スクールバス

スクールバスは、学校または学区が所有、リース、契約、または運営するあらゆる種類のバスのことです。スクールバスは、生徒を学校や学校関連の活動に送迎するために定期的に使用されますが、チャーターバスやトランジットバスは含まれません。^[1]世界中でさまざまな構成のスクールバスが使用されています。最も象徴的な例は、米国の黄色いスクールバスで、世界中の他の地域でも見られます。

北米では、スクールバスは連邦および州/地方の規制で義務付けられた設計特性によって他の種類のバスと区別される専用車両です。スクールバスは独特の塗装色（ナショナルスクールバスグロッシーイエロー）に加えて、外部警告灯（交通優先のため）と複数の安全装置が装備されています。^[2]

19世紀後半、アメリカとカナダの多くの田舎では、一教室の学校が開校していた。学校から歩いて行けない距離に住む生徒は、キッド ハックという交通手段で通学できた。当時、「ハック」とは、ある種の馬車を指す言葉だった。^[3]キッド ハックは、基本的に農場の荷馬車を再利用したもので、天候の影響を受けやすく、ほとんどまたは全く天候保護がなかった。

1892年、インディアナ州に拠点を置くウェイン工場（後のウェイン・コーポレーション）が最初の「スクールカー」を製造した。 ^{[3] [4]}スクールカーは専用設計で、周囲に木製のベンチシートと屋根（側面は開いたまま）が取り付けられていた。^[3]馬車であったため、スクールカーには後部出入口ドアが取り付けられていた（乗客を乗せたり降ろしたりするときに馬が驚かないようにするため）。1世紀以上経った今でも、この設計は（緊急出口として）使用され続けている。

1869年、マサチューセッツ州は公教育に交通手段を導入した最初の州となり、1900年までに他の16州も生徒を学校に送迎するようになった。^[4]

20 世紀の最初の 10 年間に、スクールバスや学生輸送のデザインにいくつかの変化が起こりました。車両が馬牽引から「馬なし」の推進へと広く進化するにつれ、子供用ハックやスクールカーのワゴン車体はトラックのフレームに適応されました。専用設計への移行中も、木造、周囲のベンチシート、後部出入口ドアなど、ワゴン車の特徴の多くが保持されました。耐候性は最小限のままで、一部の設計では乗客用座席の上に 防水シートが張られていました。

1915年、インターナショナル・ハーベスター社は最初のスクールバスを製造しました。^[4]現在でも、後継会社のナビスター社はスクールバスのカウル付きシャーシを製造しています。

1919年、全米48州でスクールバスの利用に資金が充てられるようになった。^[4]

1927年、フォードの販売店オーナーであるALルースは、1927年型フォード モデルTのバスボディを製作した。最初のブルーバードスクールバスの先駆けとなったこのバスボディのパネルとフレームには鋼が使用され、木材は二次的な材料として扱われた。^[5]屋根は付いているが、ルースのバスデザインの主な耐候性には巻き上げ式のキャンバスサイドカーテンが含まれていた。^[5]

1930 年代には、スクールバスのデザインと製造が進歩し、現在でもその効果が残っています。自動車のシャシー設計にさらに適応するため、スクールバスの乗降ドアは後部から前部縁石側に移され、運転手が操作するドアになりました (乗客の乗車を容易にし、前方の視界を改善するため)。キッズ ハックの後部乗降ドアは、緊急出口として再利用されました。

1927年に鋼板パネルを採用したルースバスの導入に続いて、スクールバス製造はオールスチール構造へと移行し始めました。1930年^[3]には、スーペリアとウェインの両社がオールスチール製のスクールバスを導入し、ウェインはバス車体に 安全ガラス窓を導入しました。

スクールバスのデザインは当時の小型から中型の商用トラックのデザインと似ていたため、フォワードコントロールトラックの登場はスクールバスのデザインにも影響を与えた。クラウンコーチは座席数と視認性を高めるために、独自のキャブオーバースクールバスのデザインを一から構築した。^{[6] [7] [8] 1932年に導入された}クラウンスーパーコーチは、最大76人の乗客を乗せることができ、当時としては最大定員のスクールバスだった。^[7]

1930年代が進むにつれて、フラットフロントのスクールバスは、スタイリングとエンジニアリングの両方でモーターコーチのデザインに倣い始め、徐々にその外観に「トランジットスタイル」という用語を採用しました。1940年に、最初のミッドエンジントランジットスクールバスがカリフォルニアのギリグによって製造されました。 ^[9]

スクールバスは特注品であるため、利益を生む大量生産には大きな障害がありました。スクールバスのデザインは、前世代のワゴン スタイルの子供用バスとは違っていましたが、スクールバスに関する業界全体で認められた標準はまだありませんでした。

1939年、農村教育の専門家であるフランク・W・サイア博士は、コロンビア大学ティーチャーズ・カレッジで1週間にわたる会議を開催し、スクールバスの設計に関する新しい基準を紹介しました。サイア博士は、5,000ドルの助成金を得て、運輸当局、車体およびシャーシ製造業者、塗装会社の代表者を招待しました。^[10]スクールバス製造の複雑さを軽減し、安全性を高めるために、44の基準（内装と外装の寸法、前向きの座席構成など）が出席者によって承認され、採用されました。車体製造業者間でのスクールバスの大量生産を可能にするために、これらの基準の採用により、車体製造業者間の一貫性が向上しました。

1939年の会議の基準の多くは修正または更新されていますが、その遺産の1つは、今日の北米のすべてのスクールバスの重要な部分であり続けています。それは、すべてのスクールバスの標準塗装色の採用です。技術的には「ナショナルスクールバスグロッシーイエロー」と呼ばれていますが、スクールバスの黄色は夜明けと夕暮れに最も見やすいと考えられ、黒の文字とのコントラストが良かったため、採用されました。 ^[10]世界中で普遍的に使用されているわけではありませんが、黄色は北米と海外の両方でスクールバスに最も一般的に関連付けられる色になりました。^{[11] [12]}

第二次世界大戦中、スクールバス製造業者は軍用バスやライセンス生産トラックを軍向けに製造する軍用生産に転換した。^{[3] [4] [5] [6]}戦後、教育制度の発展に伴い、スクールバスの運営には多くの変化が見られることになった。

第二次世界大戦後、北米で郊外化が進むと、農村部以外でもスクールバスの需要が高まった。郊外や大都市では、コミュニティの設計上、自宅から一定の距離を超えると学校まで歩いて通うことが困難になることが多かった（特に生徒が高校に進学すると）。最も隔絶された地域を除いて、世紀の変わり目から始まったワンルームスクールは、都市部で導入された複数学年の学校に取って代わられて段階的に廃止されていった。別の変化として、学区はバスの運行を個人が運行するバスから学区所有のバス（学区の職員が運行）へと移行した。^[5]

1950 年から 1982 年にかけて、ベビー ブーマー 世代は小学生または高校生であり、北米全域で学生数が大幅に増加しました。これは、30 年以上にわたってスクール バスの生産に直接影響を与える要因となりました。

1950 年代、生徒数が増加し始めると、大型のスクールバスが生産され始めました。座席数を増やす (座席の列を増やす) ため、メーカーは大型トラックのシャーシにボディを載せたバスの製造を開始し、トランジット スタイルのスクールバスも大型化しました。1954 年には、初のディーゼル エンジン スクールバスが導入され、1955 年には初のタンデム アクスル スクールバス (クラウン スーパーコーチ、座席数を 91 人に拡大) が導入されました。

アクセシビリティを向上させるため、1950 年代の終わりに、メーカーは車椅子を使用する乗客を輸送するための歩道脇の車椅子リフトオプションを開発しました。この設計は、改良された形で現在も使用されています。

1950年代から1960年代にかけて、メーカーは、混雑した狭い道路のある都市部ルートや、フルサイズのバスでは隔絶されすぎている田舎道に最適化された小型スクールバスの設計も開発し始めた。この用途に、メーカーは当初、インターナショナル・トラベラーやシボレー・サバーバンなどの黄色に塗装されたユーティリティ・ビークルの使用を開始した。別の選択肢として、メーカーはシボレー・バン/GMCハンディバン、ダッジA100、フォード・エコノラインなどの乗用バンの使用を開始した。これらの車両は、黄色の塗装に加えて赤色の警告灯を装備していた。自動車ベースのスクールバスは操縦性に優れているが、フルサイズのスクールバスのような強化された客室は提供していなかった。

1960年代には、一般的な乗用車と同様に、交通事故による大惨事の際の乗客の保護に対する懸念が高まり始めました。当時、車体構造の弱点は車体の接合部であり、パネルや部品がリベットで留められていたため、大事故の際に接合部が壊れ、バスの車体が乗客に危害を及ぼす可能性がありました。^[13]

1964年にバスの横転試験を行った後、1969年にウォード・ボディー・ワークスは、留め具が接合部の品質に直接影響すること（そして車体製造業者が比較的少数のリベットと留め具を使用していること）を指摘しました。^[14]ウェイン社は独自の調査で、車体の接合部自体が弱点であることを発見しました。1973年、ウェインは車体パネルの分離のリスクを減らすために、車体側面と屋根の打ち抜き加工が一体型のスクールバス車体であるウェイン・ライフガードを発表しました。ライフガードに見られる一体型の打ち抜き加工には独自の製造上の課題がありましたが、今日のスクールバスは車体の接合部を最小限に抑えるために比較的少数のサイドパネルを使用しています。

1970 年代には、スクールバスの安全性に関する設計のアップグレードが数多く行われました。変更の多くは乗客の保護に関するものでしたが、交通事故の可能性を最小限に抑えることを目的とした変更もありました。交通の優先順位に関する混乱を減らす (スクールバス停留所周辺の安全性を高める) ために、連邦および州の規制が改正され、多くの州/省で赤色の警告灯の内側に黄色の警告灯を追加することが義務付けられました。黄色の信号と同様に、黄色のライトも停止する前 (距離 100～300 フィート (30.5～91.4 メートル)) に点灯し、スクールバスが停止して生徒を降ろしたり乗せたりしようとしていることを運転手に示します。1970 年代半ばに多くの州で採用された黄色の警告灯は、1980 年代末までには新しいスクールバスのほぼすべての装備となりました。追加の警告灯を補完し、停止しているスクールバスを運転手が追い越すことを防ぐために、ほぼすべてのスクールバスに停止アームが追加されました。警告灯の配線に接続された展開式停止アームは、バス停留時に伸び、独自の赤色点滅灯を点灯します。

1970 年代には、スクールバスの普及がさらに進みましたが、これには物議を醸す理由がありました。多くの大都市が人種的統合を図るため、スクールバスの導入を開始しました。必要に迫られて、スクールバスの利用が増えたため、バス製造の需要がさらに高まりました。

1939年から1973年まで、スクールバスの生産は主に自主規制されていました。1973年に、スクールバスを管理する最初の連邦規制が施行され、FMVSS 217がスクールバスに義務付けられました。この規制は、後部の緊急出口ドア/窓の仕様を規定しました。^{[13] [14]}スクールバスの構造的完全性に重点を置いた後、NHTSAはスクールバスの4つの連邦自動車安全基準を導入し、 1977年4月1日に適用されました。これにより、スクールバスの設計、エンジニアリング、構造に大きな変化がもたらされ、安全性能が大幅に向上しました。

1977年の安全基準に関連する多くの変更は車体構造の下で行われましたが（耐衝突性を向上させるため）、最も目立った変更は助手席でした。1930年代から見られてきた金属製の背もたれの助手席の代わりに、規制により、保護バリアとして機能する、前面と背面の両方に厚いパッドが付いた背の高い座席が導入されました。米国道路交通安全局（NHTSA）とカナダ運輸省、およびバス業界とさまざまな安全推進者による継続的な努力により、さらなる改善がもたらされました。2020年の生産時点で、これらの基準はすべて有効のままです。^[15]

メーカーがより安全なスクールバスの開発を模索する中で、小型スクールバスは自動車ベースの車両から移行しました。カットアウェイ バン シャーシの導入により、バス メーカーは、フルサイズのスクールバスと同じ構造を使用して、バン キャブと専用バス ボディを結合できるようになりました。乗客用バンと同じ長さで、ウェイン ビュセットやブルー バード マイクロ バードなどのバスは、追加の座席数、車椅子用リフト、および大型スクールバスと同じボディ構造を提供しました。

スクールバス製造業者にとって、1980 年代はさまざまな要因が重なり苦難の時代となりました。80 年代の初めには、ベビー ブーム世代が高校を卒業し、学生数の増加率が低下したため、スクールバス製造は過剰生産能力に陥りました。80 年代初頭の景気後退と相まって、スクールバス製造の需要が減少したため、いくつかの製造業者が財政破綻に陥りました。スクールバス製造業者は、将来をより確実にするために、1990 年代に転換期を迎え、所有権が何度か変更され、車体製造業者とシャーシ サプライヤーの合弁事業や提携が行われました。

1986年、商用自動車安全法が署名され、米国全土のスクールバス運転手は商用運転免許（CDL）を取得することが義務付けられました。CDLは各州によって発行されていましたが、連邦CDL要件により、すべての大型車両（スクールバスなど）の運転手が一貫したトレーニングレベルを持つことが保証されました。^[4]

1970年代に構造的完全性に重点が置かれたのとは対照的に、1980年代と1990年代の設計の進歩は運転手を中心に行われました。1979年と1980年に、インターナショナル・ハーベスターとフォードはそれぞれ新世代のバスのシャーシを導入し、ゼネラル・モーターズも1984年にこれに続きました。運転手の視界を良くするために、シャーシの再設計に合わせた更新でバスの運転手を上方、外方、前方に移動しました。運転手の注意散漫を減らすために、車内のコントロールが再設計されて人間工学が改善され、オートマチックトランスミッションが広く使用されるようになり、（交差点や踏切などの危険な場所で）エンストするリスクがなくなりました。1960年代後半に最初に導入されたクロスビューミラーは、バスの乗降中に前方の死角の視界を改善し、広く使用されるようになりました。避難時に後部の非常口を補うため、メーカーは 1980 年代に屋根に取り付けられた脱出ハッチや外側に開く非常口窓などの追加の非常口を導入しました。側面に取り付けられた非常口ドア (当初は後部エンジンのバスで導入されました) は、補助的な非常口として前部エンジンのバスや従来型の車体を持つバスでも提供されるようになりました。

安全性と並行して、車体およびシャーシ製造業者はスクールバスの燃費向上も追求しました。1980 年代には、ディーゼル エンジンが従来型および小型スクールバスで広く使用されるようになり、徐々にガソリン エンジンに取って代わりました。1987 年、インターナショナルはシャーシ製造業者として初めてディーゼル エンジンのみを提供し、1990 年にはフォードもこれに続きました。

従来型のバスは最も広く生産されているフルサイズのスクールバスのままでしたが、前方視界、座席数の増加、および回転半径の短縮への関心が高まり、トランジット スタイルの構成の市場シェアが大幅に拡大し、1980 年代後半にいくつかのデザインが導入されました。1986 年の Wayne Lifestarの導入に続いて、AmTran Genesis、Blue Bird TC/2000、およびThomas Saf-T-Liner MVP がはるかに大きな成功を収めました。

1990 年代には、小型スクールバスはバンへの改造というルーツからさらに離れるようになりました。1991 年にジラルダンは、シングル後輪バンのシャーシとフルカットアウェイバスボディを組み合わせた MB-II を発売しました。1992 年にフォード E シリーズが再設計され、1997 年にシボレー エクスプレス/GMC サバナ カットアウェイ シャーシが発売された後、メーカーはそれに倣い、積載ゾーンの視認性を最適化するボディを開発しました。メーカーがシングル後輪バスにカットアウェイ ボディを広く採用したため、ダッジ ラム バンシャーシの使用は段階的に廃止されました。2005 年までに、米国政府は 15 人乗りバンを学生輸送に使用することを禁止し、多機能スクール アクティビティ バス (MFSAB) が導入されました。乗客をより適切に保護するため、MFSAB はスクールバスと同じボディ構造と区画化された座席レイアウトを採用しています。交通優先を必要とする用途には意図されておらず（許可もされておらず）、スクールバス警告灯や停止アームも装備されていません（スクールバスの黄色に塗装されていません）。

1980 年、スクールバスは 6 つの車体製造会社 (Blue Bird、Carpenter、Superior、Thomas、Ward、Wayne) と 3 つのシャーシ製造会社 (Ford、General Motors、International Harvester) によって製造されていました。カリフォルニア州では、2 つの製造会社 (Crown と Gillig) が独自のシャーシを使用してトランジット スタイルのスクールバスを製造していました (主に西海岸で販売)。1980 年から 2001 年にかけて、8 つのバス製造会社すべてが苦戦とオーナーシップの変更を経験しました。1980 年に Ward は破産を申請し、 1981 年にAmTranとして再編されました。同じ年に、Superior は親会社によって清算され、閉鎖されました。同社の経営下で、スーペリアは2つの製造会社に分割され、ミッド・バスは1981年に小型バスを導入し、再編されたスーペリアは1982年から1985年にかけてフルサイズバスを生産した。 ^[16] 1989年末、カーペンターは破産を申請し、1990年に破産から立ち直った。1991年、クラウン・コーチは永久に閉鎖され、ギリグは1993年に最後のスクールバスを生産した。数回の所有権変更の後、ウェイン・コーポレーションは1992年に清算され、後継のウェイン・ホイールド・ビークルズは1995年に閉鎖された。2001年、カーペンターは閉鎖された。

1990 年代、ボディ製造業者が将来を確保するにつれ、製造業者が大手シャーシ供給業者との合併、合弁事業、買収を経るにつれて、家族経営のビジネスは子会社に取って代わられました。1991 年、ナビスターはアムトランの買収を開始し (1995 年に完全買収)、1993 年にウォード ブランド名を段階的に廃止しました。1992 年、ブルー バードは数回にわたる最初の所有者変更を経験しました。1998 年、カーペンターはスパルタン モーターズに買収され、トーマス ビルト バスはフレイトライナーに売却されました。後者は家族経営で運営されていた最後の大手スクール バス製造業者でした。

1981 年の Mid Bus の導入と並行して、Corbeil は1985 年にカナダと米国での生産を開始しました。1986 年の Superior の 2 度目 (そして最後の) 閉鎖に続いて、New Bus Company が車体設計の権利を取得し、1988 年から 1989 年にかけてバスを生産しました。1991 年、TAM-USA はTAM 252 A 121 を生産する合弁会社になりました。スロベニアで組み立てられ、カリフォルニアで最終組み立てが行われる TAM 車両は、ヨーロッパから輸入されたアメリカ市場向けの最初のスクールバスとなりました。

車体メーカーと比較すると、シャーシサプライヤーの変化は小さかった。インターナショナル・ハーベスターが1986年にナビスター・インターナショナルになったとき、同社は1989年用の最新バスシャーシをリリースした。1996年には、1973年以来初のリアエンジンバスシャーシを生産した。1996年後半には、フレイトライナーが初のバスシャーシを生産し、1977年にダッジが撤退して以来初めてメーカーが4社に拡大した。フォードとゼネラルモーターズは徐々にカウルドシャーシの生産から撤退し、フォードは1998年以降最後のシャーシを生産し、ゼネラルモーターズは2003年以降このセグメントから撤退した。フォードとGMはどちらも現在も生産を続けており、カットアウェイバンシャーシに集中している。

21 世紀初頭には、スクールバスの生産に大幅な変化がもたらされました。車両の組み立てに直接的な変化はほとんどありませんでしたが、メーカーの統合と業界の縮小により、顧客が車体とシャーシのメーカーを個別に選択するという慣行は事実上なくなりました。顧客が選択する側面は (企業の所有権と供給契約の結果として) 大部分廃止されましたが、複雑さが軽減されたことで、以前は不可能と思われていた新しい製品イノベーションへの道が開かれました。2010 年代には、ディーゼル エンジンが依然として主要な動力源でしたが、メーカーは CNG、プロパン、ガソリン、電気バスなどの代替燃料車両の提供を拡大しました。

2000年代初頭、メーカーはいくつかの中型トラックラインの再設計と時を同じくして、従来型のスクールバスの新世代を導入した。フォードとゼネラルモーターズがバスの生産をカットアウェイシャーシに移行した一方で、フレイトライナーとインターナショナルはそれぞれ2004年と2005年に新しいカウルシャーシをリリースした。2003年、ブルーバードは従来型のビジョンを導入した。同社のトランジットスタイルのバスと同じく、ビジョンは独自のシャーシ（中型トラックの設計ではなく）を使用した。2004年、トーマスは、シャーシに沿って設計されたボディ（量産型フレイトライナーのダッシュボードを使用可能）を備えたSaf-T-Liner C2 （フレイトライナーM2から派生）を導入した。ビジョンとC2の両方の特徴（前モデルと比較）は、積載ゾーンの視認性が向上していることで、両車両とも大きく傾斜したボンネットと乗降ドアの周囲に追加のガラスを採用した。 2005 年、IC はInternational 3300シャーシに適合するように再設計された CE シリーズを導入しました。視認性を向上させるために、フロントガラスが再設計されました (センター ポストが削除されました)。

2004年から2008年にかけて、^[17]ノースカロライナ州公益事業委員会によって設立されたノースカロライナ州を拠点とする非営利団体であるアドバンスト・エナジーは、プラグインハイブリッドスクールバスへの移行に取り組み始めました。ビジネス^[18]と技術^[19]の実現可能性によりメリットが証明され、2006年に20の学区がアドバンスト・エナジーの仲介でICバスにバス製造の契約を結びました。バスは大きなメリットを生み出しましたが、^[20]ハイブリッドシステム製造業者のエノバが財政難に陥ると、バスは徐​​々に製造中止になりました。

2011年、ケベック州サンジェロームにライオンバス（後にライオンエレクトリックカンパニーに改名）が設立され、20年以上ぶりに大型バス製造業者がこの分野に参入した。ライオンはスパルタンモーターズ^[21]から供給されたシャーシを使用して従来型のスクールバスを製造しており、その設計にはスクールバス製造におけるいくつかの初の特徴がある。腐食に耐えるため、102インチの車体幅に加え、ライオンは鋼鉄の代わりに複合材の車体パネルを使用している。2015年、ライオンは完全電動パワートレインを搭載した初の量産スクールバスであるeLionを発表した。

2000年代に小型スクールバスの設計は基本的な変更がほとんどなかったが、タイプB構成は大部分が生産中止になった。1998年にゼネラルモーターズのPシャーシがナビスターの子会社ワークホースに売却された後、この設計は段階的に廃止され、より大容量のタイプAバスが採用されるようになった。2006年、ICは初の小型スクールバスとしてBE200を導入した。フルカウルのタイプBであるBE200は、車体の多くをCE（ロープロファイルシャーシ）と共有していた。2010年、ICはAEシリーズ、カットアウェイキャブスクールバス（インターナショナル テラスターから派生）を導入した。2015年、フォード トランジットのカットアウェイシャーシが導入された（長年販売されているE350/450と並行して）。 2018 年には、 Ram ProMasterカットアウェイ シャーシから派生した最初のバスが導入されました。Collins Bus は、最初の低床スクールバス (あらゆる構成) である Collins Low Floor を導入しました。

2001年にカーペンターが閉鎖されて以降、製造部門の縮小幅ははるかに小さくなっている（2005年に新興メーカーのリバティ・バスが破綻したケースを除く）。コーベイルの倒産後、同社は2007年末にコリンズに買収され、子会社（ミッド・バスと並んで）として再編され、生産はカンザス州の施設に移された。同年、USバスはトランス・テックとして再編された。2008年、スタークラフト・バスがこの部門に参入し、カットアウェイ・シャーシのスクールバスを生産した（日野のシャーシを使用した2011年のプロトタイプは生産されなかった）。2009年、ブルーバードとジラルダンはマイクロバードという合弁会社を設立し、ジラルダンはカナダでブルーバードの小型バス製品ラインを開発・生産している。^[22] 2011年にライオン・バスが設立され、カナダへのバス生産の復活となった（米国で販売された最初のカナダ・ブランドのフルサイズ・バス）。 2010年代に、コリンズはミッドバスとコルベイルのブランドを廃止しました（それぞれ2013年と2016年）。

2000年代には、スクールバスの安全性はいくつかの進化を遂げた。他のドライバーの視認性をさらに向上させるため、メーカーは走行灯、方向指示器、ブレーキランプ、警告灯を白熱灯からLEDに交換し始めた。1990年代後半に初めて導入されたスクールバスの横断アームは、より広く使用されるようになった。電子機器はスクールバスの運行において新たな役割を担うようになった。子どもの安全とセキュリティを高めるため、夜間に無人のスクールバスに子どもが残されるのを防ぐ警報システムが開発されている。^[23]生徒を乗降させるスクールバスを違法に追い越すドライバーを追跡するため、2010年代には、一部のスクールバスに外部の停止アームの展開と同期する外部カメラが導入され始めた。車載GPS追跡装置は、車両管理と位置追跡の2つの役割を担っており、内部でのコスト管理が可能になるほか、待機中の保護者や生徒にバスのリアルタイムの位置を知らせることもできる。^[24]スクールバスのシートベルトは再設計され、膝上式シートベルトは段階的に廃止され、3点式シートベルトに変更されました。

米国道路交通安全局（NHTSA）と米国運輸安全委員会（NTSB）によると、スクールバスは最も安全なタイプの道路車両です。^[25] 2013年から2022年の間に、976件のスクールバスの死亡事故が発生し、1,082人が死亡、約132,000人が負傷しました。^[26]平均して、毎年5人の学齢期の子供がスクールバスに乗っていて死亡しており、統計的には、スクールバスは車で通学するよりも70倍以上安全です。^[27]スクールバスに関連する死亡者の多くは、他の車両の乗客や歩行者です（バスの乗客はわずか5％です）。^[28] 1939年に一貫したスクールバス基準が最初に策定されて以来、過去80年間のスクールバスへの変更の多くは、特に州政府と連邦政府が採用したより厳格な規制への対応として、安全に関連するものでした。

1939 年に黄色が標準色として採用されて以来、スクールバスは目立つという概念を意図的にデザインに取り入れています。交通法では、生徒の降車や乗車の際にはスクールバスが他の車両よりも優先されます。交通を止めるために、スクールバスには点滅灯と一時停止標識が装備されています。

スクールバスはサイズが大きいため、車両の外側に死角が多く、バスから降りる乗客や近くに立っている歩行者を危険にさらす可能性があります。この安全上の課題に対処するため、スクールバスの設計では外部の視認性に重点が置かれ、バスの窓、ミラー、フロントガラスの設計を改良して、運転手の視認性を最適化することが重要なポイントとなっています。スクールバスの車体構造は衝突に備えて一体型ロールケージが設計されています。スクールバスは多数の生徒を乗せるため、迅速な脱出を可能にするために複数の非常口が設計されています。

米国とカナダでは、多数の連邦および州の規制により、スクールバスは他のバスとは区別して専用車両として製造することが義務付けられています。公共交通機関で使用されているバスとは対照的に、生徒輸送に使用される専用スクールバスはすべてシングルデッキ、2車軸設計です（多車軸設計は使用されなくなりました）。北米以外では、生徒輸送に使用されるバスは、コーチ、ミニバス、路線バスなど、他の交通機関で使用されている車両から派生したものです。

北米のメーカーが製造するスクールバスには4つのタイプがあります。^[1]最も小型のスクールバスはタイプA（ショートバス）と呼ばれ、大型のスクールバス（むき出しのフロントエンジンシャーシに車体を搭載）はタイプBと呼ばれます。大型スクールバスにはタイプC（カウル付き中型トラックシャーシに車体を搭載）とタイプD（むき出しの「フォワードコントロール」または「プッシャー」シャーシに車体を搭載）があります。タイプCバスは最も一般的なデザインで、タイプDバスは最も大型の車両です。

スクールバスはすべてシングルデッキ設計で、ステップエントリーを採用しています。米国とカナダでは、バスの車体の最大幅は102インチ（2.59メートル）、最大長さは45フィート（13.7メートル）に制限されています。^{[31] [32]}座席数は車体の長さと運行会社の仕様によって決まり、最大の設計では最大90人の乗客を収容できます。

公立、私立のどちらの教育システムでも、通常の路線サービス以外で生徒の輸送の目的で他のタイプのスクールバスが使用されています。これらのバスは、その用途だけでなく、外観のデザインによって通常の黄色いスクールバスと区別されています。

「アクティビティバス」とは、生徒の移動手段として使用されるスクールバスです。自宅から学校までのルートサービスの代わりに、アクティビティバスは主に課外活動に関連する移動手段として使用されます。各州/地方の規制に応じて、この目的で使用されるバスは通常の黄色のスクールバスか、この目的専用のユニットのいずれかになります。専用のアクティビティバスは、黄色に塗装されていませんが、同様の内装と、生徒を降ろすための同じ交通規制装置（他の学校）が装備されています。逆に、通常のルートサービスに使用することはできません。

多機能スクールアクティビティバス（MFSAB）は、民間部門と教育システムの両方で使用することを目的としたバスです。スクールバスと車体構造を共有していますが、MFSABは路線バスでの使用を想定して設計されていません。交通規制装置（赤色警告灯、停止アームなど）が装備されておらず、スクールバスの黄色に塗装されていないためです。^[33]教育システム内では、このデザインは主にバス輸送を必要とする課外活動に使用され、民間部門では、MFSABは15人乗りバン（公共部門でも民間部門でも子供の輸送にはもはや合法ではありません）の代替として意図されています。^[34]多くの例はタイプAバスから派生したものです（フルサイズのスクールバスの派生型も提供されています）。

スクールバスであることを具体的に識別するため、スクールバスは他のドライバーから最もよく見えるように、特定の色合いの黄色で塗装されています。スクールバスの前面と背面の窓のラインより上に「スクールバス」の標識があるほか、スクールバスには運行会社 (学区またはバス契約業者) の名前と識別番号が記されています。

黄色は 1939 年に北米のスクールバスの標準色として採用されました。その年の 4 月、農村教育の専門家であるFrank W. Cyr がコロンビア大学で全国会議を開催し、スクールバスの標準外装色を含む製造基準を確立しました。「スクールバス イエロー」として知られるようになった色は、その特定の色合いの黒い文字が早朝や夕方遅くの薄暗いところで最も見やすいことから選ばれました。正式には、スクールバス イエローは「ナショナル スクールバス クローム」と指定されましたが、顔料から鉛が除去された後、「ナショナル スクールバス グロッシー イエロー」に改名されました。

アメリカとカナダ以外では、スクールバスと黄色を結びつけるイメージから、世界中のスクールバスで黄色が使われるようになりました（政府の仕様で必ずしも義務付けられているわけではありません）。スクールバスの運行を開始した地域の中には、アメリカ式の黄色いスクールバスの評価を行っているところもあります。^[35]地域の気候条件により適した色を選ぶために、他の政府は独自の色彩要件を設け、他の視認性の高い色（白やオレンジなど^{[12] [36]}）を好んでいます。

スクールバスは黄色の外装により他の車両よりも目立ちますが、日の出や日の入り、悪天候（全季節）、田舎など、視界の悪い状況では見えにくい場合があります。他の車両からの視認性をさらに向上させるために、多くの州政府（コロラド州など）^{[37]では、スクールバスに黄色の}反射テープを使用することを義務付けています。長さ、幅、高さ、場合によってはスクールバスであることを示す反射テープにより、暗い場所でも車両が見えやすくなり、また、すべての非常口もマークされます（そのため、救助隊員は暗闇でもすぐに見つけることができます）。^[38]その他の要件には、反射性の「スクールバス」の文字（またはフロントライト付きの標識の使用）が含まれます。

カナダにおける同等の要件はほぼ同じです。唯一の違いは、赤を再帰反射色として使用できないことです。

連邦および州の要件に準拠するため、スクールバスには事故や怪我を防ぎ、安全を確保するためのさまざまな安全装置が装備されています。

スクールバスの運転手にとって、運転中や生徒の乗降中は、車両周囲の適切な視界を維持することが最優先事項です。スクールバスによって形成される死角は、バスの運転手や交通、歩行者にとって大きな危険となる可能性があります。

米国では、スクールバスの外で死亡した生徒の約2/3は、他の車両ではなく、自分のバスに衝突されたものです。 ^[39]この問題に対処するために、スクールバスには高度で包括的なミラーシステムが装備されています。スクールバスの車体の再設計では、運転手の視界と全体的な視線が重要な考慮事項になっています。1980年代のスクールバスと比較すると、2000年代のスクールバスはフロントガラスがはるかに大きく、死角が少なく、または小さくなっています。

避難のために、スクールバスには少なくとも 1 つの非常口が装備されています (メインの出入口ドアに加えて)。後部に取り付けられた非常口ドアは、馬車から採用された設計上の特徴です (馬の邪魔にならないように出入口が後部に取り付けられていました)。後部エンジンのスクールバスでは、ドアの代わりにエンジン室の上に取り付けられた出口窓が取り付けられています (側面に取り付けられた出口ドアによって補完されています)。追加の出口は、屋根 (屋根ハッチ)、窓出口、および/または側面の非常口ドアに設置されている場合があります。すべて、アラームを作動させるクイックリリース ラッチを使用して開きます。

スクールバスの非常口の数は、座席定員によって異なり、各州/県の規定によっても異なります。現在最も多く設置されているのは、ケンタッキー州のスクールバスの8つです。ケンタッキー州の学区が所有または使用するバスには、メインの乗降ドアに加えて、後部非常口ドア（または後部エンジンのバスの場合は窓）、左側の非常口ドア、4つの非常口窓（両側に2つずつ）、および屋根に取り付けられた非常口ハッチ2つが必要です。現在のケンタッキー州の基準は、1988年5月14日のキャロルトンバス衝突事故で27人が死亡した後に制定されました。この事故では、教会バスに改造された元スクールバスが飲酒運転者と正面衝突しました。

1990年代以降、ビデオカメラはスクールバス内に設置される一般的な機器になりました。録画技術がVHSからデジタルカメラに移行するにつれて、スクールバスは複数のカメラシステムを採用し、複数の視点からの監視を可能にしました。

ビデオカメラは主に乗客の行動を監視および記録するために使用されるが、スクールバスが関与する事故の調査にも使用されている。2000年3月28日、ジョージア州マレー郡のスクールバスが信号のない踏切でCSX貨物列車に衝突し、3人の子供が死亡した。バスの運転手は、法律で義務付けられているように、線路を渡る前に停止して接近する列車を探したと主張したが、車載カメラはバスが実際には停止しておらず、AM/FMラジオが流れていたことを記録した。^[40]

2010年代には、バスの停止線と連動する車外カメラが導入され、バスの停止線と警告灯が作動しているときにバスを違法に追い越す車両（交通違反）を撮影するようになった。

乗用車や他の軽量乗用車とは異なり、スクールバスには通常、シートベルトなどの能動的な拘束システムが装備されていません。シートベルトの装着が必須であるかどうかは議論の的となっています。^[41] 1970年代以降、スクールバスはパッシブ拘束システムとして区画化の概念を採用してきました^。[42] 2000年代後半から2010年代にかけて、シートベルトの設計が移行し、ラップベルトに代わって3点式拘束装置が採用されました。

2015年現在、シートベルトは少なくとも5つの州で義務付けられている：^[43] カリフォルニア、フロリダ、ニュージャージー、ニューヨーク、テキサス。カナダはシートベルトの設置を義務付けていない（州レベルで）。^[44]バスに2点式シートベルトを装備している州（フロリダ、ルイジアナ、ニュージャージー、ニューヨーク）のうち、ニュージャージーのみが乗客にシートベルトの使用を義務付けている。^[45]他の州では、乗客にシートベルトの使用を義務付けるかどうかは地区または運行会社次第である。

全米高速道路交通協会（NHTSA）によると、スクールバスに関するこれまでの研究では、スクールバスはサイズと重量のため、シートベルトの装着は不要であることがわかった。これまでの研究で収集された情報によると、バスのサイズ、座席のデザイン、座席間のスペースの素材を組み合わせると、スクールバスにシートベルトは不要であることがわかった。バスは通常サイズの乗用車よりも大きく重いため、衝突の力を均等に分散できる。シート間のスペースとデザインを組み合わせることで、重傷を防ぐことができる。この特性は、サイズが小さいため小型バスには当てはまらない。GVWRが10,000ポンド未満のバスにはシートベルトの装着が義務付けられている。^[46]

しかし、スクールバスが関係する最近の事故で、深刻な（致命的ではないにしても）負傷者が出たため、国家運輸安全委員会は、この継続的な慣行の正当性を確認するために新しいテストを実施しました。2016年のバス事故によるこれらのテストを完了した後、彼らは、製造される新しいバスには腰ベルトと肩ベルトの両方を設置する必要があることを推奨しました。彼らはまた、42の州にシートベルトを義務付けることを推奨しました。すでに腰ベルトを追加している州もあります。この調査により、NTSBは、すでに腰ベルトを設置している州に肩ベルトを追加することを推奨しました。^[47]

1967年と1972年、スクールバスの衝突安全性を向上させる取り組みの一環として、UCLAの研究者らはスクールバスの内装デザインの将来に役割を果たした。当時使用されていた金属製の背もたれの座席を比較の手段として、衝突試験でいくつかの新しい座席デザインが研究された。その結論として、UCLAの研究者らは、受動的な拘束手段としての区画化の概念を用いて、最も安全なデザインは高さ28インチのパッド入りの背もたれで最大24インチの間隔であるということを発見した。 ^[42] UCLAの研究者らは、区画化された座席が最も安全なデザインであると判断したが、乗客の安全性の重要性という点では、能動的な拘束装置（シートベルトなど）が次に安全であると判断した。^[42] 1977年、FMVSS 222は区画化された座席への変更を義務付けたが、高さの要件は24インチに引き下げられた。^[48] NTSBによると、パッシブ拘束シートの主な欠点は、側面衝突（大型車両の場合）や横転時の保護が不十分なことである。^[42]設計上、学生は区画化によって前後から保護されているが、他の衝突状況（まれではあるが）では車外に投げ出される可能性がある。^[42]

連邦自動車安全基準 (FMVSS) 222 は1977 年に導入され、パッシブ リテーナーとより厳格な構造的完全性基準を義務付けました。この法律により、総重量 (GVWR) が 10,000 ポンドを超えるスクール バスではシートベルトが免除されました。

1987年、ニューヨーク州はフルサイズのスクールバスにシートベルトを義務付けた最初の州となった（座席の高さを28インチに上げる）。この義務付けはシートベルトの使用を義務付けるものではなかった。^[49] 1992年、ニュージャージー州がこれに続き、シートベルトの使用を義務付ける最初の州となり、^[49]それを義務付けた唯一の州となった。北米以外では、イギリスが1995年に学生輸送に使用されるミニバスにシートベルトを義務付けた。^[49] 2004年、カリフォルニア州は3点式シートベルトを義務付ける最初の州となり（小型バス、大型バスは2005年^[49]）、テキサス州は2010年に2番目となった。^[49]

2011年、FMVSS 222は、小型（タイプA）スクールバスの乗員保護を改善するために改訂されました。改訂では、（ラップベルトの代わりに）3点式拘束装置の義務付けとともに、フルサイズのスクールバスでの使用に関する設計基準を作成しました。^[49]以前は座席数を最大3分の1削減していましたが、NHTSAは、1席あたり3人の小さな子供（小学生）または2人の大きな子供（高校生）にシートベルトを使用できる新しい技術を認識しました。^{[48] [50]} 2013年10月、全米州生徒輸送サービス局長協会（NASDPTS）は、最近の年次輸送会議（NAPT）で、スクールバスでの3点式ラップショルダーシートベルトを全面的に支持すると述べました。^[51]

CBCテレビの「ザ・フィフス・エステート」は、1984年のカナダ運輸省の研究を批判している。この研究は、スクールバスの正面衝突の衝突試験で、シートベルト（当時は2点式シートベルト）がコンパートメント化パッシブセーフティシステムに干渉すると示唆した。米国の規制当局によると、この研究は北米で「最も広く引用された研究」となり、何十年にもわたり、大陸中の教育委員会やバス製造業者によってシートベルトを設置しない理由として頻繁に引用されてきた。カナダ運輸省は、コンパートメント化では側面衝突、横転、追突を防ぐことができないことを示す多くの新しい研究や実際の事故にもかかわらず、スクールバスへのシートベルト設置に反対する姿勢を貫いている。これらの事故は、乗員が座席から投げ出されるのを防ぐ3点式シートベルトを実装することで回避できたはずである。 ^{[52] [53]}

2018年、北米では44,381台のスクールバスが販売されました（2010年は31,194台）。^[54]生産の約70％はタイプC構成です。

米国とカナダでは現在、スクールバスを 9 つの異なるメーカーが製造しています。そのうち 4 社 ( Collins Industries、Starcraft Bus、Trans Tech、Van Con) は小型バスのみを専門に製造しています。Thomas Built BusesとBlue Bird Corporation (後者はGirardinとの合弁会社 Micro Bird を通じて) は小型バスと大型バスの両方を製造しています。IC Bus と Lion Electric はフルサイズバスのみを製造しています。

20 世紀、カナダにはいくつかの米国企業 (ブルーバード、トーマス、ウェイン) のサテライト施設があり、北米全土に製品を輸出し、その他の製品は米国から輸入していました。国内では、コルベイルがフルサイズおよび小型スクールバス (1985 - 2007 年) を製造し、ジラルダンが小型バスを製造しました。2011 年、ケベック州を拠点とするフルサイズバス製造会社としてライオン バス (現在のライオン エレクトリック カンパニー/La Compagnie Électrique Lion) が設立され、開発は完全電気自動車に移行しました。

毎年、米国とカナダでは、スクールバスは推定80億人の生徒の自宅と学校間の移動を提供しています。2015年の授業日ごとに、約484,000台のスクールバスが2,690万人の児童を学校や学校関連の活動に送迎しました。米国のK-12生徒の半数以上がスクールバスで移動しています。^{[55] [56] [57]}北米以外では、生徒輸送専用の車両はあまり一般的ではありません。場所に応じて、生徒はトランジットバス（学校専用ルート）、コーチ、またはその他のさまざまなバスで学校に通います。

スクールバスの運行は場所によって大きく異なりますが、米国とカナダでは、スクールバスサービスは公共交通機関とは独立して運行されており、学校の授業時間に合わせて独自のバス停とスケジュールが設定されています。

米国のスクールバスの運転手は、商用運転免許(CDL) を所持する必要があります。フルサイズのスクールバスは一般にクラス B 車両と見なされ、ほとんどのバンベースのスクールバスはクラス C 車両と見なされます。標準の P (乗客) 承認に加えて、スクールバスの運転手は別途 S (スクールバス) 承認を取得する必要があります。承認には、筆記試験と運転試験に加えて、経歴調査と性犯罪者登録チェックが必要です。

座席配置と一致して、スクールバスは同様の長さのバスに比べて座席定員が多く、典型的なフルサイズのスクールバスは 66 ～ 90 人を乗せることができます。路線バスとは対照的に、スクールバスにはバスの前部に 1 つの乗降ドアが装備されています。スクールバスでは、センターヒンジ (ジャックナイフ) や外開きなど、いくつかの乗降ドア配置が使用されています。2000 年代以前は、運転手が手動で操作するドアが最も一般的でしたが、現在の車両では空気または電動アシストがほぼ標準となっています。

スクールバスのルートは複数のバス停が設けられており、一度に複数の生徒を乗降させることができます。バスが一度に乗客を乗降させるのは、学校に停車するときだけです。

歩行者がボンネット（D型バスの場合は車体下部）によってできた死角に入ってしまうのを防ぐため、横断アームはバスのドアが開いていて乗降客がいるときにフロントバンパーから外側に伸びる安全装置です。^[58]設計上、この装置により乗客はバスの前で道路を横断する前にバスの数フィート前方（運転手の視界内）に歩かなければなりません。

かつては、乗降口の手すりは生徒にとって潜在的な危険をはらんでいた。乗客がバスから降りる際、運転手が気づかずバスを発進させてしまうと、引き紐やその他のゆるい衣服などがドアに挟まれる恐れがあった。このリスクを最小限に抑えるため、スクールバス製造業者はステップウェルエリアの手すりや装備を再設計した。NHTSAはスクールバス手すりハンドブックで、安全でないステップウェル手すりを特定するための簡単なテスト手順を説明した。^[59]

スクールバスは、生徒を乗降させる際に、警告灯と停止アーム（ドアを開けるとバスから展開され、交通を停止させる停止標識）のシステムを使用して、交通を停止させることができます。

1940 年代半ばまでに、米国のほとんどの州では、子供たちがスクールバスに乗ったり降ろしたりしている間、運転手がスクールバスを停止することを義務付ける交通法を導入しました。^[要出典]この規則の正当性は次のとおりです。

• 子ども（特に幼い子ども）は通常、道路を横断する際の危険性や結果を完全に理解するだけの精神的能力がまだ発達しておらず、米国の不法行為法では、子どもは過失の法的責任を問われることはありません。同じ理由で、家庭と学校の間の歩行帯には、大人の横断警備員が配置されることがよくあります。
• 多くの場合、スクールバスを降りた後に子供たちが通行可能な道路を横断するのを避けたり、大人が付き添ったりするのは現実的ではありません。
• スクールバスのサイズにより、乗降時に子供と運転手両方の視界が制限されるのが一般的です。

少なくとも 1970 年代半ば以降、米国のすべての州とカナダの州および準州には、スクールバスの交通停止に関する何らかの法律があります。各管轄区域では、スクールバスが乗客を乗降する際には交通を停止することが義務付けられていますが、停止するタイミングについては管轄区域によって異なります。北米以外では、スクールバスが子供を降ろしたり乗せたりするために交通を停止することは規定されていません。交通優先権が与えられる代わりに、他のドライバーはスクールバスの周りで特に注意して運転することが推奨されています。

1946年頃、バージニア州で、一対のシールドビームライトで構成される、スクールバスの交通警告信号灯の最初のシステムが使用されました。^[要出典]無色のガラスレンズ（車のヘッドライトに類似）の代わりに、警告灯は赤いレンズを使用しました。電動ロータリースイッチが、バスの前後の左右に取り付けられた赤いライトに交互に電力を供給し、ウィグワグ効果を生み出しました。アクティブ化は通常、ドアコントロールに取り付けられた機械式スイッチによって行われました。ただし、一部のバス（GilligのTransit CoachモデルやKenworth-Pacific Sc​​hool Coachなど）では、ルーフ警告灯システムのアクティブ化は、窓の下の運転席の左側にある手動制御の停止パドルレバー上の感圧スイッチを使用することによって行われました。停止パドルを伸ばして圧力が解放されるたびに、リレーへの電流がアクティブになりました。 1950 年代には、警告レンズ用にプラスチック レンズが開発されましたが、警告灯 (無色のガラス レンズを使用) には、発光ダイオード(LED)が使用されるようになった 2000 年代半ばまで、密閉ビーム ランプが使用されていました。

スクールバスに最初に使用された警告灯は、4つの赤色警告灯で構成されていました。 1968年1月にFMVSS 108が採用されると、事前警告灯と呼ばれる4つの追加ライトがスクールバスに徐々に追加されました。これらは琥珀色で、赤色警告灯の内側に取​​り付けられていました。 ^[60]停留所で入口ドアが開いたときに運転手に次の停止を知らせることを目的としており、赤色ライトと一時停止標識によって上書きされるように配線されていました。^{[60]赤と黄色のシステムは1970年代から1980年代にかけて多くの州や州で採用されましたが、すべて赤色のシステムは、}サスカチュワン州やカナダのオンタリオ州などの一部の地域、カリフォルニア州の古いバス、および2005年以前にウィスコンシン州で製造されたバスで引き続き使用されています。^[61]

オンタリオ州スクールバス協会は、オンタリオ州の全赤色8灯警告システムの有効性に異議を唱え、前進警告信号と停止警告信号の両方に赤色を使用すると、運転手が誤解する可能性があるとしている。^[62]同協会は、多くの運転手がオンタリオ州のスクールバスの停止に関する法律を漠然としか理解しておらず、内側の（前進）警告灯が点灯しているスクールバスを追い越すことが合法であることを知っている運転手はほとんどいないと主張している。カナダ運輸省の運輸開発センターは、全赤色システムの有効性を黄色-赤色システムと比較し、赤色信号ではなく黄色の前進信号が提示された場合、運転手がスクールバスを安全に追い越す可能性が21％高いことを発見した。^[63]カナダ運輸省は、黄色の前進信号は赤色信号よりわずかに優れていることが証明されており、可能な限り短期間で全赤色警告信号を8灯システムに置き換えることを推奨している。^[63]この問題がメディアの注目を集めた後、オンタリオ州のスクールバスの全赤色前進灯から黄色前進灯に切り替える請願書に署名が行われた。^{[64] [65]}オンタリオ州運輸省（MTO）は、この変更に関する計画やタイムラインをまだ発表していない。

悪天候でもバスの視認性を高めるために、学区やスクールバスの運行会社はバスの屋根に点滅するストロボライトを設置しています。一部の州（イリノイ州など）^{[66]では、}ストロボライトを地方の規格の一部として義務付けています。

1950年代初頭、各州は、バスの運転手がバスの左側から展開して、停車中であることを交通に警告する機械式の停止信号アームを指定するようになりました。停止アームの交通の前に突き出ている部分は、当初は台形で、「stop」と塗装されていました。米国国家道路交通安全局の連邦自動車安全基準第131号は、停止アームの仕様を、少なくとも幅45cm（17.7インチ）で白枠と大文字の凡例を備えた、両面の八角形の赤色停止標識と規定しています。再帰反射材でできているか、交互に点滅する赤色ライトが装備されている必要があります。代替として、停止の凡例自体も点滅する場合があります。これは通常、赤色LEDで実現されます。^[67] FMVSS 131では、停止信号アームはバスの左側に設置し、伸ばしたときにアームがバスの側面に垂直になるように配置し、標識の上端が運転席の窓の後ろの最初の乗客用窓枠の下端に接する水平面と平行で6インチ（15cm）以内になるように配置し、停止信号アームの垂直中心はバスの側面から9インチ（23cm）以内になるように配置することを規定しています。停止信号アームは1つ必要ですが、2つ目を設置することもできます。^[67] 2つ目の停止アームは、存在する場合、通常はバスの後部近くに取り付けられ、展開時に前を向く側面に停止やその他の凡例を付けることはできません。 ^[67]

カナダの基準は、カナダ自動車安全基準第131号で定義されており、米国の基準と実質的に同一である。^[68]アルバータ州とサスカチュワン州では、複数の都市で交通条例により停止信号機の使用が禁止されている。その理由は、停止信号機は、バスの前で信号無視をすることで、安全に交差点を横断するのではなく、学生に誤った安全感を与えるからである。これらの禁止は、レジーナやプリンスアルバートなどの都市で国民の議論の対象となっている。^{[69] [70] [71] [72]}

スクールバスは自動車よりもはるかに多くの生徒を輸送するため（平均して36台の自動車に相当^{[73] ）、}相乗りと同じように汚染を削減します。スクールバスは内燃機関を使用しているため、排出ガスのない交通手段ではありません（自転車や徒歩と比較して）。2017年現在、北米のスクールバスの95％以上がディーゼルエンジンで動いています。^[74]

ディーゼルはガソリンに比べて燃費が良く安全であるが、ディーゼル排気ガスが懸念されている（健康問題に関連^{[ broken anchar ] [75]}）。2000年代初頭から中頃にかけて、ディーゼルエンジンの排出ガス基準は大幅に引き上げられ、2017年の排出ガス基準を満たすスクールバスは、2002年のスクールバスよりも60倍クリーンである（1990年のスクールバスよりも約3,600倍クリーンである）。^{[74] [76]引き上げられた基準と規制に準拠するために、ディーゼルエンジンは}超低硫黄ディーゼル燃料を使用するように再設計され、選択触媒還元が主要な排出ガス制御戦略となっている。

大型スクールバス（および多くの小型スクールバス）ではディーゼル燃料が最も一般的に使用されていますが、ディーゼル燃料やガソリン燃料のスクールバスが公衆衛生や環境に及ぼす排出ガスの欠点を補うために、 LPG/プロパンやCNGなどの代替燃料システムが開発されました。

スクールバスの燃料としてのプロパンの使用は、主に1970年代のエネルギー危機への対応として、1970年代に始まりました。最初はガソリンエンジンの改造として生産されましたが（どちらも火花点火が必要）、燃料価格が安定し、ディーゼルエンジンの使用が拡大したため、プロパンは1980年代に人気がなくなりました。2000年代後半には、排ガス規制がディーゼルエンジンの性能に悪影響を及ぼし始めたため、プロパン燃料のパワートレインの生産が再開されました。2009年、ブルーバードコーポレーションは、LPG燃料エンジンを搭載したブルーバードビジョンのバージョンを発表しました。^[77] 2018年現在、3つのメーカー（ブル​​ーバード、IC、トーマス）がプロパン燃料のフルサイズスクールバスを、フォードとゼネラルモーターズのタイプAシャーシとともに提供しています。

圧縮天然ガスは1990年代初頭にスクールバスに初めて導入されました（ブルーバードが1991年に最初のCNGバスを製造し、トーマスが1993年に最初のCNGバスを製造しました）。^{[77] [78]} 2018年現在、CNGは2つのフルサイズバスメーカー（ブル​​ーバード、トーマス）とフォードおよびゼネラルモーターズのタイプAシャーシによって提供されています。^{[77] [79]}

1990年代とは逆に、2010年代にはガソリン燃料エンジンがフルサイズスクールバスに復活し、ブルーバードは2016年にガソリン燃料のビジョンを発表しました。現在生産されているのは、ブルーバードとICがガソリン燃料のフルサイズバスで、ガソリンエンジンはフォードとゼネラルモーターズのタイプAシャーシの標準装備です。代替案として、ガソリン燃料エンジンは、排出ガス装置がシンプル（ディーゼルエンジンよりも）で、燃料インフラが広く利用可能（LPG/CNG車両の欠点）です。^[80]

理論上、都市部や郊外の路線では電気バスの使用が有利であることが証明されています。バスが生徒を輸送する前と後（バスが停車しているとき）に充電できるからです。1990 年代初頭には、既存のスクールバスを改造したバッテリー駆動のバスのプロトタイプ モデルがいくつか開発されました。これらは主に研究目的で製造されました。

2000年代には、スクールバスの電動化はディーゼル電気ハイブリッドスクールバスの開発へと移行しました。乗客の乗降中にエンジンのアイドリングを最小限に抑え、ディーゼル燃料の効率を高めることを目的としたハイブリッドスクールバスは、^[81]広く受け入れられませんでした。市場での失敗の主な要因は、高価格（標準的なディーゼルスクールバスのほぼ2倍の価格）とハイブリッドシステムの複雑さでした。^[82]

2010年代には、スクールバスの電動化はハイブリッドから完全電気自動車へと移行し、いくつかの車両が生産に入りました。トランステックは2011年のeTransプロトタイプ（スミスエレクトリックニュートンキャブオーバートラックベース）を発表し、^[83]その後、フォードE-450の派生型である2014年のSSTeを生産しました。^[84]最初のフルサイズの電気スクールバスは2015年に導入されたライオンバスeLionであり、2018年現在、150台以上が生産されています。^[85]

2017年から2018年にかけて、いくつかの車体メーカーが電動スクールバスの試作品を発表し、ブルーバード・オールアメリカン、ブルーバード・ビジョン、マイクロバードG5（フォードE450シャーシ）、IC CEシリーズ、トーマス・サフTライナーC2の電動バージョンが量産車のプレビューとなった。2018年には、ブルーバード、トーマス、ICが量産を目的としたフルサイズスクールバスの試作品を発表した。ブルーバードは全製品ラインの電動バージョンを提供する予定である。^[86] LionC全電動スクールバス

ウォーキングバスと自転車バス（通学用乗用スクールバスとも呼ばれる）は、その名前の通り、大人の監督のもとで生徒が集団で通学する公共交通機関の原理の一部を採用しています。

生徒の輸送以外にも、スクールバスの設計はさまざまな用途に適応しています。新しく製造された車両に加え、引退したスクールバスを改造したものも、さまざまな用途に使用されています。スクールバスに求められる品質には、頑丈な構造 (スクールバスの車体とフレームはすべてスチール製)、大きな座席数、車椅子リフト機能などがあります。

アメリカ全土の教会は、礼拝や行事への信者の移動にバスを利用しています。教会は、ニーズや予算に応じて、さまざまなバスを所有しています。大型バスは、スクールバス（新品または中古）から派生したものであることが多いです。他の教会は、車椅子リフトを装備したミニバスを所有していることがよくあります。スクールバスから派生したものを使用する場合、教会バスの塗装は連邦規制によって規定されており、「スクールバス」の文字を削除し、停止装置/警告灯を無効にするか削除する必要があります。^[2]一部の州では、スクールバスの黄色は完全に塗りつぶさなければなりません。

教会で大人や子供を輸送する場合、ほとんどの州では交通法で教会バスに交通優先権が与えられていません（アラバマ州、アーカンソー州、ケンタッキー州、テネシー州、バージニア州だけが教会バスが赤色の点滅灯で交通を止めることができる州です^[87]）。

地域奉仕活動に使用される車両としては、スクールバスの車体（新品・中古ともに）が移動図書館や移動献血センター（献血車）などとして使用されています。どちらのタイプの車両も同じ場所に長時間駐車されるため、燃料消費を抑えるために、車体エンジンの代わりに車載発電機で車内設備や空調設備に電力を供給することがよくあります。

移動図書館には、本や図書館設備を収納する内部棚が備え付けられており、血液移動図書館には、移動式採血ステーションと血液貯蔵庫が備え付けられている。

大規模な警察機関は、スクールバスの車体を改造した警察バスをさまざまな目的で所有することがあります。警官輸送用の大容量座席を備えたバス（大規模配備）のほか、バスを改造した他の車両には座席が少なく、一時的な移動式指揮センターとして機能するものもあります。これらの車両はスクールバスの車体から作られ、機関が指定した装備が取り付けられています。

囚人輸送車両は、囚人を輸送するために使用される高セキュリティ車両です。スクールバスのボディシェルには、安全な窓とドアを備えた特別に設計された内装と外装が装備されています。

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  NYPD 医療オペレーションバス (Thomas EFX)
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  NYPD 指揮所バス (ブルーバード A3RE)
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  セントジョンズ郡（フロリダ州）コマンドセンターバス（1980年代のブルーバードオールアメリカン）、路側からの眺め

2016年現在、米国のスクールバスの平均使用年数は9.3年です。^[88]スクールバスは、車両の年数や走行距離、機械の状態、排出ガス規制への準拠、またはこれらの要因の組み合わせなど、さまざまな要因により運行を停止することがあります。^[88]一部の州や地域では、機械の状態に関係なく、特定の年数または走行距離でスクールバスの運行停止が求められています。近年、多くの公的資金で運営されている学区では、予算上の懸念から、スクールバスをより長く運行する必要が生じています。

スクールバスが学校から引退すると、さまざまな用途に使われます。大半は部品やリサイクル（一部の州では義務）のためにスクラップにされますが、状態の良いものは余剰車両として売りに出されます。中古のスクールバスは教会、リゾート、サマーキャンプなどの団体に販売され、その他は中米、南米、その他の地域に輸出されます。引退したスクールバスの他の例は、コレクターやバス愛好家によって保存および修復されています。コレクターや博物館は、より古くて珍しいモデルに興味を持っています。さらに、修復されたスクールバスは、テレビや映画で他の当時の車両と一緒に登場します。

スクールバスが生徒輸送以外の用途で販売される場合、NHTSAの規制によりスクールバスとしての識別を削除することが義務付けられています。^[2]そのためには、スクールバスの文字をすべて取り外すか覆う必要があり、外装はスクールバスの黄色とは異なる色に塗装する必要があります。また、停止アームと警告灯は取り外すか無効にする必要があります。^[2]

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  1942年製ギリグ/シボレーがツアーバスとして使用されている
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  1946年製シボレースクールバスを修復しカスタマイズ
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  「ゲイターバス」は、ルイジアナ州のワニ公園の看板として再利用された、1960 年代のウェイン/シボレーのスクールバスです。
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  1980年代のクラウン スーパーコーチが復元され、映画『ア・リーグ・オブ・ゼア・オウン』のバスに合うように塗装された
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  ラフティングシャトルとして使用されている引退したスクールバス（ブルーバードTC/2000）

引退後も、すべてのスクールバスが輸送車両として使用されるわけではありません。対照的に、スクールバスの購入者は、大きな車体とシャーシを作業車両として使用したり、移動式住宅を建設するためのベースとして使用したりします。農場用のユーティリティ車両を製作する場合、所有者は屋根と側面の大部分を取り外し、干し草を運搬するための大きなフラットベッドまたはオープンベッドのトラックを作成することがよくあります。他の農場では、改造されていない再塗装されたスクールバスを労働者の輸送に使用しています。

スクーリーは、引退したスクールバスをレクリエーション用車両に改造したものである（この用語は、その所有者や愛好家にも適用される）。所有者によって構築およびカスタマイズされており、原始的な設備を備えたものもあれば、量産RVの機能に匹敵する機能を備えたものもある。外観は多種多様で、スクールバスのレタリングを削除したもの、保守的なデザイン、アートカーに相当するバスなどがある。スクーリーの一例として、1939年（後には1947年）のスクールバスであるファーザーがある。これはケン・キージーとメリー・プランクスターズによって改造され、国内を横断するカウンターカルチャーのロードトリップで使用することを目的としていた。ファーザーの両方のバージョンは、さまざまなサイケデリックな色とデザインで塗装されている。

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  2013年のバーニングマンで1990年代のスクールバスを改造
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  さらに（1947年版）
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  さらに（1947年版）、後部
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  Further の両方のバージョン (右は 1939 年)

カナダやアメリカ合衆国の引退したスクールバスは、アフリカ、中央アメリカ、南アメリカなどに輸出されることがあります。コミュニティ間の公共交通機関として使用されているこれらのバスは、乗客が密集していることと、乗客と一緒に家畜を（時々）運ぶことから、「チキンバス」というあだ名が付けられています。乗客（および運賃）を引き付けるために、黄色いバスは派手な外装色に塗り直され、クローム外装トリムで改造されることがよくあります。

米国とカナダ以外では、学生輸送用バスの使用法と設計は世界中で異なります。ヨーロッパ、アジア、オーストラリアでは、学生輸送用バスは標準的な公共交通機関のバスから派生している場合があります。車体、シャーシ、エンジン、座席設計の違いに加え、北米以外のスクールバスは主に標識、塗装、交通の優先順位が異なります。

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