ダッジ

ダッジ兄弟

ジョン・フランシス・ドッジ

ホレス・エルギン・ドッジ

ホレスとジョン・ドッジは1900年にデトロイトでドッジ・ブラザーズ社を設立し、すぐに市内で増加していた自動車会社向けに精密なエンジン部品やシャーシ部品を製造する仕事を見つけた。その中でも主要なのは、老舗のオールズ・モーター・ビークル社と新興のフォード・モーター社だった。ヘンリー・フォードは、最初のモデルA（1903～04年）のシャーシ全体を含む幅広い部品の供給元としてドッジ兄弟を選んだ。フォードは車を完成させるためにボディとホイールを追加するだけでよかった。^{[ 4 ]}ヘンリーは、1万ドル相当の商品（ 2025年のドル換算で38万7000ドル^{[ 5 ]} ）と引き換えに、新会社の10％の株式をドッジ兄弟に提供した。1902年、兄弟はランサム・E・オールズの会社オールズモビルのトランスミッション製造の契約を獲得し、品質とサービスで確固たる評判を築いた。彼らは1903年にオールズモビル社から、フォード社向けにエンジンを製造するために工場を改修するという2度目の契約を拒否した。もしそうなれば、フォード社は兄弟に負債を負うことになるからだ。

兄弟がオールドモビルとフォードの部品供給業者として働いていた最初の機械工場は、ボービアン通りとラファイエット通りの交差点にあるボイデルビルにあった。この場所は、ヘイスティングス通りとモンロー通りのより大きな施設に取って代わられ、現在はハリウッドカジノの駐車場になっている（ヘイスティングス通り自体はその後クライスラーサービスドライブと改名された）。^{[ 6 ]} 1911年、ダッジのメイン工場がハムトラムクに建設され、1979年までそこにあった。

ダッジ・ブラザーズ・モーター・カンパニーは1913年に設立されました。1914年までに、ジョンとホレスは自社初の自動車、4気筒のダッジ・モデル30-35ツーリングカーを設計し、発表しました。^{[ 7 ]}どこにでもあるフォード・モデルTよりもやや高級な競合車として販売されたこの車は、後に当たり前となる多くの機能を先駆的に導入したり、標準装備にしたりしました。例えば、オールスチールボディなどです。世界中の自動車の大部分は、まだスチールパネルの下に木製フレームを使用していました。^{[ nb 1 ] [ 8 ]}その他の革新としては、12ボルトの電気システム（6ボルトシステムは1950年代まで標準でした）、モデルTの20馬力に対して35馬力のエンジン^{[ 9 ]}、そしてスライドギア式トランスミッション（ベストセラーのモデルTは1927年に生産終了するまで、時代遅れの遊星歯車式設計を維持していました）などがあります。ジョン・ダッジは「いつか、フォードを所有している人は自動車を欲しがるようになるだろう」と語ったと伝えられている。^{[ 10 ]}同社は、他の成功した車両に供給された最高品質のトラック、トランスミッション、およびモーター部品で評判を獲得し、ダッジ・ブラザーズの車は1916年には早くも米国での販売で2位にランクインした。

^{1916年、ヘンリー・フォードは、}新しいリバー・ルージュ複合施設の建設資金を調達するため、株式配当の支払いを停止しました。ドッジ家は、年間約100万ドルの配当を守るために訴訟を起こし、^フォードは株主^から株式を買い取りました。ドッジ家には約2500万ドル（2025年換算で⁷億3967万8899ドル^{[ 5 ]}）が支払われました。彼らはすでに987万1500ドル（2025年^換算で2億9206万9610ドル^{[ 5 ]}）の配当金を得ており、当初の1万ドル（2025年換算で29万5872ドル^{[ 5 ] ）の投資に対して、}合計3487万1500ドル（ 2025年換算で10億3174万8509ドル^{[ 5 ]}）の利益を得ていました。フォードとの契約は彼らの一生を安泰なものにしたが、彼らはそれを使い切ることはなかった。 

また、1916年には、ダッジ兄弟の車両は軍事任務における耐久性で高い評価を得ました。これは、1910年代の米墨国境戦争中の米陸軍のパンチョ・ビラ遠征（米軍がトラック輸送隊を使用した最初の作戦）から始まりました。^{[ 12 ]}「ブラックジャック」パーシング将軍は、メキシコ作戦のために150台から250台のダッジ兄弟の車両を調達しました。^{[ 13 ] [ 14 ]}ツーリングカーは、参謀車両および偵察車両として使用されました。パーシング自身もダッジのツーリングカーを使用して、軍の部隊に追いつき、その動きを制御しました。

1916年5月の事件で、第6歩兵連隊は、ビラの最も信頼する部下の一人であるフリオ・カルデナスを目撃したと報告した。ジョージ・S・パットン中尉は、10人の兵士と2人の民間人ガイドを3台のダッジ・モデル30ツーリングカーに乗せ、ソノラ州サン・ミゲリートの牧場にある邸宅でアメリカ初の自動車による軍事襲撃を実行した。その後の銃撃戦で、一行は3人を殺害し、そのうちの1人がカルデナスと特定された。パットンの部下たちは遺体をダッジのボンネットに縛り付け、ダブランの本部に戻り、アメリカの新聞記者たちの熱狂的な歓迎を受けた。

その後、第一次世界大戦では約12,800台のダッジ車と小型トラックが使用されました^{[ 15 ]。}そのうち8,000台以上がツーリングカーで、2,600台がスクリーンサイドトラックやパネルバンなどの商用車で、主に救急車や修理トラックとして使用されました^{[ 13 ] 。}

ダッジは、アメリカが第二次世界大戦に参戦するまで、アメリカ軍の軽装輪車両の主要サプライヤーであり続けた。^{[ 15 ]}

ダッジ・ブラザーズの車は1920年も引き続き米国での販売台数で2位を維持した。しかし、ジョン・ダッジは1920年1月に肺炎で亡くなった^{[ 16 ]}。これは20年前に結核で肺が弱っていたため、スペイン風邪の合併症であった^{[ 17 ]} 。ホレスは同年12月に亡くなった。おそらくスペイン風邪で弱っていたのだろうが、死因は肝硬変であった（伝えられるところによると、非常に親しかった兄の死をまだ悲しんでいたという）。^{[ 18 ]} 2人の創業者を失ったことで、ダッジ・ブラザーズ社は未亡人のマチルダ・ダッジ・ウィルソンとアンナ・トンプソン・ダッジの手に委ねられ、長年勤めていたフレデリック・ヘインズが社長に昇格した。この間、モデル30はシリーズ116へと進化し（基本的な構造とエンジニアリングの特徴はそのまま維持された）。 1920年代が進むにつれて、ダッジは米国市場における自動車販売台数で3位から7位へと徐々に順位を落としていった。

ダッジ・ブラザーズはトラックのラインナップを拡大し、ライトトラックの大手メーカーとなった。生産能力を拡大した後、ヘインズは1921年にダッジの大規模なディーラーネットワークがインディアナ州エバンズビルのグラハム・ブラザーズが製造したボディのトラックを独占的に販売する契約を結んだ。それ以降、グラハムのトラックラインは1トンから3トンの積載量でダッジ製のシャーシのみを使用し、ダッジは引き続きライトデューティートラックを製造した。^{[ 19 ]}

開発は停滞し、ダッジ・ブラザーズの売上は1925年までに業界5位にまで落ち込んだ。同年、同社は未亡人によって投資グループのディロン・リード＆カンパニーに1億4600万ドル（ 2025年換算で26億8036万531 ドル）という当時史上最大の現金取引で売却された^{[ 5 ]}。^{[ 20 ]}

ディロン、リード＆カンパニーは、新会社ダッジ・ブラザーズの議決権のない株式を市場で売り出し、債券の売却と合わせて1億6000 万ドル（2025年ドル換算で29億3738万1404ドル^{[ 5 ]}）を調達し、1400万ドル（純）の利益（2025年ドル換算で2億5702万873ドル^{[ 5 ]}）を得た。すべての議決権のある株式は投資グループが保有した。フレデリック・ヘインズは、1926年11月にEGウィルマーが取締役会長に任命されるまで、会社の責任者として留任した。ウィルマーは自動車業界での経験のない銀行家であり、ヘインズは社長として留任した。トリムレベルや色などの表面的な変更を除けば、車の変更は1927年に新しいシニア6気筒ラインが導入されるまで最小限にとどまった。 4気筒モデルは「ファスト・フォー」と改名されたが、1928年にはより軽量な6気筒モデル2車種（スタンダード・シックスとビクトリー・シックス）に取って代わられ、生産中止となった。 

1925 年 10 月 1 日、ダッジ ブラザーズ社は、グラハム ブラザーズ社の株式 51% を 1,300 万ドル ( 2025 年ドル換算で238,662,239ドル^{[ 5 ]} ) で取得し、1926 年 5 月 1 日には残りの 49% を取得しました。ヘインズはグラハムのトラック生産をすべて買収し、1926 年にグラハム支社がダッジのトラック製造をすべて担当することになりました。クライスラーによる買収まで、すべてのトラックにはグラハムのバッジが付けられていました。^{[ 19 ]} 1927 年に合計 60,000 台のトラックが製造されました。 ^{[ 21 ]}グラハムの 3 兄弟、ロバート、ジョセフ、レイは、1927 年初頭に退社する前にダッジ ブラザーズで経営職に就きました。兄弟は、グラハム乗用車の新ラインを製造するためにグラハム ペイジ社を設立しました。

それにもかかわらず、ダッジ・ブラザーズの売上は1927年までに業界で13位にまで落ち込み、ディロン、リード＆カンパニーは同社を買収してくれる人を探し始めた。1928年、ダッジは新会社クライスラー・コーポレーションに売却された。クライスラーは²年前に同社を買収しようと試みていたが、現金ではなく株式譲渡で1億7000万ドル（2025年換算で³¹億8750万ドル^{）で買収した[22 ] [ 23] [ 5 ]}。ダッジの買収により、クライスラーはダッジ工場とディーラーネットワークを獲得し、フォードやシボレーに対抗して低価格車市場でより有利に競争できるようになり、ダッジは1928年までに売上で13位から7位に上昇した^{[ 22 ]}。1929年1月2日、クライスラーはグラハムのバッジを廃止し、ダッジ・ブラザーズのトラックを製造すると発表した。^{[ 19 ]}

クライスラーのラインナップに合うように、低価格のプリマスと中価格のデソートに加えて、1930年初頭のダッジのラインナップは、2つのラインと13のモデル（1年強前には3つのラインと19のモデルがあった）に絞り込まれた。価格はデソートよりわずかに高かったが、クライスラーの最高級車よりはやや安く、ゼネラルモーターズの「ステップアップ」マーケティングコンセプトを小規模に再現したものであった。プリマス車がクライスラーの販売店で販売されるのと同様に、ダッジブランドの車はデソートよりも低価格な代替品として販売された。1933年モデルイヤーでは、デソートとダッジは市場での順位が入れ替わり、ダッジはプリマスとデソートの間に位置づけられた。

1930 年、ダッジは既存のシニア 6 気筒に代わる新しい 8 気筒ラインを追加することで、さらに一歩前進しました。6 気筒と 8 気筒のモデルによるこの基本的な 2 つのラインの形式は 1933 年まで続き、車は当時の流行に合わせて徐々に流線型になり、長くなりました。ダッジ 8 気筒は 1934 年に大型のデラックス 6 気筒に置き換えられ、1935 年に廃止されました。残りの 6 気筒のロングホイールベース版が 1936 年に追加され、長年にわたってラインナップの一部となりました。1932 年に、生産を強化するために、クライスラーはカリフォルニア州ロサンゼルスに工場を建設し、1971 年に工場が閉鎖されるまで、クライスラー、デソート、ダッジ、プリマスの車両がそこで製造されました。

ダッジのラインナップは、同社の生産のほとんどと同様に、1935年にいわゆる「ウィンドストリーム」ルックに再設計されました。これは穏やかな流線型デザインで、前年に比べて販売台数が大幅に増加しました（ダッジ全体としては、2年間4位を維持した後、この年は5位に転落しましたが）。ダッジは、1934年から1937年までクライスラーとデソートの販売不振の原因となった過激なエアフローデザインを乗用セダンには採用しませんでしたが、商用トラックには短期間採用されました。ダッジ（クライスラーの他の部門と同様に）は、後部座席の乗員のために、突起のない滑らかで平らなダッシュボード、湾曲したドアハンドル、パッド入りの前部座席の背もたれなどの安全機能を追加しました。^{[ 24 ]}

25周年記念の1939年モデルでは、ダッジがラグジュアリーライナーシリーズと名付けたモデルで再び大幅なデザイン変更が行われた。これらは1940年に新しいボディで再び完全に再設計され、1941年に再び、そして1942年にリフレッシュされた。しかし、1942年モデルが発表された直後、日本の真珠湾攻撃により、1942年2月にダッジの乗用車組立ラインは戦争生産のために停止を余儀なくされた。1941年には、クラッチを急に離してもエンストやガクガクしないフルードドライブがダッジ車に導入された。この機能はエンジンとクラッチの間に流体継手を配置したが、ドライバーは依然として手動でギアをシフトする必要があった。

クライスラーは、特に 1942 年から 1945 年にかけて、戦争物資の生産に非常に力を入れていました。ダッジは特に、頑丈な軍用仕様の軽トラックとWC54救急車で、一般市民と感謝する兵士の両方によく知られていました。ダッジ アメリカは、書類上はファーゴ トラックスという名前 (米国政府との契約) ^{[ nb 2 ]}で、ミシガン州デトロイト近郊のマウンド ロードにある、ほぼ新設 (1938 年) のウォーレン トラック工場で、戦争用に 40 万台以上のトラックを製造しました^{[ 26 ] 。 [ 27 ] [ 28 ]} 1940 年向けに急遽改造された VC シリーズと VF シリーズから始まり、ダッジは主に軽量 4x4 トラックを製造しましたが、VC シリーズから発展した軽量中型 6x6 WC シリーズ トラックも製造しました。レンド リースの下で、中国とロシア向けに他のモデルが少数製造されました。^{[ 26 ]}さらに、クライスラー・カナダは、イギリス軍および英連邦軍向けにさらに18万台のダッジ・トラックを生産するよう依頼され、そのうち4分の3以上はCMPの役割で使用される3トントラックであった。^{[ 29 ]}

ダッジは、WCシリーズの評判を戦後すぐに民間向けモデルにも引き継ぐことで、その評判をさらに高めた。その最初の例として、1945年に戦後間もなく、1946年モデルとして最小限の変更で導入された、成功を収めたパワーワゴンが挙げられる。

1945年末までに、ダッジの民間向け生産は1946年モデルイヤーに間に合うように再開された。戦後初期の「売り手市場」は、戦争中新車が全くなかったためにもたらされたもので、どの自動車メーカーもどんな欠点があろうとも車両を簡単に販売できた。他のほとんどすべての自動車メーカーと同様に、ダッジは1942年モデルをマイナーチェンジした改良版を1948年モデルイヤーまで販売した。以前と同様に、これらは2つのトリムレベル（ベーシックなデラックスとより豪華なカスタム）を持つ単一の6気筒モデルシリーズだった。1949年から1954年にかけて、フルードドライブは「ジャイロマチック」と組み合わせることができた。これはギアチェンジの必要性を軽減する（ただし完全になくすわけではない）半自動変速機である。

当初、この時期のダッジの強みはスタイリングではなかったが、コーポレートデザイン責任者のヴァージル・エクナーの指揮の下、1953年までに変化し始めた。しかし、1949年に導入されたデラックス・コロネット・シリーズは、最上級としてさらなる豪華さを提供した。ダッジ初のピラーレス・ハードトップ・クーペであるコロネット・ディプロマットは、フォード、プリマス、その他の人気自動車メーカーが少なくとも1年前に提供する1950年に新登場した。同時に、ダッジは初のV8エンジンであるレッド・ラム・ヘミも導入した。これは、有名なクライスラー・ヘミのオリジナル設計の小型版である。1953年の新ボディは小型化され、プリマスをベースにしていた。1954年には販売が落ち込み、ずんぐりとしたスタイリングは一般の人々に受け入れられなかった。1954年には、完全自動のパワーフライト・トランスミッションも導入された。

1954年、クライスラーはプルデンシャルから2億5000 万ドル（2025年ドル換算で29億9721万1896ドル^{[ 5 ]} ）を借り入れ、事業拡大、買収、時代遅れの自動車ラインのスタイリングの刷新に資金を投入したが、ゼネラルモーターズやフォードのよ​​うに戦後の好景気の恩恵を受けられなかった原因の一つとなった。^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]}

エクスナーは、1955 年の新しい企業「フォワードルック」スタイリングの開発を主導し、ダッジの新時代が始まりました。1960 年まで毎年着実にスタイリングが改良され、エンジンがますます強力になったことで、アメリカ人が高速道路旅行の楽しさを発見するにつれて、ダッジは製品の市場を確保しました。この状況は、ダッジがフォード、シボレー、プリマスに対抗するためにダートと呼ばれる新しいダッジのラインを導入したときに改善しました。その結果、中価格帯のダッジの販売は崩壊しました。ラ・ファム(女性向けに販売された白と蘭のトリムのハードトップ) や、テキサスで販売された金色のアクセントのダッジであるテキサンなど、特別モデルや地域モデルも販売されました。1957 年に、新しい自動変速機、3 速トルクフライトが導入されました。 PowerFliteとTorqueFliteはどちらも1965年までは機械式のプッシュボタンで操作されていました。1956年には、ダッジの3つのシリーズすべて（Custom Royal、Royal、Coronet ）で4ドアのピラーレスハードトップが導入されました（他のほとんどのメーカーがこのボディスタイルを提供したのと同じ年です） 。ダッジのピラーレスモデルはすべて「Lancer」のバッジが付けられていました。

ダッジは1961年モデルで、プリマスのバリアントをベースにしたランサーを発売し、コンパクトカー市場に参入した。当初は成功しなかったものの、後継モデルである1963年型ダートシリーズは、その後長年にわたり同部門のベストセラーの一つとなった。

1962年、クライスラーはダッジとプリマスのフルサイズラインを小型化するという軽率な決断を下し、販売台数の減少を招いた。しかし、1965年にはこれらの旧フルサイズモデルを「新型」ミッドサイズモデルへと転換することで状況を好転させた。ダッジはこの方法でコロネットの名称を復活させ、後にスポーティなファストバックバージョンのチャージャーを追加。このモデルは販売台数でトップとなり、 NASCARレースでも勝利を収めた。このスタイルは4年間レーストラックを席巻し、空力性能の向上はNASCARレースの様相を一変させた。

この時期にフルサイズモデルは徐々に進化していった。1961年秋にダッジのディーラーが真のフルサイズ車がないと不満を漏らした後、カスタム880が急遽生産された。カスタム880は1962年クライスラー・ニューポートのボディに1961年ダッジのフロントエンドとインテリアを組み合わせたものだった。880の生産は1965年まで続き、その年に全く新しいフルサイズ・ポララが中価格帯に参入し、モナコが最上位シリーズとして追加された。ポララとモナコはその後10年ほどの間、主に外観が変更された。1969年から1973年までは独特の「胴体」スタイリングが採用され、その後1974年から1977年モデルイヤーでは再び控えめになった。

ダッジは1960年代後半から1970年代初頭にかけてのマッスルカー市場をターゲットにしていた。チャージャーに加え、コロネットR/Tやスーパービーといったモデルが、パフォーマンスを求める顧客向けに提供されていた。1970年モデルでは、ダッジはチャレンジャーのクーペとコンバーチブルでポニーカー市場に参入した。チャレンジャーは経済的な直列6気筒エンジンから、レース仕様のヘミV8エンジンまで、数多くのグレードとオプションが用意されていた。

1970年代に幅広い車種を提供するため、ダッジは三菱自動車と提携し、小型車をコルトとして販売した。コルトはAMCグレムリン、シボレー・ベガ、フォード・ピントと競合する位置づけだった。クライスラーはダッジと三菱自動車の関係に大きく依存することになる。同時期に、ダッジはプリマス・ダスターのバッジエンジニアリング版であるダッジ・デーモンを販売した。デーモンは安価だったが、直列6気筒とV型8気筒エンジンを搭載していたため、4気筒のコルトほどの燃費は出せず、ダスターよりもはるかに少ない台数しか売れなかった。

1973年のオイルショックは、ダッジだけでなくクライスラー全体にも大きな変化をもたらした。ダートのコルトとスラントシックスモデルを除けば、ダッジのラインナップは経済的ではないと見なされていた。この問題はアメリカの自動車メーカーに影響を与えたものの、クライスラーには市場の変化に対応できるだけの資源がなかった。ゼネラルモーターズとフォードが大型車の小型化に着手する一方で、クライスラー（とダッジ）は変化への対応が遅れた。

クライスラーは他のリソースを活用することができた。クライスラーの欧州部門が最近発表したホライズンを借りることで、ダッジは新型サブコンパクトカー「オムニ」を比較的早く市場に投入することができた。同時に、1971年から三菱自動車からの輸入モデル数を増やした。最初は小型のコルト（三菱のギャランをベースにしたもの）で、次に1976年にはチャレンジャー（ダッジ・チャレンジャー）が復活し、4気筒エンジンを搭載したコンパクトな2ドアハードトップとして登場した。

1975 年モデルでは、ダッジ チャージャーとクライスラー コルドバ(後者はプリマス サテライト セブリングの後継車) が、B プラットフォームをベースにした同じ新しいボディを共有しました。チャージャー SE (スペシャル エディション) は唯一のモデルで、318立方インチ (5.2 L)の「LA」シリーズのスモールブロック V8 から400立方インチ (6.6 L)のビッグブロック V8 の 3 つのバージョンまで、幅広いエンジンが用意されていました。標準エンジンは360立方インチ (5.9 L)の 2 バレル スモールブロックで、オプションとしてコード E58 の 4 バレルとデュアルエキゾーストの高性能バージョン (225 hp) も用意されていました。^{[ 34 ]} 1975 年の販売台数は 30,812 台でした。          

1976年はダートが北米市場で販売された最後の年でした。バックミラーはルーフからではなくフロントガラスに取り付けられました。1976年1月1日、より厳格な米国連邦ブレーキ性能要件に従ってフロントディスクブレーキが標準装備となり、1963年のコンパクトカーとしてのダートの登場以来使用されていたダッシュボード下のT字型ハンドルに代わって、新しいフット式パーキングブレーキが採用されました。グリルのパーキングランプは琥珀色に鋳造されましたが、それまでの年は琥珀色の電球が付いたクリアレンズでした。ダート スポーツ 360は1976年に独立したモデルとしては廃止されましたが、360立方インチ（5.9L ）の4バレル、デュアルエキゾースト（触媒コンバーターなし）V8は、オートマチックトランスミッション付きの3,370ドルのダート スポーツ V8モデルの376ドルのオプションでした（カリフォルニア州を除く）。^{[ 35 ]} 1976 年 4 月号のCar and Driver誌では、ダート スポーツ 360 をテストし、シボレー コルベットとポンティアック トランザムと比較したところ、最高速度は121.6 mph (195.7 km/h)で、コルベットの124.5 mph (200.4 km/h)に次ぐ 2 位だった。^{[ 36 ]}       

ダッジがダートの後継車として発表したのはアスペンで、1975年半ばに1976年モデルとして登場しました。この新設計は軽量化により燃費が若干向上し、室内空間とトランクスペースもダートより広くなりました。フロントサスペンションは新設計で、横置きトーションバーを採用することで乗り心地だけでなくコーナリング性能も向上しました。角ばったスタイリングは、車体を大きく見せる効果がありました。しかし、販売台数はほぼ同じプリマス・ボラーレと競合することになりました。両車ともクーペ、セダン、ステーションワゴンのボディスタイルがあり、ベースグレードとデラックスグレードが用意されていました。アスペンには多くの利点がありましたが、顧客は数年で車体に深刻な錆が発生するのを見て、アスペンの市場投入が急ぎすぎたことをすぐに知ることになりました。エンジンと駆動系の問題がアスペン/ボラーレの兄弟車を悩ませ、数年で問題はほぼ解決されたものの、アスペンの生産は1980年モデルで終了しました。この車には、225立方インチのスラントシックスエンジン、または318立方インチもしくは360立方インチの小型V8エンジンのいずれかが選択可能だった。

1976年はダッジ・コロネットの最終モデルイヤーであり（少なくともコロネットという名前に関しては）、ボディスタイルの選択肢は4ドアモデル2種類、すなわち4ドアワゴンと4ドアセダンのみに限定された。前年のモデルイヤーのみ登場した2ドアのコロネットモデルは、同じく1モデルイヤーのみ登場した2ドアのダッジ・チャージャー・スポーツモデルに置き換えられた。1977年モデルイヤーでは、ミッドサイズのコロネットはダッジ・モナコと改名され、縦長の長方形ヘッドライトなどのマイナーな外観変更が施され、販売台数が急増した。コロネットとチャージャーは、1977年にアスペンの高級版であるディプロマットに事実上置き換えられた。

同じモデルイヤーに、フルサイズのダッジ モナコはダッジ ロイヤル モナコと改名され、1 モデルイヤーのみ登場しました。ダッジとプリマスは、フルサイズ モデル (ロイヤル モナコのプリマス グラン フューリーの全ラインナップも含む) の生産をすべて中止しました。1 年大型車市場から姿を消した後、1979 年にコロネットを大型化したセント レジスに置き換えられるまで、毎年販売台数が減少しました。1978 モデルイヤーには、ミッドサイズのダッジ モナコ (およびプリマス フューリーの全ラインナップ) が (1970 年代の残りの期間すべて) 最後の登場となりました。

アスペンはスタイリングとハンドリングで高い評価を得たものの、製造品質に問題があり、販売台数が切実に必要とされていた時期に、その評判を落としてしまった。キャブレターの不具合により頻繁にエンストを起こしていたことが指摘され、エンジンを数分間停止させた後でも始動が困難な場合もあった。このため、何度かリコールが行われた。

1978年、ダッジ・マグナムはダッジ・チャージャーを補完するモデルとして登場しました。マグナムは「XE」と「GT」の2つのグレードで販売され、長年使用されてきたクライスラーBプラットフォームを採用した最後のモデルとなりました。外観はやや丸みを帯びたチャージャーといった印象で、空力性能を高め、NASCARレースへの出場資格を得るように設計されていました。スタイリングの特徴としては、格納式のクリアカバーの後ろに4つの長方形のヘッドライト、細長いオペラウィンドウ、オプションのTバーまたは電動サンルーフなどが挙げられます。マグナムはパワーステアリング、パワーブレーキ、パワーシートなどの装備が充実しており、サスペンションにはクライスラー標準の調整式縦方向トーションバー、ロアトレーリングリンク、フロントとリアのアンチロールバーが採用されていました。ベースエンジンはリーンバーン方式の318立方インチ（5.2L ） V8エンジンで、オプションとして2バレルおよび4バレルキャブレター仕様の360立方インチ（5.9L ）および400立方インチ（6.6L ） V8エンジンが用意され、重量は約3,900ポンド（1,800kg ）でした。           

オムニとホライズンは、クライスラーが倒産の危機に瀕し、生き残るために政府の支援を求めていた時期に導入されました。1978年、クライスラーはフォードとゼネラルモーターズに先駆けて、フォルクスワーゲン ラビットに対抗する国産の前輪駆動車を市場に投入しました。^{[ 37 ]}しかし、1978年は大型車の販売が好調で、コンパクトカーやサブコンパクトカーの需要が著しく減少した年だったため、Lボディは当初は失敗に終わりました。これらの車の初期の販売不振は、当時のクライスラーの財政難の一因となりましたが、同社が連邦政府の支援を要請した際、オムニは輸入車と競争し、小型で燃費の良い車を製造しようとしており、救済する価値があるかもしれないという重要な証拠となりました。クライスラーのKカーが導入されるまでの3年間、オムニ/ホライズンはクライスラーで最も売れたモデルラインでした。^{[ 38 ]}

事態が頂点に達したのは1979年、クライスラーの新会長リー・アイアコッカが、会社を破産申請から救うため、米国議会に連邦融資保証を要請し、承認を得た時だった。連邦融資を手に入れたクライスラーは、過去を覆す新型モデルの開発に迅速に着手すると同時に、29%にも及ぶ政府融資の返済に向けて組織再編を進めた。

ダッジ・ミラダは、中型後輪駆動クーペで、1980年から1983年モデルイヤーにかけて製造・販売され、第2世代クライスラー・コルドバやインペリアルといったバッジエンジニアリングされた派生モデルとともに、クライスラーJプラットフォームを共有していた。ミラダの生産台数は5万3000台弱で、塗装色とエンジンを除けば、4年間の生産期間を通じて比較的変更はなかった。ミラダは、クライスラーが深刻な財政難に陥っていた時期に、限られた広告とマーケティングでスポーティなパーソナルラグジュアリーカーとして販売された。

クライスラーの急造開発プログラムの最初の成果は「Kカー」で、そのダッジ版はダッジ・アリエスだった。この基本的で耐久性のある前輪駆動プラットフォームは、1980年代にダッジで画期的なダッジ・キャラバンを含むさまざまな新モデルを生み出した。リー・アイアコッカとハル・スペルリッチは、フォード在籍中にこのタイプの車両のアイデアを開発した。ヘンリー・フォード2世は1974年にミニバンのアイデア（とプロトタイプ）を却下した。アイアコッカはスペルリッチに続いてクライスラーに移り、そこで社内でT-115ミニバンと命名されたプロトタイプを開発した。これはキャラバンとボイジャーとなり、当初はマジックワゴンとして販売された。^{[ 39 ]}クライスラーは1983年11月に1984年モデルとしてダッジ・キャラバンとプリマス・ボイジャーを発表した。これらはクライスラーKプラットフォームの拡張派生型であるクライスラーSプラットフォームを使用していた。キャラバンはクライスラーを本格的な大量生産のアメリカの自動車メーカーとして救っただけでなく、ミニバンをステーションワゴンの役割を置き換える全く新しい市場セグメントとして確立するのにも役立った。

1981年までに、クライスラーはより小型のFF設計に切り替えていました。しかし、旧型の大型後輪駆動車であるダッジ・ディプロマット（クライスラー・ルバロンやフィフス・アベニューも含む）は引き続き売れていました。1988年中頃から生産終了まで製造されたディプロマットは、クライスラーの他のラインナップより2年ほど早く、運転席側エアバッグを標準装備とした最初のクライスラー製製品の一つでした（当時、エアバッグ付きチルトステアリングコラムを提供していた数少ない車の一つでもありました）。1980年代が進むにつれて、ディプロマットを購入する個人顧客は減り、Mボディは最終的に1989年モデルイヤー中に廃止されました。販売は好調でしたが、クライスラーのCEOであるリー・アイアコッカはMボディラインをKカー以前の時代の遺物として低く評価し、投資を拒否しました。ダッジは、1990年モデルとしてモナコが登場するまで、真の意味でのフルサイズカー（少なくともEPAの乗員容積統計に基づくと）を市場に投入することはなかった。

1984年モデルとして登場したスポーツカー、ダッジ・デイトナは、当初、2.2リッターのクライスラーKエンジンを自然吸気（93馬力）またはターボチャージャー付き（142馬力）の形で使用していました。1986年には100馬力の2.5リッターKエンジンが追加されました。1985年には、2.2リッターターボIエンジンの馬力が146馬力（109kW ）に向上しました。1984年型デイトナは、スタンダード、ターボ、ターボZの3つのトリムラインで販売されました。総生産台数は49,347台でした。デイトナ ターボは、 1984 年のCar and Driver誌の10 ベストリストにランクインしました。デイトナとクライスラー レーザーの両方には、1987 年までクライスラーの電子音声アラートシステムが搭載されていました。パフォーマンス重視の「シェルビー」バージョンのデイトナは 1987 年に導入されました。1987 年のデイトナは外観が再設計され、ポップアップ ヘッドライトが採用されました。1987 年に新たに登場したシェルビー Z トリム レベルでは、クライスラーが開発した 2.2 L クライスラー K エンジンのインタークーラー付きターボ II ( 174 hp (130 kW) – 200 lb⋅ft (271 N⋅m) ) バージョンと、ゲトラグギアを備えたヘビーデューティー A555 トランスアクスルが利用可能でした。シェルビー Z には、より大径のフロント スタビライザーと 4 輪すべてにディスク ブレーキなど、多数のサスペンション アップグレードも搭載されていました。このバージョンはヨーロッパではクライスラーGSターボIIという名前で販売されました。また、1986年モデルの途中で廃止されたクライスラーレーザーに代わり、より高級志向のパシフィカ・トリムラインも追加されました。オプション装備には、レザーインテリア、8ウェイパワーシート（太ももと腰部の調整機能付き）、デジタルインストルメントクラスター、12ボタンのトリップコンピューター（瞬間燃費、平均燃費、推定走行時間などを表示）などがありました。            

ダッジダイナスティはクライスラー ニューヨーカーと関連があり、両方の車種はイリノイ州ベルビディアのクライスラー C プラットフォームで製造されました。ダイナスティのトリム レベルには、ベースと LE がありました。さらに、1992 ～ 93 年 LE モデルには、パッド付きの「ランドー」ビニール ルーフを追加する「ブロアム」パッケージが提供されました。新しい前輪駆動の C ボディ車 (ダイナスティとニューヨーカー) が 1988 年モデルとしてデビューしたとき、それらはすべての電子アクセサリとコントローラを接続する完全多重化光ファイバ配線バスを備えた世界初の量産車でした。ウルトラドライブまたは A604 として知られる新しい電子制御 4 速オートマチック トランスミッションは1989 年にデビューし、ダイナスティの最終生産年である 1993 年まで V6 モデルの唯一のトランスミッションとなりました。 4気筒モデルは主にフリート市場向けだった。

1980年代後半から1990年代にかけて、ダッジはスポーツカー部門としての地位を確立し、デイトナ、 600、バイパーといった高性能かつアグレッシブなスタイルのモデルや、ランサーの高性能バージョンなどを次々と投入した。

ダッジオムニとプリマス ホライゾンは1990 年に生産が終了し、1987 年に導入されたダッジ シャドウ/プリマス サンダンスに置き換えられました。モナコとプレミアは、1992 年モデルイヤー中に生産が中止されました。しかし、最先端の製造工場と、プレミア / モナコのデザインを担当したアメリカン モーターズの主要幹部であるフランソワ カステインは、1992 年後半にブランプトン組立工場で生産が再開された際に、成功を収め、高い評価を得た「キャブ フォワード」の LHダッジ イントレピッド、クライスラー コンコルド、イーグル ビジョンバージョンにつながりました。^{[ 40 ] [ 41 ]}

ダッジブランドの三菱車は、1993年までに段階的に廃止されたが、ダッジ・ステルスは1996年まで生産が続けられた。しかし、三菱製のエンジンや電気部品は、アメリカ国内のクライスラー製品に依然として広く使用されていた。

1992年、ダッジはアルミニウム製V10エンジンと複合素材製スポーツロードスターボディを特徴とするバイパーを発表し、パフォーマンス重視の姿勢を大きく前進させた。これは「ニュー・ダッジ」と銘打たれた積極的な広告キャンペーンの第一歩であり、エドワード・ハーマンがナレーションを務めるテレビCMでは、数々の新モデルが紹介され、車両の革新性をアピールするとともに、競合他社に挑戦状を叩きつけた。ハーマンはその後、1990年代後半まで同ブランドのスポークスマンを務めた。

同年後半には、箱型の先代モデルであるダイナスティとは大きく異なるイントレピッドセダンが発表された。イントレピッドは、クライスラーが「キャブフォワード」スタイリングと呼ぶデザインを採用し、乗員スペースを最大限に確保するためにホイールをシャーシの四隅に配置した。イントレピッドには、ベースグレードと、よりスポーティで装備の充実したESグレードの2種類が用意された。ESグレードには、4輪ディスクブレーキ、より高性能なタイヤを装着した16インチホイール、より硬めの「ツーリング」サスペンションダンピングが装備された。すべてのイントレピッドには、当時としては珍しい運転席と助手席のエアバッグ、エアコン、4速オートマチックトランスミッションが標準装備された。アンチロックブレーキとトラクションコントロールはオプションで、よりパワフルな3.5L SOHCエンジンは214馬力だった。  

1994年に、第2世代のダッジ・ラム・ピックアップが発表されました。大胆なスタイリングは、それまでの20年間ビッグスリーが製造していたトラックの箱型デザインから大きく逸脱していました。第2世代ラムの開発は1986年に始まりました。クライスラーのアドバンスト・パッケージング・スタジオが「ルイビル・スラッガー」と名付けた当初のコンセプトは、フルサイズトラックとフルサイズバンに対応できるモジュラープラットフォームで、広々としたキャビンと荷台を提供する予定でした。^{[ 42 ]}このデザインは、大型トラックのようなフロントエンドと大きなグリルが特徴で、発表当初はリスクが高いと見られていましたが、最終的には消費者に人気を博しました。^{[ 43 ]} 1994年に再設計されたラムは販売で成功を収め、 1994年にモータートレンド誌によって「トラック・オブ・ザ・イヤー」に選ばれました。 ^{[ 43 ]}販売台数は1993年の95,542台から1994年には232,092台、1995年には410,000台、1996年には411,000台に増加しました。ラムは1996年の映画「ツイスター」で大きく取り上げられました。この世代の販売台数は1999年に40万台をわずかに超えてピークに達した後、再設計されたフォードとゼネラルモーターズのトラックに対して減少しました。

ダッジはこのアイデアをネオンとストラタスで小規模に展開した。ストラタスはクライスラーJAプラットフォームの中間エントリーモデルだった（シラスは上位モデル、ブリーズは下位モデル）。3台の車はフロントフェイシア、リアバンパー、テールライト、ホイールのみが異なっていた。インテリアも3モデル間でほとんど違いはなく、ステアリングホイールの名称といくつかのオプションを除いてほぼ同じだった。ストラタスは大量生産されたスピリット（米国のみ）の後継車だった。ストラタス、プリマスブリーズ、クライスラーシラスはすべて、カー・アンド・ドライバー誌の1996年と1997年の10ベストリストにランクインした。発売当初は批評家から高い評価を受けたが、時間の経過とともに評価は下がった。

ネオンは、米国とカナダではダッジとプリマスの両方のブランドで販売され、メキシコではダッジとクライスラーとして、ヨーロッパ、オーストラリア、その他の輸出市場ではクライスラー・ネオンとして販売された。ネオンの発売時、当時のクライスラー社長ボブ・ルッツは、「デトロイトには『良い、速い、安い。どれか2つを選べ』という古い格言がある。我々はそれを受け入れない」と述べた。^{[ 44 ]}日本の報道機関は、円高とネオンの生産コストの低さから、ネオンを「日本車キラー」と宣伝した。^{[ 45 ]}クライスラーの2.0L 4気筒エンジンのSOHC 132hp （98kW ）とDOHC 150hp （110kW ）バージョンを搭載したネオンは、ホンダ シビックDX（102hp （76kW ）、シビックEX （127hp（95kW）、日産セントラ（115hp （86kW ）、フォード エスコートZX2（130hp（97kW）、トヨタ カローラ（115hp（86kW）、サターンSシリーズ（ SOHCバージョン100hp（75kW）、DOHCバージョン124hp （92kW ）、シボレーキャバリエベースおよびLSモデル（120hp））などの競合車と比較して、外観、価格、パワーで賞賛を受けた。hp（89 kW）など。                    

ダッジ・デュランゴは、ミッドサイズSUVで、1998年モデルとして登場しました。デュランゴの最初の2世代は、どちらもダッジ・ダコタ・ピックアップをベースにしており、フレーム構造を採用し、ニューアーク組立工場で生産されたという点で非常に似ていました。デュランゴは、適切な装備をすれば最大7人の乗客を乗せ、最大7,500ポンド（3,400kg ）を牽引できる頑丈なトラックベースのSUVとして販売されました。^{[ 46 ]}デュランゴは、ベースとなったダコタ・ピックアップとフロントエンド、インストルメントパネル、フロントシートを共有していました。8人乗りのデュランゴの初期設計では、多くの古いステーションワゴンと同様に、後向きの3列目が特徴でした。より実用的な前向きの3列目のためのスペースを確保するために、ダッジはフロントドアの長さを短くし、ルーフをフロントシートより2インチ（5cm）高くして、スタジアムシートを可能にしました。デュランゴのルーフラックは、ルーフが高くなっているのを隠すように設計されていた。^{[ 47 ]}   

• マイケル・アッカヴィッティ（2009年～2011年）
• リード・ビッグランド(2011–2014) ^{[ 58 ]}
• ティム・クニスキス (2014–2024) ^{[ 59 ]}

ダッジは1914年に乗用車の製造を開始して以来、小型トラックも提供してきた。当初は既存の乗用車をベースにしていたが、市場の成熟に伴い、独自のシャシーとボディデザインを採用するようになった。1930年代から1940年代にかけては、小型および中型トラックが提供され、その後、大型トラックも登場した。デトロイトのすぐ北に位置するミシガン州には、非常に大規模な新しいウォーレン・トラック組立工場が建設され、1938年に操業を開始して以来、ダッジのトラックを生産し続けている。

1936年、ダッジの軽量乗用車ベースのトラックは重要な再設計を受け、フロントサイドとキャブの新しい「フォアポイント」（キャブフォワードに類似）デザインを採用しただけでなく、特に、古い乗用車フレームが廃止され、初めて現代的なトラックスタイルのシャーシに置き換えられ、サイドレールがクロスメンバーに溶接されました。^{[ 62 ]}これらの溶接フレームは、それ以降、0.5トンから1トンの定格のトラックに導入され、ダッジは以前よりも大型トラック市場セグメントに進出しました。

1939年、ダッジは流線型の「アールデコ調」のフロント板金デザインを採用した、完全に再設計されたピックアップトラックとトラックのラインナップを発表しました。「ジョブ・レーテッド」というコンセプトを導入し、ダッジは顧客が購入するあらゆる仕事に適したトラックを提供しようとしました。^{[ 62 ]} 1939年の「ジョブ・レーテッド」トラック以降、ダッジの小型および中型トラックは、ミシガン州ウォーレンの「マウンド・ロード」工場で製造されました。

第二次世界大戦後、トラックへの四輪駆動の適用が成功したことを受け、ダッジは「パワーワゴン」と呼ばれる民間向けバージョンを発表した。当初は軍用タイプの設計とほぼ同じだったが、最終的には標準トラックの派生モデルにも四輪駆動が搭載され、「パワーワゴン」という同じ名前が付けられた。

ダッジは、トラックに乗用車のような機能を導入した先駆者の一つであり、1960年代には豪華なアドベンチャーパッケージを追加し、1970年代にはクラブキャブボディでセダン並みの室内空間を提供した。しかし、1970年代の販売不振と競争激化により、同社は中型および大型トラックの生産を中止せざるを得なくなり、ごく最近になってようやくこの分野に再参入し始めた。

ダッジは1970年代後半、トラックの販売促進を目的として「大人のおもちゃ」シリーズを導入した。その第一弾は限定版のリル・レッド・エクスプレス・ピックアップ（360立方インチの警察用インターセプターエンジンと大型トラック風の排気管が特徴）だった。その後、より広く販売されたウォーロックが登場した。ダッジのその他の「大人のおもちゃ」シリーズには、「マッチョ・パワー・ワゴン」や「ストリート・バン」などがあった。

1970年代の商用車市場全体の衰退に伴い、ダッジは1975年に大型トラックのLCFシリーズを廃止し、ビッグホーンや中型トラックのDシリーズも廃止した。また、関連会社のスクールバスであるSシリーズも1978年に生産中止となった。一方、 1970年代後半から1980年代初頭にかけては、CUCVプログラムに基づき、アメリカ軍向けに数千台のピックアップトラックを生産した。

財政難が続いたため、ダッジの小型モデル（1981年にラム・ピックアップ・ラインと改名）でさえ、1993年までほとんど改良されずに販売が続けられた。この時期にダッジの業績を回復させた要因は2つあった。1つは、1989年にオプションとしてカミンズの強力で信頼性の高いBシリーズ・ターボディーゼルエンジンが導入されたことである。この革新により、牽引や大きな荷物の運搬にパワーを必要とする消費者の間でダッジの知名度が上がった。もう1つは、中型ピックアップトラックのダコタにクラス唯一のV8エンジンオプションが用意されたことである。

ダッジは1994年にラムの全く新しい「ビッグリグ」スタイリングを導入した。その見た目は賛否両論を巻き起こしたが、チャック・ノリス主演のテレビシリーズ「ウォーカー、テキサス・レンジャー」に登場したことで、この新型トラックはさらに注目を集めた。新型ラムには、ノートパソコンを収納できるほど大きなコンソールボックスを備えた新しいインテリアや、手袋をしたままでも簡単に操作できる換気装置やラジオコントロールも搭載されていた。バイパー・スポーツカーに使用されているものと同じV10エンジンも新たに搭載され、以前から提供されていたカミンズ製ターボディーゼルエンジンも引き続き利用可能だった。小型のダコタは1997年に「ビッグリグ」スタイリングを採用して再設計され、ダッジのトラックは競合他社とは一線を画す明確な「顔」を持つようになった。

ラムは2002年に、ダコタは2005年に再びデザイン変更され、初代モデルの進化形となったが、クライスラーのヘミV8エンジンの復活に伴い、オプションにヘミV8エンジンが追加された。2007年には、ダッジが徐々にビジネス用トラック市場に復帰するための手段として、標準でカミンズ製ターボディーゼルエンジンを搭載した新型中型シャシーキャブモデルが導入された。

1980年代のある時期、ダッジは三菱から小型ピックアップトラックのシリーズを輸入していた。これはD50、後にラム50として知られるようになった。ダコタの販売が伸びて輸入トラックが不要になるまでの間、一時的な措置として販売が続けられた。ところが最近、三菱はダッジからダコタ・ピックアップトラックを買い取り、北米市場向けに自社ブランドのレイダーとして再設計・販売している。

ダッジは創業以来長年にわたりパネルバンを製造してきたが、1964年モデルイヤーに初めて専用設計のバンモデル、コンパクトなAシリーズが登場した。ダッジ・ダートのプラットフォームをベースに、実績のある6気筒またはV8エンジンを搭載したAシリーズは、国内のライバル車（フォード、シボレー、GMC）だけでなく、小型のフォルクスワーゲン・トランスポーターにも強力な対抗馬となった。

市場が進化するにつれて、ダッジは将来的に、より大きく、より頑丈なバンが必要になることを認識しました。 1971年に導入されたBシリーズは、スポーツマン乗用車ラインでは乗用車のような快適さを提供し、トレードマン貨物ラインではギアや資材のための広々としたスペースを提供しました。より大きなカーゴボックスやフラットベッドで使用できるシャシーキャブバージョンも提供されました。トラックと同様に、1970年代後半のクライスラーの深刻な財政難により、バンの大幅な更新は長年にわたって行われませんでした。 1981年にラムバンとラムワゴンとして再バッジされたこのデザインは、2003年まで外観と安全性の更新のみで33年間続きました。

1998年のダイムラークライスラーの合併により、ダッジは新たなアイデアを模索することが可能になり、ヨーロッパスタイルのメルセデス・ベンツ スプリンターバンがダッジに導入され、ダッジ独自のスタイリングが施されました。2006年に2007年モデルとして再設計された経済的なディーゼルエンジン搭載のスプリンターは、フェデックスやUPSなどの配送会社の間で都市部での使用に非常に人気を博しました。燃費の良さから、大手モーターホームメーカーのソー・モーターコーチは、フォー・ウィンズ・シエスタやシャトー・シテーションなどの製品ラインを含め、スプリンターシャーシをベースにしたクラスCおよびクラスAのモーターホームを数種類製造しました。

ダッジは長年にわたり、ベストセラーモデルであるキャラバンの貨物仕様車も提供しており、当初はミニ・ラム・バンという名称で販売していました。この名称は元々、ホイールベースの短いBシリーズ・ラム・バンに用いられていたものです。その後、キャラバンC/Vとして知られるようになり、「C/V」は「カーゴ・バン」の略です。2012年モデルでは、キャラバンC/Vはラムブランドに名称変更され、ラムC/Vと改名されました。

グランドキャラバンはダッジ最後のミニバンとなり、2020年モデルを最後に生産が終了し、2021年モデルとしてクライスラー・ボイジャーが導入された。

ダッジがスポーツユーティリティビークル（SUV）のようなものを初めて試みたのは1950年代後半で、標準パネルトラックの窓付きバージョンであるタウンワゴンだった。これらは1960年代半ばまで同じスタイルで製造された。同部門が本格的にSUV市場に参入したのは1974年、専用設計のラムチャージャーが登場してからである。当時人気だったオープンボディスタイルとダッジの強力なV8エンジンを搭載したラムチャージャーは、フォード・ブロンコ、シボレー・ブレイザー、インターナショナル・スカウトIIといったトラックの強力なライバルとなった。

1980年代、市場の進化に伴い、ダッジは時代遅れの製品を抱えることになった。ラムチャージャーは1993年までマイナーチェンジのみで販売が続けられた。1994年モデルでラムトラックがモデルチェンジされた際、ラムチャージャーは米国とカナダ市場での販売が中止された。改良されたスタイリングを採用したバージョンはメキシコ市場向けに製造されたが、米国やカナダには輸入されなかった。

ダッジは、中型ピックアップトラックのダコタのシャーシをベースに、1997年に4ドアのデュランゴSUVを発表しました。この車は8人乗りで、シボレー ブレイザーやフォード エクスプローラーのような小型SUVと、シボレー タホやフォード エクスペディションのような大型モデルの中間のサイズでした。2004年に再設計されたバージョンは、すべての寸法が少し大きくなり、フルサイズSUVになりましたが、それでもほとんどの競合車の中間のサイズでした。2011年には、ジープ グランドチェロキーをベースにした新しいモノコックボディのデュランゴが発売されました。2011年のデュランゴは、オリジナルモデルと同程度のサイズに少し縮小しました。 2020年にジャーニーが生産終了になったため、デュランゴはダッジのラインナップで唯一のSUVとなりました。

ダッジはまた、1987年から1989年まで、三菱の人気車種モンテロ（日本ではパジェロ）の派生モデルであるレイダーを輸入販売していた。

2000年代初頭から、ダッジの最高性能の車両は、Street & Racing Technology (SRT) ブランドで販売されました。これらのモデルには高性能 V8 エンジンが搭載されていることが多く、ダッジ チャレンジャーSRT (2008 年～現在)、ダッジ チャージャーSRT (2006 年～現在)、ダッジマグナムSRT (2006 年～2008 年)、ダッジ デュランゴSRT (2018 年～現在) が含まれます。また、ダッジ ネオン SRT-4 (2003 年～2005 年)、ダッジ キャリバー SRT4 (2008 年～2009 年)、ダッジバイパー(1991 年～2010 年、2012 年～2017 年)、ダッジ ラム SRT-10 (2004 年～2006 年) も生産されました。2015 年、FCA は、707 HP のスーパーチャージャー付き6.2 L Hemi V8 エンジンを搭載したヘルキャットを発表しました。 2017年、ダッジは840馬力のスーパーチャージャー付き6.2リッターHemi V8エンジンを搭載したダッジ・チャレンジャーSRTデーモンを発売した。この車には「デーモン・ツールボックス」と呼ばれるツールボックスが付属しており、細いフロントドラッグタイヤなど、ドラッグレース用のパーツが揃っている。ただし、840馬力はレース用燃料を使用した場合のみ発揮される。通常のガソリンでは808馬力となり、ヘルキャットよりも101馬力向上している。  

ダッジは20世紀初頭に輸入車とトラックでアルゼンチンに進出した。1960年には、現地メーカーとしてフェーブル・バセットと提携した。アルゼンチンで最初に製造された車両は、D-100「スウェプトライン」ピックアップだった。^{[ 63 ]} 1961年から1980年の間に、D-400/DP-400、[64 ^] D-500 ^{[ 65} ] /DP-500、^{[ 66 ]} DP600、^{[ 67 ]} DD900 ^{[ 68 ]}およびDD1000（最後の2つには、パーキンスやクライスラーではなく空冷式ドゥーツエンジンという珍しい特徴がある^{）など、さまざま}なトラックが生産された。^{[ 69 ]}乗用車も生産され、具体的にはヴァリアント I と II 、および 1966 年型ダッジ ダートの現地バージョン(ヴァリアント III と IV と呼ばれた) があった。1971 年、英国製のヒルマン アベンジャーのバッジを変更したダッジ 1500 が導入された。1982 年、ドイツのフォルクスワーゲンがフェーブル工場を買収したことにより、ダッジ車の生産は終了した。

アルゼンチンでは、「ポララ」という名前は、北米の第4世代ダッジ・ダートをベースに開発された一連の車両を指すのに使われていました。これらの車は、1968年から1980年の間に子会社クライスラー・フェーブル・アルゼンチンSAによって製造されました^{[ 70 ]。}

1993年、ダッジはアルゼンチンで乗用車とピックアップトラックの直接販売を開始した。現在、ジャーニーとラムの両モデルがアルゼンチンの顧客向けに販売されている。

ダッジは2007年半ばに日本市場に参入し、2007年後半に中国市場に再参入しました。中国のSoueast Motorsがキャラバンを組み立てて中国市場に供給しました。ダッジは2004年にダコタを皮切りに韓国で車両を販売しました。ダッジ車は現在、中国、日本、韓国では販売されていません。フィリピンでは、2000年代からAuto Nation Group（旧CATS Motors）がダッジ車を販売しています。ダッジ車は中東の一部の国でも販売されています。

1950年代から1970年代にかけて、クライスラー・オーストラリア社はオーストラリアでダッジブランドの車両を生産していた。

ダッジは2006年にキャリバーでオーストラリア市場に再参入した。これは1979年のAT4/D5Nトラック以来の製品であり、 1973年にフェニックスセダンが生産中止になって以来、オーストラリアで販売される最初のダッジ乗用車である。次に導入されたモデルはニトロで、続いてアベンジャーとジャーニーが発売された。ダッジは利用可能なモデルラインとエンジンをすべて使用しないことを選択し、ジャーニーとアベンジャーには北米版の 3.2Lではなく2.7L V6が用意された。しかし、ディーゼルエンジンはすべての車に導入された。 

2008年の金融危機後、クライスラーはキャリバーのマイナーチェンジモデルを発表し、アベンジャーの輸入を中止した。2012年初頭からは、2010年モデルの車が販売された。2012年初頭までに、マイナーチェンジされた2012年モデルのジャーニーを除いて、オーストラリアには新車は輸入されなくなった。

ヨーロッパの場合と同様に、オーストラリア市場ではダッジ車がフィアットとして再ブランド化されるという噂があった。ジャーニーの安定した販売により、ダッジのブランド名は存続した。^{[ 71 ]}しかし、2016年以降、オーストラリア市場ではこのブランドは廃止された。^{[ 72 ]}

ダッジ・キングスウェイは、1950年代後半まで、プレミア・オートモービルズ社によってインドでも組み立てられていた。

ブラジルでは、1969年から1981年にかけて、ダート、チャージャー、マグナム、ルバロン（すべて同じ318 立方インチV8エンジンを搭載）と、イギリスのヒルマン・アベンジャーをベースにしたコンパクトカーの1800/ポララがダッジ車として生産されました。メーカーは1981年にフォルクスワーゲンに買収されました。1998年、ダコタ・ピックアップは、かつてのパートナーであるダイムラーAG傘下のメルセデス・ベンツによって、パラナ州カンポ・ラルゴの新工場で生産が開始されました。ガソリンエンジンとディーゼルエンジン、レギュラーキャブ、エクステンデッドキャブ、クルーキャブを備え、2001年までそこで生産されました。2010年、ダッジは輸入ピックアップのラム2500の販売を開始しました。モデルポートフォリオは、2009年モデルのジャーニー・クロスオーバーから拡大されました。同ブランドは、最後の製品であるジャーニーの販売を2019年に終了し、既存顧客へのサービスのみを残しました。

カナダでは、1988年にダッジ・ダイナスティがクライスラー・ダイナスティとしてカナダに導入され、プリマスとダッジ両方のディーラーで販売されたことで、ダッジの車種ラインナップはプリマスの車種ラインナップとともに消滅への道を歩み始めた。同様に、ダイナスティの後継車であるダッジ・イントレピッドもクライスラー・イントレピッドとして販売された。

2000年モデルでは、ネオンはクライスラー・ネオンに名称変更された。クライスラー・シーラスと三菱製のダッジ・アベンジャーは廃止された。1973年からカナダのプリマス販売店で販売されていたダッジ・トラックは変更なく販売が継続された。プリマス・クライスラーおよびダッジ・クライスラーの販売店はすべてクライスラー・ダッジ・ジープの販売店となった。

クライスラーブランドの希薄化はカナダではうまくいかなかった。特に、1930年代から高級車ブランドとして展開されてきただけに、その影響は大きかった。2003年には、改良されたネオンがダッジSX 2.0としてカナダに登場した。それ以来、カナダで販売される新型ダッジ車はすべてダッジブランドとなっている。

ダッジは1922年に輸入部品を使ってイギリスでトラックの組み立てを始めた。1933年には、アメリカ製のエンジンとギアボックスを使って、キューの工場でイギリス製のシャーシの製造を開始した。^{[ 73 ]}

第二次世界大戦中、ダッジ・キューはロンドン航空機生産グループの一員として、ハンドレー・ページ・ハリファックス爆撃機の胴体部分を製造していました。戦前および戦時中のトラックシリーズは、ボンネットの彫刻的なラインから「オウムの鼻」という愛称で呼ばれたダッジ100「キュー」トラック（1949～1957年）に置き換えられました。キューで製造されたその後のノーマルコントロールのダッジは、200シリーズ（1957～1963年）と400シリーズ（1963～1965年）でした。400シリーズは、アメリカのDシリーズ中型モデルのバージョンでした。キューでは、キャブオーバーの300シリーズ（1957～1965年）とその後継である500シリーズ/Kシリーズ（1964～1978年）のチルトキャブも製造されました。 1964年、クライスラーは英国のルーツ・グループに初めて出資し、トラック生産のすべてをルーツのダンスタブル工場に集約することを決定した。ノーマルコントロール・トラックの販売不振のため、400シリーズの英国での組み立ては中止され、1967年には500シリーズの生産がダンスタブルに移管された。

輸出市場によっては、英国製のダッジ トラックがファーゴまたはデソトのブランド名で販売されていた。ルーツ グループが買収された後、状況はさらに複雑になった。ルーツ グループの商用車はコマーとキャリアのブランド名で販売されていた。ダッジ 500 の一部にはコマーのバッジが付けられ、ルーツが開発した100 シリーズの「コマンドー」ライト トラック (1970 ～ 1989 年) は当初、5 つのブランドすべてで販売されていた。英国市場では、コマーは通常ダッジよりも軽量であったが、キャリアのブランド名は地方自治体などの公共部門の事業者に販売される車両に使用される傾向があった。小型のコマー/キャリア バンの一部は、輸出市場でファーゴとしても販売されていた。1976 年、クライスラー ヨーロッパはブランドを合理化し、それ以降、英国製の商用車はすべてダッジまたは (ますますまれになったが) キャリアとして販売されるようになった。これには、小型のコマー・スペースバン（1960～1983年）とコマー・ウォークスルー（1961～1979年）も含まれ、これらは最終年にはダッジブランドとなった。クライスラー・ヨーロッパがフランスで製造したシムカ1100のバンとピックアップトラックも、1976年からイギリスではダッジブランドで販売されたが、他の地域ではシムカのままだった（そして1979年以降はイギリスでタルボットブランドとなった）。

1970年代まで、アメリカのクライスラー車（ダッジの一部モデルを含む）は、キュー（1920年代～1930年代）、アントワープ（1926年～1958年）、ロッテルダム（1958年～1970年）など、ヨーロッパのさまざまな場所でCKDキットから組み立てられていた。ダッジ・ダートのような「コンパクト」なアメリカ車でさえ、ヨーロッパの基準からすると燃費が非常に悪かったため、販売台数は少なかった。しかし、一部の国では保護主義政策により、スイスのAMAG（1948年～1972年にクライスラーとダッジを製造）やスペインのバレイロス（1965年からバレイロス・ダートとしてダッジ・ダートを製造）など、小規模な現地メーカーがCKDモデルのライセンス生産を行うようになった。 1969 年までにクライスラーはバレイロスを完全に支配下に置き、ダートはダッジの名で他のヨーロッパ諸国に輸出されるようになった（これがロッテルダム工場の閉鎖を招いた）。1970 年、スペイン製のダートはバレイロス/ダッジ 3700 に置き換えられ、1977 年まで生産が続けられた。ダッジ車はマドリード工場の生産量の比較的小さな部分を占めており、工場の大部分はシムカ設計の小型車とバレイロス設計の大型トラックだった。1972 年以降、これらのトラックはダッジ 300 (以前の英国製 300 シリーズとは無関係) として販売され、4×2、6×4、8×2、8×4 のリジッド車と 4×2 セミトレーラー トラクターが用意された。

1977年のクライスラー・ヨーロッパの破綻と資産のプジョーへの売却後、バンとトラックのラインナップおよびダンスタブルとマドリードの関連工場はすぐにルノー・ビークル・インダストリエルに引き継がれた。クライスラーは、特にイギリスをはじめとする特定のヨーロッパ市場で販売されるルノー製トラックにダッジの名称を使用するライセンスを供与した。しかし、その後ダッジの名称を冠した唯一の新型モデルは、以前のウォークスルーの後継モデルであるダッジ50シリーズ（1979年～1992年）で、イギリスでは電力会社、軍、ミニバスとして広く使用されたが、イギリス国外ではほとんど見かけなかった。それ以降の新型モデルはすべてルノー製となり、1987年には残りの継承モデル（50とコマンドー）からダッジの名称が削除され、生産終了までの数年間はルノー製となった。ダッジ車がヨーロッパに戻ってくるのは、1990年代半ばにクライスラーのバッジを付けたネオンが導入されるまで待たなければならなかった。

クライスラーは2006年にダッジブランドをヨーロッパに大規模に再導入し、北米で製造されたキャリバー、アベンジャー、バイパーSRT-10、ニトロ、ジャーニーの乗用車とSUVのラインナップを展開したが、世界金融危機の到来とクライスラーのフィアットによる買収により、この復活は短命に終わった。2010年には、ダッジブランドは販売不振のため英国から撤退し^{[ 74 ]}、2011年6月1日にはヨーロッパの残りの地域からも撤退した。ダッジ・ジャーニーを除くすべてのダッジモデルはヨーロッパで廃止され、ジャーニーはフィアット・フリーモントとなった（右ハンドル仕様のアイルランドや英国市場では入手できなかった）。^{[ 75 ]}ダッジブランドは2019年にヨーロッパの多くの市場に再導入された。

メキシコでは、ヒュンダイ・アクセント、ヒュンダイ・アトス、ヒュンダイH100がそれぞれ「ダッジ」、 「ダッジ・アティテュード」、「ヴェルナ・バイ・ダッジ」、「アトス・バイ・ダッジ」、「ダッジH100」のブランド名で販売され、2000年代から2010年代初頭にかけてクライスラー/ダッジのディーラーで販売された。ダッジとヒュンダイはこの合弁事業を終了し、ダッジはバッジを変更したり改良を加えたフィアットや三菱車の販売を開始した。