クライスラー エアフロー

シリーズ CU/C-1/ C-9/C-17
概要
メーカー	クライスラーコーポレーション
生産	1934年～1937年 （製造台数29,600台未満）
組み立て	ハイランドパーククライスラー工場、ハイランドパーク、ミシガン州、アメリカ合衆国
ボディとシャーシ
クラス	フルサイズカー
ボディスタイル	4ドアセダン 2ドアクーペ
レイアウト	FRレイアウト
関連している	クライスラー エアストリーム クライスラー インペリアル クライスラー ロイヤル デソート エアフロー
パワートレイン
エンジン	299 立方インチ (4.9 L)クライスラー I8 (1934 [1] ) 324 立方インチ (5.3 L)クライスラー I8 (1937 [1] )
伝染 ; 感染	3速マニュアルフロアシフト[1]
寸法
ホイールベース	CW エアフロー カスタム インペリアル: 146.5 インチ (3,721 mm) エアフロー 8: 123.5 インチ (3,137 mm) CV エアフロー インペリアル 8: 128.0 インチ (3,251 mm) CX エアフロー カスタム インペリアル 137.5 インチ (3,492 mm)
年表
前任者	クライスラー ロイヤル
後継	クライスラー PTクルーザー[2] クライスラー エアフロー (2025)

クライスラーエアフローは、1934年から1937年にかけてクライスラーが製造したフルサイズカーです。エアフローは、流線型のデザインをベースとして、空気抵抗の影響を受けにくい、より流線型の自動車を製造した、アメリカ初のフルサイズ量産車でした。クライスラーは、クライスラー エアフローで自動車デザインの根本的な変更に多大な努力を払いましたが、市場で受け入れられず、外観が物議を醸したため、最終的には商業的には失敗に終わりました。

クライスラーはデソートブランドの姉妹モデルであるデソート エアフローも販売しており、この外観はクライスラー インペリアルにも提供されていました。2022年にクライスラーはエアフローの名称を電動クロスオーバーSUVとして復活させると発表しました。

カール・ブリアーは、同僚のクライスラー技術者フレッド・ゼダー、オーウェン・スケルトンとともに、オービル・ライトの協力を得て一連の風洞試験を開始し、自然が作り出した自動車に適した最も効率的な形状は何かを検討した。クライスラーはハイランドパークの敷地内に風洞を建設し、1930年4月までに少なくとも50台のスケールモデルを試験した。同社の技術者らは、当時のツーボックス自動車の設計は空気力学的に非常に非効率で、後ろ向きに運転しているように試験すると実際には空気力学的に優れていることを発見した。形状について学んだことを応用して、技術者らは、従来の別々のフレームとボディで達成できるよりも軽量で剛性を実現するため、ユニボディ構造の研究も始めた。この強化は宣伝用フィルムで実演された。^[3] この車は軽量かつ強固な構造の画期的なものであり、より軽量で流線型のボディにより空気がラジエーターグリル、ヘッドライト、フロントガラスなどの直立した形状に引っかかることなく車体の 周囲を流れるため、パワー対抗力比も向上しました。

当時の伝統的な自動車は典型的な2ボックス設計で、重量の約65%が後輪にかかるものでした。乗客を乗せると、重量配分はさらに不均衡になり、後輪にかかる重量が75%以上に上昇し、滑りやすい路面での操縦性が不安定になりました。そのため、リーフスプリングを使用した従来の車両の後部のバネ定数は必然的に高くなり、乗客はより厳しい乗り心地にさらされました。

新型クライスラー エアフローの革新的な重量配分は、優れた操縦性の必要性から生まれました。当時の従来の自動車と比較して、エンジンは前輪よりも前方に移動され、乗客はすべて前方に移動されたため、後部座席の乗客は後車軸の上ではなくホイールベース内に着席しました。重量配分は前輪に約54%の重量がかかり、乗客とほぼ50:50に均等化されました^[4]。その結果、より均等なスプリングレート、より優れた操縦性、はるかに優れた乗り心地が実現しました。

クライスラーは、1960 年にヴァージル エクスナー フォワード ルックが登場するまで、別のモノコック カーを製造することはありませんでした。

エアフローのデビューに先立ち、クライスラーは宣伝活動として、シャシーを逆にして、従来の 1933 年型クライスラー シックスのフロント アクスルとステアリング ギアを車体後部に取り付け、デトロイト市内を「後ろ向き」に走行できるようにするというスタントを行いました。このスタントはパニック寸前まで行きましたが、マーケティング部門は、これが現行車の空気力学的性能の悪さに注目を集め、クライスラーが何か大きなことを計画しているというヒントになると考えました。^{[引用が必要]}完成した車は、これまでのアメリカ製量産車とはまったく異なるものでした。

流線型デザイン運動の影響を強く受けたエアフローは、アメリカの道路を走る他の車と比べて、なめらかで低いデザインでした。車のグリルは前方と下方に流れ落ち、滝のような外観を形成していました^[1]。一方、他のメーカーはラジエーターをかなり垂直にしていました。ヘッドライトはグリルのすぐ近くの領域と半分面一でした^[1]。フロントフェンダーはタイヤのトレッドの走行面を囲んでいました。後輪はフェンダースカートで覆われていました。

フロントガラスは平らなガラスではなく、左右と上下に傾斜した「V」字を描く2枚のガラスで構成されていた^。すべての窓は安全ガラスでできていた。^{[5]乗客は、（}ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラーなどの自動車メーカーが車体に木製の構造フレームメンバーを使用し続けていた時代に）車輪の上ではなく車輪の間に置かれた完全なスチール製の車体に積まれていた。^{[6]前部座席は他の車よりも幅が広く、後部座席は奥行きが深かった。全体的に、この車は}パワーウェイトレシオが優れており、構造的完全性は当時の他の同種モデルよりも強固であった。

この車は1934年1月に発表され、^[7]生産開始の数か月前でした。生産台数は1934年5月に6,212台でピークを迎えました。これはその年の終わり頃で、ディーラーにクライスラー エアフローを1台ずつ提供できるほどかろうじて少ない台数でした。工場は、前例のない数の多様な溶接技術を必要とする珍しいエアフローの新しい設計による、重大な製造上の課題と費用を想定していませんでした。ディーラーに到着した初期のエアフローは、主に製造上の欠陥が原因で、重大な問題を抱えていました。クライスラーのエンジニアであるカール ブリアーの息子であるフレッド ブリアーによると、工場を出荷された最初の2,000～3,000台のエアフローには、時速80マイル (130 km/h)でエンジンがマウントから外れるなどの大きな欠陥がありました。

1934年には、クライスラーとそのジュニアランニングメイトであるデソートの両社がエアフローを提供する予定だった。デソートはエアフローのみを提供するよう指示されたが、クライスラーは賭けに出て、より主流の1933年モデルの車の6気筒バージョンを提供し続けた。エアフローはフラットヘッドの I8エンジンを使用し、2ドアクーペと4ドアセダンの両方のバリエーションが生産された。価格は1,345ドル（2023年のドル換算で30,634ドル^[8]）に簡素化され、2ドアセダン2台または4ドアセダン2台（クーペ、ブロアム、セダン、タウンセダンとラベル付け）から選択できた。^[1]

クライスラー・オブ・カナダは、基本的にデソート・エアフローにクライスラーのグリル、バンパー、計器盤、エンブレムを取り付けたエアフロー・シックス（モデルCY）を生産した。合計445台が製造された。エアフロー・シックスは1934年末に廃止された。この外観は、ダッジ・エアフローとして商用トラックにも使用された。^[1]

クライスラーの 8 気筒エアフローのラインには、CU エアフロー エイト (ホイールベース 123.5 インチ (3,140 mm))、CV エアフロー インペリアル エイト (ホイールベース 128 インチ (3,300 mm))、CX エアフロー カスタム インペリアル (ホイールベース 137.5 インチ (3,490 mm)) の各モデルがありました。最上位モデルは、ルバロン社製のボディを持つ CW エアフロー カスタム インペリアルで、ホイールベースは 146.5 インチ (3,720 mm) でした。CW には、量産車としては業界初の一体型曲面フロントガラスが採用されていました。

エアフローの発売から 6 か月以内に、この車は販売不振に陥りました。さらに追い打ちをかけるように、ゼネラルモーターズはエアフローの評判をさらに落とすことを狙った広告キャンペーンを展開しました。しかし、ほとんどの自動車歴史家は、エアフローが敬遠されたのは、買い手がその外観を好まなかったことが主な原因であることに同意しています。ボンネット、ウォーターフォール グリル、ヘッドランプ、フェンダーがすべて 1 つの連続した形状に統合され、「名前のない塊」と解釈されました。完全に現代的であったにもかかわらず、一般の人々はエアフローをなかなか受け入れませんでした。大恐慌の真っ只中、この車は多くの消費者にとって先進的すぎ、異質すぎると思われました。エアフローは初年度にかなりの台数を販売しましたが、クライスラーの従来のセダンとクーペはエアフローの 2.5 倍も売れ、初年度のエアフローの販売台数は 10,839 台でした。

1934 年、デソートの業績はクライスラーよりはるかに悪かった。販売できる「標準」車がなかったため、デソートの売上数は急落した。また、エアフローのデザインはクライスラーの長いホイールベースではいくぶんかスマートに見えたが、デソートは短くずんぐりとした印象だった。

また、この「最新式の」車体は安全ではないという噂も根強くあったが、これはほとんど真実ではなかった。映画館で上映された広く配布された広告フィルムの 1 つでは、空のエアフローがペンシルバニア州の崖から 110 フィート (34 メートル) 以上落下したが、車は立て直されて走り去った。車体は傷ついていたが、車体と認識できた。

クライスラーは、消費者の関心が薄かったことに腹を立て、車体のフロント部分を大衆の好みに合うように改良した。1935年の変更点の第一は、1934年の滝型グリルを少し尖ったグリルに置き換えたことである。^[9]

1935 年に提供されたエアフロー モデルは、2 ドア セダンのエアフロー エイトが廃止されたことを除き、1934 年と同じでした。クライスラー エアフローの生産台数は 1935 年に 8,000 台を下回り、エアフロー 1 台に対してエアストリームが約 4 台生産されました。

1936年モデルでは、トランクが車体に取り付けられ、エアフローはその滑らかな後部をあきらめた。^[9]グリルもより目立つようになった。エアフローのボディスタイルは4ドアのインペリアルセダン（C-10）のみで、4,259台が製造され、1,000台を突破した。それ以外では、エアフローの総生産台数は、1936年に52,000台以上を販売した同時期のエアストリームモデルと比較して6,275台に落ち込んだ。1936年は、クライスラーのプレミアムインペリアルモデルシリーズにエアフローが搭載される最後の年となった。タイヤ内に2本のチューブがあるライフガードタイヤが導入された。^[10] 1936年にリンカーンゼファーが2ドアまたは4ドアセダンとして導入され、これも流線型の製品であったが、エアフローよりもはるかに売れ行きが良く、V-12エンジンを搭載していた。^[1]

最終年には、エアフローは2ドアクーペと4ドアセダンの2タイプのみのエアフローエイトに縮小された。プログラムが中止されるまでに合計4,600台が生産された。^{[9] [11]}

この年、インペリアル・カスタム・エアフロー・シリーズCWリムジンがフィリピン大統領マヌエル・L・ケソンの公用車となった。この歴史的車両は1978年に修復され、フィリピンのケソン市に展示されている。2009年には、ケソン生誕131周年に間に合うように、フィリピン・ヴィンテージカー・クラブのアルフレッド・ノーベル・ペレスによって別の大規模な修復が行われた。この車は、フィリピンのアウロラ州バレル市ポブラシオンのサンルイス通りとリサール通りの角にあるドニャ・アウロラ・ケソンのレプリカハウスで最初に展示された。その後、この車は、ケソン市政府と共同で2018年8月19日に開館したフィリピン国立歴史委員会の大統領自動車博物館のコレクションの一部となった。^[12]

もう一台の1937年製インペリアル・カスタム・エアフロー・シリーズCWリムジンは、ラジオパーソナリティのエドワード・ボウズ少佐が所有していた。 ^[13]クライスラーはボウズのラジオ番組のスポンサーの一社であった。2台のエアフロー・カスタム・インペリアルは実際には1935年モデルの残り物であり、1937年用に製造されたのは2台のみであった。1937年に米国市場向けに製造されたインペリアルとカスタム・インペリアルは従来のスタイルで、それぞれエアフローより下と上の価格であった。この車のホイールベースは140インチ (3,600 mm) である。

エアフローはクライスラーが他のメーカーと差別化を図ろうとする試みの象徴だったかもしれないが、この車が市場で失敗したため、同社は将来のモデルでより保守的な方向に進むことになった。1955 年にヴァージル・エクスナーの「フォワード ルック」車がデビューするまで、クライスラーの企業スタイルは保守的で主流だった。

フェルディナント・ポルシェが初期のエアフロークーペをドイツに輸入し、このモデルを「インスピレーション」として使い、最初のフォルクスワーゲンビートルを設計したという噂がある。初期のフォルクスワーゲンビートルとエアフロークーペの類似点は、この仮説の証拠となるかもしれない。^[要出典]しかし、KDFワーゲンの基本的なラインは1932年には既に描かれており、チェコのタトラ97とタトラ77の方がインスピレーションの源である可能性の方がはるかに高い。^[要出典]ドイツの自動車メーカー、アドラーも1937年に流線型のセダンを発表した。

いずれにせよ、このデザインの革命的な利点は世界中のデザイナーにすぐに明らかになった。米国のデザイナーは、オールスチール構造、空気力学、後部車軸より前方の後部座席の利点を無視することはできなかったし、実際に無視した。ゼネラルモーターズは、オールスチール製の「タレットトップ」^{[詳細な説明が必要]ですばやく対応し、後に1942年から1950年まで、}シボレーフリートライン、ポンティアックストリームライナー、オールズモビル88クラブクーペ、ビュイックスーパーセダネット、キャデラックシリーズ61セダネットにファストバッククーペの外観を導入した。他のメーカーは追随するか、廃業した。

ガソリンが高価で、実用性がスタイリングよりも重視される他の国では、模倣によるお世辞はさらに誠実でした。ボルボは、エアフローの小型コピーを最初に生産したメーカーの 1 つであり、その後プジョーが202と大型の402モデルを発売し、大きな販売実績を残しました。エアフローの模倣は、トヨタと呼ばれる自動車業界の新しいベンチャーの成功の秘訣でした。

ほぼ 1 世紀後、クライスラーは 1949 年のシボレー アドバンス デザインとクライスラー エアフロー の要素を組み合わせたスタイルのレトロ スタイルの車、クライスラー PT クルーザーを開発しました。

このエアフローは、クレス・オルデンバーグの版画/彫刻作品「プロファイル・エアフロー」のインスピレーションの元となった。この作品は、アクアマリン色の樹脂レリーフの下に車のリトグラフが描かれている。最初の印刷で使用された樹脂は色褪せてオリーブグリーン色になったため、クレス・オルデンバーグと「プロファイル・エアフロー」を制作した版画スタジオ、ジェミニ・ゲルによって再現された。

プロファイル エアフローは、プリントの概念に革命をもたらし、それを連続彫刻にまで拡張した点で特に重要です。

• ストリームライナー：初期の空気力学的自動車の概要を示す自動車

初期の空力自動車、年代順

• ルンプラー トロッフェンワーゲン(1921)、設計され、量産された最初の空気力学的「ティアドロップ」車 (約 100 台が製造)
• ペルス車（1922年 - 1923年）は、ルーマニアの技術者オーレル・ペルスが設計し、車輪を車体の内側に配置することでトロフェンワーゲンを改良した。
• バーニー車（1929-1931）、デニス・バーニーが設計し、ストリームライン・カーズが製造した実用プロトタイプ
• スタウト スカラベ(1932–35、1946)、「ティアドロップ」型米国車
• ダイマクションカー、1933年米国「ティアドロップ」カー
• ピアース・シルバーアロー（1933）
• ダッジ エアフロー トラック(1934)、クライスラー エアフローとディブコ 1937 バンのスタイリングを参考にした特別仕様のトラック
• タトラ77（1934年）、初めて量産された空気力学的に設計された自動車とされる
• リンカーン・ゼファー（1936-1942）

ウィキメディア・コモンズには、クライスラー・エアフローに関連するメディアがあります。

• インターネット映画車データベースのクライスラー エアフロー