ルーツ・グループ

ルーツは、1913年にウィリアム・ルーツによってケント州ホークハーストで、父親のホークハースト自動車事業とは独立した自動車販売代理店として設立されました。ルーツは1914年までに事業をメイドストーンに移し、そこで航空機エンジンの修理を請け負いました。1917年、彼はルーツ・リミテッドを設立し、父親が1897年に設立した自動車事業のメイドストーン支店を買収し、航空機エンジンの修理事業と航空機部品の製造を拡大しました。^{[ 1 ]}

1919年に自動車と商用車の販売が再開され、事業はロンドンや国内の他の地域に拡大した。^{[ 2 ]} 1924年には早くもルーツは英国最大のトラックと自動車の販売業者になっていた。^{[ 3 ]}ピカデリーのデボンシャー・ハウスにあるショールームでは、ロールス・ロイス、ダイムラー、サンビーム、オースティン、ヒルマン、フィアット、またはクライノ製の145ポンドから3,000ポンドの価格の新車を提供できると宣伝していた。

海外販売に特に力が注がれ、輸出の機会が自動車製造への進出を正当化することが明らかになり、1929年にまずヒルマン、続いてハンバーとコマーの支配権を取得することでそれが実現した。^{[ 1 ]}ヒルマンとコマーはハンバー・リミテッドの完全子会社となり、ルーツ兄弟の持ち株は最終的にハンバーの普通株の60パーセントになった。^{[ 2 ]}ルーツ兄弟は、魅力的な自動車を製造し、強い販売力を発揮できる能力を示すことができた。

国内および輸出における自転車需要が再び高まり、1932年2月、ラレーはハンバーサイクルの全商標を取得した。製造はラレーのノッティンガム工場に移管された。^{[ 4 ]}

ルーツ・リミテッドは1933年にルーツ・セキュリティーズ・リミテッドに社名変更した。大恐慌の間、利用可能になった事業が次々と買収され、キャリアー（1934年）、サンビーム（1934年）、クレメント・タルボット（1934年）、ブリティッシュ・ライト・スチール・プレッシングス（1937年）はすべて買収され、ハンバー・リミテッドの子会社となった。ロンドンのメイフェアにあるコーチビルダーでロールス・ロイスとダイムラーのディーラーであるスラップ＆マバリーは1926年に買収され^{[ 2 ]} 、常に誇らしげに王室御用達の称号を掲げていた。

1933年に新しいルーツ・リミテッドが設立され、ルーツ兄弟の中核事業である自動車の販売とサービス機能、および輸出市場の拡大と開発を担うことになった。^{[ 2 ]}同社は1924年には英国最大のトラックと自動車の販売会社であり、メーカーのヒルマンを買収し、ヒルマンをメーカーのハンバーと合併させ、ハンバーとそのハンバーが買収する製造子会社をルーツ兄弟が支配するための資金を生み出した。

英国の自動車メーカーの海外における代表は、グループメンバーに限られていなかった。^{[ 5 ]}

ルーツ・モーターズ・リミテッドは、持株会社ルーツ・セキュリティーズ・リミテッドが1949年11月16日に新たに採用した社名である。1917年の初期資本のほぼ全額は、ルーツ兄弟2人によって提供された。その後、事業の拡大は、必要に応じて、例えばヒルマンの買収など、プルデンシャルと、主にミッドランド銀行などの取引銀行からの融資によって補填された留保利益によって資金調達された。1949年11月24日、ルーツ・モーターズ・リミテッドの株式が3,025,000ポンドと引き換えに一般に発行された。ルーツはこれで公開会社となり、新しい資本はプルデンシャルとミッドランド銀行の融資の返済に充てられた。しかし、上場株式は優先株であった。株式資本は、提供された1,000,000ポンドの普通株をすべて引き受けた新しいパートナーであるプルデンシャルとともに、ルーツ家の手に残った。^{[ 2 ]}外部株主は引き続きハンバー・リミテッドの大部分を保有していた。ハンバーが一般に発行した優先株は上場されたままだった。^{[ 6 ]}さらに、ルーツ・アクセプタンスの自動車輸出事業とオートモービル・プロダクツ・オブ・インディアにも外部株主がいた。^{[ 7 ]}

当時、従業員総数は17,000人でした。ルーツは、子会社の資本の平均約80パーセントを所有していました。製造子会社は、一部所有するハンバー・リミテッドを通じて保有されていました。製造は、コベントリーの3つの工場で行われ、ルートン、クリックルウッド、アクトンにも工場がありました。オーストラリアには完全所有の組立工場があり、アルゼンチン、アイルランド共和国、インドには関連会社と共同所有の同様の施設がありました。ピカデリーのデボンシャー・ハウスから、元の事業であるマーケティング子会社が、ケントの5つの支店、ノース・ケンジントンのサービス部門、バーミンガムとマンチェスターの支店、そして時には共同所有の海外の販売会社での業務を指揮していました。^{[ 2 ]}

優先株の上場からわずか12か月後、ルーツ兄弟は相続税が保有資産と事業に及ぼす影響を認識し、ルーツ・モーターズの普通​​株の4分の1をルーツ優先株の現保有者に提供した。^{[ 8 ] [ 9 ] 1954年11月[ 10 ]}と1959年11月にも優先株と社債が発行された。輸出金融部門であるルーツ・アクセプタンス・リミテッドは売却された。^{[ 11 ]}

第二次世界大戦の勃発に伴い、ルーツは他のほとんどの英国自動車メーカーと同様に、兵器の生産に携わるようになった。1940年、政府のシャドーファクトリー計画の下、ルーツはコベントリー近郊のライトン・オン・ダンスモアに巨大な組立工場を建設し、当初は航空機を製造した。最初の機種の1つはブリストル・ブレンハイムだった。生産には、英国空軍の重爆撃機、ハンドレー・ページ・ハリファックスも含まれていた。これらは、1941年から1943年にかけて、リバプール近郊のスピーク空港とスタッフォードシャーのブライス・ブリッジにあるシャドーファクトリーで製造された。ルーツはまた、ハンバーとコマーをベースにした軍用車両も製造した。

ルーツは第二次世界大戦直後、珍しく経営判断を誤った。戦争賠償のためにヴォルフスブルクのフォルクスワーゲン工場を視察した際、工場もビートルも価値がないと断言したのだ。

ティリング・スティーブンス社とその子会社であるバルカン・モーターズ社は、いずれも老舗で有名な商用車およびバスメーカーであり、1950年後半に買収された。^{[ 7 ]} 1956年に新たに買収されたのはシンガー・モーターズ社である。^{[ 12 ]}ルーツ社のシンガー車は、ヒルマン社のバッジエンジニアリング車であり、やや高級志向の小型車購入者をターゲットとしていた。

戦後、ルーツ社は世界各地、特にオーストララシア（ルーツ・オーストラリア）と中東で衛星製造事業を支援した。後者の最も有名な例は、ヒルマン・ハンターをベースにイランで製造されたペイカンである。1950年には、ケント州メイドストーンに拠点を置くトラック・バスメーカー、ティリング・スティーブンス社を買収した。

ルーツ社は、デザインと仕上げにおいて他社より優れているという理由で、国内市場における主要競合他社よりも若干高めの価格設定の車を販売することに成功した。

スチュードベーカーのデザイナー、レイモンド・ローウィはルーツ社のデザインコンサルタントを務めており、彼の影響は1956年のオーダックスシリーズに最も顕著に表れている。このシリーズには、当時としては画期的なヒルマン・ミンクスも含まれており、このモデルは日本のいすゞ自動車によってライセンス生産され、いすゞヒルマン・ミンクスとして販売された。

ルーツ社は1954年、スルザー・ブラザーズ社のコンセプトに基づいた革新的な過給式ディーゼルエンジンを発表した。これはコマーTS3型2ストローク3気筒エンジンで、各気筒に2つの対向する内向きピストンを備え、ベルクランクを介してクランクシャフトを駆動した。3.25リットルのこのエンジンは90馬力（67kW ）を発揮し、当時の2倍以上の排気量の4ストロークディーゼルエンジンに匹敵する性能だった。  

このエンジンは、コマー社のトラックだけでなく、産業用エンジンとしても使用されていた。クライスラーによる買収後、1968年に生産が終了した。

ヒルマンは買収当時、大型車を製造していた。ヒルマンが子会社になった直後に直列8気筒エンジンを導入したが、大恐慌が深刻化するにつれて廃止された。2.5リットルと3リットルの車は1930年代半ばにデザインが変更され、ハンバー・スナイプと改名され、小型のミンクスはルーツの主力車種となった。サンビームはスポーティな魅力を維持しつつ、戦後に小型から中型の車へと小型化していった。ハンバーは大型の高級乗用車であるスナイプとその派生車種、そしてコンパクトなセプターで終わる高級中型車を製造した。中型ハンバーの空白期間は、戦後のサンビームによって埋められた。コマーとキャリアは商用車ブランドだった。コマーはバン、トラック、トラクター、バスシャーシの全範囲を製造し、ヒルマンのブランドからバッジエンジニアリングされた小型車もいくつか製造した。キャリアー社は主に自治体向けおよび特殊用途のトラック、バン、バスを取り扱っていたが、末期にはコマー社の製品群からバッジエンジニアリングされたモデルも取り扱うようになった。

1960年代、サンビームのアルパイン・コンバーチブルはアメリカ市場でそこそこの成功を収めていた。ルーツ社は、よりパワフルなモデルがあればアルパインの販売台数は伸びるだろうと考えた。その結果、1964年に260立方インチ（4,261立方センチ^メートル）のフォード製V8エンジンを搭載したV8派生モデル、タイガーを発表した。キャロル・シェルビーはタイガーのプロトタイプの開発に携わっていた。   

1967年には289立方インチ（4,736立方センチ^メートル）モデルが登場したが、クライスラー車にフォード製エンジンを搭載するのは不適切だと考えられたため、生産台数は少なかった。タイガーにクライスラー製V8エンジンを搭載することも検討されたが、クライスラー製エンジンはフォード製エンジンよりも大型で重く、販売台数が限られていたため、リアマウント式のディストリビューターではコストのかかるシャシー設計が必要となり、実現は困難だった。   

1963年、ルーツはヒルマン・インプを発表しました。これは、コベントリー・クライマックスのエンジン設計（元々は消防ポンプに使用されていた）をベースにした革新的なオールアルミ製OHCエンジンを搭載した、コンパクトなリアエンジンサルーンでした。これは、ライバルであるブリティッシュ・モーター・コーポレーションの人気車種ミニへの対抗策としてルーツが開発したもので、組み立てのためにレンフルーシャーのペイズリーとエルダースリーの境界に新しい工場（リンウッド工場と呼ばれる）が建設されました。リンウッドへの移転は、不況地域に工場を建設するための産業開発証明書（IDC）の原則を導入した英国政府によって会社に強制されたものでした。リンウッドの従業員は自動車の組み立て経験がなく、車の製造品質と信頼性が低下しました。もう一つの問題は、部品供給業者がまだミッドランズに拠点を置いていたため、会社はリンウッドから半完成のエンジン鋳造品をライートンまで輸送し、そこで機械加工して組み立てた後、再びリンウッドに戻すというコストを負担しなければならなかったことです。完成したインプスは南のライトンに戻り、往復600マイル（970km ）の旅となった。 

インプ自体は開発が不十分で、製造品質や信頼性の問題に加え、デザインに対する購入者の無関心が販売不振に反映された。1963年から1965年にかけてはまずまずの成功を収めたものの、その後は売れ行きが伸び悩んだ。リンウッド工場での度重なるストライキによる生産損失と、保証請求の増加により、ルーツ社は他のモデルを開発する資金を失ってしまった。

1950年代、ルーツ社のプロモーション戦略には、イギリスおよびヨーロッパの主要な自動車ラリーへの参加が含まれていた。スターリング・モスとシーラ・ヴァン・ダムが同社のトップドライバーであり、 1955年のモンテカルロ・ラリーにおけるサンビーム・タルボット90の優勝は、最も重要な勝利であった。

1968年、ルーツ社はロンドン・シドニーマラソンにファクトリーチームを参戦させた。ヒルマン・ハンターを駆るアンドリュー・コーワンは、より潤沢な予算を持つ他のファクトリーチームとの激しい競争の中、予想外の勝利を収めた。

ウィリアム・ルーツの特筆すべきビジネススキルはマーケティングにあった。^{[ 13 ]}ルーツ兄弟の製造業は、常に魅力的な外観を持つ、堅牢で信頼性が高く、優れた設計の中級車で最もよく知られていた。有名なルーツのモデルには、ヒルマン・ミンクス、その後継車であるヒルマン・ハンター、ハンバー・スーパースナイプ、サンビーム・アルパインなどがある。

ウィリアム・ルーツは、それぞれの市場ニッチに特化したブランドを用いてルーツ・グループを築き上げた。

1964年にルーツ卿が死去すると、息子のウィリアム・ジェフリー・ルーツが第2代ルーツ卿となり、ルーツ・モーターズの新会長に就任した。1967年5月1日、ルーツ卿は、当時イギリスのマッセイ・ファーガソンのマネージング・ディレクターを務めていたウルヴァーハンプトン出身のビジネスエグゼクティブ、ギルバート・ハントをルーツ・グループの新マネージング・ディレクターに任命した。ハントの任命は、この時期に事業の保有と支配力を強化していたクライスラーの支援を受けて行われた。 ^{[ 14 ]}

1964 年 6 月、ルーツ モーターズは、クライスラーが同社の普通株式の 30% を市場価格の 2 倍で、議決権のない優先株式の 50% を市場価格のほぼ 3 倍で取得すると発表した。買収により、経営権は英国人の手に残ることになる。^{[ 15 ]}買収完了後も、ルーツ家の保有株数はクライスラーの保有株数を上回ることになる。^{[ 16 ]}買収は 1964 年 10 月に完了した。1966 年中に保有株数は普通株式の 45%、議決権のない株式の 65% に増加し^{[ 17 ]}、1967 年 1 月には保有株数はルーツ モーターズの資本の約 3 分の 2 に増加した。^{[ 18 ]} 1970 年 6 月 30 日にクライスラー UK に社名変更された。 ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}

ルーツの衰退は、ロンドンのBLSP工場での労使関係の問題による損失から始まり、サプライチェーン全体に波及した問題が原因であると示唆されている。^{[ 22 ]} 1960年代半ばまでに、ルーツは、問題の多いインプの商業的失敗による巨額の損失の後、米国のクライスラーに徐々に買収された。同社の会計年度は7月31日までで、1967年7月31日に終了した年度で、ルーツはわずか380万ポンドの税引前利益を報告できた。^{[ 23 ]}これは1964年以来初めての利益報告であり、1966年に終了した年度の1070万ポンドの税引前損失と比較した。 ^{[ 23 ]}新型モデルへの投資資金の不足は、同社の最後の10年間の顕著な特徴であった。

クライスラーは、ライバルのフォードやゼネラルモーターズのように、完全に独立したヨーロッパ子会社を持ちたいと考えていたため、経営難に陥っていた同社を買収することにも熱心だった。クライスラーはフランスのシムカとスペインのバレイロスを同時に買収し、ルーツと合併させてクライスラー・ヨーロッパを設立した。1970年、ルーツの名称はクライスラー・ユナイテッド・キングダムに変更され（それに伴い、フランスのシムカも同時にクライスラー・フランスに改名された）、その後、公の場から姿を消した。1970年代には、ルーツの様々なブランドが段階的に廃止された。1977年までに残っていたのはヒルマンだけだったが、それもクライスラーの名称に取って代わられ、廃止された。コマーの名称も1970年代に段階的に廃止され、バンやトラックのモデルは1976年までにほとんどがダッジの名称になった。

クライスラーの元会長リー・アイアコッカは自伝『アイアコッカ ― 自伝』の中で、ルーツ社を酷評し、クライスラーはルーツ社を買収すべきではなかったと書いている。クライスラーUKは、ヒルマン・アベンジャー（1970年発売）やヒルマン・ハンター（1966年発売）などの後輪駆動ファミリーカーのシリーズを継続したが、インプ（この時点では初期の不具合のほとんどが解消されていた）は、新経営陣によってほとんど無視された。インプの商業的な可能性は、1970年代初頭にフィアット127やルノー5などの新しい輸入車が発売されたことでさらに悪化した。これらの車は、フロントエンジン、前輪駆動のハッチバックがエントリーレベルの市場セグメントの業界標準フォーマットになることを示しただけでなく、人気のある輸入車の流入の先駆けとなった。

1960年代後半、クライスラーはルーツ社の自動車を米国で販売しようと試みたが、その試みは失敗に終わった。ルーツ社の自動車は排ガス規制に適合できなかったため、1968年の一部期間、販売することができず、米国での販売は困難を極めた。

1970年代初頭、小型車への関心の高まりを受け、クライスラーはヒルマン・アベンジャーをプリマス・クリケットとして北米市場に投入した。しかし、この試みはわずか2年で中止された。同時期に、クライスラーのダッジ部門は、日本の三菱自動車から供給を受けたダッジ・コルトを小型車として販売した。コルトは人気が高く信頼性の高い車であることが証明され、クリケットの終焉を早めることになった。

しかし、クライスラー・フェーブル・アルゼンチンはヒルマン・アベンジャーをベースにしたダッジ1500の製造を開始し、この車は1990年まで生産が続けられた。生産最後の10年間は​​、フォルクスワーゲンがクライスラーのアルゼンチン事業を買収したため、フォルクスワーゲンブランドで販売された。また、1980年まではブラジル向けのバリエーションも存在した。

1970年代初頭までに、クライスラー・ヨーロッパは、英国とフランスの両工場で生産され、それぞれの市場でクライスラーとシムカの両ブランドで販売される2つの新しいファミリーカーシリーズの開発に取り組んでいた。これは、当時ライバルのフォードとゼネラルモーターズが行っていた英国とドイツのモデルシリーズの統合と同様のものだった。

クライスラーアルパイン(フランスではシムカ 1307/1308 として販売) は 1975 年に導入され、パリ近郊のライートンにある旧ルーツ工場とポワシーにある旧シムカ工場で生産された。アベンジャーのフロアパンをベースにした 3 ドア ハッチバックのクライスラー サンビームは、ヒルマン インプの後継車として 1977 年に導入された。また、クライスラー UK はクライスラーのヨーロッパ向け車種の設計に大きく貢献した。アルパインとサンビームの他に、アルパインのサルーン派生モデルであるタルボ ソラーラ (クライスラーがヨーロッパ事業をプジョーに売却した後の 1980 年初頭に発売) とクライスラー/シムカ ホライズンがあった。アルピーヌとホライズンはどちらも発売時に欧州カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれ、ホライズンは米国で販売されたプリマス・ホライズンとダッジ・オムニのベースとなり、これらはクライスラーにとって大成功を収め、様々な形で10年以上生産が続けられた。

インプは1976年に生産終了となり、ハンターもその3年後に生産終了となった（ただし、イランでは生産が続けられた）。実際、イラン仕様のハンターの部品は、1980年代にイギリスから輸出され、大きな成功を収めた。

1977年に発売されたアベンジャーベースのクライスラー・サンビーム・ハッチバックだけがルーツの系譜を存続させたが、アルパインという名前は引き続き使用され、後にアルパインとソラーラの特別限定モデルには、ルーツの旧モデル名であるミンクスとレイピアが与えられた。レイピアの名前の権利は同社の後継者に残り、最終的にはいくつかの限定版プジョーモデルで再び復活した。205、405、605 SRiモデルには特別なセプターエディションもあった。これは、60年代のサルーンのサイドフラッシュに似たクローム効果のセプター筆記体の黒いプラスチックバッジを使用していた。プジョー車の場合、セプターバッジはトランクの蓋とフロントフェンダーの下部後方に付けられた。

クライスラーは1970年代の大半を、傘下のルーツとシムカの車種を一つのまとまったブランドに統合しようと試みたものの、成功には至らなかった。英国部門の伝統的な設計による後輪駆動車は、英国以外では人気が低かったが、アベンジャーとハンター（現地生産車として初めて12年間で累計販売台数3万台を達成した車）は、ニュージーランドでは比較的成功を収めた。ハンターの生産はニュージーランドとアイルランドで1979年まで続けられ、その後もイランのイラン・ホドロ社でペイカンとして長年にわたり生産された。

残念ながら、クライスラーは米国での経営難により、製品ラインナップ全体を刷新するための資金を確保できず、旧型車の販売はより近代的な競合車種の台頭により停滞した。さらに、生産設備は時代遅れで、労使関係の問題も慢性化し、製品の品質についても評判が悪かった。

莫大な損失に直面し、工場閉鎖によって周辺地域で高失業率となるリスクがあったため、ライトン工場とリンウッド工場は頻繁に政府による救済措置の対象となった。

政府の支援にもかかわらず、クライスラー・ヨーロッパにのしかかる問題の重圧は1977年の倒産につながり、1978年にPSAプジョー・シトロエンによる買収へと至った。PSAはすぐにスコットランドの経営難に陥っていたリンウッド工場を閉鎖し、ルートの歴史からタルボットのブランドを掘り起こして、かつてクライスラーとシムカのバッジを付けていたモデルにタルボットのバッジを付け替えた。ライトンは救済されたものの、PSAは大型商用車にはほとんど関心を示さず、かつてのコマー/ダッジ/キャリアのトラックとバン工場はルノーのトラック部門と共同で運営された。最後のダッジ由来のトラック（後にルノーのバッジを付けたもの）が撤退した後、そこはルノー・ビークル・インダストリエルのエンジン生産工場となった。

プジョーの傘下で最初に生産中止となったルーツのモデルは、1979年のハンターで、その後生産設備はイランに移され、そこでペイカンが現地生産され、2004年まで生産が続けられました。中東全域、特にタクシーとして、今でもよく見かけます。1981年のリンウッドの閉鎖は、アベンジャーの終焉（少なくともヨーロッパでは）を意味しました。クライスラーは同車の権利を保持し、アルゼンチンで生産を続けました。リンウッドの閉鎖は、わずか4年の生産期間でタルボット・サンビームの終焉も意味しました。その後継車は、プジョー104をベースにしたフランス製のタルボ・サンバで、1982年2月にイギリスで発売された。しかし、この時点でプジョーは、高く評価された新型スーパーミニ205を発表するまであと1年というところだった。当初は、1980年代半ば頃に、205プラットフォームをベースにしたタルボブランドのスーパーミニとシトロエンブランドの両方を発売する予定だった。

シムカをベースとしたモデル（ホライズン、アルパイン、ソラーラ）は、1979年に復活したタルボットのバッジを使用して、ライトン工場で引き続き生産された。しかし、タルボットのバッジを付けたモデルの人気はその後数年間で低下し、英国市場での販売台数は1979年の約12万台から1984年には約2万5千台にまで落ち込んだ。一方、プジョーブランドは205の成功により勢力を拡大していった。

1985年までにPSAは乗用車における3ブランド戦略を放棄すると発表し、ホライズンの後継車としてタルボ・アリゾナとして開発されたモデルは、 1985年秋に発売された際にプジョー309となり、ライートン工場で組み立てられた最初のプジョー車となった。アリゾナのスタイリングは他のモデルと調和しておらず、シムカ1108を拡大したような外観だった。タルボのバッジは乗用車から廃止され、アルピーヌ、ソラーラ、サンバはすべて1986年5月に生産を終了し、最後のホライズンモデルは1年後にスペインとフィンランドの生産ラインから出荷された。タルボブランドは、プジョーとフィアットの合弁事業の一部であるエクスプレスバンで1994年まで存続した。

ライトン工場は当初維持され、1987年からプジョー309と並行してプジョー405を組み立て、1992年後半からは309の後継モデル（プジョー306）、そして1998年からはプジョー206を組み立てた。

ライトン工場は1998年に最後のプジョー車、206の組み立てを開始した。同車が大ヒットした時期には、工場は需要を満たすためにフル稼働していた。PSAの全体戦略においてライトン工場が重要視されたのは、フランスとスペインにあるPSAの主要工場に比べて生産能力が限られた組立工場としての役割であり、特に2つの主要道路に挟まれた立地のため拡張が不可能だったことがその理由である。

2006年4月、ライートン工場の将来を巡る長年の憶測の後、PSAグループはプジョー206の生産をスロバキアに移管し、ライートン工場を翌年中に閉鎖すると発表した。

同工場の生産は2006年12月12日に停止した。これはライートンにおける約60年にわたる自動車製造の終焉を意味し、自動車業界とルーツ・グループとの最後の直接的な繋がりを断ち切った。工場の閉鎖により2,000人以上の雇用が失われた。工場はその後まもなく解体された。ルーツ・グループの現存する唯一の物理的な遺物は、クライスラー時代に設立され、後にPSAに売却され、現在はジャガー・ランドローバーが所有するホイットリー研究開発センターである。

旧ルーツ・グループが所有していた知的財産（休眠状態のブランド名やモデル名を含む）は、1978年の同社資産の売却後、クライスラーとPSAプジョー・シトロエンに分割されました。そして、現在でも両社の製品に時折登場しています。例えば、プジョーはミンクス、レイピア、セプターといった名前を様々な場面で使用しており、また、タルボット・ブランドを新たな低価格ブランドとして復活させることも検討したことがあります。一方、クライスラーはダッジ・アベンジャーでアベンジャーという名称を再利用し、最近では2023年にジープ・アベンジャーでも使用しています。

2021年、両コングロマリットの後継企業であるフィアット・クライスラー・オートモービルズとPSAグループが合併し、ステランティスが設立された。これにより、ルーツ・グループの残存事業が事実上、再び一つの傘下に統合された。