ダッジ ネオン SRT-4

ダッジ ネオン SRT-4
概要
メーカー	ダッジ（ダイムラークライスラー）
生産	2003–2005
組み立て	ベルビディア、イリノイ州、アメリカ合衆国
デザイナー	エリック・ストッダード
ボディとシャーシ
クラス	スポーツコンパクト
ボディスタイル	4ドアセダン
レイアウト	横置きフロントエンジン、前輪駆動
プラットフォーム	クライスラーPLプラットフォーム
関連している	ダッジ ネオン
パワートレイン
エンジン	2.4 L EDV/EDT I4 ( t/cガソリン)
伝染 ; 感染	5速NVG T-850 マニュアル
寸法
ホイールベース	105.0インチ（2,670 mm）
長さ	174.4インチ（4,430 mm）
幅	67.4インチ（1,710 mm）
身長	56.0インチ（1,420 mm）
車両重量	2,900 ポンド (1,300 kg)
年表
後継	ダッジ キャリバー SRT-4

ダッジネオン SRT-4（別名ダッジ SRT-4）は、2003年から2005年にかけてダッジが製造したスポーツコンパクトカーです。ネオンのターボチャージャー付きバリエーション^[1]であるこの車は、ダイムラークライスラーの社内チューナーグループであるPVO（パフォーマンスビークルオペレーションズ）によって開発されました。PVOは2004年に正式にSRT（ストリートアンドレーシングテクノロジー）に改名されました。SRT-4の名前の「4」は、エンジンのシリンダー数を示しています。^[2] ACR（アメリカンクラブレーシング）^[3]と記念版^[4]モデルも後に導入されました。

1998 年、トム・ゲイル(当時クライスラー製品開発設計担当執行副社長) は、ラスベガスで開催された 1998 年 SEMA ( Specialty Equipment Market Association ) ショーに参加しました。ゲイルはショーでスポーツ コンパクト カーに搭載されているパフォーマンス機能のリストに注目し、それらの機能をクライスラーの小型量産車であるダッジ ネオンに取り入れたいと考えました。ゲイルはオリジナルのダッジ バイパーコンセプト カーのデザイン チーフであり、チューナー車で育ち、ショールームから出したばかりの車と同じパフォーマンスを備えた新車を好む若い世代にアピールできるスポーツ コンパクトを製造するチャンスだと認識しました。

ゲイルの要望に応える車両を組み立てるため、ダッジとクライスラーの若き才能のグループが集められ、チームメンバー全員が既存のダッジ ネオンに関する直接の知識と精通を共有した。彼らはわずか 4 か月でコンセプトカー、2000 ネオン SRT を作り上げ、2.0 リッター 16 バルブ 4 気筒エンジンに 45 立方インチのイートン製スーパーチャージャーを搭載し、11 psi (0.76 bar) のブーストでフライホイールで 208 hp (155 kW) と 180 lb⋅ft (240 N⋅m) のトルクを発生した。(スポーツ コンパクト カー誌は 2001 年 2 月号でこの車両をテストし、ホイールで 179 hp (133 kW) と 149 lb⋅ft (202 N⋅m) のトルクをダイナモで測定した。)

グループは2週間以内に、この車両でテストトラックを1000マイル以上走行しました。1999年11月、この車両はSEMAショーで披露され、大好評を博しました。その後、 2000年1月のロサンゼルスオートショーでは、ターンテーブルに乗せられてステージの中央に展示されました。^[5]チームは引き続きこの車両に取り組み、量産車のレベルにまで引き上げようとしました。生産を正当化するために必要なコストを下げるために、より量産志向の部品を使用して2台目の車両を制作しました。注目を集めるために、2台目の車両をゲイルズの駐車場に駐車することさえしました。しかし、2000年秋、執行委員会は量産車の提案を却下しました。チームは、車両が承認されない理由のリストを作成し、提示されたすべての問題の解決策を見つけるためにリストを1つずつ検討しました。さらに3つのバージョンの車両が完成した後、同社のスペシャルティビークルエンジニアリング（SVE）チームがプロジェクトを引き継ぎました。実行委員会は2001年春に再びこの車両を検討し、今度はプロジェクトを承認した。

2002年1月、SVEはパフォーマンス・ビークル・オペレーションズ（PVO）として知られるようになった。^[6] PVOグループは、コンセプトカーを量産車に開発する責任を負った。ターボチャージャー付きの2.4リッター直列4気筒 ガソリンエンジン（A853エンジン）が使用された。このエンジンは、SRT-4にはエンジンをPTクルーザーのエンジンベイに収めるのに必要な独自の吸気マニホールドがなかったことを除いて、2003年クライスラーPTクルーザー（A855エンジン）とほぼ同じであった。その後、車にはニューベンチャーギアT-850 5速マニュアルトランスミッション（欧州のターボディーゼルミニバンのユニットがベース）、等長ハーフシャフト、高容量のザックスパフォーマンスクラッチが装備された。サスペンションにはより硬いスプリング、SRT用に調整されたトキコストラット（大きなホイールのためのクリアランスを提供するためにトラベルが短縮されている）、およびより大きなフロントおよびリアスタビライザーバーが追加された。独自のステアリングギア、PTクルーザーのステアリングナックル、および改良されたKメンバーも組み込まれました。フロントブレーキには、歪みを防ぐために極厚のローターを備えた11.0インチ（280 mm）のベンチレーテッドディスクブレーキが使用され、リアにはシングルピストンキャリパー（フロント57mm、リア36mm）を備えた10.6インチ（270 mm）の非ベンチレーテッドディスクブレーキが使用されました。

17 x 6 インチの鋳造アルミホイールが使用され、オフセットは 43mm、205/50/17ミシュランパイロット スポーツ パフォーマンス タイヤが装着されています。ホイールは、ブレーキへの空気の流れを改善するために独自のスポーク パターンで設計されており、オリジナルの 2000 Neon SRT で使用されていた TSW VX1 ホイールに似ています。車両の外観をアップグレードするために、独自のサイド スカート、リア フェイシア、大型リア ウィング (スポイラー) が使用されています。2002 年後半には、車両のエンジン ベイの温度を下げるために、試作車のフロント フェイシアに冷却ダクト (フロント ノーズ ホール) が追加されました。

内装では、標準のアゲート色のフロントシートはダッジ バイパー SRT-10 のシートをモデルにしており、パフォーマンス ドライビング中に乗員を安定させるためにランバー ボルスターと側面ボルスターが強化されています。2004 年には、ベース ネオン サイド エアバッグ シートがオプションで追加されました。サテン シルバーの「キュー ボール」型シフト ノブとシルバーのアルミ製フロア ペダルとともに、フェイク カーボン ファイバー製のステアリング ホイールとシフト ブーツが使用されました。SRT-4 のユニークなゲージ デザイン (SRT ラインナップ専用) は、サテン シルバーのリング アクセントが付いた特別なシルバーのフェイスと、フェイスの SRT-4 ロゴが特徴です。同じサテン メタル トリムは、インストルメント パネル センター スタック、クライメート コントロール ノブ、ドア ハンドルにも採用されました。銀色 (2003 年初期モデルでは白) の Auto-Meter ブランドのターボ ブースト/バキューム ゲージが、インストルメント クラスターの右側に設置されました。他のすべてのネオン モデルと同様に、SRT-4 にはパワー フロント ウィンドウと手動リア ウィンドウが装備されており、コストを節約できます。全体として、車両のパワートレイン全体（エンジンとトランスミッション）、サスペンション、ブレーキシステム、排気装置、ホイール、タイヤは、内装のアップグレードとともに、ベースモデルのネオンからアップグレードされました。生産モデルはイリノイ州ベルビディアで生産され、84%が米国製です。

2003年、ダッジ ネオン SRT-4 が一般発売された。当時、この車はクライスラー/ダッジのラインナップの中でバイパーに次いで2番目に速い市販車だった。^[7] 2004年、PVO は社名をクライスラーの高性能自動車グループであるストリート&レーシング テクノロジー(SRT) に変更した。2004年モデルはパワーとトルクがアップし、トルク感知式Quaife リミテッド スリップ ディファレンシャル、大型燃料噴射装置、新しいエンジン管理ソフトウェア、BF グッドリッチg-Force T/A KDW-2 3シーズン超高性能タイヤ、塗装/トリムの変更が採用された。ダッジは2004年にこの車から「ネオン」の名称を外し、単に「SRT-4」として販売した。2005年には、SRT-4 のアメリカン クラブ レーサー (ACR) パッケージと限定版のシリアルナンバー入り記念バージョンも提供された。

当初、ダッジは年間わずか 2,500 台という控えめな販売数を予想していました。しかし、3 年間の生産期間 (2003 年から 2005 年) の間に、25,000 台を超えるネオン SRT-4 が生産されました。2005年モデル以降、 PL プラットフォームが廃止されたため、SRT-4 の生産は終了しました。2008 年にダッジは代替として キャリバー SRT-4 を導入しました。

SRT-4は、2003年以降の自然吸気2.4Lと同じ基本エンジンブロックを使用しており、PTクルーザーや4ドアストラタスなどの自然吸気クライスラー2.4L中型車で使用されていた以前のエンジンブロックとは異なっていました。SRT4エンジンには、より強力なクランクケースウェビング、11mmヘッドボルト（10mmから）を備えたより厚いデッキ、ターボ用のオイルドレンバック、鋳造アルミニウム構造のオイルパン、より大容量のオイルポンプ、より硬度の高い鋼のクランクシャフト、ベアリングジャーナルの機械加工の改善、オイル噴出器（ピストンの下側を冷却するため）、マーレ社によって特別に製造された共晶アルミニウム合金ピストン、およびクラックキャップと9mmボルトを備えた鍛造コネクティングロッドなど、多くの改良が加えられました。シリンダーヘッドもターボエンジン用と自然吸気エンジン用で異なっていました。ターボバージョン（PT Cruiser GT TurboおよびSRT-4）には、より大きな直径のバルブとシート、インコネル製の排気バルブ、改善された冷却とより大きなオイル排出バック通路、異なるカムシャフトが含まれていました。PT Cruiser Turboエンジンパッケージは、吸気マニホールド、ターボチャージャー配管、インタークーラーが異なるため、SRT-4とは異なります。SRT-4インタークーラーは、 Valeoによって製造されたフロントマウントの鋳造アルミニウム8列ユニットで、その効率と空気の流れのためのコンピューター設計されたエンドタンクが独特です。

ターボチャージャーは、 6 cm ^{2 (0.93 平方インチ) のタービン入口を備えた逆回転の}Mitsubishi TD04LR-15Gkでした。タイトなパッケージングのため、ターボチャージャーには創造的な思考が必要でした。TD04 コンプレッサーには、コンプレッサー バイパス バルブがコンプレッサー ハウジングに組み込まれています。排気マニホールドとタービン ハウジングは、三菱によって高ニッケル Ni-Resist 鋼から一体型に鋳造されました。一体型設計により、流量が向上し、サイズが縮小され、熱質量が低減されたため、触媒の点火が迅速化されました。タービン排気もマニホールド/タービン ハウジングの鋳造の一部であり、ループして戻ってきて、触媒コンバータに向かう途中で再びマニホールドに当たります。それらが出会う場所にはウェイストゲート バルブがあり、ウェイストゲート バルブをタービン ハウジングから遠ざけることで、最も重要な部分での流量が改善されました。標準状態での最大ブーストは約 14 psi (97 kPa) でした。ピストン速度とバルブトレイン部品により回転制限は6240rpmに設定されているが、MOPARはステージ2および3キットで回転制限を6500rpmに引き上げている。^[20]

この車両の排気システムは2.25インチ（57.15 mm）の鋼管で構成されており、最初に触媒コンバーターを通過し、次に2つの共鳴器を通過します。排気は2つの別々のパイプセクションに分かれ、車両後部の2つの3.75インチ（95 mm）のステンレス鋼の先端から排出されます。排気システムはマフラーがなく、代わりにターボチャージャーと共鳴器によって排気量を減らすという点でユニークです。その結果、非常に特徴的で聞きやすい排気音が生まれます。^[21]

このファクトリー競技バージョンには以下が含まれていました:

• 幅広の16×7インチ（410×180 mm）BBS RXレーシングホイール、オフセット40 mm（1.6インチ）
• 幅広の225/45/16 BFG KDW2タイヤ
• 車高を下げました（フロント：スプリングシートを下げることで 10 mm（0.39 インチ）、小径タイヤによりさらに 22 mm（0.87 インチ）、リア：スプリングシートを下げることで 23.5 mm（0.93 インチ）、小径タイヤによりさらに 22 mm（0.87 インチ））
• 5 段階に調整可能な高性能 Tokico Illumina ダンパー。比例した圧縮およびリバウンド減衰調整は、ダンパー内の複数のオイル ブリード オリフィスによって行われます。
• より厚いリアスタビライザーバー（19mm）
• リアテンションストラットのブッシングを強化
• ACR 刺繍入り、ヴァイパースタイルのレーシングシート、レーシングハーネス用パススルー付き
• フロントドアの下部にACRデカールを貼る
• フル径P205/60R15スペアタイヤ
• 車両速度センサーのギアが 20 歯から 21 歯に変更され、さまざまな標準タイヤの高さに合わせてスピードメーターが修正されました。
• 一般向けに製造された SRT-4 ACR は合計 1,175 台で、フレイム レッド (PR4) が 225 台、オレンジ ブラスト (PVK) が 211 台、ストーン ホワイト (PW1) が 306 台、ブラック (PX8) が 433 台でした。

2005 年、ダッジは SRT-4 記念版をリリースしました。このモデルは ( Viper SRT-10およびRam SRT-10の記念版と共に) SRT 車両を記念して作られました。

この限定番号付きバージョンには以下が含まれます:

• 「ストーンホワイト」カラーのボディに「エレクトリックブルー」で塗装された「バイパー」スト​​ライプ。
• フロアマット、シフトブーツ、シート、ステアリングホイールにブルーのステッチが施されています。
• ステンレス製「SRT-4」ドアシルプレート。
• 記念版SRT-4は合計200台製造されました。
• カップホルダーのすぐ前に「XXX/200」の番号が入った金属プレートが埋め込まれています。
• 記念版小冊子 (記念バイパーおよびラム SRT-10 に付属していたものと同じ小冊子)。
• 記念版にはパフォーマンスの追加要素は追加されませんでした。

2003年、ダッジのエンジニアは2003 SEMAショーのために特別なSRT-4 Extreme LightWeightを製作しました。これは、MoparのSRT-4用に用意されている工場アップグレード部品を展示するために設計されました。この車両は軽量のカーボンファイバー製ボディピース（社内製造）、ポリカーボネート製リアウィンドウを特徴とし、軽量化のためにフロントウィンドウガラスが取り外されました。内装は完全に剥ぎ取られ、純正ダッシュボードのみが残されました。安全のため、レカロ製レーシングシート1つ、ハーネス、ロールケージが取り付けられました。この車は、第1段階の3R Moparエンジンパフォーマンスキットと第3段階のコイルスプリングを特徴としていました。全体として、車両重量は405ポンド（184 kg）軽量化されて2,500ポンド（1,134 kg）（ウェット）となり、Sport Compact Car誌による動力試験で360馬力（270kW）、383ポンドフィート（519N・m）（ホイール）と測定されました。ドラッグスリックタイヤを履いたこの車は、気温70°F（21°C）の環境下で時速123マイル（198km/h）で11.83秒の走行記録を残した。^[22]このワンオフSRT-4はメディアイベントやモパー開発部品のテストに使用され、2009年に資産削減の一環として破壊された。

• カー・アンド・ドライバー誌の2005年ジョン・リンゲンフェルター記念トロフィー^[23]
• SRT-4 が製造された 3 年間、2003 年、2004 年、2005 年にスポーツ コンパクト カー マガジン (SCC) によって「8 つの偉大な乗り物」に選出されました。
• SCCにより2003年カー・オブ・ザ・イヤーに選出。^[24]
• 2003 年から 2005 年にかけて、米国の自動車雑誌で数多くの比較賞を受賞しました。
  • 1位 -、^[25] Car and Driver誌、2005年11月号。SRT-4は他の14台の高性能車と競い合い、前輪駆動部門で1位を獲得した。
  • 1位-、^[26]連続スリラー比較テスト、カー・アンド・ドライバー誌、2004年5月。
  • 1位-、^[27]オートモービル誌、2004年3月。
  • 1位 -、^[28]スポーツセダン比較、エドマンズ、2003年8月
  • 1位-、^[29]スポーツコンパクトカーシュートアウト、2003年1月。

2003年、コリー・オブライエン選手とエリック・ホイシェル選手はSRT-4を駆り、タイヤラック・キャノンボール・ワンラップ・オブ・アメリカでクラス1位、総合8位を獲得した。^[30]

SCCAプロラリーレースでは、SRT-4（最近ではACRバージョン）が2003年以来グループ5（2WD）クラスを支配してきました。^[31]ダッジは、参戦初年度だけで、FWD DSMとフォルクスワーゲンがこのクラスで持っていた独占を終わらせました。翌年は3台が参戦し、SRT-4は2004年のシリーズレースとシーズン終了時の賞をすべて獲得しました。^{[32] SRT-4は、2003年以来、USプロラリーと}スノードリフトのグループ5と2輪駆動クラスのチャンピオンシップをすべて獲得しており、2004年の前例のない優位性により、ダッジは28年ぶりにUSプロラリーメーカーズチャンピオンシップを獲得しました。^[33]

2005年、ジェフ・レッパーはSRT-4を駆り、フォンタナのカリフォルニア・スピードウェイで開催されたNASA米国ツーリングカー選手権で初の国内ロードレース優勝を果たした。^[34]

2005年、デール・シーリー、コリン・アスペルグレン、ジャミン・カミングスはSRT-4を駆り、タイヤラック・キャノンボール・ワンラップ・オブ・アメリカでクラス1位、総合8位を獲得した。^[35]

2006年、ダッジSRT-4は、ヨルゲン・モラーが運転した車でユタ州ボンネビル・ソルトフラッツで平均時速221マイル（356km/h）を記録し、公式に世界最速の量産4気筒車となった。この車両は、レースデック・レーシングのデイブ・ハリスとフィル・ハーストによって調整された。^[36]

SCCAスピードワールドチャレンジツーリングカーシリーズでは、複数のSRT-4がレースに出場し^[37]、2006年（競技開始2年目）にはシリーズで最も成功したプラットフォームの1つとなった。3Rレーシングのロブ・ホランドは、 2006年8月のロードアメリカで3位に入り、SRT-4を表彰台に乗せた最初のプロドライバーとなった。これは、ダッジにとってワールドチャレンジツーリングカー競技での初の表彰台であり、メーカー初のポイント獲得となった。ホランドは、SRT-4でトップ10フィニッシュを3回、予選でトップ5を2回獲得してシーズンを終えた。^{[38] [39]}

2007年、ダグ・ウィンド、デビン・クランシー、ケン・ブリューワーはSRT-4を駆り、タイヤラック・キャノンボール・ワンラップ・オブ・アメリカでクラス1位、総合5位を獲得した。^[40]

2007 年、ジョージ ビスカップは SRT-4 ネオンを駆り、SCCA T-2 ナショナルで数回優勝し、ロード アメリカでトラック予選記録を樹立しました。彼のラップタイム 2:33.922 は、その後数年間記録として残りました。2005 年初頭、ビスカップはジンジャーマン レースウェイで初めて出場した SCCA ナショナル レースで優勝しました。雪が降っていたため、レースはイエロー フラッグで行われ、順位は予選通りとなり、ビスカップの SRT-4 は予選最速タイムでポールポジションを獲得しました。

2007年、カート・シモンズはSRT-4で米国ツーリングカー選手権に優勝し^[41]、ダッジは数台のSRT-4の強さのおかげでホンダに29ポイント差をつけてシーズンメーカーポイントチャンピオンシップを獲得しました^{[42] 。}

2007年、スタン・ウィルソンはソーテッド・パフォーマンス・ダッジSRT-4を駆り、スピード・ワールド・チャレンジ・ツーリングカー・ルーキー・ドライバー・オブ・ザ・イヤーとスノコ・ハードチャージャー・オブ・ザ・イヤー賞を受賞した。^[43]これはダッジにとってスピード・ワールド・チャレンジ・ツーリングカーにおける初のタイトルであった。

2008年、カート・シモンズはUSTCCシリーズチャンピオンシップの防衛に挑戦し、2008年6月29日にカリフォルニア州ソノマのインフィニオン・レースウェイで優勝した。 ^[44]

2012年、ラス・ディーンは4気筒量産車（SRT-4）で時速226マイル（364km/h）を超える世界最高速度記録を樹立した。これは、クラスF/PS車両のそれまでの時速224マイルという記録を上回った。ディーンと彼のヒンクリー・オートモーティブ・レースチームは、ボンネビル・ソルトフラッツでのスピードウィークに参加していた。彼のレースチームには、ジム・ヒンクリー、デイブ・ハリス（チーフ）、クレイグ・オールソン、「キャメル」ジョー・ジョージ、トロイ・チェイニー、スチュアート・ゴスウェイン、ジム・ヒンクリー・ジュニアが含まれていた。^[45]

• 2004 年 4 月、Car and Driver誌による 2004 SRT-4 ロード テスト
• オールパー
• 2003 SRT-4 ロードテスト、スポーツコンパクトカー誌、2003年1月

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