ダッジミラーダ

ダッジミラーダ
1981 ダッジ ミラーダ
概要
メーカー	クライスラーコーポレーション
モデル年	1980–1983 52,947台生産
組み立て	ウィンザー、オンタリオ州、カナダ
デザイナー	アーニー・バリー[1]
ボディとシャーシ
クラス	中規模
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	FRレイアウト
プラットフォーム	Jボディ
関連している	ダッジ アスペン/プリマス ボラーレ クライスラー コルドバ インペリアル
パワートレイン
エンジン	225 cu in (3.7 L)スラント 6 I6 318 cu in (5.2 L) LA V8 360 cu in (5.9 L) LA V8
伝染 ; 感染	3速A904 オートマチック 3速A727オートマチック
寸法
ホイールベース	112.7インチ（2,863 mm）[2]
長さ	209.5インチ（5,321 mm）
幅	72.7インチ（1,847 mm）
身長	53.3インチ（1,354 mm）（1980年） 53.2インチ（1,351 mm）（1981～83年）
車両重量	3,373 ポンド (1,530 kg) (1980 年) 3,380 ポンド (1,533 kg) (1981–83 年)
年表
前任者	ダッジ マグナム
後継	ダッジ 600 (1983年)

ダッジミラーダは、1980年から1983年モデルでダッジが製造販売した中型後輪駆動 クーペで、バッジエンジニアリングされた派生型である第2世代クライスラー コルドバおよびインペリアルとともにクライスラー J プラットフォームを共有しています。ミラーダの生産台数は53,000台弱に達し、塗装色とエンジンを除いて4年間の生産期間中ほとんど変更されていませんでした。クライスラーが深刻な財政難に陥っていた時期に、 ミラーダは広告とマーケティングを限定したスポーティな個人向け高級車として販売されました。

クライスラーが、ますます厳しくなる企業平均燃費 (CAFE)基準を満たすのを助けるために、ミラーダ/コルドバは前モデルから大幅に小型化され、新しいモデルはダッジ アスペン/プリマス ボラーレのプラットフォームの修正版上に搭載されました。^[1]ミラーダは、コルドバのデザインが確定した後に設計され、コルドバを区別し、よりスポーティにするためにさまざまな変更が加えられました。チーフデザイナーのアーニー バリーは、デザインチームが望まなかったにもかかわらず、ランドールーフを組み込まなければなりませんでした。クライスラーの会長リー アイアコッカは、そのような「クラシック」な特徴を好んだためです。フロントエンドは柔軟なプラスチック製で、グリルのデザインは「棺桶型」のコード 810/812に触発されました。^[1]

ベースモデルはすべて、オペラウィンドウの下部からルーフ全体に伸びるクロームの美しいストリップが付いたベーシックなメタルルーフを採用しました。電動サンルーフ、またはガラスの T トップルーフは、よりスポーティな外観のオプションとして提供されました。一方、ビニール製のランドールーフ、または「カブリオレルーフ」は、基本的にはクォーターウィンドウを塞いだモックコンバーチブルトップで、より豪華な外観のオプションとして提供されました。T トップとランドーは 1983 年を除いて毎年提供され、カブリオレトップは毎年提供されました。電動サンルーフは 1980 年と 1981 年に提供されました。

ベースモデルには、タービンのようなハブキャップが付いた 15 インチのスチール ホイール、または塗装されたセクションと明るいクローム センター キャップが付いた磨き上げられた 10 本スポークの 15 インチ アルミ ホイールが付属していました。

ミラーダは以下のトリムで提供されました:

• ベース
• S (「SE」とも呼ばれる)
• CMMX

ミラーダのインストルメントパネルは標準でブラッシュドアルミニウム仕上げで、オプションで木目調仕上げが提供されました。基本シートは布張りのスポーツバケットシートで、オプションシートにはビニール製のスポーツバケットシート、布張りとビニール製の60/40スプリットベンチシート、革とビニール製のバケットシートがありました。^[3]ミラーダはコラムシフトとフロアシフトのどちらかを選択できたため、ベンチシートはコラムシフターのみでした。購入者はAM/FMステレオまたはAM/FM/カセットステレオ、AM/FM/8トラックステレオのいずれかを選択でき、クライスラーCBラジオも選択できました。利用可能なステアリングホイールには、2種類の基本2スポークホイール、オプションの3スポークMopar「タフホイール」、オプションの4スポークスポーツホイールがありました。

生産数:

3.7 L 直列6 気筒エンジンはベースのミラーダで利用でき、5.2 L V8 はオプションで提供され、コード E58 360 5.9 L V8 はミラーダ CMX で利用可能でしたが、1980 年のみでした。説明できない理由で、360 は 1981 年以降、どのクライスラー車にも利用できませんでした。これらのエンジンはすべて A904 オートマチックトランスミッションと組み合わされましたが、360 (5.9L) にはより強力な A727 が搭載されました。185 馬力の 360 は、シボレー コルベットと同等で、1980 年に入手可能な最速のアメリカ車の 1 つでした。^[要出典]

ミラーダのサスペンションは、フロントに横方向のトーションバー、リアにスタビライザー付きのリーフスプリングを採用しました。「スポーツハンドリングパッケージ」も用意されており、これには頑丈なショックアブソーバー、トーションバーブッシング、スプリング、フロントとリアの両方にアンチスタビライザーバーが含まれています。ブレーキシステムは、フロントにパワーアシストディスクブレーキ、リアに ドラムブレーキを採用しています。

ミラーダは1977年11月以来レースに勝っていなかったため、ミラーダがNASCARレースにおけるダッジの成功への扉を再び開くことが期待された。リー・アイアコッカは1980年10月下旬に長年のダッジドライバーであるリチャード・ペティに個人的に電話をかけ、レース仕様のミラーダの製作とテストを依頼し、クライスラーがペティエンタープライズに、ペティがこの車の製造とレース活動に必要なボディ板金とエンジン部品を供給すると言った。1978年にダッジを離れてゼネラルモーターズに移籍していたペティは同意し、彼のチームに直ちに取り掛からせてミラーダベースのレースカーの製作を開始させた。ジュニア・ジョンソンのチームを含む他の数チームがテスト用にレース仕様のミラーダを製作した。ジョンソンのチームは創設以来GMの車を走らせており、チームはちょうどディガードモータースポーツからダレル・ウォルトリップを獲得したばかりだったので、ダッジにとっては大きな成功だったはずだった（ウォルトリップはこれに先立ちGMの車で22回のレースに勝利していた）。

マシンが完成すると、ペティチームはミラーダが素晴らしいレーシングカーのように見えると考え、初期のテストでは長年のダッジドライバーを喜ばせた。1981年1月17日、デイトナスピードウェイでのテストセッションには約15,000人のペティファンが集まった。しかし、ミラーダは当時のGMやフォードのマシンよりも時速8マイル（13km/h）遅かった。^[5]このマシンのテストとジュニア・ジョンソンチームのテストにより、ミラーダは見た目はかなり空力的に見えるものの、ボディスタイルの抗力係数が非常に高く、時速185マイルを超える速度には対応できないことが明らかになった。ペティチームはミラーダの板金を撤去し（バディ・アリントンに引き継いだ）、ジョンソンチームと同様にGM Gプラットフォームボディのレースカー（シボレー・モンテカルロ、ポンティアック・グランプリ、オールズモビル・カトラス・シュプリーム、ビュイック・リーガルが共有）の製造を選択し、これによりクライスラーのNASCAR再参入の試みは終結した。

しかし、2つの小規模で独立したレーシングチーム、アリントン・レーシング（中古のペティ・ダッジをリバッジして使用していた）とネグレ・レーシングが、この車で挑戦することを決意し、1981年から1984年のレースシーズンに参戦した。アリントンは、その年の間に17回のトップ10フィニッシュを達成したが、すべて短い（1マイル以下）トラックであった。他の数人のドライバー（デイブ・マルシスが4レース、ディック・メイが3レース）は、1981年にミラーダで時折走ったが、車は機械的な問題に悩まされるか、トップから数周遅れでゴールした。1984年末まで、ミラーダは時折レースに出場したが、あまり成功せず、最終的にダッジは2001年までNASCARから姿を消すことになった。

ウィキメディア・コモンズには、ダッジ・ミラーダに関連するメディアがあります。

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