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ヘンリー・フォード（1863年7月30日 - 1947年4月7日）は、アメリカの実業家であり、ビジネス界の大物でした。フォード・モーター・カンパニーの創設者として、フォード主義として知られるようになったシステムを通じて、アメリカの中流階級の人々にとって自動車を手頃な価格にした先駆者として評価されています。[ 1 ] [ 2 ] 1911年、彼はフォード・モデルTや他の自動車に使用されることになるトランスミッション機構の特許を取得しました。
フォードはミシガン州グリーンフィールド郡区の農家で生まれ、16歳で家を出てデトロイトで仕事を探した。[ 3 ]フォードが初めて自動車に触れたのはその数年前のことで、1880年代後半にはエンジンの修理や後に製造を始め、1890年代にはエジソン・エレクトリック社の部門で働いた。彼は以前の事業の失敗を経て、1903年にフォード・モーター・カンパニーを設立したが、自動車の製造では成功を収めた。
1908年にフォード モデルTが発売されたことで、輸送とアメリカの産業の両方に革命がもたらされたとされています。フォードはフォード・モーター・カンパニーの唯一のオーナーとして、世界で最も裕福な人物の一人となりました。[ 4 ]彼はまた、週5日勤務制の先駆者の一人でもありました。フォードは、消費主義が世界平和をもたらすのに役立つと信じていました。体系的にコストを削減するという彼の取り組みは、北米全域と6大陸の主要都市に自動車販売店を展開できるフランチャイズシステムなど、多くの技術的およびビジネス上の革新をもたらしました。
フォードは第一次世界大戦初期には平和主義者として知られていたが、戦争中は彼の会社が主要な武器供給業者となった。彼は国際連盟を推進した。1920年代には、新聞「ディアボーン・インディペンデント」と著書「国際ユダヤ人」を通じて反ユダヤ主義を広めた。彼はアメリカの第二次世界大戦参戦に反対し、一時期アメリカ・ファースト委員会の理事を務めた。1943年に息子のエドセルが亡くなった後、フォードは会社の経営権を取り戻したが、体調が悪く意思決定ができず、すぐに数人の部下の支配下に入った。1945年に孫のヘンリー・フォード2世に会社を譲った。1947年に死去した際、彼は財産の大部分をフォード財団に遺贈し、会社の経営権は家族に引き継いだ。
ヘンリー・フォードは1863年7月30日、ミシガン州グリーンフィールド郡区の農場で生まれた。[ 5 ] [ 6 ]彼が生まれた家は、現在のディアボーンのフォード通りとグリーンフィールド通りの交差点にあった。[ 7 ]彼の父、ウィリアム・フォード（1826年 - 1905年）は、 16世紀にイングランドのサマセットから移住してきた家族のもと、アイルランドのコーク州で生まれた。 [ 8 ]彼の母、メアリー・フォード（旧姓リトゴット、1839年頃 - 1876年）は、ベルギー移民の末っ子としてミシガン州で生まれた。彼女の両親は彼女が幼い頃に亡くなり、彼女は隣人のオハーン家に養子として引き取られた。ヘンリー・フォードの兄弟姉妹は、ジョン・フォード（1865年頃～1927年）、マーガレット・フォード（1867年～1960年）、ジェーン・フォード（1869年頃～1906年）、ウィリアム・フォード（1871年～1959年）、ロバート・フォード（1873年～1934年）であった。フォードは、1教室しかない学校、スプリングウェルズ中学校で8年生を修了した。 [ 9 ]彼は高校には通わず、後に商業学校で簿記のコースを受講した。[ 10 ]
12歳の時、父親から懐中時計をもらった。15歳になると、フォードは友人や近所の人の時計を何十回も分解して組み立て直し、時計修理工としての評判を得た。 [ 11 ] 20歳の時、フォードは毎週日曜日に4マイル歩いて彼らの聖公会教会に通った。 [ 12 ]
フォードは、12歳だった1875年に2つの重要な出来事があったと語った。一つは時計を受け取ったこと、もう一つはニコルズ・アンド・シェパード社のロードエンジンの作動を目撃したことであり、「馬車以外で私が初めて見た自動車だった」と述べた。
1876年に母親が亡くなったとき、フォードはひどく落ち込んだ。父親は彼がいずれ家業の農場を継ぐことを期待していたが、彼は農作業を嫌っていた。後に彼は「私は農場に特別な愛情を持っていたことは一度もない。私が愛していたのは農場の母だった」と書いている。[ 13 ]
1879年、フォードはデトロイトで機械工の見習いとして働くために故郷を離れ、最初はジェームズ・F・フラワー＆ブラザーズ社で、その後デトロイト・ドライドック社で働いた。1882年、彼はディアボーンに戻り、実家の農場で働き、そこでウェスティングハウス社の可搬式蒸気機関の操作に熟練した。その後、彼はウェスティングハウス社に雇われ、同社の蒸気機関の整備を担当した。[ 14 ]
フォードは農場の作業場で「蒸気ワゴンまたはトラクター」と蒸気自動車を製作したが、「ボイラーが危険」であるため「蒸気は軽量自動車には適さない」と考えた。また、フォードは「トロリー線の費用がかかるため、電気を使った実験には意味がない」とし、「実用的な重量の蓄電池は見当たらない」とも述べた。1885年、フォードはオットーエンジンを修理し、1887年にはボア1インチ、ストローク3インチの4サイクルモデルを製作した。1890年、フォードは2気筒エンジンの開発に着手した。
フォードはこう語った。「1892年、私は最初の自動車を完成させました。2気筒4馬力のエンジンを搭載し、ボアは2.5インチ、ストロークは6インチで、ベルトでカウンターシャフトに接続され、さらにチェーンで後輪に接続されていました。ベルトはクラッチレバーで切り替えられ、時速10マイルまたは20マイルの速度を制御し、スロットルでさらに加速できました。その他の特徴としては、ゴムタイヤ付きの28インチワイヤーホイール、フットブレーキ、3ガロンのガソリンタンク、そして後にシリンダーを冷却するためのウォータージャケットがありました。」フォードはさらに、「1893年の春には、この車は私の満足のいく状態まで走行し、路上で設計と材料をさらにテストする機会を与えてくれました」と付け加えた。1895年から1896年にかけて、フォードはこの車で約1000マイルを走行した。そして1896年に2台目の車を作り始め、最終的には自宅の作業場で3台を製作した。[ 15] ]
フォードは1888年4月11日にクララ・ジェーン・ブライアント（1866年 - 1950年）と結婚し、農業と製材所の経営で生計を立てていた。[ 16 ]彼らにはエドセル・フォード（1893年 - 1943年）という子供が一人いた。[ 17 ]
1891年、フォードはデトロイトのエジソン照明会社のエンジニアになった。1893年に主任技師に昇進した後、彼はガソリンエンジンの実験に専念するのに十分な時間と資金を得た。これらの実験は1896年に自走自動車の完成で頂点に達し、彼はそれをフォード・クアドリサイクルと名付けた。彼は6月4日にそれを試運転した。さまざまな試運転の後、フォードはクアドリサイクルを改良する方法を考案した。[ 18 ]
また、1896年にフォードはエジソン社の幹部会議に出席し、そこでトーマス・エジソンに紹介された。エジソンはフォードの自動車実験を承認した。エジソンの励ましを受けて、フォードは2台目の自動車を設計・製造し、1898年に完成させた。[ 19 ]デトロイトの木材王ウィリアム・H・マーフィーの資金援助を受けて、フォードはエジソン社を辞任し、1899年8月5日にデトロイト自動車会社を設立した。 [ 19 ]しかし、製造された自動車はフォードが望んだよりも品質が低く、価格も高かった。結局、同社は成功せず、1901年1月に解散した。[ 19 ]
C. ハロルド ウィルズの協力を得て、フォードは 1901 年 10 月に26 馬力の自動車を設計、製造し、レースで成功を収めた。この成功を受けて、マーフィーとデトロイト自動車会社の他の株主は、 1901 年 11 月 30 日にヘンリー フォード カンパニーを設立し、フォードをチーフ エンジニアとした。[ 19 ] 1902 年、マーフィーはヘンリー M. リーランドをコンサルタントとして招き入れた。これに対し、フォードは自分の名前を冠した会社を去った。フォードが去った後、リーランドは会社名をキャデラック自動車会社に変更した。[ 19 ]
元レーシングサイクリストのトム・クーパーと組んだフォードは、80馬力以上のレーサー「999」も製造し、バーニー・オールドフィールドが1902年10月のレースで勝利を収めた。フォードは、旧知のアレクサンダー・Y・マルコムソン（デトロイト近郊の石炭商）の支援を受けた。[ 19 ]彼らはフォード＆マルコムソン社を設立し、自動車の製造を始めた。フォードは安価な自動車の設計に取り組み、2人は工場をリースし、ジョンとホレス・E・ダッジが所有する機械工場と契約して16万ドル以上の部品を供給してもらった。[ 19 ]販売は低調で、ダッジ兄弟が最初の出荷分の支払いを要求した際に危機が生じた。
これに対し、マルコムソンは別の投資家グループを招き入れ、ダッジ兄弟に新会社の一部を受け入れるよう説得した。[ 19 ]フォード＆マルコムソンは1903年6月16日にフォード・モーター・カンパニーとして再設立され、資本金は2万8000ドルだった。 [ 19 ]当初の投資家には、フォードとマルコムソン、ダッジ兄弟、マルコムソンの叔父ジョン・S・グレイ、マルコムソンの秘書ジェームズ・クーゼンス、マルコムソンの弁護士ジョン・W・アンダーソンとホレス・ラックハムの2人がいた。フォードの気まぐれさから、グレイが社長に選出された。その後、フォードはセントクレア湖の氷上で新設計の自動車を実演し、1マイル（1.6km ）を39.4秒で走行し、時速91.3マイル（時速146.9キロメートル）の新陸上速度記録を樹立した。この成功に確信を持ったレーシングドライバーのバーニー・オールドフィールドは、当時最速の機関車にちなんでこの新しいフォードモデルを「999 」と名付け、この車で全米を巡り、フォードブランドをアメリカ全土に知らしめた。フォードはまた、インディアナポリス500の初期のスポンサーの1つでもあった。[ 20 ]
1909年、フォードは新しい変速機機構の特許を申請した。特許は1911年に取得された。[ 21 ]
モデルTは1908年10月1日にデビューしました。ステアリングホイールは左側にあり、他のすべての会社がすぐにそれを模倣しました。エンジンとトランスミッション全体が覆われており、4つのシリンダーはソリッドブロックに鋳造され、サスペンションには2つの半楕円スプリングが使用されていました。この車は運転が簡単で、修理も簡単で安価でした。1908年の価格は825ドル（現在の29,560ドル）と非常に安価で、毎年価格が下がったため、1920年代までには、アメリカのドライバーの大多数がモデルTで運転を覚えました。[ 22 ] [ 23 ]
フォードはデトロイトで大規模な宣伝活動を展開し、すべての新聞に新製品に関する記事や広告を掲載させた。フォードの地域ディーラー網のおかげで、フォード車は北米のほぼすべての都市で普及した。独立系ディーラーとして、フランチャイズは富を築き、フォード車だけでなく自動車という概念そのものを宣伝した。新しいドライバーを支援し、田舎を探検するよう促すために、地元の自動車クラブが次々と設立された。フォードは常に農家への販売に熱心で、農家は自動車を商売に役立つ道具と見ていた。売上は急上昇し、数年間は前年比100%増を記録した。1913年、フォードは工場に移動式組立ベルトを導入し、生産量を大幅に増加させた。このアイデアはフォードの功績とされることが多いが、当時の資料によると、この概念と開発は従業員のクラレンス・エイブリー、ピーター・E・マーティン、チャールズ・E・ソレンセン、C・ハロルド・ウィルズによるものだった。[ 24 ]（フォード・ピケット・アベニュー工場を参照。）
1914年には販売台数が25万台を超え、1916年には基本ツーリングカーの価格が360ドルに下がり、販売台数は47万2000台に達した。[ 25 ]
1918年までに、米国で販売された車の半分がモデルTでした。新車はすべて黒色でした。フォードは自伝の中で、「顧客は黒色であれば、好きな色に塗装された車を手に入れることができる」と書いています。[ 26 ]乾燥時間が短いため黒色が必須となった組立ラインが開発されるまで、モデルTは赤を含む他の色でも販売されていました。このデザインはフォードによって熱心に宣伝され、擁護され、生産は1927年まで続けられました。最終的な総生産台数は15,007,034台でした。この記録はその後45年間破られることなく、最初のモデルTの導入（1908年）から19年で達成されました。[ 27 ]
ヘンリー・フォードは1918年12月にフォード・モーター・カンパニーの社長職を息子のエドセル・フォードに譲った。ヘンリーは最終決定権を保持し、時には息子の決定を覆した。フォードはヘンリー・フォード・アンド・サンという別の会社を設立し、自身と優秀な従業員を新会社に連れて行くというパフォーマンスを行った。その目的は、フォード・モーター・カンパニーに残っている株主を脅して、株の価値がほとんど失われる前に売却させることだった。（彼は戦略的決定を完全にコントロールすることを決意していた。）この策略は功を奏し、ヘンリーとエドセルは他の投資家から残りのすべての株を買い取り、こうして一家が会社の唯一の所有者となった。[ 28 ]
1922年、フォードはキャデラックの創業者ヘンリー・リーランドとその息子ウィルフレッドが第一次世界大戦中に設立したリンカーン・モーター・カンパニーも買収した。リーランド親子は短期間会社に留まり経営に携わったが、すぐに追放された。 [ 29 ]高級車メーカーを買収したにもかかわらず、ヘンリーは高級車に対して比較的熱意を示さなかった。一方、エドセルはフォードを高級市場に積極的に拡大しようとしていた。[ 30 ]リーランド親子が1920年に発表したオリジナルのリンカーン・モデルLも生産が続けられ、時代遅れになるまで10年間変更されずに製造された。 1931年に近代化されたモデルKに置き換えられた。[ 31 ]
1920年代半ばまでに、ゼネラルモーターズはアメリカの自動車メーカーとして急速に台頭していた。GM社長のアルフレッド・スローンは、フォードが低価格帯市場以外には関心を示さなかったのとは対照的に、GMが「あらゆる予算と目的」に合った自動車を提供するという「価格帯別戦略」を確立した。ヘンリー・フォードは、当時16年目を迎えていたモデルTの後継車に反対していたが、シボレーはGMの価格帯別戦略におけるエントリーレベル部門として大胆な新たな挑戦を始めていた。フォードはまた、自動車の分割払いプランという、ますます人気が高まっていたアイデアにも抵抗していた。モデルTの販売が落ち込み始めたため、フォードは譲歩して後継モデルの開発を承認せざるを得なくなり、18ヶ月間生産を停止した。この間、フォードはリバー・ルージュに新しいモデルA用の大規模な組立工場を建設し、モデルAは1927年に発売された。[ 32 ]
GMは価格帯戦略に加え、ハーレー・アール率いるアーツ＆カラー部門のもと、自動車デザインの分野でも急速に最先端を確立した。これはヘンリー・フォードが十分に理解していなかった、あるいは評価していなかった自動車デザインの分野の一つである。フォードはその後長年にわたり、GMのデザイン部門に匹敵する組織を持つことはなかった。
1926年までに、モデルTの販売不振により、フォードはついに新型モデルの開発を決意した。彼はエンジン、シャーシ、その他の機械的な必要事項の設計に多大な関心を持ってプロジェクトを進めたが、ボディデザインは息子に任せた。フォードは自らをエンジニアリングの天才と自負していたが、機械工学の正式な訓練はほとんど受けておらず、設計図さえ読めなかった。才能あるエンジニアチームがモデルA（そして後にフラットヘッドV8）の設計の実際の作業のほとんどを行い、フォードは彼らを綿密に監督し、全体的な指示を与えた。エドセルはまた、スライドシフトトランスミッションの採用に関して、父親の当初の反対を押し切ることに成功した。[ 33 ]
その結果生まれたのが、1927年12月に発表され、1931年まで生産されたフォード モデルA で、総生産台数は400万台を超えました。その後、フォード社は、競合他社のゼネラルモーターズが最近先駆けて導入した（そして今日でも自動車で使用されている）のと同様の年間モデルチェンジシステムを採用しました。1930年代になってようやくフォードは金融会社への反対を克服し、フォード所有のユニバーサル・クレジット・コーポレーションは主要な自動車金融会社となりました。ヘンリー・フォードは、油圧ブレーキや全金属製ルーフなど、多くの技術革新に依然として抵抗しており、フォード車がこれらを採用したのは1935年から1936年になってからです。しかし、1932年には、フォードは初の低価格8気筒エンジンであるフラットヘッド・フォードV8で衝撃を与えました。 20年間フォード車に使用されたフラットヘッドV8エンジンは、1930年に開始された秘密プロジェクトの結果であり、ヘンリーは当初、従来型の設計に同意する前に、革新的なX-8エンジンを検討していた。これにより、フォードはホットロッドに適した高性能メーカーとしての評判を得た。[ 34 ]
また、エドセルの強い要望により、フォードは1939年にダッジとビュイックに対抗する中級ブランドとしてマーキュリーを発売したが、ヘンリー自身もあまり熱意を示さなかった。[ 30 ]
フォードは「福祉資本主義」の先駆者であり、従業員の待遇を改善し、特に離職率の高さを解消することを目的としていました。多くの部門では、100人のポストを埋めるために年間300人を雇用していました。効率性とは、優秀な従業員を雇用し、維持することでした。[ 35 ]
フォードは1914年に、従業員のほとんどが受けていた賃金の2倍以上となる1日5ドル（ 2025年換算で161ドル）の賃金を提示し、世界を驚かせた。 [ 36 ]オハイオ州クリーブランドの新聞は社説で、この発表は「現在の産業不況の暗雲を突き抜ける眩いロケットのように飛び出した」と評した。[ 37 ]この動きは非常に利益を生んだ。従業員の離職率が常に高かったのに対し、デトロイトの優秀な整備士たちがフォードに集まり、人的資本と専門知識をもたらし、生産性を向上させ、訓練コストを削減した。[ 38 ] [ 39 ]フォードは1914年1月5日に1日5ドルのプログラムを発表し、対象となる男性労働者の最低日給を2.34ドルから5ドルに引き上げた。[ 40 ] [ 41 ]
デトロイトはすでに高賃金都市だったが、競合他社は賃上げをするか、優秀な従業員を失うかの選択を迫られた。[ 42 ]フォードの政策は、従業員に賃金を多く支払うことで、従業員が生産している自動車を購入できるようになり、ひいては地域経済を活性化させることを証明した。彼は賃上げを、最も生産性が高く人格の良い従業員に報いることと結びついた利益分配と捉えていた。[ 43 ]フォードに1日5ドルの賃金を採用するよう説得したのは、ジェームズ・クーゼンスだったかもしれない。 [ 44 ]
真の利益分配は、会社で6か月以上勤務し、重要なことに、フォードの「社会部」が承認する生活を送っている従業員に提供されました。彼らは過度の飲酒、ギャンブル、そして現在でいうところの無責任な父親を嫌っていました。社会部は50人の調査員とサポートスタッフを使って従業員の基準を維持しており、多くの従業員がこの「利益分配」の資格を得ることができました。[ 45 ]
フォードが従業員の私生活に介入したことは非常に物議を醸し、彼はすぐに最も介入的な側面から手を引きました。1922年に回顧録を執筆した頃には、社会福祉部や利益分配の私的な条件については過去形で語っています。彼は「父権主義は業界にはふさわしくない。従業員の私的な関心事に詮索するような福祉活動は時代遅れだ。人は助言を必要とし、助けを必要とし、しばしば特別な助けを必要とする。そして、これらはすべて礼儀のために行われるべきである。しかし、投資と参加の広範で実行可能な計画は、外部のいかなる社会活動よりも、業界を固め、組織を強化するのに役立つだろう。原則を変えることなく、支払い方法を変えたのだ」と認めています。[ 46 ]
フォードは従業員の賃金を引き上げるだけでなく、1926年に新しい短縮週労働制も導入した。この決定は1922年に行われ、フォードとクロウザーはこれを週48時間となる6日間の8時間労働と説明したが[ 47 ]、1926年には週40時間となる5日間の8時間労働と発表された[ 48 ] 。この制度は当初、土曜日を労働日として指定したが、その後しばらくして休日になったようだ。1926年5月1日、フォード・モーター・カンパニーの工場労働者は週5日40時間労働制に移行し、同社の事務職員は翌年8月に移行した[ 49 ] 。
フォードは生産性を向上させることを決意した。労働者はより多くの余暇と引き換えに、仕事により一層努力することが期待されていたからである。フォードはまた、十分な余暇はビジネスにも良い影響を与え、労働者がより多くの商品を購入・消費する時間が増えると考えていた。しかし、慈善的な懸念も一役買っていた。フォードは、「労働者の余暇は『無駄な時間』か階級特権のどちらかであるという考え方を捨てるべき時が来た」と説明した。[ 49 ]
フォードは労働組合に断固反対し、労働組合を「地球上で最悪の出来事」と評した。[ 50 ]彼は『私の人生と仕事』の第18章で労働組合に対する自身の見解を説明した。[ 51 ]彼は、労働組合は表向きは善意から行動しているように見えても、最終的には労働者にとって害の方が大きい指導者の影響を強く受けていると考えていた。多くの人々は雇用を促進する手段として生産性を制限しようとしたが、フォードはこれを逆効果だと考えた。なぜなら、彼の見解では、経済的繁栄が存在するためには生産性が必要不可欠だったからである。
フォード氏は、生産性の向上によって特定の仕事が不要になったとしても、それがより広範な経済を刺激し、同じ企業内であろうと他の企業であろうと、新たな雇用を生み出すと信じていた。また、労働組合の指導者たちは、権力を維持するために永続的な社会経済危機を煽るという歪んだ動機を持っているとも考えていた。一方で、優秀な経営者は、従業員のために正しいことをすれば利益が最大化されるため、そうする動機を持っていると信じていた。しかし、多くの経営者は基本的に経営能力が低すぎて、この事実を理解できないことも認めていた。それでもフォード氏は、最終的には、自分のような優秀な経営者が、左右両派（つまり、社会主義者と経営能力の低い反動主義者）の誤った考えを持つ人々からの攻撃をかわすことができれば、経営能力の低い者も労働組合も存続するのに十分な支持を得られないような社会経済システムが構築されるだろうと信じていた。
組合活動を阻止するため、フォードは元海軍ボクサーのハリー・ベネットをサービス部門の責任者に昇進させた。ベネットは組合組織化を阻止するためにさまざまな威嚇戦術を用いた。[ 52 ] 1932年3月7日、大恐慌の最中、失業したデトロイトの自動車労働者たちは、ヘンリー・フォードに14の要求を提示するためにフォード・リバー・ルージュ・コンプレックスへ向かうフォード飢餓行進を行った。ディアボーン警察署とフォードの警備員は労働者たちに発砲し、60人以上が負傷、5人が死亡した。1937年5月26日、ベネットの警備員たちはウォルター・ルーサーを含む全米自動車労働組合（UAW）のメンバーを警棒で殴打した。[ 53 ]ベネットの部下たちがUAWの代表者を殴打している間、現場の警察署長はベネットのサービス部門の卒業生であるカール・ブルックスであったが、ブルックスは「介入命令を出さなかった」。[ 53 ] : 311翌日、負傷した全米自動車労働組合員の写真が新聞に掲載され、後に「高架橋の戦い」として知られるようになった。
1930年代後半から1940年代初頭にかけて、同社の社長であったエドセルは、暴力、労働争議、そして膠着状態がいつまでも続くことはないと考え、フォードは労働組合と団体交渉協定を結ぶ必要があると考えていた。しかし、公式にはそうではなかったものの、事実上、会社内で最終拒否権を持っていたフォードは、協力することを拒否した。彼は数年間、フォード・モーター・カンパニーの組織化を目指す労働組合との交渉をベネットに任せ続けた。ソレンセンの回顧録[ 54 ]は、フォードがベネットをその責任者に任命した目的は、いかなる合意も成立させないことだったと明らかにしている。
フォード・モーター・カンパニーは、米国の自動車業界の他の企業や米国政府からの圧力にもかかわらず、デトロイトの自動車メーカーの中で最後にUAWを承認した企業だった。1941年4月にUAW組合が行った座り込みストライキにより、リバー・ルージュ工場は閉鎖された。ソーレンセンは[ 55 ]、動揺したヘンリー・フォードが協力するよりも会社を解体するという脅しを実行に移す寸前だったと語っている。しかし、妻のクララは、もし彼が家業を破滅させるなら、彼のもとを去ると告げた。彼女の考えでは、それは引き起こす混乱に見合う価値はないというものだった。フォードは妻の最後通牒に従い、後から振り返ってみると彼女の意見に同意した。
一夜にして、フォード・モーター・カンパニーは自動車メーカーの中で最も頑固な抵抗者から、UAWとの契約条件が最も有利な企業へと変わった。契約は1941年6月に締結された。[ 55 ]約1年後、フォードはウォルター・ルーサーに「ハリー・ベネットがUAWをこの工場に引き入れたのは、彼がこれまでに行った中で最も賢明なことの一つだった」と語った。ルーサーは「どういう意味ですか？」と尋ねた。フォードは「ゼネラルモーターズやウォール街と戦ってきたんだ。今、君たちはここにいて、我々は君たちに組合員制の職場を与え、彼らから得たものよりも多くのものを与えた。これで君たちは我々の味方になっただろう？ゼネラルモーターズやウォール街と共闘できるだろう？」と答えた。[ 56 ]
他の自動車会社と同様に、フォードは第一次世界大戦中に航空業界に参入し、リバティエンジンを製造した。戦後、フォードは自動車製造業に戻ったが、1925年にスタウト・メタル・エアプレーン社を買収した。
フォードの最も成功した航空機は、波形金属構造のため「ブリキのガチョウ」と呼ばれることが多かったフォード 4AT トライモーターでした。この機体は、アルミニウムの耐食性とジュラルミンの強度を兼ね備えたアルクラッドと呼ばれる新合金を使用していました。この飛行機はフォッカーの V.VII-3m に似ていました。トライモーターは 1926 年 6 月 11 日に初飛行し、米国初の成功した旅客機となり、かなり不快な方法で 12 人の乗客を収容しました。いくつかの派生型は米陸軍でも使用されました。スミソニアン博物館は、航空業界を変革したフォードを称えています。1933 年にフォード航空機部門が世界恐慌による販売不振で閉鎖されるまでに、199 機のトライモーターが製造されました。
1985年、フォードは航空業界への貢献が認められ、死後、全米航空殿堂入りを果たした。 [ 57 ]
フォードは戦争をひどい無駄だと考え、戦争に反対し[ 58 ] [ 59 ] 、軍事介入に反対する運動を支持した[ 60 ]。フォードは戦争に資金を提供していると感じた人々を厳しく批判し、彼らを止めようとした。1915年、平和主義者のロシカ・シュヴィマーはフォードの支持を得て、フォードは第一次世界大戦が激化していたヨーロッパへの平和船の資金提供に同意した。彼は他の170人の平和活動家を率いた。フォードの聖公会牧師であるサミュエル・S・マーキス牧師もこの任務に同行した。マーキスは1913年から1921年までフォードの社会学部長を務めていた。フォードはウッドロー・ウィルソン大統領にこの任務について話したが、政府の支援は得られなかった。彼のグループは平和活動家と会うために中立国スウェーデンとオランダへ行った。多くの嘲笑の的となったフォードは、スウェーデンに到着するとすぐに船を降りた。[ 61 ] 1915年、フォードは戦争を引き起こしたとして「ドイツ系ユダヤ人の銀行家」を非難した。[ 62 ]
伝記作家のスティーブン・ワッツによれば、フォードは一流の実業家としての地位から、戦争は長期的な経済成長を阻害する無駄な愚行であるという世界観を持っていた。戦争で敗れた側は概して大きな損害を被った。中小企業は特に大きな打撃を受け、回復には何年もかかる。彼は多くの新聞記事で、ビジネス効率に焦点を当てることで戦争を抑制できると主張した。「もし製品を製造するすべての人が、可能な限り最高のものを、可能な限り最低の価格で、可能な限り最高の方法で作れば、世界は戦争から遠ざかるだろう。なぜなら、商業家は他の企業が切望する外部市場を探す必要がなくなるからだ。」フォードは、軍需品製造業者は戦争を楽しんでいることを認めたが、ほとんどの企業は戦争を避け、代わりに有用な製品を製造・販売し、労働者を雇用し、安定した長期的な利益を生み出すことを望んでいると主張した。[ 63 ]
フォードのイギリス工場は、イギリスの食糧供給を増やすためにフォードソン・トラクターを生産したほか、トラックや軍用機のエンジンも生産した。1917年にアメリカが参戦すると、フォードは外交政策について沈黙した。彼の会社は、特に軍用機や対潜水艦艇用のリバティ・エンジンなど、兵器の主要供給業者となった。[ 15 ]： 95-100、119 [ 64 ]
1918年、戦争が勃発し、国際連盟が世界政治でますます重要な問題となる中、民主党のウッドロー・ウィルソン大統領はフォードに米国上院のミシガン州議席への立候補を勧めた。ウィルソンは、フォードが議会でウィルソンが提案する国際連盟に有利な方向に流れを変えることができると信じていた。「ミシガン州で当選し、あなたが切望する平和をもたらすことができるのはあなただけです」と大統領はフォードに手紙を書いた。フォードは「彼らが私を選出したいのなら、そうすればいいが、私は一銭も投資しない」と返信した。しかし、フォードは立候補し、州全体で投じられた40万票以上のうち、当選まであと7000票というところまで迫った。[ 65 ]彼は接戦の末、元米国海軍長官の共和党候補トルーマン・ニューベリーに敗れた。フォードはその後もウィルソンの熱烈な支持者であり、国際連盟の支持者であり続けた。ウィルソンが1919年の夏にリーグを宣伝するために大規模な講演ツアーを行った際、フォードはそれに伴う宣伝活動の資金援助を行った。[ 66 ] [ 67 ]
1919年、フォードはシカゴ・トリビューン紙が社説で彼を「無政府主義者」と呼んだとして、名誉毀損で同紙を訴えた。トリビューン紙の記者は、1916年にウッドロー・ウィルソン大統領がメキシコ国境に軍隊を派遣したことに対するフォードの反対と、フォードが兵士たちを「殺人者」と呼んだことへの反論として、この言葉を使った。裁判は1919年の夏に及び、将軍を含む数名の著名な証人が証言台に立った。コロンビア大学のウィリアム・アーチボルド・ダニング、オハイオ州立大学のフランシス・コーカー（ダニングの下で博士号を取得）、ミシガン大学のジェシー・シダル・リーブスという3人の歴史学教授も証人として呼ばれた。専門家証人として、3人は無政府主義について異なる定義を示した。無政府主義はマルクス主義とは異なり、哲学的な「父」を持たないとされた。最終的にフォードは名誉毀損の点では勝訴したが、陪審はわずか6セントしか認めず、フォードは100万ドルを要求していた。[ 68 ]
フォードはアメリカの第二次世界大戦参戦に反対し[ 53 ] [ 69 ]、国際ビジネスが戦争を回避する繁栄を生み出すことができると信じ続けていた。フォードは「戦争は人間の破壊から利益を得ようとする貪欲な金融業者の産物である」と主張した。1939年には、ドイツの潜水艦によるアメリカ商船の魚雷攻撃は戦争金融業者による陰謀活動の結果であるとまで主張した[ 70 ] 。彼が言及していた金融業者とは、フォードがユダヤ人を指す隠語として用いたものであり、彼はユダヤ人が第一次世界大戦を扇動したとも非難していた[ 53 ] [ 71 ] 。
第二次世界大戦勃発前と1939年の開戦時、彼は交戦国との貿易を望まないと表明した。大恐慌時代の他の多くの実業家と同様に、彼はフランクリン・ルーズベルト政権を好まず、完全に信頼もしていなかった。ルーズベルトは米国を戦争へと少しずつ近づけていると考えていた。フォードはナチス・ドイツとの取引を続け、軍需物資の製造も行った。[ 53 ]しかし、彼は英国政府のために軍用機のエンジンを製造することにも同意した。[ 72 ] 1940年初頭、彼は当時航空機製造施設を持っていなかったにもかかわらず、フォード・モーター・カンパニーが間もなく1日に1,000機の米軍機を生産できるようになると豪語した。[ 73 ] : 430フォードは第二次世界大戦への参戦に反対するアメリカ・ファースト委員会の初期の主要メンバーであったが、彼の関与があまりにも物議を醸したため、執行委員会を辞任せざるを得なかった。[ 74 ]
1940年から、100人から200人のフランス人捕虜を強制労働者として徴用したことで、フォード・ヴェルケは1929年のジュネーブ条約第31条に違反した。[ 53 ]
ロールス・ロイスがマーリンエンジン（スピットファイアやハリケーン戦闘機に搭載されているもの）の追加供給元としてアメリカのメーカーを探していたとき、フォードは最初は同意したが、その後それを反故にした。彼は1941年12月にアメリカが参戦すると「戦争努力を支持した」。[ 75 ]
米国が参戦する前、1940年12月にルーズベルト大統領が「民主主義の偉大な兵器庫」を呼びかけたことに応え、フォードはフォード・モーター・カンパニーにミシガン州デトロイト近郊のウィローランに巨大な航空機専用工場を新設するよう指示した。フォードは1941年春にウィローランの起工式を行い、1942年5月にB-24の部品生産を開始、同年10月には最初の完成機が組み立てラインから出荷された。350万平方フィート（33万平方メートル）の広さを誇るこの工場は、当時世界最大の組み立てラインだった。1944年のピーク時には、ウィローラン工場は月産650機のB-24を生産し、1945年にはフォードは1機のB-24を18時間で完成させ、58分ごとに1機が組み立てラインから出荷されるようになった。[ 76 ]フォードはウィローランで9,000機のB-24を生産したが、これは戦争中に生産されたB-24の総数18,000機の半分にあたる。[ 76 ] [ 73 ]： 430
1943年にエドセル・フォードが49歳で癌で亡くなったとき、ヘンリー・フォードは名目上は会社の支配権を取り戻したが、1930年代後半に脳卒中を何度も起こしたため、次第に衰弱し、精神能力も衰えていた。フォードは次第に蚊帳の外に置かれ、彼の名の下には他の人が決定を下していた。[ 77 ]会社は、フォードの重要なエンジニア兼生産責任者であるチャールズ・ソレンセンと、フォードの従業員を監視し規律を強制するフォードの準軍事組織であるサービスユニットの責任者であるハリー・ベネットを中心とする少数の上級幹部によって支配されていた。フォードはソレンセンが受ける注目に嫉妬し、1944年にソレンセンを追放した。 [ 78 ]フォードの無能さは、戦時政府の命令によるか、幹部や取締役の間でクーデターを起こすかなど、会社を再建する方法についてワシントンで議論されることになった。[ 79 ]
1945年まで何も起こらなかったが、破産の危機が深刻になったとき、フォードの妻クララとエドセルの未亡人エレノアが彼に詰め寄り、会社の経営権を孫のヘンリー・フォード2世に譲るよう要求した。もし彼が拒否すれば、会社全体の株式の4分の3に相当する自分たちの株を売却すると脅した。フォードは激怒したと言われているが、譲歩する以外に選択肢はなかった。[ 80 ] [ 81 ]若者が経営を引き継ぎ、最初の仕事としてハリー・ベネットを解雇した。
フォードは、ユダヤ人に対する長年の虚偽の告発の伝統を利用した陰謀論者だった。フォードは、ユダヤ人の国際主義が伝統的なアメリカの価値観を脅かしていると主張し、その価値観は現代世界で危機に瀕していると深く信じていた。[ 82 ]彼の人種差別的で反ユダヤ主義的な遺産の一部には、ジャズを嫌い、その創造をユダヤ人と結びつけていたため、アメリカの学校でスクエアダンスに資金を提供したことが含まれる。[ 83 ] 1920年、フォードは「ファンがアメリカの野球の問題点を知りたいなら、3つの言葉でわかる。ユダヤ人が多すぎるのだ」と書いた。[ 84 ]
1918年、フォードは故郷の新聞「ディアボーン・インディペンデント」を買収した。[ 85 ] 1920年初頭、フォードは悪名高い反ユダヤ主義的な捏造文書「シオン賢者の議定書」を入手した。彼はインディペンデント紙の編集者に、議定書の内容をアメリカの読者に受け入れられるように改変するよう指示した。[ 86 ] [ 87 ] 1920年後半、フォードの新聞は、大規模なユダヤ人の陰謀がアメリカに影響を与えていると主張する一連の記事を掲載し始めた。[ 88 ]このシリーズは91号にわたって掲載された。全国のすべてのフォード販売店は、この新聞を取り扱い、顧客に配布することが義務付けられていた。フォードは後に、これらの記事を「国際ユダヤ人：世界最大の問題」というタイトルの4巻にまとめ、複数の言語に翻訳してアメリカとヨーロッパで広く配布し、50万部以上を売り上げた。[ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]インターナショナル・ジューは、アメリカ社会で目にしたほぼすべての問題をユダヤ人のせいにした。[ 88 ]インディペンデント紙は1927年に廃刊になるまでフォードの所有下で運営された。約70万人の読者を抱えるフォードは、「右翼過激主義と宗教的偏見の代弁者」として台頭した。[ 92 ]
ドイツでは、フォードの『国際ユダヤ人、世界最大の難題』が、複数の反ユダヤ主義政党の創設者であり国会議員でもあったテオドール・フリッチュによって出版され、ドイツの反ユダヤ主義言説に影響を与えた。1924年に書かれた手紙の中で、ハインリヒ・ヒムラーはフォードを「我々の最も貴重で重要かつ機知に富んだ闘士の一人」と評した。[ 93 ]フォードは、ヒトラーの自伝『我が闘争』 [ 94 ]で好意的に言及されている唯一のアメリカ人である。この自伝は、フォードの反ユダヤ主義パンフレットが書籍として出版されてから5年後に刊行された。
アドルフ・ヒトラーは、「ユダヤ人の怒りをよそに、1億2000万人の国民を抱えるこの国で、生産者の支配者から完全に独立を保っているのはフォードだけだ」と書いた。1931年にデトロイト・ニュースの記者に語った際、ヒトラーは「ヘンリー・フォードを私のインスピレーションの源泉と見なしている」と述べ、机の後ろにフォードの等身大の肖像画を置いている理由を説明した。[ 95 ] [ 89 ]スティーブン・ワッツは、ヒトラーがフォードを「崇拝」し、「ドイツで彼の理論を実践するために最善を尽くす」と宣言し、国民車であるフォルクスワーゲン・ビートルを、オーストリア・ドイツのポルシェ一族のスポーツカーメーカーが設計したモデルTをモデルにしたと書いている。 [ 96 ]マックス・ウォレスは、「歴史は、アドルフ・ヒトラーがフォードの『国際ユダヤ人』を読む前から熱烈な反ユダヤ主義者であったことを記録している」と述べている。[ 97 ]歴史家によると、ヒトラーはフォードの書籍や記事をドイツ全土に配布し、ホロコーストを助長する憎悪を煽ったという。[ 98 ] [ 99 ]
1924年2月1日、フォードはヒトラーの代理人であるクルト・ルデッケを自宅に迎えた。ルデッケは、作曲家リヒャルト・ワーグナーの息子であるジークフリート・ワーグナーとその妻ウィニフレッドによってフォードに紹介された。二人はともにナチス支持者で反ユダヤ主義者だった。ルデッケはフォードにナチスの大義への寄付を求めたが、明らかに拒否された。しかし、フォードは、ドイツのナチスと白系ロシア人亡命者を結びつけ、最近設立されたナチ党に資金を提供していた組織であるアウフバウ・フェライニグングのメンバーであるボリス・ブラソルにかなりの金額を与えた。[ 100 ] [ 101 ]
フォードの記事は反名誉毀損連盟（ADL）から非難された。これらの記事はユダヤ人に対するポグロムや暴力行為を明確に非難していたが、ユダヤ人自身がそれを引き起こしたと非難していた。[ 102 ]裁判での証言によると、これらの記事はどれもフォードが書いたものではなく、著者として自分の名前を使うことを許可しただけだった。友人やビジネス関係者は、インディペンデント紙の内容についてフォードに警告したが、おそらく彼は記事を読んだことはなかっただろう（彼は見出しだけを読んだと主張した）。[ 103 ]一方、新聞の標的となった人物の一人が起こした名誉毀損訴訟での法廷証言では、フォードはインディペンデント紙の出版前にその内容を知っていたと主張されている。 [ 53 ]
サンフランシスコの弁護士でユダヤ人農業協同組合の組織者であるアーロン・サピロは、反ユダヤ主義的な発言に対し名誉毀損訴訟を起こし、フォードは1927年12月にインディペンデント紙を廃刊した。当時の報道では、フォードは記事の内容に衝撃を受け、その性質を知らなかったと述べていると伝えられた。裁判中、フォードの「オウン・ページ」の編集者であるウィリアム・キャメロンは、フォードは自分の署名入りの社説には一切関与していないと証言した。キャメロンは名誉毀損裁判で、記事の内容について話し合ったことも、フォードに承認を求めて送ったこともないと証言した。[ 104 ]調査ジャーナリストのマックス・ウォレスは、「このばかげた主張にどれほどの信憑性があったとしても、ディアボーン・インディペンデント紙の元従業員であるジェームズ・M・ミラーが、フォードがサピロを暴露するつもりだと彼に話したと宣誓供述したことで、すぐにその信憑性は損なわれた」と指摘した。[ 105 ]
マイケル・バークンは次のように述べている。「キャメロンがフォードの明確な指示なしにそのような反ユダヤ主義的な資料を出版し続けたとは、両者を知る者にとっては考えられないことだった。フォード一家の親しいスタンリー・ラディマン夫人は、「キャメロン氏はフォード氏の承認なしに出版のために何かを書いたことはないと思う」と述べている。[ 106 ]スペンサー・ブレイクスリーによれば、「ADLは著名なユダヤ人と非ユダヤ人を動員してフォードのメッセージに公然と反対した。彼らは同じ目的でユダヤ人団体の連合を結成し、デトロイトの報道機関で絶えず反対を表明した。ウッドロー・ウィルソンは1921年初頭に大統領職を辞任する前に、他のアメリカの指導者たちとともに、フォードらの反ユダヤ主義キャンペーンを非難する声明を発表した。ユダヤ人やリベラルなキリスト教徒によるフォード製品のボイコットも影響を及ぼし、フォードは1927年に新聞を廃刊し、ADL会長のシグムント・リビングストンへの公開書簡で自らの見解を撤回した。 [ 107 ]ウォレスはまた、フォードの謝罪は、反ユダヤ主義の結果としてフォード車の潜在的な購入者を遠ざけ、業績が低迷していたことが動機であった可能性が高い、あるいは少なくとも部分的にはそうであったことを発見した。[ 53 ]謝罪するまで、フォード車の購入者にインディペンデント紙を届けるよう義務付けられていたかなりの数のディーラーは、顧客を遠ざけるよりも新聞を買い占めて破棄した。[ 53 ]
フォードの1927年の謝罪は好評だった。「1927年7月にフォードに宛てられた数百通の手紙のうち5分の4はユダヤ人からのもので、ほぼ例外なく実業家を称賛していた…」[ 108 ] 1937年1月、フォードはデトロイト・ジューイッシュ・クロニクル紙に声明を発表し、「『国際ユダヤ人』として知られる本のドイツでの出版とは一切関係がない」と否定した。[ 108 ]しかし、フォードは撤回と謝罪に署名したことはなく、それらは他人が書いたもので、彼の署名はハリー・ベネットによって偽造されたとされている。そしてフォードは実際に反ユダヤ主義的な見解を撤回することはなく、1940年には「いつか『国際ユダヤ人』を再出版したい」と述べている。 [ 109 ]
1938年7月、クリーブランド駐在のドイツ領事は、フォードの75歳の誕生日に、ナチス・ドイツが外国人に授与できる最高位の勲章であるドイツ鷲大十字章を授与した。 [ 95 ] [ 111 ]ゼネラルモーターズの海外事業担当副社長であるジェームズ・D・ムーニーは、同様の勲章であるドイツ鷲功労十字章一級を授与された。[ 95 ] [ 112 ]
1942年1月7日、フォードはジークムント・リビングストンに別の手紙を書き、「ユダヤ人の同胞市民に対する敵意を助長するようないかなる扇動も直接的または間接的に支持しない」と述べた。彼は手紙を「この国でも世界中でも、戦争が終われば、ユダヤ人に対する憎悪、そして他の人種や宗教集団に対する憎悪が永遠になくなることを心から願っています」という言葉で締めくくった。[ 113 ]
『国際ユダヤ人』の配布は、著作権の欠如による複雑な問題にもかかわらず、1942年にフォードによる法的措置によって中止された。[ 108 ]ドイツでは現在も禁止されている。過激派グループはしばしばこの資料を再利用しており、反ユダヤ主義やネオナチのウェブサイトにもまだ掲載されている。ニュルンベルク裁判で証言した、ウィーン管区指導者として6万5000人のユダヤ人をポーランドの収容所に送ったヒトラーユーゲントの指導者バルドゥール・フォン・シーラッハは、「私が読んでいた決定的な反ユダヤ主義の本、そして私の仲間に影響を与えた本は、ヘンリー・フォードの『国際ユダヤ人』という本だった。私はそれを読んで反ユダヤ主義者になった。ヘンリー・フォードを成功の代表者、そして進歩的な社会政策の代表者と見ていたため、この本は私と私の友人たちに大きな影響を与えた」と述べた。[ 114 ]
ロバート・レイシーは著書『フォード：男と機械』の中で、フォードのウィローランの親しい仲間が、ナチスの強制収容所のニュース映像を見せられた時、「自分が加担した偏見の残虐性を最終的に、そして反論の余地なく露呈させた残虐行為に直面し、脳卒中で倒れた――それが彼の最後で最も深刻なものだった」と報告したと記している。[ 115 ]フォードは以前にも脳卒中を起こしており、最後の脳出血は1947年、83歳の時に起こった。[ 116 ]
フォードの哲学は、アメリカ合衆国の経済的自立であった。彼のリバー・ルージュ工場は世界最大の工業団地となり、垂直統合を徹底的に追求し、自社で鉄鋼を生産できるようになった。フォードの目標は、外国貿易に頼らずにゼロから自動車を生産することであった。彼は自社の世界的拡大を信じていた。国際貿易と協力が国際平和につながると信じており、それを実証するために組立ライン方式とモデルTの生産を利用した。[ 117 ]
彼は1911年にイギリスとカナダにフォード組立工場を開設し、すぐにそれらの国で最大の自動車メーカーとなった。1912年、フォードはフィアットのジョヴァンニ・アニェッリと協力して、イタリア初の自動車組立工場を立ち上げた。ドイツでの最初の工場は、国際貿易が世界平和に不可欠であり、戦争の可能性を減らすというフォードの理論に賛同したハーバート・フーバーと商務省の奨励により、1920年代に建設された。[ 118 ] 1920年代には、フォードはオーストラリア、フランス、インド、メキシコにも工場を開設し、1929年までに6大陸で成功した販売店を経営していた。フォードはアマゾンのジャングルでフォードランディアと呼ばれる商業用ゴム農園を試みましたが、失敗に終わった。
1929年、フォードはソ連と、ニジニ・ノヴゴロド（ゴーリキー）近郊に建設される最初のソ連自動車工場（GAZ）の建設に9年間技術援助を提供するという合意を結んだ[ 119 ]（工場の建設に関する追加契約は、1929年8月23日にオースティン社と締結された）。[ 120 ]この契約には、工場の操業開始後最初の4年間は組み立て用に3,000万ドル相当のノックダウン方式のフォード車とトラックを購入し、その後は徐々にソ連製の部品に切り替えるという内容が含まれていた。フォードは設備の設置と従業員の訓練を支援するために自社のエンジニアと技術者をソ連に派遣し、一方、100人以上のソ連のエンジニアと技術者が「フォードの工場での製造と組み立ての方法と実践を学ぶ」目的で、デトロイトとディアボーンのフォード工場に駐在した。[ 121 ]フォードはこう言った。「インドであろうと中国であろうとロシアであろうと、産業が繁栄すればするほど、我々を含め、皆の利益が増える。全世界がそこから何らかの恩恵を受けることになるだろう。」[ 122 ]
1932年までに、フォードは世界の自動車生産量の3分の1を占めるまでになった。フォードは、フォード車やトラックの販売または組み立てを行う多数の子会社を設立した。
フォードのイメージはヨーロッパ人、特にドイツ人を魅了し、「一部の人には恐怖、他の人には熱狂、そしてすべての人には魅惑」を引き起こした。[ 123 ]「フォード主義」について議論したドイツ人は、それが本質的にアメリカ的なものを表していると信じていることが多かった。彼らは、フォード工場で実証された生産の規模、テンポ、標準化、哲学を国家への奉仕、つまりアメリカ合衆国の文化を象徴する「アメリカ的なもの」と見ていた。支持者も批判者も、フォード主義はアメリカの資本主義的発展を象徴し、自動車産業はアメリカ合衆国の経済的および社会的関係を理解する鍵であると主張した。あるドイツ人が説明したように、「自動車はアメリカ人の生活様式を完全に変えてしまったので、今日では車なしで生活することはほとんど想像できない。フォード氏が救済の教義を説き始める前の生活がどのようなものだったかを思い出すのは難しい」。[ 123 ]多くのドイツ人にとって、フォードは成功したアメリカ主義の本質を体現していた。
フォードは著書『私の人生と仕事』の中で、貪欲、人種差別、近視眼的な考え方を克服できれば、世界中の経済と技術の発展が進み、国際貿易はもはや（今日でいうところの）植民地主義的あるいは新植民地主義的なモデルに基づくものではなくなり、すべての人々に真に利益をもたらすようになるだろうと予測した。[ 124 ]
フォードは1901年から1913年まで自動車レースに関心を持ち続け、当初はコンストラクター兼ドライバーとしてこのスポーツに関わり、後にハンドルを雇ったドライバーに譲った。1901年10月10日、彼は「スイープステークス」という名のレースカーでアレクサンダー・ウィントンを破った。この車の勝利によって、フォードはヘンリー・フォード・カンパニーを設立した。[ 125 ]フォードは改造したモデルTでレースに出場し、1909年には「オーシャン・トゥ・オーシャン」（アメリカ横断）レースで1位になった（後に失格となった）ほか、1911年にはドライバーのフランク・クリックとともにデトロイト・フェアグラウンズで1マイル（1.6km ）のオーバルコースの速度記録を樹立した。 1913年、フォードは改造したモデルTでインディアナポリス500マイルレースに出場しようと試みたが、規定により出場資格を得るには車体にさらに1,000ポンド（450kg ）の重量を追加する必要があると告げられた。フォードはレースを棄権し、その後まもなくレース界から完全に身を引いた。その理由として、レースのルールへの不満、モデルTの生産急増による時間的制約、そしてレースを価値ある活動とは考えていないことを挙げた。
フォードは著書『私の人生と仕事』の中で、レースについて（簡潔に）やや軽蔑的な口調で語っており、一般的に自動車を評価する良い指標ではないとしている。彼は、1890年代から1910年代にかけて、レースをすることが自動車の価値を証明する方法であるという無知が蔓延していたため、レースをせざるを得なかったからこそ、自分もレースをしていたのだと述べている。フォードはそれに同意しなかった。しかし、これが成功の定義である限り（定義に欠陥があったとしても）、自分の車がレースにおいて最高であると確信していた。[ 126 ]本書全体を通して、彼は輸送、生産効率、手頃な価格、信頼性、燃費効率、経済的繁栄、農業や産業における苦役の自動化といった理想に繰り返し立ち返るが、単にA地点からB地点まで速く移動するという考えについてはほとんど言及せず、むしろ軽視している。
それにもかかわらず、フォードはレース時代に自動車レースに大きな影響を与え、1996年にアメリカモータースポーツ殿堂入りを果たした。 [ 127 ]
1943年までに、ヘンリー・フォードの健康状態は悪化していた。彼は心血管系の疾患を何度も患い、疑心暗鬼が増し、自身が設立した会社を経営するという途方もない責任を負えなくなっていた。[ 128 ] 80歳近くという高齢と取締役会の懸念にもかかわらず、フォードは1943年5月に息子のエドセル・フォードが亡くなった後、フォード・モーター・カンパニーの社長に復帰した。[ 129 ]彼は20年間正式な役職には就いていなかったものの、事実上の会社支配は深刻な挑戦を受けたことはなく、取締役会は再び彼の権威に屈し、彼を社長に選出した。
フォードの最後の任期中、同社の財政状況は著しく悪化した。 月々1000万ドル以上（現在の1億8606万ドル）の損失を出し、経営は混乱を極めていたため、フランクリン・ルーズベルト政権は、同社が戦争遂行に継続的に貢献できるよう、政府による接収を検討したと伝えられている。[ 79 ]この計画は実現せず、フォードは1945年9月に孫のヘンリー・フォード2世に経営権を譲り、完全に引退して社長としての任期を終えた。
フォードは、亡くなる1年前に自動車産業に多大な影響を与えた功績を称えられました。自動車製造者協会は「自動車ゴールデンジュビリー」を主催しました。[ 130 ]数々のイベントで、デトロイトが「世界の自動車首都」としての地位を祝い、業界最初の50年間で9000万台以上の自動車が生産されたことを記念しました。[ 130 ] [ 131 ] 1946年5月31日に行われたクライマックスの式典には、存命中の自動車業界のパイオニア14人が集まりました。[ 132 ]フォードは、産業発展への貢献と「世界を車輪に乗せた」功績で表彰されました。[ 132 ]
フォードは1947年4月7日、ミシガン州ディアボーンの邸宅フェアレーンで脳出血により83歳で死去した。グリーンフィールドビレッジで一般弔問が行われ、1時間に最大5,000人が弔問に訪れた。葬儀はセントポール大聖堂で行われ、デトロイトのフォード墓地に埋葬された。[ 116 ] [ 133 ]
フリーメイソンのロッジが出版した、有名なフリーメイソンの略歴集には、フォードが会員として記載されている。[ 134 ]ニューヨーク・グランドロッジは、フォードがフリーメイソンであり、1894年にデトロイトのパレスチナ・ロッジ第357号で昇進したことを確認している。1940年にスコティッシュ・ライトの33階級を受けた際、彼は「フリーメイソンリーは、アメリカ合衆国が持つ最高のバランスホイールだ」と述べた。[ 135 ]
1923年、フォードの牧師であり社会学部長でもあった聖公会牧師のサミュエル・S・マーキスは、フォードが輪廻転生を信じていた、あるいは「かつて信じていた」と主張した。[ 136 ]
フォードは1914年に若者向けに配布された禁煙本『小さな白い奴隷商人に対する訴訟』を出版し、多くの研究者や著名人が証言したタバコ喫煙の多くの危険性を記録した。[ 137 ]当時、喫煙はどこにでもあり、まだ健康問題と広く関連付けられていなかったため、フォードのタバコ反対は異例だった。
フォードはブリタニカ百科事典の「大量生産」という記事に貢献した。[ 138 ]
ヘンリー・フォードは材料科学と工学に長年関心を持っていた。彼は自社がバナジウム鋼合金を採用したことと、その後の冶金研究開発について熱心に語った。[ 139 ]
フォードはまた、農産物、特に大豆から開発されたプラスチックに長年関心を持っていた。彼はこの目的のためにジョージ・ワシントン・カーバーとの関係を築いた。[ 140 ] [ 141 ] [ 142 ]大豆由来のプラスチックは、1930年代を通じてフォードの自動車のプラスチック部品、例えば車のホーン、塗料、その他の部品に使用された。このプロジェクトは1942年に最高潮に達し、フォードはチューブ溶接フレームに取り付けられたほぼ完全にプラスチック製の自動車の特許を取得した。それは鋼鉄製の自動車より30%軽く、鋼鉄の10倍の衝撃に耐えられると言われていた。ガソリンの代わりに穀物アルコール（エタノール）で走行した。この設計は普及しなかった。[ 143 ]
フォードは、加工木材（「育てられる木材よりも優れた木材を作ることができる」[ 144 ]）（当時、合板やパーティクルボードは実験的なアイデアに過ぎなかった）、トウモロコシを燃料源として利用すること（トウモロコシ油とエタノールの両方）[ 145 ]、綿の潜在的な用途[ 144 ]に興味を持っていた。フォードは、「キングスフォード」というブランド名で炭ブリケットの開発に尽力した。彼の義理の兄弟であるエドワード・G・キングスフォードは、フォード工場の木材の端材を使ってブリケットを作った。
1927年、フォードはトーマス・エジソンとハーベイ・サミュエル・ファイアストン（それぞれ2万5000ドルを出資）と提携し、フロリダ州フォートマイヤーズにエジソン植物研究所を設立して、ゴムの原産地を探した。
フォードはフロリダ州フォートマイヤーズにトーマス・エジソンの別荘の隣に別荘を所有しており、1915年に購入して1930年頃まで使用していた。現在も博物館として残っている。[ 146 ]
フォードはジョージア州リッチモンドヒルにも別荘（現在は「フォード・プランテーション」として知られている）を所有しており、ここは現在私有地となっている。フォードはこの地域で土地を買い始め、最終的には7万エーカー（110平方マイル）を所有するに至った。[ 147 ] 1936年、フォードは1730年代のプランテーション跡地のオギーチー川のほとりに、美しいギリシャ復興様式の邸宅の建設に着工した。サバンナグレーのレンガ造りのこの壮大な邸宅には、大理石の階段、エアコン、エレベーターが備えられていた。55エーカー（22ヘクタール）の手入れの行き届いた芝生と花咲く庭園に囲まれていた。この邸宅は、ヴァンダービルト家、ロックフェラー家、デュポン家などの訪問により、社交の場の中心となった。現在もフォード・プランテーションの中心的存在である。[ 148 ]フォードは1870年代の精米所を自身の研究室兼発電所に改造し、そこから新しい家までトンネルを建設して蒸気を供給した。彼は礼拝堂や学校を建設し、多くの住民を雇用するなど、地域社会に大きく貢献した。
フォードはアメリカ文化に強い関心を持っていた。1920年代、彼はマサチューセッツ州サドベリーを歴史をテーマにした村にしようと計画を始めた。彼は、童謡「メリーさんのひつじ」に登場するとされるレッドストーン校舎をマサチューセッツ州スターリングから移築し、歴史的なウェイサイド・インを購入した。しかし、この歴史村計画は実現しなかった。彼はミシガン州ディアボーンにグリーンフィールド・ビレッジを創設する際に、歴史的建造物を収集するというコンセプトを繰り返した。これはオールド・スターブリッジ・ビレッジの創設にも影響を与えた可能性がある。ほぼ同時期に、彼は実用的な技術をテーマにした博物館のための資料収集を始めた。この博物館は1929年にエジソン研究所として開館した。博物館は大幅に近代化され、現在も開館している。
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