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パーソナルラグジュアリーカーは、北米の自動車分類で、性能よりも快適性を重視した、ややスポーティで洗練された量産型クーペを指します。[ 1 ]北米のメーカーは、多くの場合、エンジニアリング、デザイン、マーケティングを統合して、非常に収益性の高い高級で個性的な「プラットフォーム共有」モデルを開発しました。[ 2 ]
北米では数十年にわたり高級クーペが生産されてきたが、「パーソナル高級車」市場セグメントの始まりは一般的に1958年に始まったと考えられている。[ 3 ] 2人乗りから4人乗りに再設計されたフォード・サンダーバード（第2世代）の成功がそのきっかけとなった。 [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]これらの変更により、サンダーバードの重点はスポーティさから快適性と高級感へと移り、販売台数は50%増加した。[ 3 ]サンダーバードは2005年モデルまで11世代にわたって販売された。
パーソナルラグジュアリーカーの中で最も長く続いた名前はキャデラック エルドラドで、1953 年モデルから 50 年間生産されました。当初は、1957 年の手作りの 4 ドア エルドラド ブロアムなど、低価格のキャデラックモデルの超高級少量生産バージョンを指していました。ヘミングス モーター ニュースによると、キャデラックは 1967 年に小型大量生産モデルで初めて「パーソナルラグジュアリーカー」市場に参入しました。[ 8 ]
1970年代後半以前は、パーソナルラグジュアリーカーは一般的に大型のV8エンジンを搭載した後輪駆動の大型車でした。1970年代後半のアメリカ自動車産業におけるダウンサイジングの傾向の結果、多くのパーソナルラグジュアリーカーは6気筒エンジンと前輪駆動を備えた中型車として生産されました。2000年代までに、消費者が他の市場セグメントに移行したため、パーソナルラグジュアリー市場は縮小しました。[ 9 ]
パーソナルラグジュアリーカーは、スポーツカーと高級車の特徴を組み合わせた量産車であり、通常は大人が日常的に使用することを想定していない小さな後部座席を備えた2ドアクーペまたはコンバーチブルが特徴です。パーソナルラグジュアリーカーのデザインは快適性と利便性を重視しており、他のモデルではオプションであったり、利用できなかったりするインテリア機能が充実していることがよくあります。[ 10 ]
高速性能が重要視されるヨーロッパのグランドツアラー・スポーティ・ラグジュアリーカーとは対照的に、アメリカのパーソナル・ラグジュアリーカーは、大型エンジンを重い車体に組み合わせることで、一般的に性能を鈍らせていた。[ 11 ]これらの車は通常大量生産され、生産コストを削減するために、メーカーの他のモデルと主要な機械部品を共有することが多かった。[ 2 ]
1950年代の米国におけるこのカテゴリーの初期の高級車は、高価でニッチな市場向けの少量生産車でした。「準カスタム」モデルと表現され、当時のマーケティング担当者はそれらを「スポーツカー」として宣伝しました。[ 12 ]これは、「コンバーチブルトップ、高いパフォーマンス、いくつかのユニークなスタイリング、そして最高級の価格」を意味していました。[ 13 ]
これらには、キャデラック エルドラド、ビュイック ロードマスター スカイラーク、オールズモビル 98 フィエスタ、インペリアル ニューポート、クライスラー ニューヨーカー、クライスラー 300、クライスラー ウィンザー、パッカード ホーク、パッカード カリビアンが含まれます。[ 14 ]すべてのモデルは、はるかに安価なモデルと共通のプラットフォームをベースに、2 ドア コンバーチブルまたはハードトップのボディ スタイルで製造されました。 [ 15 ]エルドラドは、1953 年のキャデラックの総販売台数の 0.5% を占め、ビュイック スカイラークが 1,690 台、オールズモビル 98 フィエスタが 458 台、パッカード カリビアンが 750 台販売されました。[ 15 ] 1950 年代の高級車のスタイリングは、「バロック的な過剰さ」と評されています。[ 16 ]
一例として、 1956 年モデルとして登場したコンチネンタル マーク IIが挙げられます。価格は約10,000 米ドル(2025 年換算で 118,421 ドル) [ 17 ]で、ロールス ロイス シルバー クラウドに匹敵する価格でした。1955 年から 1957 年にかけて 3,012 台のマーク II が販売されました。[ 18 ] 2 ドア ハードトップ ボディ スタイルで生産され、当時の標準装備としては、パワー ステアリング、パワー ブレーキ、パワー ウィンドウ、パワー シート、パワー ベンチレーション ウィンドウ、レザーインテリア、タコメーターなどが豊富に備わっていました。唯一のオプションは595 ドルのエアコンでした。[ 15 ]
1955年に発売されたフォード・サンダーバードは、パーソナルカーとして販売され[ 19 ]、パーソナルラグジュアリーカーセグメントの創設に重要な役割を果たしたとよく言われている[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] 。
1950年代初頭、フォードとゼネラルモーターズは、北米市場におけるヨーロッパ製スポーツカーの人気上昇に対応するため、競合車種の開発を進めていた。[ 23 ]その結果生まれたのが、フォード・サンダーバード、スチュードベーカー・スピードスター、そしてシボレー・コルベットである。[ 23 ]
初代サンダーバードは、V8エンジンを搭載した2シーター車で、ハンドリングよりも快適性を重視したサスペンションを備え、コンバーチブル（折りたたみ式ソフトトップ）またはロードスター（取り外し可能なハードトップ）のボディスタイルが用意されていました。[ 5 ]サンダーバードは最高速度200 km/h（124 mph）に達することができ、これは当時の多くのヨーロッパ製グランドツアラーと同程度でした。[ 23 ]サンダーバードのスポーティで豪華なフォーマットは、より多くの機能を備えており、 1955年に16,155台を販売し、コルベットの674台、クライスラー300Dの809台、[ 24 ]およびスチュードベーカー・スピードスターの2,200台と比較して、質素なコルベットスポーツカーよりもアメリカの自動車購入者に圧倒的に人気がありました。 [ 25 ] [ 23 ] [ 26 ] [ 27 ]この市場のシグナルが、さらなる開発の舞台を整えました。[ 23 ] [ 5 ]
1958 年型フォード サンダーバードは、初の量産型パーソナル ラグジュアリー カーとなった。[ 6 ]フォードの市場調査によると、初代の 2 シーター レイアウトが販売を制限していたため、再設計により後部座席が追加された。[ 28 ]コンバーチブル/ロードスターのボディ スタイルは、固定ハードトップとコンバーチブルの 2 つのモデルに置き換えられた。[ 29 ] 3年間の販売台数は 198,191 台に達し、以前の 2 シーター モデルの約 4 倍となった。[ 5 ] [ 6 ] [ 29 ]サンダーバードは、1958 年のモーター トレンド カーオブ ザ イヤーを受賞した。[ 6 ]
4人乗りサンダーバードの市場での継続的な成功に触発された2つの競合車が1963年モデルとして登場し、どちらも1962年10月のパリモーターショーで発表された。[ 31 ]どちらも1958年のサンダーバードが確立した強力なエンジンを搭載した密接な4人乗りクーペの方式を踏襲していた。[ 32 ]
最初はスチュードベーカー・アバンティでした。アバンティはグラスファイバー製のボディ、オプションのスーパーチャージャー付きエンジン、フロントディスクブレーキを特徴としていました。「アメリカ唯一の4人乗り高性能パーソナルカー」として販売されました。[ 33 ]スチュードベーカーは1964年モデルイヤーのアバンティの生産を終了するまでに4,647台のアバンティを製造しました。 [ 34 ] [ 35 ]
2番目は1963年のビュイック・リビエラで、これはキャデラック・ラサールXP-715コンセプトカーとして誕生しました。[ 31 ]しかし、ゼネラルモーターズの経営陣はキャデラックのXP-715コンセプトには興味がなく、関心のある部門間で競争させました。ビュイックはマーケティングプレゼンテーションに基づいて勝ちました。[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] 1963年から1965年モデルイヤーの総販売台数は112,244台でした。[ 32 ]
アメリカン・モーターズ初のパーソナル・ラグジュアリーカーは、1965年型ランブラー・マーリンの中型車でした。[ 39 ]マーリンは「他に類を見ない、個性的で、独自のクラスに属する」と評されました。[ 40 ]そのデザインの特徴は、リアバンパーで終わるファストバック・ルーフラインです。[ 41 ]パーソナル・ラグジュアリー市場に特化するため、1966年にはAMCマーリンと改名されました。[ 42 ]
ダッジ・チャージャーは1966年に発売され、AMCマーリンとサイズが似ている。[ 43 ]チャージャーのようなモデルは、マッスルカーではないが、プレミアムなトリムと特別な機能を備えていたため、「スペシャリティカー」に分類されていた。[ 44 ]
1966年のオールズモビル・トロナードは、初の前輪駆動パーソナルラグジュアリーカーとなった。トロナードは、翌年にキャデラック・エルドラド（第8世代）がより小型で大量生産の前輪駆動レイアウトに変更するためのプラットフォームを提供した。[ 8 ] [ 45 ]
1967年までは、パーソナルラグジュアリーカーはマッスルカーやポニーカーとともに「スペシャリティカー」という分類に属していました。[ 46 ]標準モデルのように幅広い所得層をターゲットにするのではなく、これらの車種はそれぞれ、より小さく特定のニッチ市場を自動車メーカーがターゲットにし、消費者の個性への欲求を満たすために多数のオプションを提供していました。[ 47 ]
1967年、AMCマーリンはサイズが拡大されたが、依然としてミッドサイズ車とみなされ、「より多くの装備を備えた大型車への市場のトレンドにアピールするように設計された、より大きな3+3ファミリークーペ」であった。[ 41 ]また、1967年にはフォード・サンダーバード（第5世代）が発売され、さらに高級路線に進み、4ドアのピラーレスハードトップボディスタイルが追加された。[ 39 ]
コンチネンタルマーク III 2 ドア クーペは、1969 年モデルとしてフォード モーター カンパニーのフラッグシップ車として、また 1956 年および 1957 年のコンチネンタル マーク IIの後継車として導入されました。マーク III は、開発コストを削減するためにフォード サンダーバード (第 5 世代) のシャシーをベースにしています。マーク III のスタイリングの特徴には、格納式ボディ同色カバー付き隠しヘッドランプ、ロールス ロイス スタイルのグリル、トランクの蓋に模擬スペア タイヤなどがありました。マーク III は、ラジアル タイヤを標準装備した最初のアメリカ製車両でした。[ 48 ]
30年にわたるライバル関係となったこの1969年モデルのマークIIIは、1969年モデルイヤーの延長期間中に30,858台を販売した（ただし、1968年には7,770台が製造された）。一方、エルドラドはその年に23,333台を販売した。[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]
マーキュリー・マローダー（第2世代）は、1969年と1970年にベースとX-100トリムのパーソナルラグジュアリーカーのモデルラインとして販売されました。[ 52 ]マローダーは、フォードが再設計したXLハードトップのホイールベースを採用しており、他のフルサイズマーキュリーモデルより3インチ（76mm ）短く、 429立方インチ（7.0L ）のV8エンジンを搭載していました。[ 53 ]隠しヘッドランプ、フライングバットレススタイルのルーフライン、マットブラックのリアとトランク蓋仕上げ、リアフェンダースカート、ホワイトウォールバイアスプライタイヤ付きの5本スポークアルミホイールが特徴でした。[ 54 ]
さらに、1969年モデルでは、販売不振を打開するため、ポンティアック・グランプリ（第3世代）はフルサイズからミッドサイズクーペへと小型化された。キャデラック・エルドラドやオールズモビル・トロナードよりも小型ながら、フォード・サンダーバードやビュイック・リビエラよりも機敏で、よりパフォーマンス重視のモデルとなった。販売台数は11万2000台を超え、1968年に製造されたフルサイズモデルの3万2000台のほぼ4倍に達した。
1970年代初頭の保険料の高騰と排出ガス基準の厳格化により、マッスルカーの衰退は、アメリカの消費者が性能から快適性へと重点を移したことで、パーソナルラグジュアリーセグメントの急成長と同時期に起こった。[ 55 ]これとは対照的に、1973年と1979年のオイルショックは、比較的燃費の悪い車の需要に影響を与えた。[ 56 ] 1970年代のパーソナルラグジュアリーモデルは、性能ではなく、ラグジュアリーを基盤として販売された。[ 57 ]それらは従来型のデザインで、下位モデルと多くの部品を共有していた。[ 57 ]
1969 年型ポンティアック グランプリの成功により、他の GM 部門もこれに倣い、1970 年に同様の車を発売した。シボレー モンテカルロは、GM の最低価格部門としては高級車とみなされていたが、シボレー シェベルのプラットフォームをベースに製造されたため、グランプリよりわずかに短かった。[ 58 ]モンテカルロは「優雅さと威厳」を提供すると宣伝されたが、一部の評論家は、シボレーのより実用的なモデルに似ていると感じた。[ 59 ]ダウンサイジングされたオールズモビル カトラス シュプリームのクーペ モデルは1970 年に発売され、より大型のオールズモビル トロネードと並んで販売された。モンテカルロとカトラス シュプリームの基本価格はグランプリよりも低かった。しかし、同じレベルの装備で注文した場合、3 つのモデルすべてがほぼ同じ価格だった。それでも、シボレーとポンティアックは「個人向けの高級車を大衆に届けた」とされている。[ 60 ]モンテカルロとカットラス・シュプリームの導入により、グランプリの優位性は確かに低下し、売上は40%減少した。
1972 年型フォード サンダーバード (第 6 世代)は、前モデルよりも大幅にサイズが大きくなり、他のほとんどのパーソナル ラグジュアリー カーよりも大きくなりました。1974 年型マーキュリー クーガー XR-7は、中間プラットフォーム (フォード トリノおよびマーキュリー モンテゴと共有) にサイズアップされました。[ 61 ]これは、マスタングが 1974 年型でサブコンパクト マスタング II にサイズダウンされたため、クーガー XR-7 にはプラットフォームの仲間がいなかったためです。クーガー XR-7 は、1974 年～ 1976 年にかけてフォード エリートと並んで販売され、サンダーバードに似たスタイルで、より低価格で販売されました。[ 62 ]クーガー XR-7 はエリートよりも価格が高く、標準装備も充実していましたが、1975 年モデルでは約 60,000 台しか売れず、エリートの約 125,000 台に比べて少なかったです。[ 62 ]
海外メーカーはこのアメリカの消費者のトレンドに乗じて利益を得た。例えば、メルセデス・ベンツは450SLとSLCモデルを発表した。[ 63 ] [ 64 ]総生産台数はSLが237,287台、SLCが62,888台で、北米がこれらのモデルの主要市場であり、グレーマーケットからの追加販売分を除いて、生産台数の3分の2がそこで公式に販売された。[ 65 ] [ 66 ]メルセデス・ベンツは、この車がスポーツカーであることについて、アメリカの広告コピーでは控えめで、購入希望者に「自分を甘やかして」とアドバイスし、「自動変速機と豪華な電動装備を満載した3,500ポンドの2シーターが、どうしてスポーツカーと見なされるのか？」と問いかけた。 [ 67 ] 450SLは、同様の分類上の問題を抱えていた1955年から1957年の2シーターのフォード・サンダーバードと同じニッチ市場をターゲットにしていた。[ 67 ] [ 68 ]
中型クライスラー・コルドバは、同社初のパーソナル・ラグジュアリー市場向けクーペとして1975年に発表された[ 69 ]（同社は以前「これより小さいクライスラーは存在しない」と宣言していたにもかかわらず）。コルドバは、ロールス・ロイス風のラジエーターグリル、オペラウィンドウ、ビニールルーフなど、ヴィンテージスタイルの要素を取り入れている。1975年までに、パーソナル・ラグジュアリーカーセグメントに参入した他のモデルには、AMCマタドール（第2世代）、ビュイック・リーガル、ダッジ・チャージャー（第4世代）などがあった。1975年に最も売れたパーソナル・ラグジュアリーカーは、シボレー・モンテカルロとクライスラー・コルドバだった[ 70 ] 。
1970年代半ばには、コンパクトカーやサブコンパクトカーに高級装備がより一般的になった。1978年のプリマス・サッポロ・クーペ（日本で製造された三菱ギャラン・ラムダのバッジ違いモデル）は、ビニール製のルーフにステンレス製のタルガバンド、ベロアの内装、ホワイトウォールタイヤ付きの「高級」ホイールカバー、さまざまな電動アクセサリーを備えたパーソナル・ラグジュアリーカーとして販売された。[ 71 ] [ 72 ]
1977年モデルイヤーでは、フォード・サンダーバード（第7世代）は、フォードLTD IIをベースとした中型プラットフォームにダウンサイジングされ、全長が約10インチ（254mm ） 、重量が900ポンド（408kg ）削減されました。フォード・エリートの後継車として位置づけられ、密接な関係にあるマーキュリー・クーガー（第4世代）と並んで販売されました。サンダーバードは、前年のフォード・エリート、マーキュリー・モンテゴ、マーキュリー・クーガーのボディ、インテリア、トリム部品を組み合わせて組み立てられ、リアボディワークには独自のスタイリングが施されました。この世代は、フォード・サンダーバードの歴史の中で最も売れた世代となりました。 1976年から2,700ドルの値下げが功を奏し、1977年には318,000台以上、1978年には352,000台（サンダーバード史上最高の販売台数）が売れ、1979年には295,000台が売れた。[ 73 ]
1978年のビュイック・リーガル、シボレー・モンテカルロ、オールズモビル・カトラス・シュプリーム、ポンティアック・グランプリは、個人向け高級車の中でも最初に大幅に小型化された車種であり、その結果、900ポンド（408kg ）以上の軽量化[ 74 ]とコンパクトカー（シボレー・ノヴァ、フォード・グラナダ、ダッジ・ダートなど）と同等の外形寸法を実現した。
1979年、キャデラック エルドラド（第10世代）、ビュイック リビエラ（第6世代）、オールズモビル トロナード（第3世代）は、中型前輪駆動プラットフォームにダウンサイジングされ、エルドラドの場合は全長が20インチ（508 mm）短縮されました。エンジンもダウンサイジングされ、リビエラとトロナードのモデルで初めてV6エンジンが利用可能になりました。リビエラは1979年のモータートレンドカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれました。1979年の販売台数は52,181台と2倍以上に増加し、同様の1980年モデルでは48,621台に達しました。[ 75 ] [ 76 ]
1970年代を通じて、アメリカ製のパーソナルラグジュアリーカーは大型化、豪華化が進み、結果として車重も増加した。しかし、6気筒エンジンの採用や、ますます厳しくなる排ガス規制に対応するためにV8エンジンの出力を落としたことにより、エンジンの出力は低下した。直線加速性能の低下に加え、燃費も悪かった。さらに、米国運輸長官が国家道路交通安全局を通じて定めた、企業平均燃費（CAFE）規制の強化にも対応する必要があった。
クライスラー社が1981年に発売したインペリアル（第6世代）は、パーソナルラグジュアリーカーの衰退における重要な節目となった。318立方インチ（5.2L ）のV8エンジンはわずか140馬力（104kW ）しか発生せず、[ 77 ]自動車専門誌の反応は特に辛辣で、カー・アンド・ドライバー誌はこのインペリアルを時代遅れのオールフロスティング車と評した。販売は振るわなかった。[ 78 ] [ 79 ]インペリアルは、販売が低迷し1983年に生産中止となったクライスラー・コルドバ（第2世代）のシャシーをベースに製造された。
1980 年モデルのフォード サンダーバード (第 8 世代)とマーキュリー クーガー (第 5 世代)は、中型車にダウンサイズされ、一部からは「野暮ったい外観」と評された。[ 80 ]販売台数は減少し、1983 年モデルでは大幅な改良が行われた。[ 74 ]パーソナル ラグジュアリー クーペであることに変わりはないが、サンダーバードとクーガーの再設計により、北米のフォード車に空力的なボディ デザインが導入され、販売台数が増加した。[ 81 ] [ 82 ]
1981年には、コンチネンタル マーク VIの販売台数が 50% 減少した。[ 78 ]
1984年モデルでは、コンチネンタル マーク VIIは中型車に分類され、フォード サンダーバードやマーキュリー クーガーと共通のフォード フォックス プラットフォームをベースにした空力的なスタイリングが採用された。 [ 83 ]
1986 年、ゼネラル モーターズはキャデラック エルドラド (第 11 世代)、ビュイック リビエラ (第 7 世代)、オールズモビル トロナード (第 4 世代)を13 ～ 16 インチ( 330 ～ 406 mm)大幅に縮小した。1986 年のエルドラド クーペの販売台数は 72% 減少したが、年間販売台数の減少としては異例のケースであった。 [ 84 ] 1986 年型エルドラドの基本価格は約 16% 上昇して 24,251 ドルとなり、生産台数はわずか 2 年前の約 4 分の 1 にまで減少した。リビエラとトロナードはビュイックの232立方インチ (3.8 L) V6 エンジンを使用し、キャデラックは引き続き250立方インチ (4.1 L) V8 エンジンを使用した。同様に、1986年型リビエラの基本価格は19,831ドルに大幅に上昇し、販売台数は1986年に22,138台、1987年にわずか15,223台、1988年に8,625台にまで激減した（ただし、1988年にビュイック・リアッタ・クーペが導入されたことで、その年のリビエラの販売台数が一部減少した可能性もある）。
後輪駆動のオールズモビル・カトラス・シュプリーム（第4世代）の生産最終年は1988年で、その間に27,678台が製造された。[ 85 ]
1988年モデルイヤーに向けて、GMはビュイック・リーガル、オールズモビル・カトラス・シュプリーム、ポンティアック・グランプリを、前輪駆動のWボディプラットフォームをベースにしたバージョンに移行した。シボレー・モンテカルロは、1988年モデルイヤーの短い期間で生産中止となった（1990年型シボレー・ルミナ・ミッドサイズクーペに置き換えられた）。[ 86 ]シボレー・セレブリティとポンティアック6000の生産中止に伴い、リーガル、カトラス・シュプリーム、グランプリはパーソナルラグジュアリーセグメントから従来のミッドサイズセグメントに移行し、4ドアセダンボディスタイルでも提供された。
1990年代初頭、4ドアセダンやSUVへのトレンドにより、パーソナルラグジュアリーカーの市場はさらに縮小した。オールズモビル・トロナードは1992年に生産中止となり、フォード・サンダーバードとマーキュリー・クーガーは1997年モデルを最後に生産中止となった（ただし、クーガーの名称は1999年にミッドサイズスポーツコンパクトとして復活した）。
1993年に導入されたリンカーンマーク VIIIは、1998 年に生産が中止され、マーク シリーズは終了しました。マーク VIII の総生産台数は 126,000 台強でした。[ 87 ]ゼネラル モーターズは、1998 年にビュイック リビエラの生産を終了し、最終モデルイヤーには 1,956 台が生産されました。
トヨタは1989年に北米で高級ブランド「レクサス」を立ち上げた。主力製品の一つは、キャデラック・エルドラドやリンカーン・マークに対抗するために独自にデザインされた1991年型レクサスSCパーソナルラグジュアリークーペだった。2001年には、より小型のコンバーチブルにモデルチェンジされた。
1995年モデルイヤーでは、シボレー・モンテカルロが再導入され、前輪駆動のGM Wボディプラットフォームをベースに製造された。これは、前年のルミナ2ドアクーペに代わる、改良されたルミナ4ドアセダンの2ドアクーペバージョンであった。[ 86 ]
2001年、ゼネラルモーターズは、エルドラドの50周年モデルイヤー（2002年）が最後になると発表した。この名称の終了を記念して、1953年のオリジナルコンバーチブルで利用可能だった赤または白の限定生産車が1,596台生産された。生産は2002年4月22日に終了した。[ 88 ]ランシングクラフトセンターは、シボレーSSRを製造するために再編成された。
フォード・サンダーバード（第11世代）は2002年モデルとして登場しました。伝統的な後輪駆動レイアウトを維持し、フォードDEWプラットフォームをベースとしていました。1955年から1957年の初代サンダーバードのデザイン要素を取り入れ、フォルクスワーゲン・ニュービートル、クライスラーPTクルーザー、プリマス/クライスラー・プラウラー、ミニ・ハッチなどを含む2000年代初頭のレトロスタイリングトレンドの一翼を担いました。発売当初は自動車専門誌から好評を博し、モーター・トレンド誌のカー・オブ・ザ・イヤーや北米カー・オブ・ザ・イヤーへのノミネートなど、数々の賞賛を受けました。しかし、多くの出版物はサンダーバードの復活をそれほど高く評価していませんでした。カー・アンド・ドライバー誌の2009年版「自動車史上最も恥ずべき受賞車トップ10」にランクインしました。 [ 89 ]販売台数はフォードの期待を下回り、サンダーバードは2005年に生産中止となった。[ 90 ]
2000年型シボレー・モンテカルロ（第6世代）もレトロトレンドの影響を受けており、1970年代と1980年代の先代モデルのデザイン要素を取り入れている。モンテカルロは、2007年モデルイヤー末に生産が終了した時点で、アメリカ製のパーソナルラグジュアリーカーとしては最後のモデルとなった。[ 91 ]
2020年半ばに入手可能な数少ない高級クーペの中で、クラシックの定義に当てはまるのはロールス・ロイス スペクターとダッジ チャージャーである。ダッジは「革張りのインテリア、広々とした室内空間、500馬力以上のパワープラント（1つは電気、もう1つはツインターボ直列6気筒）の選択肢を備えた巨大な2ドアクーペで、どちらも高級クーペが常に知られていたような滑らかで楽なパワーを提供する」[ 9 ] 。
がランブラーのエコノミーカーのブランド名で高級パーソナルカーを宣伝する際のマーケティング上の苦労も想像できる。そのため、66年にランブラー・マーリンがAMCマーリンと改名されたのも理解できる。
このクラスは1966年の8メーカーから1967年には12メーカーに増えました。コルベット、カマロ、リビエラ、エルドラド、マスタング、サンダーバード、クーガー、バラクーダ、チャージャー、マーリン、トロナード、ファイヤーバード。
