーアルタを駆った。ブラバムがスペアパーツを集めるためにクーパー工場を訪れたことが、クーパーのチームとの協力関係につながり、その後、クーパーのワークス チームと全面的に統合された。最終的に、彼はクーパーを説得して、2 リッターブリストルエンジンをベースにした T39 シャーシのフォーミュラ 1 バージョンを製作する許可を得た。ブラバムは、ほぼ一人で車の開発に取り組み、フォーミュラ 1 スペシャルを、初レースである1955 年イギリス グランプリ(エイントリー サーキット)の前日に完成させた。この最初の走行では車のエンジンが故障したが、その後の開発で、リアエンジンのクーパーが当時のF1マシンと競争できることが証明され、最終的には1955年のオーストラリアグランプリで優勝し、クーパー工場が適切なスリッパーボディの挑戦者を開発する道を開いた。

ブラバムのF1スペシャルからヒントを得て、F3の湾曲チューブ シャーシ設計を進化させ、マドックは1956年用の新しいF2設計、クーパーT41 を製作しました。彼は翌年これをマークII、つまりクーパー T43モデルに発展させました。1956年の車がクライマックスのFWB用に開発されたのに対し、この1957年の車はクライマックスの新しいFPF 4気筒エンジン用に設計されました。FWBは自動車用に改造されたポンプエンジンの開発でしたが、FPFは特注のドライサンプのレーシング設計でした。1,500 cc (92 cu in)のF2形式でも、マドックの軽量車はより強力なマシンに対して強力なパフォーマンスを発揮できましたが、この設計の真の可能性が示されたのは、ロブ ウォーカー レーシングが拡大された1964 cc FPFエンジンを搭載したT43の製造を決定し、ワークスがそれを1957年のモナコグランプリにエントリーしたときでした。ドライバーのジャック・ブラバムは残念ながら練習走行でシャシーをダメにしてしまったが、エンジンはF2レースに出場していた別のT43に移され、ブラバムは16台のレースで13位に予選を通過した。^[20]レース自体では、ブラバムはファンジオのマセラティ250Fとトニー・ブルックスのヴァンウォールに次ぐ3位まで順位を上げたが、100周目に小さな車の燃料ポンプが故障した。完走する決意をしたブラバムは、トンネルからモナコのマリーナの全距離をフィニッシュラインまで車を押し出した。彼はポイント圏内からわずか1つ下の6位だったが、さらに上がれた。

1958 年の最初のレースでは、ウォーカーが改造車を取り戻し、AvGas を搭載したスターリング モスがF1 シーズン開幕戦の1958 年アルゼンチン グランプリで優勝しました。これは、クーパー車にとって最高レベルでの初の勝利であり、エンジンをドライバーの後ろに搭載した車としては世界選手権史上初の勝利であり、フル容量 2.5 L (153 cu in) エンジンを搭載したライバル車に対抗したものでした。この勝利はその後も続きました。

ほぼすぐに、T43の設計は「フォーミュラツー」シャーシのマークIIIバージョンに置き換えられました。マドックとクーパーは、フロントサスペンションを、古い車の横置きリーフスプリング設計に代えて、コイルオーバーショックアブソーバーを備えた改良されたダブルウィッシュボーンサスペンション構成に変更することで、既存の設計をアップグレードしました。トランスアクスルの新しいステップアップギアにより、マドックはエンジンを下げることができ（現在、作業中のフォーミュラワンカーにはクライマックスの延長された2,207cc（134.7立方インチ）のFPFが含まれています）、ドライサンプエンジンをはるかに低い位置に搭載することで、新しいクーパーT45 （マークIII）の重心を下げることができました。マドックは、この特定の革新を、オーストラリア人の友人であるロン・タウラナックから提案を受けたジャック・ブラバムに感謝しました。^{[21] [22]}ブラバムとクーパーは他の細部の改善に貢献しましたが、マドックは基本的なシャーシフレームをT43から実質的に変更しませんでした。T45はすぐに成功を収めました。モーリス・トランティニャンの操縦するロブ・ウォーカーの新しいT45は、次の世界選手権ラウンドである1958年モナコグランプリで優勝しました。

マドックはジャック・ブラバムとやや冷え切った関係にあった。ブラバムはマドックを「チャーリー・クーパー自身よりもさらに頑固に保守的だった」と回想している。^[15]これはブラバム自身の性格、そしてどんな犠牲を払ってでも勝ちたいという彼の願望とはまったく対照的だった。2人は特に湾曲したチューブのシャーシ設計をめぐって衝突したが、T45は2人が協力すれば何ができるかを示しており、2人はその後数年間でクーパーをF1のトップに押し上げることになった。

1958年を通じてT45シャーシにさらなるマイナーチェンジが施され、1959年のF1シーズンに向けてマドックはついにこれらをFPFエンジンの完全な2.5Lバージョンと組み合わせてクーパーT51を作り上げ、これがシーズンのレースを席巻することになった。クーパーのワークスドライバーであるブラバムと若いニュージーランド人ブルース・マクラーレンは、1959年の選手権の9つのイベントで3回の世界選手権優勝と合計8回の表彰台獲得を果たした。モスの2回の優勝とロブ・ウォーカーの新しいT51に乗るトランティニャンの2回の表彰台獲得による追加ポイントにより、クーパー・クライマックスは前年の同じイギリスのチーム、ヴァンウォールに続き、世界コンストラクターズチャンピオンとして年を終えた。

しかし、T51 は完璧からは程遠く、シトロエン ベースのギアボックスが特に大きな弱点でした。

1961 年の F1 シーズンでは、エンジン規制が根本的に改訂されました。最大容量は 1954 年から 1960 年までの 2.5 L から 1.5 L (92 cu in) に削減され、パワーとトルクは大幅に減少しましたが、燃費と重量面でのメリットももたらされました。この変更により、F1 のシャシー設計者は、ハンドリングの悪さと重量超過をエンジン出力の向上で効果的に補うことができなくなったため、車全体の構造に対するアプローチを再考する必要がありました。クーパーは 1958 年以来初めてチャンピオンシップ レースで優勝できず、世界コンストラクターズ チャンピオンシップで 4 位に終わりました。

小型エンジンの導入に伴い、エンジンのトルクを狭い範囲に抑えるために、6つのギア比を選択できる、より軽量なギアボックスが必要になった。C5Sモデルの暫定的な6速アップデートに続いて、マドックは新しいC6Sを製造するために完全な再設計に着手した。新しいギアボックスは5速モデルと同じくらい信頼性があったが、そのメカニズムは非常に複雑で、メンテナンスを担当するメカニックには不評だった。^[23]

1961年末、ブラバムが自身のチームを設立するためにチームを離れたことで、クーパーのチームは主力ドライバーの才能を失っただけでなく、ワークスチームの設計への大きな貢献も失った。ブルース・マクラーレンも有能なエンジニアで、後に自身の名を冠したチームを設立したが、クーパーは、このオーストラリア人ドライバーの在任中のような成功を収めることはなかった。マドックとマクラーレンの1962年のクーパーT60車は、マクラーレンが1962年のモナコグランプリで優勝し、クーパー所有下での最後のワークス優勝をもたらしたが、英国のライバルであるロータスとBRMがエンジニアリング面で主導権を握り、クーパーのパフォーマンスは長期にわたって低下し始めた。

1962年シーズンにモノコックシャーシのロータス25が導入され、1963年にはジム・クラークの手によってそれが圧倒的な強さを見せたことで、新型クーパーT66を含むスペースフレームのライバルの欠点が浮き彫りになった。これに対抗するため、ジョン・クーパーに促されてマドックはクーパー独自のモノコックカーの開発を始めた。マドックの設計は厳格なモノコック原理に従っただけでなく、非常に高度な複合材技術も取り入れていた。^[24]外側の応力を受けた外板は、ロータスと同様にアルミニウム板で作られた。しかし、この外板を支えるのに、マドックは従来の隔壁や金属リブではなく、航空グレードのハニカム構造アルミニウムのライニングとグラスファイバーの内板を指定し、サンドイッチ構造の複合材を形成した。結果として生まれたシャーシ（クーパーT69と呼ばれることもある）は、以前のクーパー製品よりもはるかに剛性が高かったが、壁の厚さが可変で燃料電池が組み込まれていたため、製造が複雑だった。開発期間の延長と資金不足から、クーパーはこのコンセプトを断念した。^[25]同じ技術を使用した車が世界選手権で優勝するまで、16年かかった。 1980年のウィリアムズFW07である。^[7]

しかし、この時期よりずっと前に、マドックはもううんざりしていた。クーパーでの役割に縛られていると感じ、何か新しいことに挑戦したいと思い、1963年8月に辞職した。^[24]

クーパーを去った後、オーウェン・マドックはワイト島に拠点を置く大手航空工学会社サンダース・ロー社で設計士の職に就いた。マドックは島に移り、サンダース・ロー工場近くのカウズに定住した。彼は生涯カウズで暮らすことになる。マドックが同社に惹かれたのは、同社がホバークラフトの開発で主導的な役割を果たしていたからであり、数年前に趣味でグライダーを始めて以来、航空学に興味を持ち続けていたからでもある。^{[15]マドックは同社が他の}ウェストランド・エアクラフト社のホバークラフト工学会社やヴィッカース・アームストロング社と合併してブリティッシュ・ホバークラフト・コーポレーションとなった後も同社に残った。しかし、業界が不況に見舞われるとマドックは解雇された。後に彼は推進および軽工業のスペシャリストであるエリオット・ターボ・マシナリー社に加わった。[ 2 ^]

1963年12月、オーウェン・マドックの書いた手紙がフライト・インターナショナル誌のエアクッション・ビークル（ACV）付録に掲載され、その中で彼は「エアクッション・ビークルに非常に興味があり、レース用のそのような乗り物の設計と開発に携わる機会があれば歓迎します…誰か興味ありませんか？」と述べていた。 ^[26]実際に興味を持った人がおり、翌年の1月にはすでにマドックとACVレースの伝道師であるデビッド・スティーブンスはスターリング・モスに連絡を取り、レース用のACVが人気になるかどうか意見を求めていた。^{[27]肯定的な反応を受けて、1964年後半にマドックと他のアマチュア愛好家数名が}ワイト島ホバー・クラブを設立し、その後1966年初頭には全国的な統括団体である英国ホバー・クラブ（のちに英国ホバークラフト・クラブとなる）を設立した。マドックは長年にわたりクラブの技術幹事を務めた。

フリーランスのエンジニアリングコンサルタントとしての職業上、マドックはホバークラフトの設計にも携わっていた。1967年、彼はジョン・プレイヤー＆サンズ・シガレット・カンパニーからプロトタイプのレーシング・ホバークラフトの設計と製作を依頼された。^[28]このホバークラフトは、その年の後半にプレイヤーズNo.6プロトタイプとして登場し、若い女性ドライバーのサラ・メイヒュー、通称「ホバーガール」が運転した。^[29] No.6プロトタイプは、アマチュアのホームビルダーがその設計を使用して独自のホバークラフトを製作することを奨励するために、シンプルで安価に製作できるように設計された。^{[30]マドックは、カナダの}オタワにあるカナホバー社のために、プレイヤーズNo.6の設計を少し変更して生産化した。同社は、タンデム2人乗りのレクリエーションモデルと、1人乗りの貨物運搬モデルの2つのバージョンのホバーオーバーを販売した。 ^[31]

ホバークラフトに対する新たな熱意にもかかわらず、マドックはクーパーを去った後も長い間自動車レースの世界とのつながりを保ち続けた。クーパーを去った当初、マドックはブルース・マクラーレンとテディ・メイヤーの新しいブルース・マクラーレン・モーターレーシングチームにフリーランスのエンジニアリングコンサルタントとして採用された。マクラーレンの1964年タスマンシリーズ クーパーT70車のディテールを提供するのに加えて、マドックは最初の真のマクラーレンレーシングカーである1964年のマクラーレンM1Aスポーツカーの設計に深く関わっていた。彼は車のデザインの多くの側面に取り組んだが、おそらくスポーツカーレースにおけるマクラーレンの将来の成功に対する彼の最も永続的な貢献は、マクラーレンの4本スポーク鋳造レーシングホイールの設計であった。^[7]このホイールは非常に剛性が高く、当時入手可能な最高のものであり、^[7]次の10年間で多くの異なるシリーズのマクラーレンレーシングカーの特徴のようなものになった。

その後、新たに設立されたマーチエンジニアリングの建設会社でフリーランスの仕事が増え、マーチはマドックをフルタイムで雇うことさえ提案した。しかし、彼はフリーランスのままでいることを望み、その提案を断った。^[2]

オーウェン・マドックは喘息持ちであったにもかかわらず、ウォーキングやサイクリングが得意で、死の直前まで活動的だった。後年、イギリスのホバークラフト産業が衰退したため、仕事を見つけるのが難しくなり、マドックはジャズへの愛に回帰した。彼は地元の様々なグループで木管楽器を演奏し、ピアノではジャズのコンテストに定期的に出場した。^[7]マドックは2000年7月19日にカウズで亡くなった。

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