クライスラーの歴史

クライスラーは、1925年6月6日にウォルター・クライスラーによって設立されました^{[ 1 ]。}これは、マックスウェル・モーター・カンパニー（1904年設立）がクライスラー・コーポレーションに再編された時のことです^{[ 2 ] 。}

ウォルター・クライスラーは、ウィリス自動車会社での同様の救済事業の後、1920年代初頭に経営難に陥っていたマックスウェル・チャルマーズ社に就任し、経営再建を任された。 ^{[ 3 ]}

1923年末、チャルマーズ自動車の生産は終了した。^{[ 3 ]}

そして1924年1月、ウォルター・クライスラーは自身の名を冠した自動車を発表した。クライスラー70 ^{[ 4 ]}（B-70 ^{[ 5 ]}とも呼ばれる）は6気筒の自動車で、顧客が予想するよりも手頃な価格で、先進的で優れた設計の車を提供することを目的として設計された。この車の要素は、クライスラーがウィリスにいた当時、ウィリスで開発されていたプロトタイプに遡ることができる。 ^{[ 6 ]}

1928年、クライスラー社は、価格帯と機能別に車両ラインナップを分割し始めた。プリマスブランドは、クライスラーの4気筒モデルを再び改良してバッジを付け替えることで、低価格帯の市場に導入された。 ^{[ 8 ]}同時に、デソートブランドは中価格帯の市場に導入された。その後まもなく、クライスラーはダッジ・ブラザーズ自動車・トラック会社を買収し、ファーゴシリーズのトラックを発売した。1930年代後半には、デソート部門とダッジ部門は企業階層内で入れ替わることになる。クライスラー傘下のこうしたブランドの乱立は、ゼネラルモーターズが成功裏に採用した同様の戦略に触発されたものかもしれない。1955年から、かつてクライスラーブランドの最上位モデルであったインペリアルは独立したブランドとなり、^{[ 9 ]} 1960年にはバリアントも同様に独立したブランドとして導入された。米国市場では、Valiant は Plymouth ラインのモデルとなり、DeSoto のブランドは 1961 年に廃止されました。該当する年と市場によるこれらの例外を除けば、1940 年代から 1970 年代にかけてのクライスラーの価格帯は、Valiant、Plymouth、Dodge、DeSoto、Chrysler、Imperial の順で、価格が低い順から高い順でした。1987年にAMC を買収した後、クライスラーは、既存の AMC- Jeepディーラーで販売するために 1988 年にEagleブランドを作成することで、AMC の販売条件の 1 つを満たしました。^{[ 10 ]} Eagle ブランドは 10 年間続き、1998 年に廃止されましたが、Plymouth は 3 年後に終了しました。^{[ 11 ]}

2001年までに、そして2009年9月現在、同社は世界中でダッジ、ジープ、クライスラーの3つのブランドを擁していた。しかし、2009年10月には、ダッジブランドから独立したラムブランドの創設により、4番目のブランドが確立された。当初、この新しいブランドは、ラムのフルサイズピックアップ、ダコタのコンパクトピックアップ、スプリンターバンで構成されていた。^{[ 12 ]} 11月5日のクライスラーの事業計画の発表の際、CEOのセルジオ・マルキオンネは、ラムブランドはフィアット製の車両によって強化され、スプリンターよりも小型のバンも含まれると述べ、スプリンター自体もフィアットベースの車両に置き換えられる予定だった。しかし、2011年には、フィアット500の北米導入により、フィアットはクライスラーの5番目のブランドとなった。

1934年、同社はエアフローモデルを発表した。これは先進的な流線型のボディを特徴とし、空力原理に基づいて設計された最初のモデルの一つだった。クライスラーは、これらのモデルを開発するために業界初の風洞を建設した。しかし、そのデザインは消費者に受け入れられず、より従来型のデザインのダッジとプリマスの車が、大恐慌時代を乗り切る原動力となった。プリマスは、資金難に苦しんだ1930年代に実際に売上を伸ばした数少ないブランドの一つだった。

エアフローの失敗はクライスラーのスタイリングとマーケティングに冷え込み、1940年代から1950年代にかけては、1942年のデソートのごく短期間の生産で格納式ヘッドライトが採用されたことを除いて、クライスラーは頑なに保守的な路線を維持した。技術革新は続き、1951年には、長く有名なヘミV8エンジンシリーズの最初のモデルが発表された。

1955 年、ヴァージル・エクナーの成功した「1 億ドルルック」の導入により状況は明るくなり、1956 年にはクライスラーが自動車にトランジスタラジオを先駆的に採用しました。 ^{[ 17 ]} 1955 年 4 月 28 日、クライスラーとフィルコは世界初の全トランジスタ式カーラジオの開発と生産を発表しました。^{[ 18 ]} Mopar モデル 914HR はクライスラーとフィルコによって開発および生産され、1956 年型インペリアル自動車モデルの 150 ドルの「オプション」でした。フィルコは、クライスラー社のために、1955 年秋からオハイオ州サンダスキーの工場で全トランジスタ式カーラジオ Mopar モデル 914HR を製造した会社です。^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]} 1957年にフォワードルック車 が発売されると、トーションエアサスペンションが導入されました。これはエアサスペンションではなく、間接的に作動するトーションスプリング式フロントサスペンションシステムで、バネ下重量を大幅に軽減し、車の重心を下方かつ後方に移動させました。その結果、乗り心地が滑らかになり、ハンドリングが大幅に改善されました。1957年モデルの生産を急いだため、ボディのフィッティングや仕上げが悪く、早期に深刻な錆が発生するなど、品質管理上の問題が発生しました。これに全国的な不況が加わり、同社は再び回復モードに入りました。

1957年9月28日、クライスラーは、1958年モデルの一部（クライスラー300D、ダッジD500、デソート・アドベンチャー、プリマス・ゴールデン・コマンドーV-8）にオプションとして電子燃料噴射（EFI）を生産すると発表し、合計で約35台が取り付けられた。^{[ 22 ] [ 23 ]}クライスラーは、アメリカン・モーターズが1957年型ランブラー・レベルの一般販売からシステムを信頼性のあるものにできなかったために撤回した、ベンディックス社製の全トランジスタ変調器「エレクトロジェクター」燃料噴射システムを使用した。 ^{[ 24 ] [ 25 ]} EFIクライスラーのオーナーは非常に不満で、1台を除いてすべてキャブレターに改造され、残りの1台は完全に修復され、元のEFIの電子的な問題は解決された。^{[ 23 ]}

戦後、クライスラーは米国政府向けの特別プロジェクトを継続した。これらのプロジェクトは、ミサイルや宇宙ロケットといっ​​た航空宇宙分野のものであった。

1960 年 4 月 28 日、クライスラーの社長レスター・ラム・コルバートが会長に昇格し、ウィリアム・C・ニューバーグが社長に昇格した。^{[ 34 ]}ニューバーグは就任から 2 か月後に突然辞任した。^{[ 35 ]} 1960 年 7 月 21 日、取締役会は、ニューバーグが 2 つの部品供給会社の株式から得た 45 万ドルの利益について、ニューバーグと和解契約を結んだと発表した。^{[ 36 ]} 2 人目の会社幹部であるジャック・W・マイナーは、自身が所有する2 つの輸送広告会社からクライスラーとの契約で 2 万ドルの販売手数料を受け取っていたことが発覚し、プリマス・デソート・バリアント部門のマーケティング担当ディレクターの職を辞任せざるを得なくなった。 ^{[ 37 ]} 1961 年 1 月 27 日、コルバートは、妻がクライスラーの供給会社の株式 444 株を所有していたことを明らかにした。^{[ 38 ]} 1961年7月27日、コルバートは「会社の利益のため」に会長と社長を辞任すると発表した。^{[ 39 ]}会長の後任にはジョージ・H・ラブが、社長の後任にはリン・A・タウンゼントが就任した。^{[ 40 ]}

1960 年モデルから、クライスラーは、1967 年までフレーム構造を維持していたインペリアルを除き、すべての乗用車をユニボディ（モノコック）構造で製造しました。こうしてクライスラーは、アメリカのビッグ 3 自動車メーカー (ゼネラル モーターズ、フォード モーター、クライスラー) の中で、製品ラインの大部分にユニボディ構造を提供する唯一のメーカーとなりました。この構造技術は現在、世界標準となっており、車両の剛性、ハンドリング、衝突安全性に利点があり、車両の経年劣化に伴うきしみ音やガタつきの発生も軽減します。クライスラーのこの技術への貢献には、ユニボディ車の設計にコンピューターを初めて使用したこと、構造強度に外装板金が不要となる最初のセットアップがあり、板金の交換が容易になったことなどが含まれます。^{[ 41 ]}

クライスラーの新しいコンパクトライン、バリアントは好調なスタートを切り、10年以上にわたって市場シェアを拡大​​し続けました。バリアントは独自のブランドとして導入されましたが、1961年に米国市場での販売のためにプリマスブランドの下にバリアントラインが配置されました。1960年のバリアントは、直流発電機ではなくオルタネーター（交流を生成し、ダイオードと組み合わせて直流に整流する）を標準装備した最初の量産車でした。これは非常に優れた改良であることが証明され、1961年にはすべてのクライスラー製品に使用されました。デソートブランドは、ダッジラインの幅広いラインナップと部門の全般的な軽視により、1961年モデルの導入後に市場から撤退しました。同じ苦境はプリマスにも及び、ダッジがプリマスの価格帯に侵入してきたときにも同様の被害を受けました。これは最終的に数十年後のプリマスの終焉につながりました。 1962年に行われたダッジとプリマスのフルサイズラインの不適切な小型化は、数年間にわたり販売と収益に悪影響を与えた。

1957年モデルの錆の問題を補うため、また、ボディパネルの強度が必要な場合に錆がより大きな問題となるため、ユニボディ車の安全性を確保するため、クライスラーは1960年モデルで防錆剤の密着性を向上させるために静電荷の使用を先駆的に行いました。同社はまた、防錆浴を最初に使用したわけではありませんが、7段階の防錆浴システムを最初に使用した会社でもあります。^{[ 41 ]}

1964年4月、ヴァリアントのサブモデルであるプリマス・バラクーダが発表された。巨大なガラス製のリアウィンドウと傾斜したルーフは、賛否両論を巻き起こしたスタイリングの特徴だった。バラクーダはフォードのマスタングよりほぼ2週間早く発売され、バラクーダは最初のポニーカーとなった。それでも、1964年4月から1965年8月までの間に、マスタングはバラクーダの10倍も売れた。バラクーダがヴァリアントの外装を変えただけの車だという認識は、フロントエンドの板金が共通だったこともあって、助長された。^{[ 42 ]}

クライスラーのターゲット顧客は明らかに男性であり、女性顧客の獲得は優先順位が高くなかったようで、1967年の販売パンフレットには「ついに、奥様も理解できる仕様になりました」と謳われていた。^{[ 43 ]} （これは、1955年のダッジの「ラ・ファム」オプション^{[ 44 ]}よりも改善されたものと言えるだろう。少なくとも女性も仕様書を読んでいることを認識していたからだ。）

1970年代はクライスラーにとって激動の時代だった。当時のアメリカの自動車会社すべてと同様に、同社も安価な石油が当たり前だった市場に依存していたからだ。クライスラーは1971年にダッジ・コルトで小型車市場に参入したが、これは三菱ギャランの輸入車であり、クライスラーと三菱自動車の初の共同開発車だった。しかし、クライスラーが製造していなかった4気筒エンジンがなかったことが主な原因で、競合車のフォード・ピントやシボレー・ベガほど売れなかった。市場環境が変化し、ガソリン価格が高騰するにつれ、クライスラーはタイムリーに対応できなかった。政府規制の批判者たちは、米国の独占禁止法が米国の自動車メーカーに日本やヨーロッパ式の業界コンソーシアム（これらの外国の競合企業がコスト削減に役立った）の形成を禁じていたと主張している。クライスラーはまた、徐々に強化される排ガス規制への対応も遅れていた。しかし、クライスラーのヨーロッパ部門は既に燃費効率が良く、環境負荷の少ない車両を製造するための人材と知識を備えていたため、クライスラーの経営陣がすべきことは、既に自社が保有しているヨーロッパの技術を輸入することだけだった。したがって、クライスラーのアメリカにおける苦境は、主に経営のまずさに起因していたと言える。

クライスラーの販売台数が少なかったため、フォードやゼネラルモーターズに比べて、新製品の開発・導入コストが車両価格に占める割合が大きくなった。市場から価格面で撤退することを避けるため、クライスラーは既存のエンジンを排出ガス規制に適合させるために不器用にデチューンしたが、その結果、燃料価格が高騰している時期に燃費が悪化した。小型車のダッジ・ダートとプリマス・バリアントは飛ぶように売れたが、1973年のオイルショックにより、それまでアメリカ人が大量に購入し、クライスラーの製品ラインナップの大半を占めていた大型で燃費の悪い車の需要は急激に減少した。

1970年代半ば、同社はパーソナルラグジュアリーカー市場への初参入となるクライスラー・コルドバで目覚ましい成功を収めた。1976年に急いで導入されたダッジ・アスペンとプリマス・ボラーレは、設計上の欠陥や粗悪な製造を修理するための莫大な保証費用をもたらし、ダートやバリアントの前身によって築かれた長年の忠誠心を破壊した。^{[ 45 ]}当時、アスペンとボラーレの製品リコールは史上最大規模であり、次の10年間にGM Xシリーズによってその規模は上回られた。 ^{[ 46 ]}クライスラー・ヨーロッパは1977年に事実上崩壊し、翌年にはプジョーに売却された。その直前には、新型プリマス・ホライズンとダッジ・オムニの設計に協力していた。 1980年、現地で開発されたクライスラー・ヴァリアントと三菱ギャランをベースにしたクライスラー・シグマを生産していたクライスラー・オーストラリアは、三菱自動車に売却され、社名を三菱自動車オーストラリア株式会社に変更した。^{[ 47 ]}サブコンパクトカーのホライズン/オムニの2車種は、第二次ガソリン危機が発生した頃に米国市場に投入され、初年度にそれぞれ30万台以上を売り上げて好調な売れ行きを見せたものの、クライスラーの大型車の販売は鈍化しており、同社には頼れる強力なコンパクトカーのラインナップがなかった。

会社を立て直すために多額の資金を受け取らなければ会社が倒産すると悟ったアイアコッカは、1979年9月7日に米国議会 に15億ドルの融資保証を要請した。^{[ 48 ]}議会は、生活の糧を失うことを恐れた各選挙区のクライスラーの従業員やディーラーの働きかけにより、1979年12月20日に「1979年クライスラー社融資保証法」（公法96-185 ）を渋々可決した（1980年1月7日にジミー・カーター大統領が署名して法律となった）。その後、軍は数千台のダッジ製ピックアップトラックを購入し、商用汎用貨物車両M-880シリーズとして軍に納入した。こうした支援といくつかの革新的な車のおかげで、クライスラーは破産を免れ、徐々に回復していった。 

この猶予期間を経て、クライスラーは1981年にKカー・シリーズの第一弾となるダッジ・アリエスとプリマス・リライアントを発売した。後に登場するミニバンと同様、これらの小型車は、アイアコッカ（とスペルリッチ）がフォードに在籍していた時期にフォードが却下した設計案に基づいていた。1980年から1982年にかけての深刻な不況の真っ只中に発売されたため、これらの小型で燃費効率が良く、しかも安価な前輪駆動車は飛ぶように売れた。

小型車とは別に、アイアコッカはフルサイズのインペリアルを同社のフラッグシップモデルとして復活させた。新型モデルには、完全電子燃料噴射システム（米国で初めて搭載された車）やフルデジタルダッシュボードなど、当時の最新技術がすべて搭載されていた。アイアコッカの友人であるフランク・シナトラの協力を得て、彼にちなんで名付けられた特別仕様車も発売されたが、復活したインペリアルの販売は振るわず、当初生産予定だった2万5000台のうち、わずか1万2000台しか売れなかった。インペリアルは1983年モデルを最後に生産中止となり、「不況時代」の最後の自動車とみなされている。

1982年2月、クライスラーは収益性の高い防衛子会社であるクライスラー・ディフェンスをゼネラル・ダイナミクスに3億4850万ドルで売却すると発表した 。売却は1982年3月に3億3610万ドルに修正された金額で完了した 。^{[ 49 ]}

クライスラーは、1983 年秋にダッジ キャラバンとプリマス ボイジャーのミニバンも発売した。これは概してスペルリッチの「お気に入り」であり、25 年間にわたって自動車業界の販売台数をリードした^{[ 50 ]}。K カーとミニバン、そしてアイアコッカが実施した改革のおかげで、同社は急速に業績を回復し、1983 年までに政府保証ローン^{[ 51 ]}を数年早く返済することができ、 米国政府に 3 億 5000 万ドルの利益をもたらした^{[ 52 ] 。}

1987年、クライスラーが、走行距離計を切断した状態で試乗した車（中には500マイル（800km ）も走行したものもあった）を販売店に出荷していたことが発覚した。この問題は、サム・ナン上院議員が問題のクライスラー車の1台を購入したことで、米国上院が関与したことでさらに注目を集めた。クライスラーは原告と法廷外で和解した。^{[ 53 ] [ 54 ]}クライスラーのCEO、リー・アイアコッカは、記者会見を開き、この行為を「愚かで許しがたい」と述べ、会社のイメージへのダメージを最小限に抑えようとした。 

1987年、三菱自動車との合弁会社であるダイヤモンド・スター・モーターズが小型車市場での同社の地位を強化し、イリノイ州ノーマルに新工場が建設され、1990年に最初のDSM車が発売された。同年、クライスラーはアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）を15億ドル（2021年換算で35億7776万8014ドル）で買収した。クライスラーはAMCのディーラーネットワークとエンジニアリング人材を獲得したが、買収の主な動機は、AMCが既に大部分の作業を終えており、アイアコッカが切望していたジープ・グランドチェロキーを含む、収益性の高いジープブランドをクライスラー傘下に収めることだった。

もう一つの動機は、当時北米で最も先進的な自動車組立工場の1つであった新設のブランプトン組立工場であり、クライスラーが生産能力を拡大することを可能にした。また、AMCのイーグル・プレミアは、ブランプトンで生産される将来のクライスラーLHプラットフォームセダンの基礎となった。これにより同社の規模は拡大したが、アメリカン・モーターズの買収には9億ドルの負債が伴った。^{[ 55 ]}また、クライスラーは依然としてビッグスリーの中で最も弱い存在だった。

AMCによる買収後、クライスラー関係者の間では、AMCが内部からクライスラーを乗っ取るだろうという憶測が飛び交った。その理由の一つは、AMCのジープ・チェロキー製品ラインだけで、すぐにクライスラーの利益の3分の1以上を占めるようになったことだった。AMCの製品エンジニアリングおよび開発担当副社長フランソワ・カステイングをはじめ、AMCの幹部数名がクライスラーでスターとなった。クライスラーは小型車やミニバンの成功後、5年間製品不振に陥り、1980年代後半には、見た目も運転感覚も似たようなKカーの派生車種を主に製造していた。クライスラーは、AMCやルノーのように「絶え間ない変化」の雰囲気の中で仕事が行われる文化を再現する必要に迫られていた。カステイングは、クライスラーの競合他社と戦うためのクライスラーの責任者に任命されただけでなく、さまざまな製品のエンジニアリングも任された。

クライスラーは、イアコッカが主導した2500万ドルの買収で、イタリアのスポーツカーメーカー、ランボルギーニを買収し、業界を驚かせた。クライスラーの幹部がランボルギーニの取締役会に任命されたが、主要メンバーのほとんどは留任した。再建の第一歩として、ランボルギーニは新オーナーから5000万ドルの資金注入を受け、売れ行きの悪かったジャルパは生産中止となった。ランボルギーニは黒字化し、それまで緩やかに連携していた組織化されていない個人ディーラーネットワークに代わり、フルサービスとスペアパーツサポートを備えた、より効率的なフランチャイズが確立された。

クライスラーは、年間約5,000台の世界的な市場規模と見込まれる「エクストラプレミアム」スポーツカー市場への参入に関心を持っていた。クライスラーは1991年までにフェラーリ328に対抗できる車を生産することを目指し、またアメリカ市場向けのクライスラー車に使用できるエンジンをイタリアのメーカーに開発してもらいたいと考えていた。これが後にバイパーエンジンとなる。クライスラーはまた、ランボルギーニを初めてモータースポーツに参戦させ、クライスラーのデザイナーであるトム・ゲイルがマルチェロ・ガンディーニのオリジナルコンセプトをより柔らかな外観に再デザインしたことでガンディーニを不快にさせたランボルギーニ・ディアブロのデザインにも関わった。クライスラーはフランクフルトモーターショーでランボルギーニ・ポルトフィーノのコンセプトも発表したが、報道陣やランボルギーニの幹部からは不評だった。

1991年には利益が100万ドルを超えたものの、好調は長くは続かなかった。1992年には1990年代初頭の不況の影響で売上が激減し、23万9000ドルのディアブロは結局アメリカの自動車愛好家にとって手の届かない存在となった。ランボルギーニが赤字を垂れ流す中、クライスラーは同社が投資に見合うだけの車を生産していないと判断し、インドネシアの複合企業SEDTCO Pty.に4000万ドルで売却した。

1988年、クライスラーとアルファロメオのオーナーであるフィアットは、クライスラーが北米におけるアルファロメオの独占販売代理店となり、クライスラーのディーラーがアルファ製品を容易に販売できるようにするという合意に達した。この合意は、アルファが1995年に米国から撤退するまで続いた。両社の最初の接触は、1990年にイアコッカとフィアット会長のジョヴァンニ・アニェッリの間で、米国と欧州での合弁事業の設立、およびフィアットがクライスラーの株式を大量に取得する可能性についての高レベルの協議につながった。しかし、協議は長引き、最終的に決裂した。皮肉なことに、フィアットは2009年のクライスラーの再編後に、クライスラーの株式の過半数を取得することになる。

アイアコッカは、クライスラーを倒産寸前の状態から立て直した功績を大いに認められ、彼のCMは彼を有名人に押し上げ、1988年には米国大統領候補として名前が挙がるほどだった。しかし、1988年以降の彼の在任期間後半は、それほど成功しなかった。ガルフストリーム・エアロスペース、エレクトロスペース・システムズなどの企業の買収は、自動車業界の景気循環からクライスラーを守ることを目的としていたが、1980年代の好景気の時期に技術革新が不足し、無駄な支出が続いたため、同社の運転資金は143億ドルからわずか17億ドルにまで減少した。当時イアコッカの友人アレハンドロ・デ・トマソが所有していたマセラティとの共同事業により、クライスラー・ルバロンをベースにした高級コンバーチブル「クライスラーTC by マセラティ」が誕生したが、評判は芳しくなく、ボブ・ルッツによれば、クライスラーは「6億ドル近く」の費用を費やしたという。

さらに、アイアコッカは注目を浴びることを好み、フォード・モーター・カンパニーから連れてきた「フォードのギャング」と呼ばれるマネージャーたちから徐々に孤立していった。1992年までに、取締役会はアイアコッカに退職を促したが、退職金は手厚かった。^{[ 56 ]}アイアコッカは後任としてジェラルド・グリーンウォルドを推薦したが、取締役会の反対を招いた。アイアコッカは1992年末にクライスラーのCEOと会長を辞任し、 GMヨーロッパ社長のロバート・イートンがこれらの役職を引き継いだ。

ボブ・ルッツは社内でナンバー2の幹部だったが、以前はアイアコッカが推進していたフィアットとの合併に反対していた。二人の確執のため、アイアコッカは取締役会を説得し、クライスラーの会長職からルッツを外した。しかし、イートンとルッツはその後、良好な協力関係を築いた。^{[ 56 ]}

リー・アイアコッカの影響

1978年、フォードの幹部を解雇されたばかりのリー・アイアコッカは、積極的に引き抜かれ、CEOとして迎え入れられた。 ^{[ 57 ]}当時、クライスラーは、ダッジ・アスペンとプリマス・ボラーレのリコールが主な原因で、数百万ドルの損失を出していた。アイアコッカは後に、これらの車は試作品が完全にテストされるまで延期されるべきだったと主張した。彼は会社全体をゼロから再建し始め、多くの従業員を解雇し、赤字のクライスラー・ヨーロッパ部門をプジョーに名目上の1ドル（2021年換算で4.15ドル）で売却し、以前の会社から多くの元同僚を呼び戻した。また、フォードから「ミニマックス」プロジェクトをクライスラーに持ち込み、1983年にダッジ・キャラバンとプリマス・ボイジャーの成功で実を結んだ。ヘンリー・フォード2世は、トヨタがアジアやラテンアメリカで大量に販売していたミニバンの改良版であるミニマックスとは一切関わりたくなかったため、フォードでのプロジェクトは失敗に終わった。フォードでミニマックスを推進していたハル・スペルリッチは、アイアコッカより数ヶ月前に解雇され、クライスラーで彼を待っていた。そこで2人は自動車史に名を残すことになる。アイアコッカは有能な広報担当者であることを証明し、広告に登場して顧客に「もっと良い車を見つけたら、それを買いなさい」とアドバイスした。彼はまた、日本批判とアメリカ製品への誇りを植え付けるための結集点となった。彼の著書『トーキング・ストレート』は、盛田昭夫の『メイド・イン・ジャパン』への反論であった。

1990年代に入ると、クライスラーは再び財政難に直面した。1987年のブラックマンデーの株価暴落と貯蓄貸付組合危機の後、米国経済は不況に陥った。さらに、クライスラーのラインナップのほとんどは、実績はあるものの時代遅れとなったKカーのプラットフォームをベースにしており、批評家たちは、日本の自動車メーカーやデトロイトのライバル企業に対抗できる斬新なデザインを生み出す能力がないことを常に批判していた。エンジニアリングチームは、イアコッカの時代にはほとんど奨励されていなかった新しいデザインを模索することが許されるようになった。

François Castaing, by now Chrysler's vice president for Vehicle Engineering, had organized function teams, and incorporated the use of simultaneous engineering; This business process is now known as product lifecycle management. He also designed a new development approach in which teams of engineers focused on a single type of car platform, working on new models as a system from concept to production. An early adopter of PLM technology, Chrysler was able to become the auto industry's lowest-cost producer, recording development costs that were half of the industry average by the mid-1990s.

In 1992, Chrysler introduced the LH platform, replacing the K-derived Chrysler New Yorker and Dodge Dynasty. Like the LH platform's predecessor, the Eagle Premier, the LH cars featured longitudinally-mounted V6 engines with a front-wheel drive drivetrain, unusual in most U.S. front-wheel drive cars, but a hallmark of Renault's designs. The LH cars were the first to use Castaing's platform approach, and were produced in a record 39 months, compared to other Chrysler cars that took more than 50 months. The LH cars competed directly against the Ford Taurus, mid-size cars from Japan, and GM's H and W platform cars.

While Chrysler's sales never rose to the levels of those popular rivals, the LH vehicles succeeded in altering Chrysler's previously dowdy public image, recasting the automaker as an innovative design leader. In 1995, Chrysler introduced the Neon small car to replace the Dodge Shadow and Plymouth Sundance, and the midsize JA platform vehicles replaced the Dodge Spirit and Plymouth Acclaim. By 1996, the K platform and its derivatives had been phased out of production.

The continuing popularity of Jeep with the introduction of the 1992 Grand Cherokee and the 1997 Wrangler, bold new models such as the 1994 Dodge Ram pickup, Dodge Viper sports car, Plymouth Prowler hot rod, redesigned LH sedans and new minivans put the company in a strong position. The success of Castaing's system was exemplified not just by the attraction of Daimler-Benz as the suitor for Chrysler, but by more than just a passing interest from General Motors and Toyota. At that time, Chrysler executives such as Bob Lutz, Thomas Stallkamp, Robert Eaton and Castaing "made Chrysler the most nimble of Detroit's three carmakers."

1990年代初頭、クライスラーはオーストリアに自動車生産拠点を設立し、15年間の休止期間を経て1993年に英国市場に復帰し、右ハンドル仕様のジープモデルの生産を開始した。

1991年、クライスラーは本社を、1925年の創業地であるミシガン州ハイランドパークから、近隣のオーバーンヒルズへ移転するプロセスを開始した。移転は1993年までに完了した。

1995年、元CEOのリー・アイアコッカは、億万長者のカーク・カーコリアンによるクライスラーの敵対的買収を支援したが、これは最終的に失敗に終わった。翌年、カーコリアンとクライスラーは、アイアコッカがクライスラーについて公に話すことを禁じる箝口令を含む5年間の契約を結んだ。^{[ 58 ]}

クライスラーは、1997年にABCのシットコム「エレン」から広告を削除したことで、同性愛者の権利擁護団体からボイコットされた企業の1つだった。同社はその広告を「物議を醸す」と判断した。^{[ 59 ]}

1998年、ダイムラー・ベンツとクライスラーは50対50のパートナーシップを結んだ。クライスラー・コーポレーションはその後、法的にダイムラークライスラー・モーターズ・カンパニーLLCに社名変更され、その全事業はクライスラー・グループとして事業を開始した。当初は対等合併と宣言されていたが、クライスラーの会長兼CEOのボブ・イートンが引退すると、ダイムラーが過半数の支配権を握ることが明らかになった。^{[ 60 ]}イートンの後継者と見なされていたトーマス・T・ストールカンプ社長やボブ・ルッツ副会長などの他の幹部もすぐに追放された。イートン、ストールカンプ、ルッツは、1990年代後半のクライスラーの成功を担った「三頭政治」と呼ばれており、ルッツのプラットフォーム設計チームに多くの功績が帰せられていた。^{[ 61 ]}ダイムラー・ベンツは、その年に解散したイーグル・ブランドを除くクライスラーの残りの部分を取得しました。

当時のダイムラー・ベンツのCEO、ユルゲン・シュレンプは「天国で結ばれた結婚と大きな相乗効果」を約束していた。しかし、フォルクスワーゲン・グループのようなプラットフォーム戦略というマーティン・H・ウィガースのコンセプトは、ごく少数のモデルにしか適用されなかったため、開発と生産における相乗効果は低すぎた。^{[ 62 ]}しかし、それはダイムラーにとって災難であることが判明した。ダイムラーはクライスラーに数十億ドルを注ぎ込み、経営陣とリソースを消耗させ、高級車子会社であるメルセデス・ベンツを繰り返し低迷させた。クライスラー社長のジェームズ・P・ホールデンは、全く新しい2001年型ミニバンの発売を誤判断し、2000年型モデルの高額な在庫過剰を招き、ホンダやトヨタなどのライバルにかなりの市場シェアを奪われ（クライスラーはミニバン市場を創設し、長年支配していた）、また、予想外に人気を博したPTクルーザー（当初はプリマス車として計画されていた）の需要を過小評価したため、2000年第3四半期に5億1200万ドルの損失を出し、その年の後半に解任されることになった。^{[ 63 ] [ 64 ]}

ディーター・ツェッチェは2000年にクライスラー・グループのCEOに就任した。プリマス・ブランドは2001年に解散し、プラットフォームや部品の共有によるコスト削減計画が始まった。ダイムラーがメルセデス・ベンツ・スプリンターをフレイトライナー、後にダッジのバッジを付けて米国に輸入し始めた後、メルセデス・ベンツSLK（R170）ベースのクライスラー・クロスファイア・クーペ/ロードスターとクライスラー・パシフィカ3列クロスオーバーが、合併の下で共同開発された最初の車両として2004年に導入された。クロスファイアは成功せず、パシフィカは信頼性と品質の問題があった。メルセデス・ベンツW211の部品の一部を使用し、パフォーマンスオプションとして新しいHEMI V8エンジンを提供したクライスラー300、ダッジ・チャージャー、ダッジ・マグナムを先頭とする新しいフルサイズ車のラインアップで後輪駆動への回帰が発表された。マグナムは市場で冷ややかな反応を受けたが、300とチャージャーは大きな注目を集め、よく売れた。^{[ 65 ]}ダイムラークライスラーが三菱の株式を売却したため、三菱との提携は解消された。財務状況は改善し、2004年から2005年にかけて、もう1つの子会社であるメルセデス・ベンツがリストラ費用を負担したため、クライスラーはダイムラークライスラーの利益のかなりの部分を生み出した。2005年までに、クライスラーはデトロイト・スリー自動車メーカーの中で最も健全な企業であると言われていた（ゼネラルモーターズとフォード・モーター・カンパニーと比較して）。^{[ 63 ] [ 66 ]}

ツェッチェがクライスラーの立て直しに成功したことで、親会社ダイムラー・クライスラーのCEOであるユルゲン・シュレンプは早期退任を迫られた。ツェッチェは2006年1月1日にダイムラー・クライスラーのCEOに昇格し、トーマス・W・ラソルダがクライスラー・グループの社長兼CEOに就任した。しかし、2006年には、DCXのもう1つの子会社であるメルセデス・ベンツが黒字を計上した一方で、クライスラーは赤字に転落し、アナリストは2004年から2005年にかけての黒字期が今後再び訪れる可能性は低いと考えた。そのため、メルセデス（ 2006年のダイムラーの2000億ドルの売上高の約33%を占めていた）はクライスラーから競争力の向上を得られず、米国部門を除けばダイムラーはより強力で収益性の高いグループになるだろうという、8年間続いた合併の終焉が示唆された。ツェッチェ氏は、クライスラーには本格的な規模のメリットはないことを認めたものの、当初はスピンオフは検討されていないと主張し、経営陣の最優先事項は生産を削減し、競争力を高める努力を倍増させることでクライスラーの問題を解決することだと述べた。^{[ 63 ] [ 66 ]}

ツェッチェの在任期間は成功と失敗が入り混じったものだったという意見もある。クライスラーは依然として燃費の悪いSUVやトラックに大きく依存しており、メルセデス由来の技術を使用していたにもかかわらず、製品ラインナップのほとんどが不成功に終わった。アナリストは、抜本的な再編と改良モデルにもかかわらず、米国自動車市場のマイナスな動向とクライスラーの過去の労働コストと医療費のために、クライスラーの確実な回復を期待するのは難しいと述べた。2006年、ツェッチェはテレビCMやウェブサイトで、自動車業界のすべてを知り尽くしたドイツ語訛りの魔法使いとして描かれた「ドクターZ」広告キャンペーンに主演した。その戦略は、クライスラーが、メルセデス・ベンツを世界で最も権威あるブランドの一つに長年してきたのと同じドイツのノウハウと規律に支えられていることを伝えることだった。しかし、このキャンペーンは2007年に休止された。合併から8年経っても、クライスラーがメルセデス・ベンツの高級車を生産している会社と同じ会社に所有されていることを知らない顧客がほとんどだった。調査対象者の中には、ツェッチェがスクリーン上で非常にスムーズな動きを見せ、サッカーボールを完璧に頭突きするシーンさえもワンテイクでこなしていたため、実際のCEOではなく俳優だと思った人もいた。^{[ 63 ] [ 66 ]}

2007年4月号のシュピーゲル誌によると、CEOのディーター・ツェッチェは、クライスラーを解体して過半数の株式を売却し、同時に売却後もクライスラーをメルセデス・ベンツに「依存」させたいと表明した。2007年4月4日、ツェッチェは、同社がクライスラーの売却交渉を行っていると述べた。この売却は発表の数週間前から噂されていた。翌日、投資家のカーク・カーコリアンがクライスラーに45 億ドルの入札を行った。4月12日、カナダのマグナ・インターナショナルは、クライスラーの入札を行うパートナーを探していると発表した。マグナの提案は後に上回られた。

ダイムラークライスラーAGは2007年5月14日、クライスラーグループの株式の80.1%を74億米ドルでサーベラス・キャピタル・マネジメント に売却すると発表した。^{[ 67 ]}クライスラーグループ（ダイムラークライスラー・コーポレーション）は正式にクライスラー・ホールディングLLC （売却完了後にクライスラーLLCに変更）となり、2つの子会社、クライスラー/ダッジ/ジープ車を製造するクライスラー・モーターズLLC （ダイムラークライスラー・モーターズ・カンパニーの新しい名称）と、クライスラー・ファイナンシャルの事業を引き継いだクライスラー・ファイナンシャル・サービスLLC （ダイムラークライスラー・ファイナンシャル・サービス・アメリカズLLCの新しい名称）を持つことになった。ダイムラークライスラーAGはダイムラーAGに社名を変更した。^{[ 68 ]}

クライスラー LLC は、以前使用されていたペンタスター ロゴのバリエーションである新しい会社ロゴを発表し、2007 年 8 月 6 日に新しい Web サイトを立ち上げた。ロバート ナルデリが会長兼 CEO に就任した。^{[ 69 ]}その結果の経営陣の入れ替えで、ラソーダはクライスラー LLC の社長兼副会長というナンバー 2 の地位に降格され、^{[ 70 ]} 以前はトヨタ自動車販売 USA 社の社長であったジム プレスが共同社長兼副会長に任命された。^{[ 71 ]}クライスラー LLC でのラソーダの役職は、公式には製造、調達と供給、従業員関係、グローバル事業開発と提携を担当しているとされていたが、会社での彼の実際の役割は、クライスラーの新しいパートナーまたは買い手を見つけることだった。サーベラス キャピタルは、自動車メーカーを長期投資として再建することにはあまり関心がなく、レバレッジド バイアウトによる短期的な利益を上げることに重点を置いていたと言われている。^{[ 72 ]}

新会社は2007年10月10日に最初の労働争議を経験した。全米自動車労働組合（UAW）の指導部は、 GM との協定をモデルにした新契約の交渉が成功するまで、午前11時をストライキの期限としていた。交渉が期限を過ぎても進展しなかったため、クライスラーの組合員のほとんどが職場を離れた。長期ストライキの影響についてメディアが憶測を巡らせる中、同日午後5時過ぎに突発的な発表があり、暫定合意に達したことが示され、6時間強でストライキは終了した。^{[ 73 ]} 

クライスラーはインドのタタ・モーターズ・リミテッドと提携し、タタの完全電気自動車のエース・ミニトラックはクライスラーのGEM（グローバル・エレクトリック・モーターカーズ部門）を通じて販売されることになった。クライスラーは2008年2月に、製品ラインを30モデルから15モデルに削減すると発表した。^{[ 74 ]}クライスラーは2008年8月にフィアット と協議中であると報じられた。^{[ 75 ]}

2008 年 10 月、サーベラスとゼネラル モーターズは、GM のGMACの 49% の株式をクライスラーと交換し、デトロイトの「ビッグ スリー」自動車メーカーのうち 2 社を合併させる可能性について話し合った。^{[ 76 ]}これらの話し合いは実現せず、翌月には中止された。^{[ 77 ]} 2008 年 10 月 24 日、クライスラーは、2008 年 11 月に給与制および契約社員の 25% (5,000 人) を削減すると発表した。^{[ 78 ]}ミシガン州知事ジェニファー・グランホルムは、他の 5 人の知事とともに、財務長官ヘンリー・ポールソンと連邦準備制度理事会議長ベン・バーナンキに、デトロイトのビッグ スリー自動車メーカーへの緊急資金援助を求める書簡を送ったと発表した。同日、ゼネラルモーターズは米国財務省に対し、 自社と将来的に合併する可能性のあるクライスラーの両社を再編し、最終的に一つの巨大企業にするための資金として100億ドルを要請した。

2008年10月23日、ダイムラーは、償却と費用計上後のクライスラーへの出資額が帳簿価額ゼロドルになったと発表した。^{[ 79 ]}

2008年11月5日、クライスラーの米国市場での販売台数がわずか12ヶ月で34.9%減少したことが発表された。^{[ 80 ]}その1週間後、クライスラーのCEOロバート・ナルデリは、アーンスト・アンド・ヤングの会議でのスピーチで、同社が存続するためには、国内外の別の自動車メーカーと提携し、株式取得という形で政府の支援を受けるしかないと述べた。^{[ 81 ]}数日後、クライスラーはフォード、ゼネラルモーターズとともに、自動車産業危機によって悪化する状況に直面し、ワシントンDCの議会公聴会で財政支援を求めた。3社とも支援は得られず、業界の持続可能性のための新たな行動計画を策定するよう求められた。^{[ 82 ]}

2008 年 12 月初旬、2008 年の自動車危機の最中に、クライスラーは現金が危険なほど不足しており、2009 年以降も存続できない可能性があると発表した。上院で自動車救済法案が否決された後、クライスラーは破産を申請し、すべての事業を永久に閉鎖する可能性が高いと述べた。2008 年 12 月 17 日、クライスラーは 30 か所すべての製造工場での生産を 2009 年 1 月 19 日まで停止する計画を発表した。さらに、クライスラー ファイナンシャルは、360 日以上売れ残っている新車およびトラックの在庫を抱えているディーラーに手数料を課し、6 か月以上売れ残っている中古車の在庫の残高を直ちに支払うよう要求すると発表した。^{[ 83 ]} 12 月 19 日、ジョージ W. ブッシュ大統領は、クライスラーを含むアメリカの自動車メーカーに134 億ドルの救済融資を発表した。

クライスラーの2008年の業績は、米国のビッグスリー自動車メーカーの中で大きな打撃を受け、^{[ 84 ]}年間の販売台数は乗用車398,119台、トラック1,055,003台でした。

2009年3月13日、ラソルダ氏はカナダ下院財政委員会に対し、当初のGM-CAW合意は不十分であり、クライスラーは時給20ドルの削減を要求し、 GMが設定したカナダ自動車労働組合の交渉パターンを破るだろうと述べた。同氏は、クライスラーがCAWからより大幅なコスト削減を実現できなければ、カナダから撤退する可能性があると示唆した。カナダ育ちのフィアットCEOセルジオ・マルキオンネ氏も、CAWが「移植者」（外国自動車メーカーの米国およびカナダ工場）の賃金に見合うだけの十分な譲歩をしなければ、可能性のある（そして最終的には）合併から撤退すると脅迫しており、組合は最終的に福利厚生を削減することでこれに同意した。一方、クライスラーLLCはその後破産を申請したが、フィアットは戦略的提携の実施を継続した。^{[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]}

2009年3月7日、クライスラーの副会長ジム・プレスは、現在の販売台数は同社が存続していくのに十分であり、今後数ヶ月で販売台数は増加する見込みだと述べた。クライスラーの幹部はまた、クライスラーが利益率の低いフリート販売を抑制し続けているため、2月の小売販売台数はフォードよりも良かったと指摘した。さらに、2009年に予測されている販売台数は、クライスラーが連邦政府向けに作成した存続可能性計画の策定時に想定していた範囲内であると述べた。^{[ 88 ]}

2009年3月30日、ホワイトハウスは、クライスラーが4月末までにフィアット との提携を最終決定することを条件に、クライスラーに追加で60億ドルの支援を提供すると発表した。 ^{[ 89 ]}ワシントンDCの米国財務省での協議と公聴会は翌月いっぱい続いた。

2009年3月30日、バラク・オバマ大統領はクライスラーの保証責任に対する米国政府の保証を発表し、同社が倒産した場合、米国政府がクライスラー車の保証を保証すると公言した。^{[ 90 ]}

2009年1月20日、フィアットSpAとクライスラーLLCは、グローバルアライアンスを結成するための拘束力のない基本合意書を締結したと発表した。この合意案の条件では、フィアットはクライスラーの株式35%を取得し、クライスラーの北米ディーラーネットワークへのアクセス権を得る代わりに、クライスラーに米国でより小型で燃費の良い車両を製造するためのプラットフォームを提供し、クライスラーはフィアットのグローバル流通ネットワークへの相互アクセスを得ることになる。^{[ 91 ]}

4月中旬までに、政府が定めた4月30日の期限までに合意に達するため、2つの自動車メーカー間の交渉が激化する中、フィアットの当初の出資比率は20%で、同社のトップマネジメントの構造に一定の影響力を持つと報じられた。^{[ 92 ]} しかし、フィアットは、クライスラーが全米自動車労働組合（UAW）およびカナダ自動車労働組合（CAW）との合意に達しなければ、合併は行われないと警告した。2009年4月26日、クライスラーは連邦要件を満たす組合との合意に達したように見えたが、詳細は明らかにされなかった。クライスラーは、組合との合意は「製造競争力を確保するために必要な枠組みを提供し、米国財務省が定めたガイドラインを満たすのに役立つ」と述べた。^{[ 93 ]} クライスラーは2009年4月30日、マンハッタンのニューヨーク南部地区連邦破産裁判所に連邦破産法第11章に基づく破産保護を申請し、フィアットとの提携を発表した。^{[ 94 ] [ 95 ]}

ホワイトハウスとクライスラーはともに、30日から60日間で完了する「外科手術のような」破産手続きによって、同社の負債を削減し、破産後に財務体質を強化して再出発できることを期待していた。提出された裁判所文書によると、再建計画は120日後の2009年8月28日に裁判所に提出される予定だった。ホワイトハウス当局者は、政府が30億ドルから35億ドルの債務者占有融資を提供し、クライスラーの破産再建と裁判手続きが完了すれば、同社は事業再開のために最大45億ドルの融資を受ける資格を得ることができ、政府支援の総額は80億ドルになると述べていた。破産申請に先立ち、クライスラーは2008年12月、連邦議会が連邦融資を提供する法案を承認しなかった後、ジョージ・W・ブッシュ政権の計画に基づき、米国政府から45億ドルの融資を受けていた。クライスラーは破産申請当日、再建期間中は2009年5月4日にほとんどの製造業務を停止し、「取引が完了次第（30～60日以内に完了すると見込まれる）」生産を再開すると発表した。^{[ 95 ] [ 96 ]}     

2009年5月1日、クライスラーLLCは破産を申請し、フィアットが留任を促したにもかかわらず、ラソルダは社長兼副会長を辞任し、引退した。^{[ 72 ]}

2009年5月14日、クライスラーは破産裁判所に、789のディーラー（ディーラー全体の約25％）とのディーラー契約を解除する申し立てを行った。^{[ 97 ]}

2009年6月1日、米国の破産裁判所は、新クライスラー会社を「クライスラー・グループLLC」と名付けた計画を承認した。^{[ 98 ] [ 99 ]}全米自動車労働組合がクライスラー退職者の医療を提供するために設立したVEBAが55%を保有する。少数株はフィアット（20%）、米国政府（8%）、カナダ政府（2%）が保有する。フィアットは、クライスラーが特定の目標を達成すれば、自社の持ち株比率を35%に引き上げる計画だと述べている。^{[ 100 ]}

2009年6月8日、米国第2巡回控訴裁判所から提起された緊急動議を担当する最高裁判所判事ルース・ベイダー・ギンズバーグは、1文の命令で、ギンズバーグ判事または最高裁判所による更なる命令があるまで、売却を許可した破産裁判官の命令を一時停止した。^{[ 101 ]}

2009年6月9日、最高裁判所は、インディアナ州の3つのファンドによる売却停止の申請を却下し、「ニュー・クライスラー」への資産売却を進めることを許可した。^{[ 102 ] [ 103 ]} 2ページにわたる判決と命令によると、インディアナ州のファンドは、最高裁判所が介入する必要があることを証明する「責任を果たしていない」。^{[ 102 ]}米国財務省は声明を発表し、「米国最高裁判所を含め、この件を審査したどの裁判所も、クライスラーまたは米国政府によるこの件の処理に何ら問題を見出さなかったことを喜ばしく思う」と述べた。^{[ 102 ]}提案されている資産売却は、取引資金が政府から送金される2009年6月10日水曜日に完了する予定である。フィアットは、クライスラーの新車種のベースとなる自動車プラットフォームを提供することで、ニュー・クライスラーの株式を取得する。^{[ 102 ]}

2009年6月10日、破産保護申請から41日後、クライスラーの資産の大部分が「ニュー・クライスラー」（正式名称はクライスラー・グループLLC）に売却された。連邦政府は、この取引に66億ドルの融資を行い 、「オールド・クライスラー」（正式名称はオールド・カーコLLC）に資金を提供した。^{[ 104 ]} この譲渡には、8つの製造拠点、多数の不動産、設備リースは含まれていない。契約が解除された789の米国自動車販売店との契約も譲渡されなかった。^{[ 105 ]}

フィアットは当初、クライスラー・グループLLCの少数株主として20%の株式を保有し、特定の経営目標と資本目標が達成された場合、最大35%の株式を追加取得するオプションを有していた。フィアットが目標保有比率である35%に達した時点で、全米自動車労働組合の退職者医療信託基金（ボランティア従業員福利厚生協会）が55%の株式を保有し、過半数株主となった。米国政府とカナダ政府は当初、新クライスラーの株式をそれぞれ8%と2%の少数株主として保有していた。^{[ 105 ]}

2011年5月24日、フィアットは米国とカナダ政府からの76億ドルの融資を返済した。^{[ 106 ]} 7月21日、フィアットは米国財務省が保有していたクライスラー株を買収した。この買収により、クライスラーは再び外国資本の所有となり、今回はイタリアの自動車メーカーであるフィアットがクライスラーの過半数の所有権と支配権を獲得した。^{[ 107 ]}クライスラーの破産における米国政府の関与は、米国の納税者に13億ドルの負担を強いた。^{[ 107 ]}

（左）：1925年に発表され、1955年まで使用された同社初のロゴ。（右）：1955年から1962年まで使用された「未来志向」ロゴ。

1925年の創業当時、クライスラーのロゴは、大文字のブロック体で「CHRYSLER」と書かれたリボンが付いた円形のメダリオンでした。このロゴは、政府の博覧会で賞として使われていた印章に似ていました。オリジナルのシンボルは1954年に使用されなくなり、会社が原点回帰を決めるまで数十年間忘れ去られていました。このロゴは、創業者ウォルター・クライスラーの依頼により、クライスラーのエンジニアの一人であるオリバー・クラークによってデザインされました。^{[ 114 ]}

紋章は1955年に廃止され、1993年に復活し、1997年には翼のある紋章の中央に配置された。^{[ 114 ]}

ヴァージル・エクナーによるクライスラー社の1955年モデル向け革新的な「フォワードルック」デザインは、同社が同名のロゴを採用したことでさらに強調された。フォワードルックのロゴは、2つのブーメランが重なり合った形状で、宇宙時代のロケット推進による動きを連想させた。

フォワードルック・デザインサイクルが終焉を迎えるにあたり、クライスラーの社長リン・タウンゼントは、自動車関連事業と非自動車関連事業の両方を含む、クライスラーの全世界の事業部門および子会社が、パッケージ、文房具、看板、広告などに使用できる新しいロゴを求めていた。彼は、どの文化圏の人でも、それを見ただけでクライスラーのマークだとすぐに認識できるものを望んでいた。

1962年9月、同社は「ペンタスター」というロゴを採用した。これは、底辺が五角形の辺を形成するように配置された5つの三角形で構成されている。三角形の間の隙間が五角形の中央に星を形成している。ペンタスターはシンプルで、回転看板でも容易に認識でき、以前のフォワードルックのロゴのように特定の自動車のスタイリングの特徴に結び付けられていなかった。このシンボルには文字が含まれていないため、クライスラーの国際市場への拡大を容易にした。ペンタスターは、ディーラーの看板、広告、販促用パンフレット、そしてクライスラー製品自体にも広く使用された。^{[ 115 ]}

ペンタスターのロゴは、本社だけでなく、ボート部門やプリマス部門、そして英国子会社のルーツ・グループでも使用されました（左から右へ）。

クライスラー・プリマスの資料、広告、販売店の看板には青いペンタスターまたは青い背景に白いペンタスターが使われ、ダッジは赤いペンタスターまたは赤い背景に白いペンタスターが使われた。ダッジのフラッツォグなどの部門ロゴは徐々に廃止され、1981年までにクライスラーのすべての部門がペンタスターのみを使用するようになった。すべての車両ブランドと、エアコンシステム、暖房、産業用エンジン、船舶用エンジン、船外機、ボート、トランスミッション、四輪駆動システム、粉末金属製品、接着剤、化学製品、プラスチック、電子機器、タンク、ミサイル、リース、金融、自動車部品など、クライスラーの他のすべての部門とサービスはペンタスターで識別された。1987年にクライスラーがアメリカン・モーターズを買収し、その後クライスラーのジープ・イーグル部門としてブランド変更した際、部門ロゴはペンタスターを取り入れつつ、最後のAMCロゴと全く同じ赤と青の色調を使用した。従来のクライスラーブランドとは異なり、ジープとイーグルはペンタスターをメインロゴとして採用することはなかった。

ペンタスターのロゴは、1963年から1972年モデルまで、米国以外のブランドを含むすべてのクライスラー製品の助手席側下部フェンダーに配置されていました。通行人の目に触れるように助手席側フェンダーに配置されたのは、シンボルを人々の記憶に刻み込むためのさりげない方法でした。ネームプレートは読まなければなりませんが、シンボルは読まなくてもすぐに認識できるからです。そのため、左ハンドル車は右フェンダーに、右ハンドル車は左フェンダーにペンタスターが配置されていました。1980年代以降、クライスラーブランドの車両のボンネットオーナメントには、ブランドの高級ステータスを示すために、宝石のようなペンタスターが使用されるようになりました。

ペンタスターのエンブレムが最後に使用されたのは、1996年型プリマス・ボイジャーの希少なバージョンだった。また、2000年までボイジャーやその他のクライスラーNSミニバンのステアリングホイール、キー、フェンダーにも使用されていた。

ペンタスターは、1998年にダイムラーと合併するまでクライスラーのシンボルとして使われ続け、その後廃止されました。このモチーフの名残として残っているのは、ミシガン州オーバーンヒルズにあるダイムラークライスラーのアメリカ本社にある大きな星形の窓や、フォード家の一員に買収された後、元の社名に戻ったダイムラークライスラーの子会社であるペンタスター・アビエーションなどです。多くのディーラーでは、今でもペンタスターの看板やその他の痕跡が視覚的に残っており、5つのペンタスターのロゴは「ファイブスターディーラー」サービスランクのロゴとして使われています。^{[ 116 ]}

ダイムラー傘下では公式に廃止されたにもかかわらず、ペンタスターはクライスラーグループの部品の識別商標またはロゴとして引き続き使用され、窓ガラス、個々の部品、成形プラスチックアセンブリ、そして（伝えられるところによると）エンジンブロックなどの大型部品にも見られる。

ペンタスターは2007年に正式に再導入されましたが^{[ 117 ]}、2014年にはフィアット・クライスラー・オートモービルズの「FCA」の様式化された文字に置き換えられました^{[ 118 ]。}クライスラーは2021年にFCAとフランスの自動車メーカーPSAグループの合併によって設立されたステランティスの一部となりましたが、ペンタスターのロゴは本社ビルで今も維持されています。

ちなみに、五星はアメリカ陸軍第5軍団の記章としても使用されており、同様のシンボルは1939年に国際連盟の準公式エンブレムとして使用された。

1990年代初頭、全社共通のペンタスター・ロゴに代わって、部門ごとのロゴが使われるようになった。ダッジ部門は、1993年のイントレピッドとスピリットから羊の頭のロゴを段階的に導入した。クライスラー・ブランドは、1995年のシーラス、コンコルド、セブリングから、オリジナルのロゴを基にしたメダリオンの使用を開始した。このロゴは1996年までにすべてのクライスラー車に採用された。同年、プリマスは、ペンタスター以前のメイフラワー号のロゴを簡略化した新しい帆船のロゴを採用した。

ここに示されているデザインは、クライスラーが1925年の創業時に車に使用していたオリジナルのメダリオンロゴをアレンジしたものです。このロゴは1997年にクライスラー部門で復活し、しばしば一対の銀色の翼で囲まれています。クライスラーはケルベロスに売却された際、ペンタスター（上記参照）を企業ロゴとして再採用しましたが、翼付きのロゴは今でも車自体に使用されています。^{[ 114 ]}

ペンタスターの復活

2007年5月17日、社内メールで、クライスラーはダイムラーとの分離後、ペンタスターのロゴを改良した形で復活させる予定であると発表された。^{[ 119 ]}新しい3次元のペンタスターは、2007年8月にクライスラーLLCが非公開会社として事業を開始した際に正式に導入された。クライスラー車には、翼の付いたロゴの改良版が引き続き使用された。

2014年～現在

FCAのロゴ（2014年～2021年使用）

ステランティスのロゴは、クライスラーグループを含むすべての子会社で採用されている。

2014年にフィアット・クライスラー・オートモービルズが設立された際、公式ロゴとしてペンタスターに代わって様式化された「FCA」の文字が使われるようになった。この動きに憤慨したクライスラーファンたちは、ペンタスターの存続を求めるFacebookページや署名活動を開始した。^{[ 118 ]}

2021年にFCAとPSAグループが合併してステランティスが設立された際、クライスラーLLCグループ（「ステランティス・ノースアメリカ」、正式名称「FCA US」）^{[ 120 ] [ 121 ]}は世界中で使用されているステランティスブランドを採用した。