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ヒルマン・アベンジャーは、もともと英国のルーツ・グループによって設計・製造され、1970年から1978年まで世界中で販売された小型ファミリーカーです[ 6 ]。5人乗りで、2ドアまたは4ドアのセダンと5ドアのステーションワゴンのボディスタイルがあり、フロントエンジン、後輪駆動のレイアウトです。
全く新しいデザインとして、アベンジャーは従来型のシンプルで経済的なデザインを採用していた。このセダンは、4ドア、椅子のような高さのシート、4リンクコイル式リアサスペンション、そして独特のJ字型、あるいは「ホッケースティック」型のテールランプが特徴だった。
このプロジェクトは1963年に構想され、[ 6 ]デザインディレクターのロイ・アックスは1965年にスタイリングの指示を受け、[ 7 ]エンジニアリングは1966年に開始されました。[ 8 ]アベンジャーは、モノコックボディの設計にコンピュータ支援設計（CAD）を使用した最初の自動車の1つとなり、[ 9 ] [ 10 ]強固な乗員室とフロントクラッシャブルゾーン、強化されたフロントガラス、厚くパッドされた計器盤を備え、高まる安全要件に対応した最初の車の1つとなりました。[ 10 ]
1970 年初頭にマルタでプレス発表された後、[ 7 ]製造は、800 万ポンド (2025 年換算で 1 億 5400 万ポンド) の費用をかけて改修された、イングランドのコベントリー近郊のライートン・オン・ダンスモアにあるルーツ工場で行われ、車体と車体パネルはスコットランドのリンウッドから列車で、パワートレインはストークから輸送された。1976 年に製造は完全にリンウッドに移管された。[ 11 ]
ルーツ社は1970年から1975年まで、ヒルマンブランドのみでアベンジャーを販売し、ヒルマン・アベンジャーとして販売した。ルーツ社がクライスラー・ヨーロッパの一部門となった後、1976年から1978年まではクライスラー・アベンジャーとして販売された。クライスラー・ヨーロッパがPSAプジョー・シトロエンに売却された後、1979年から1981年まではタルボット・アベンジャーとして販売された。
アベンジャーは最終的に、世界中でバッジエンジニアリングされた多数のバリエーションを生み出し、その中には1971年から1973年にかけて北米で販売されたプリマス・クリケット、1971年から1980年にかけてクライスラー・ブラジルでダッジ1800（特に2ドアボディスタイル）[ 12 ]、そして後にダッジ・ポララ、フォルクスワーゲン・アルゼンチンでVW1800として販売されたものなどが含まれる。
従来型の車体構造にもかかわらず、アベンジャーはモータースポーツで成功を収め、1971年のプレス・オン・リガードレス・ラリー（プリマス・クリケットのバッジを付けて）で優勝、1975年と1976年には北アイルランドで開催された英国グループ1ラリー選手権で優勝、英国サルーンカー選手権で何度も優勝、そして1976年のニュージーランド・ヒートウェイ・ラリーで優勝を果たした。
アベンジャーの発売当初、その成功はルーツにとって極めて重要だと考えられており、[ 7 ] 1981年に英国での生産が終了するまでに、ライートンとリンウッドの生産ラインから約79万台が出荷された。[ 11 ] [ 13 ]アベンジャーは1970年代に最も人気のある英国車の1つであったが、2016年までに英国で使用されているのは260台未満になったと報告されている。[ 14 ]
1970年2月に発表されたアベンジャーは、1967年のクライスラーによる買収後、ルーツ社が開発した最初で最後の車として重要な意味を持っていた。そのスタイリングは、アメリカの影響を受けた「コカ・コーラの瓶」のようなウエストラインとセミファストバックのリアエンドを特徴とする、従来型の3ボックスおよび2ボックスのスタイルを採用し、後にステーションワゴン型も登場した。
アベンジャーは、従来型のモノコック構造を採用し、1250ccまたは1500ccの4気筒全鉄製オーバーヘッドバルブエンジンを搭載し、後輪はコイルスプリング式リジッドアクスルで駆動した。アベンジャーは、その優れた操縦性と総合的な走行性能でマスコミから高い評価を受けた。
当初、アベンジャーは4ドアセダンとして、DLまたはSuperのトリムレベルで1250ccまたは1500ccエンジンのいずれか、および1500ccエンジンのGLトリムレベルで販売されました。DLは、ゴムマットのフロアカバーとストリップスタイルのスピードメーターを備えたシンプルなダッシュボードが特徴でした。Superには、DLから引き継がれたカーペット、アームレスト、ツインホーン、バックランプ、ダッシュボードが装備されていました。GLトリムには、4つの丸型ヘッドライト、内部ボンネットリリース、2速ワイパー、起毛ナイロンシートトリム（英国車ではこれまで使用されていなかった）、リクライニングフロントシート、ダッシュボード内の丸型計器類、および追加の計器類が装備されていました。生産開始から最初の2年間は、コスト削減策として、車の歩道側にのみアベンジャーのエンブレムが付けられていました。
スタイリングに加え、エンジンとトランスミッションはアベンジャー専用に設計された。英国初のプラスチック製フロントグリルは幅4フィート6インチ（137cm ）で、当時ヨーロッパの自動車で使用された量産プラスチック部品としては最大だったとされている。[ 15 ]アベンジャーは1970年代にフォード・エスコートやボクスホール・ビバと競合しながらも、安定した販売実績を誇った。クライスラーはアベンジャーを世界的に販売し、米国ではプリマス・クリケットとして大々的に宣伝したが、成功には至らなかった。
1970年10月、アベンジャーGTがラインナップに加わった。 このモデルは、ツインキャブレターの1500ccエンジン、4速マニュアルまたは3速オートマチックトランスミッション（1500 DL、スーパー、GLにもオプションで選択可能）を搭載していた。GTは、ツイン丸型ヘッドライト、ドアストライプ、そして1970年代のダットサンやトヨタ車によく見られた「ゴミ箱の蓋」型ホイールカバーが特徴だった。
1972年2月、基本モデルのアベンジャーがラインナップに追加されました。 エンジンは1250ccまたは1500cc（後者はオートマチックトランスミッションを選択可能）で、インテリアには運転席サンバイザーとシングルスピードヒーターブロワーが装備されていました。1972年10月には、アベンジャーGTがアベンジャーGLSに置き換えられ、ビニールルーフとロスタイル製スポーツホイールが採用されました。
1972年3月、5ドアのステーションワゴンバージョンがDLとSuperの2つのトリムレベルで発売された。どちらも1250ccまたは1500cc のエンジンを搭載し、セダンと同じ仕様だった。ステーションワゴンは「ヘビーデューティースプリング」を採用し、最大積載量は1,040ポンド（470kg ）で、セダンの840ポンド（380kg ）を上回った。
1973年3月には、4ドアモデルと同じエンジンとトリムレベルを備えた2ドアセダンモデルが追加されました。[ 16 ]
この車はヨーロッパ大陸で広く販売され、当初はサンビームとして、フランスではサンビーム1250と1500として、後に1300と1600として販売された。北欧の一部の市場では、サンビーム・アベンジャーとして販売された。
1973年10月、両エンジンの排気量がアップグレードされました。1250ccは1300ccに、1500ccは1600ccとなり、基本グレードのアベンジャーを除いて、ほぼ以前と同じトリムレベルが維持されました。アベンジャーはこの時点で生産中止となりました。3速オートマチックトランスミッションは、以前の35トランスミッションに代わってボルグワーナー45トランスミッションが搭載され、4速にアップグレードされました。GLおよびGTトリムレベルには、1300ccエンジンと2ドアサルーンボディが用意されました。
サンビーム・タイガーの記憶を呼び起こすように名付けられたアベンジャー・タイガーのコンセプトは、宣伝活動として始まった。アベンジャー・スーパー（4ドア）車は、デス・オデル率いるクライスラー・コンペティションズ・センターによって改造され、タイガーモデルは1972年3月に発売された。改造には、バルブを拡大した改良型シリンダーヘッド、ツイン・ウェーバー・キャブレター、圧縮比9.4:1を備えた1500 GTエンジンが含まれていた。エンジンは6,100rpmで92.5bhp （69kW ）を発揮するようになった。サスペンションも強化され、ブレーキ、リアアクスル、ギアボックスはGTから直接流用されている。
ボンネットの膨らみ、リアスポイラー、サイドストライプを備えた特徴的な黄色のカラーリング（「サンダンス」）が標準仕様で、リアクォーターパネルには「アベンジャータイガー」の文字があしらわれていた。
実走行テストの結果、0-60mph（97km/h）加速は8.9秒、最高速度は108mph（174km/h）を記録した。これらの数値はライバルのフォード・エスコート・メキシコを上回ったが、燃費は悪かった。1972年の時点ですでに、タイガーは燃費の悪さで悪評が立っていた。
アベンジャー・タイガーはすべてクライスラー・コンペティションズ・センターで組み立てられ、生産台数は明確ではないが、初期型マーク1は約200台だったとみられる。
1972年10月、クライスラーは量産体制が整ったマーク2タイガーを発表した。アベンジャーGLのボディシェルに4つの丸型ヘッドライトが採用された。機械的な部分は以前のモデルと同一だったが（当時のロードテストでは性能と燃費が向上していた）、ボンネットの膨らみはなくなり、ボンネットはマットブラックに変更され、ホイールとシートにも変更が加えられた。これらの車は1,350ポンドで販売された。生産台数は約400台だった。レッド（「ワードダンス」）とイエロー（「サンダンス」）が新たに選択可能となり、どちらもブラックのディテールが施されていた。
1976年9月、アベンジャーはクライスラーブランドに変更された。また、フロントデザインとダッシュボードを含む大幅なフェイスリフトも行われた。フロントデザインとダッシュボードのデザインはどちらもクライスラー・アルパインに似ていた。最も大きな変更点はリア部分で、セダンでは特徴的な「ホッケースティック」型のリアランプクラスターが廃止され、直線的な「ライトバー」型に変更された。リアフェンダー全体の再設計コストを削減するため、以前のライト開口部の上部にはボディカラーの金属板が取り付けられ、燃料キャップはリアから車の右側に移設された。
グレードはLS、GL（一部市場では「スーパー」として知られる）、GLSの3種類が用意されており、GLSは高圧縮1.6L エンジンのみの設定だった。
1970年の生産開始当初から、アベンジャーのボディシェル部品はリンウッドで製造され、その後、ヒルマン・インプの材料をリンウッドに輸送するために使用されていた部品輸送列車で南のライトンに輸送されていた。1976年にインプの生産が中止された後、アベンジャーの生産ラインはライトンからリンウッドに移され、英国での生産が終了するまでそこで生産された。[ 17 ]一方、ライトンはシムカベースのクライスラー・アルパイン、そして後にタルボット・ソラーラの生産に切り替えられた。
1977年には、クライスラー・サンビームとして知られるハッチバックモデルが発売された。これはアベンジャーのフロアプランを短縮したもので、より低価格帯の「スーパーミニ」クラスでの競争を目的としていた。また、2ドアのアベンジャーとドアを共有していた。当初は3種類のエンジンが用意されていた。 ヒルマン・インプ由来の928ccエンジンと、アベンジャーの1300ccおよび1600ccエンジンである。その後まもなく、1600ccエンジンを搭載したスポーティな「Ti」バージョンも発売された。
このモデル名は、最近最後のサンビームモデルであるレイピアとともに廃止されたルーツ・サンビームのブランドを復活させたものだった。
1979年、クライスラーはジュネーブモーターショーでサンビーム・ロータスを発表した。ロータスと共同開発され、ラリーを念頭に置いて開発されたこの車（既存のモデルはどれも競争力がなかったため）は 、2200ccのロータス製エンジンを搭載していた。ラリーカーの市販バージョンは、プジョーによる買収後まで一般には販売されず、タルボット・サンビーム・ロータスとなった。当初は、ロータスの当時のタバコ会社のスポンサーカラーである黒と銀が主流だったが、後のモデルではターコイズと銀の配色も登場した。
1978年にクライスラー・ヨーロッパが倒産し、PSAプジョー・シトロエンに買収された後、アベンジャーは復活したタルボット・ブランドのバッジを付け替えられ、このセグメントで残っていた伝統的なサルーンやエステートの需要を満たすために、ハッチバックのみのホライズンとともにアベンジャーの生産が続けられた。[ 18 ]ホライズンなどの新しいタルボット・モデルとは異なり、アベンジャーはタルボットのロゴである円の中に「T」の文字が入っているのではなく、クライスラーの「ペンタスター」バッジを保持していた。これは、クライスラーがクライスラー・ヨーロッパをPSAに売却した後もアベンジャー・モデルの権利を保持していたためであり、PSAはシムカベースのアルパインとホライズンの権利しか購入していなかった。サンビームは1980年秋にマイナーチェンジを受け、ヘッドライトが変更され、グリルには丸いタルボットのロゴが付けられるようになった。生産は1981年半ばまで続き、PSAはリンウッド工場を閉鎖し、イギリスでの生産をすべてライトン工場に集中させた。[ 19 ]アベンジャーは直接の後継車がないまま生産中止となった。 1977年に導入されたプジョー305は、PSAのラインナップの中でアベンジャーのサイズに最も近い車だった。ただし、アベンジャーの生産終了直前に、やや大型のタルボ・ソラーラ（アルピーヌ/シムカ1307のサルーン版）が導入されていた。
クライスラーは「アベンジャー」商標の所有権を保持し、その後、 2007年から2014年までのダッジ・アベンジャーに使用されました。この名前は、 2024年にオーストラリアで販売されるジープ初の電気自動車モデルにも使用されました。[ 20 ]
国際的には、アベンジャーはクライスラーのグローバル事業のさまざまな部門によって販売され、時には組み立てられた。米国ではプリマスとして販売された。南アフリカでは、そこで組み立てられた大型のハンターと同様に、アベンジャーはプジョーのエンジンを使用し、ヒルマンではなくダッジのバッジが付けられた。ニュージーランドでは、CKDキットから組み立てられたこの車は、当初は4ドア、後に5ドアのステーションワゴンとして販売された。
クライスラー社は、1970年代初頭にシボレー・ベガ、フォード・ピント、AMCグレムリンと競合するために、自社開発の小型車「プロジェクトR-429」[ 21 ]を開発・製造することで北米の小型車市場に参入すると繰り返し発表したが、その後プロジェクトは何度も延期された。
一方、クライスラーは1963年にシムカの所有権を77%に引き上げ[ 22 ] 、1964年半ばまでにルーツ・グループを支配下に置いた後、 1966年に設立された新しいシムカ・ルーツ部門[23]を通じて、シムカ1204やサンビーム・アローなど、数多くのシムカおよびルーツのモデルを米国で販売していた[ 24 ]。この部門では、850のディーラーが4つのシムカモデルを、400のディーラーが4つのルーツモデルを販売していた[ 25 ] 。 結果は惨憺たるもので[ 26 ] [ 27 ]、1969年後半、クライスラーは今後、クライスラー・プリマス部門からルーツおよびシムカ製品を販売すると発表した[ 28 ] 。
コベントリーのライトン工場は、1971年モデルイヤーにヒルマン・アベンジャーのバッジ違いモデルをプリマス・クリケットとして米国とカナダ市場にプリマス販売店を通じて製造・輸出した。これは4ドアサルーン/セダンとして（後に1972年モデルイヤーには5ドアステーションワゴンとして）。クリケットとダッジ販売店で同時に販売されたダッジ・コルトは、クライスラーが国内で製造できる小型車を設計できるまでのつなぎの措置として業界では見なされていた。[ 29 ]
1970 年 6 月 30 日付のプリマスのプレスリリースでは、1970 年 11 月にクリケットの正式発表が行われ、最初の 280 台のクリケットが 1970 年 11 月 20 日に英国から米国に到着したと発表されました。ショールームでの販売は 1971 年 1 月 20 日に開始され[ 30 ]、メーカー希望小売価格は 1915 ドルで、4 つのオプション (オートマチック トランスミッション (182.99 ドル)、エアコン (345.55 ドル)、ホワイトウォール タイヤ (28.65 ドル)、ラジオ (61.00 ドル)) が用意され、12 か月または 12,000 マイルの保証が提供されました。[ 31 ]
ヒルマンの前身が復讐者、つまり復讐を果たす人として宣伝されていたのに対し、クリケットのエンブレムには花を組み込んだ漫画風のフォントが使われ、マーケティング資料には漫画風の（コオロギの）マスコットが大きく掲載され、「小さな車が、チリンチリンと鳴く」というキャッチフレーズが使われていた。これは、フォルクスワーゲン・ビートル、AMCグレムリン、そして後にフォルクスワーゲン・ラビットやルノー・ル・カーなど、アメリカでよく見られた小型車の軽快なマーケティングを彷彿とさせる。[ 32 ]
米国運輸省の規制を満たすため、ルーツ社はアベンジャーに、米国とカナダの両方でGLおよびGTモデルのアベンジャーから流用した必要なサイドマーカーランプ、ヘッドレスト、丸型ヘッドライトを装備して連邦規格に適合させた。クリケットはその後、1972年にシートベルト警告灯システム（前席に20ポンド以上の重量がかかると作動）と、バンパーの衝突基準に準拠した大型のゴム製オーバーライダーを装備することになった。[ 33 ]
機械的仕様には、オーバーヘッド カム シャフトを備えた Avenger の 1500 cc エンジン[ 34 ]が含まれ、総出力は 70 馬力[ 35 ]で、圧縮比は 9.2 から 8.0:1 に下げられ[ 35 ] 、完全同期式マニュアル 4 速トランスミッション、ラック アンド ピニオン ステアリング、9.5 インチのフロント ディスク ブレーキと 8 インチのリア ドラム、ラジアル タイヤ、マクファーソン フロント ストラット、コイル スプリング付き 4 リンク リジッド/ライブ リア アクスル[ 36 ]、およびフロント アンチロール バー[ 9 ]が装備されていました。 機械的には、Avenger は整備のしやすさを考慮して設計されていました。たとえば、整備士はエンジン ベイの横に立ってオイル ドレン プラグに手が届きました。[ 11 ]
1971年の米国での基本価格は1915ドルで、標準装備には、椅子の高さのシート、回転式のフロントベンチレーションウィンドウ、完全に巻き下がったリアウィンドウ、リアピラーエクストラクター付きのフロースルー換気、埋め込み式の外部ドアハンドルとフラッシュ式の内部ドアハンドル、ラジアルタイヤ、ゴムマットの助手席フロアカバー、フラットなトランクフロアの下に取り付けられたスペアタイヤ、パワーフロントディスクブレーキ、チャイルドプルーフリアドアロック、12.2立方フィートのトランク容量（14立方フィートと報告されている場合もある）、フル幅のダッシュボードパッド、上部ダッシュベント付きのフロースルー換気用の2速ファン、衝撃吸収ステアリングホイール、ターンシグナルレバーの端に取り付けられたホーンコントロール、電気浸漬防錆処理、9色の2層プライマーの上にアクリルエナメル塗装、ボルトオンフロントフェンダー、31.75フィートの回転半径が含まれていました。[ 37 ] [ 38 ]
オプション装備には、3速オートマチックトランスミッション（178ドル）、エアコン（338ドル）、フルトランジスタ式AMラジオ、フラッシュ格納式フェンダーマウントアンテナ、ホワイトサイドウォールタイヤ、ツインキャブレター、およびデュアルホーン、リア灰皿付きセンターコンソール、グローブボックスライトとロック、シガレットライター、油圧計とオルタネーターゲージ、フロントドア収納ポケット、昼夜調整可能なミラー、リアシートアームレスト、カラーコーディネートされたカーペット、ウィンドウクロームモールディング、サイドのデュアルペイントストライプ、バンパーガード、ホイールカバー、カーテシーライト、調光可能なインストルメントパネル照明、リアドアカーテシーライトスイッチ、および5色（ブルー、オリーブ、タン、ベラム、ブラック）から選べるアップグレードされた内装が含まれるデコレーションパッケージがありました。[ 39 ] 1972年からは、シングルキャブレター/オートマチックチョークの組み合わせ、デュアルキャブレター、エアコンがオプションになりました。
1972年2月23日のプレスリリースでは、1972年の初春に発売されるステーションワゴンが発表され、[ 11 ] 1972年のシカゴオートショーで正式に発表された。
ステーションワゴンには、デュアルキャブレターを備えた70bhp（圧縮比8.5:1）のエンジンが搭載されていました。[ 35 ]後部座席は3つの構成（着席、荷室、または80インチの長さの「睡眠」モードに拡張）が可能でした。カウンターバランス式リアテールゲート、24インチの荷室高さ、60立方フィートの容量、そしてセダンより4インチ長い全長が特徴でした。[ 40 ]ワゴンのスペアタイヤは、車外の後部荷室床下に取り付けられており、付属の六角ナットで下げることができました。
1971年モデルでは、オプションでツインキャブレターが選択可能になり、4気筒エンジンは1971年8月23日に15馬力向上し、標準エンジンにはオートチョークが装備された。
クリケットは1971年と1972年の2年間、販売が続けられました。クライスラーは1973年モデルとしてクリケットを販売したようで、1973年モデルのクリケットのマーケティング資料まで発行しましたが、実際には1973年1月1日以降に輸入されたものはなく、その後1973年モデルとして販売されたにもかかわらず、車両識別番号（VIN）は1972年モデルでした。[ 11 ] [ 33 ]
マルチリンク式リアサスペンション、優れた乗り心地とハンドリング、4ドア構成、標準ラジアルタイヤ、椅子のような高さのシート、フロー式換気、安全上の革新、経済的なパフォーマンスなど、多くの点でビートル/ベガ/ピント/グレムリンの競合車と同等の市場における強みにもかかわらず、クリケットの信頼性とディーラーネットワークは批判の的となった。市場では低迷し、販売台数は市場に出回った2年間で約41,000台[ 11 ]に達し、予測販売台数のほぼ半分にとどまった。1971年には、プリマスは27,682台[ 11 ]のクリケットを販売したが、シボレーは275,000台のベガを、フォードは352,000台のピントを販売した[ 5 ] [ 41 ] 。 1972年（および1973年）には13,882台が販売された[ 11 ] 。
販売不振と激しい競争の中、クリケットを1974年の米国の安全基準、バンパー基準、排出ガス基準に適合するように再設計することは、投資としては不利に思えた。[ 33 ]クリケットは、プリマスのディーラーが1972年モデルの最後の在庫を売り切った後、1973年に入って間もなく事実上生産中止となった。これは、経済的な車の需要が急増した1973年のガソリン危機の直前のことだった。経済的な車種を減らしたクライスラーの売上は急落し、1974年までに記録的な1億7000万ドルの損失を出した。[ 42 ] [ 43 ]
振り返ってみると、クライスラーはクリケットを米国市場向けに十分に準備していなかった。広告では、クリケットはノルウェーでの寒冷地テストからスペインでの高温地テストまで、何百万マイルものテストを経たと謳っていたが、[ 7 ]クライスラーは厳しいアメリカの気候でアメリカの道路でのテストを行う前に、米国でクリケットの販売を開始した。[ 11 ] 1970年12月号のCar and Driver誌ではクリケットのテストが行われ、レビュアーは路肩で立ち往生した。Consumer Reports誌はクリケットに「良い」評価を与えず、代わりにプリマス・ヴァリアントを推奨した。[ 44 ]弱点としては、ストロンバーグ燃料システムとルーカス製電気部品、[ 44 ]アンダーシールを電解塗装に置き換えるという設計上の決定により腐食の問題が発生したこと、[ 11 ]プリマス・ダート/ヴァリアントの希望小売価格に非常に近い希望小売価格などが挙げられる。
クライスラーは、ディーラー契約においてクリケットの件を複雑にした。1966年、同社はシムカ1204とルーツから輸入される製品を独占的に取り扱う独自のディーラーを持つシムカ・ルーツ部門を別途設立した。クライスラーはその後、クリケットはルーツ製品ではないと主張して、これらのディーラーへのクリケットの供給を差し控えた。ディーラー側は、クライスラーが 1970年にディーラー契約でルーツ・グループの名前をクライスラーUKに「こっそりと」変更したと非難した[ 45 ]。当時、独占輸入やバッジエンジニアリングの概念は新しいものであったため、シムカ・ルーツのディーラーは、クリケットは実際にはルーツ製品であると法廷で主張しなければならなかった[ 46 ] 。 裁判官は、クライスラーは実際にはプリマスとしてクリケットをこれらのディーラーに供給しなければならないと判断した。[ 47 ]その後、クライスラーはシムカ・ルーツ部門を解散し、自社輸入車の販売をプリマス販売店のみで開始した。紛らわしいことに、1971年にはクライスラーはクリケットと並行して、プリマス販売店を通じてシムカ1204の販売を継続した。
さらに、クライスラーが自社輸入車を販売していたのと同時期に、クライスラーの幹部たちはサブコンパクトカーの概念そのものを非難し、[ 48 ]クライスラーの会長であるリン・タウンゼントは「サブコンパクトカーは小さすぎるので、アメリカ人は乗り込まないだろう。快適性を犠牲にしすぎている」と述べた。[ 48 ]クライスラーはその後、1978年にダッジ・オムニ／プリマス・ホライズンの双子車でアメリカの小型車市場に本格的に参入した。
クリケットは、1970年後半に米国と同時にカナダにも輸出された。販売不振と製造品質および性能の評判の悪さから、クリケットは1973年に生産中止となった。1973年半ばにクライスラー・カナダがバッジを変更したアベンジャーを三菱ギャラン（米国ではダッジ・コルトとして販売）に置き換えたため、クリケットの名称はカナダで継続された。 [ 39 ] GT バリアントはプリマス・クリケット・フォーミュラ Sとして販売された。
1975年、カナダで販売されていたプリマス・クリケットはプリマス・コルトとして再ブランド化されましたが、この車は三菱ランサーのバッジ違いモデルでした。こうしてクライスラーのカナダにおけるマーケティング戦略が始まりました。三菱車をダッジとプリマスの両方のモデルとして販売するようになったのです。例えば、1975年型ランサー・セレステ・ハッチバックは、カナダではダッジ・アローとして販売されました。
デンマークで入手可能なバージョンは以下のとおりです。
これらのデンマーク版には2ドア相当のモデルがあり、1979年に英国市場で2ドアモデルが段階的に廃止されたため、時折英国に輸出された。ヒルマン・アベンジャーという名前は使われず、代わりに単にサンビームとエンジンサイズ、トリムレベル（例：サンビーム1600 GLS）のバッジが付けられた。[ 49 ]
アベンジャーは、1971年から1990年にかけてアルゼンチンで製造され、当初はダッジ1500（または1.8リッターエンジン搭載のダッジ1500M）として4ドアセダンとして販売されました。クライスラー・フェーブル・アルゼンチンは、 1971年から1980年まで同社がフォルクスワーゲンに買収されるまでこの車を生産しました。フォルクスワーゲン・アルゼンチンの下では、1980年から1986年までフォルクスワーゲン1500として生産されました。オートラティーナとの合弁事業により、1986年から1989年までこのモデルがさらに生産されました。
クライスラー・フェーブル・アルゼンチンは、1971年8月にダッジ1500の生産を開始した。1974年には、「GT90」と呼ばれるスポーツバージョンが発売された。この名前は、1500ccエンジンが90馬力を発揮することに由来するが、カムシャフトの改良、スポーツタイプの排気マニホールドと排気管、そして2基の水平ドラフトキャブレターが装備されていた。同年には、オレンジ色のボディワーク、4速オートマチックトランスミッションまたはフロアシフトレバーと黒いサイドバンドを備えた4速マニュアルトランスミッションを搭載した「SP」バージョンも発売された。
1975年、エンジンは1.8ユニットにアップグレードされ、性能向上と市場の競合車への対抗を目指した。シートはファブリック仕上げだった。1.8エンジンを搭載したこのモデルはGT100として販売された。このモデルは、青地に白のストライプ、または黒地に金のラインのいずれかで仕上げられ、左側にGT100バッジが付いているのが特徴だった。この車は好評を博し、1976年のツーリスモ・コンペテンシア2000でレースをするために複数のレーサーに選ばれた。
1977年に、 105 bhp (78 kW)の出力を誇るダッジ 1500 GT-100が発表された。このモデルは 1800 エンジン、2 基のストロンバーグ キャブレター、直径8.5インチ (22 cm)のクラッチ、高性能マニホールドを備えていた。このモデルは、ダークブルーまたはブラックのみで、スポーツ ストライプが必須だった。[ 50 ]レーシング カー ドライバーのホルヘ オマール デル リオは、1980 年にダッジ 1500 GT-100 でアルゼンチン TC2000 を制覇し、1981 年と 1982 年にも再び優勝した。
1978年に最初のステーションワゴンがダッジ1500ルーラルとして生産・販売された。[ 51 ]その後、ルーラルは1.8リッターエンジンのみで販売されたが、「1500」という名前は引き続き使用された。
1980年初頭、フォルクスワーゲンはクライスラー・インターナショナルが南米から撤退した際に、アルゼンチン子会社の残りの株式を取得した（フォルクスワーゲンはそれ以前から49%を保有していた）。[ 52 ]この取引にはダッジ1500の製造設備も含まれていた。クライスラーのラインナップは廃止されたが、ダッジ1500は「Serie W」という新しい接尾辞を付けて継続された。[ 53 ] 1982年、この車はフォルクスワーゲン1500と改名された（ 1961年から1973年の間に世界の他の地域でフォルクスワーゲン1500として販売されていた全く異なるフォルクスワーゲン タイプ3と混同しないように）。
フォルクスワーゲン傘下で、この車は最後のフェイスリフトを受け、1980年代初頭に流行した傾斜したフロントグリルが採用されました。バックミラーやドアハンドルなどのディテールは、以前のクロームメッキの繊細なものから、黒いプラスチック製の角ばったものに置き換えられました。生産は1990年に終了し、より近代的なフォルクスワーゲン ガセル/センダに置き換えられ、約20年にわたる生産期間中に合計262,668台が販売されました。この車はタクシー運転手に非常に人気がありましたが、1998年末までに、アルゼンチンのタクシー車両に関する10年ルールに違反してしまいました。また、初期のTC 2000ツーリングカーレースシリーズでも非常に人気があり、1980年、1981年、1982年のチャンピオンシップを獲得しました。
アベンジャーは、1973年から1981年にかけてブラジルでも2ドアセダンのみで製造され、当初はエンジンにちなんでダッジ1800 として販売されました。エンジン設計は、他の地域で販売されたアベンジャーと同じでしたが、1.8Lに拡大されていました。スタイリングは、4か月後に登場した英国製アベンジャーとは全く異なり、Aピラーから後ろのボディワークは独自のものでした。[ 54 ]違いは非常に小さく、リアサイドウィンドウがやや大きく、全体的な外観は英国モデルよりもわずかに曲線が少ないです。より明らかな違いは、大型のバンパー、4灯ヘッドランプグリル（4灯ヘッドランプのアベンジャーやアメリカのプリマスクリケットのデザインとは異なる）、そしてヒルマンアベンジャーの「ホッケースティック」形状ではない従来型のテールランプの使用です。1972年11月のサンパウロモーターショーで発表されました。 [ 54 ]
1975年、アベンジャーは、ブラジルが余剰サトウキビを燃料として利用する計画の一環として、アルコール燃料に改造された最初の自動車となった。
1976年、この車はダッジ・ポララ（クライスラーが以前、米国でフルサイズのダッジモデルに、またアルゼンチンで一連の大型ダッジに使用していた名称）と改名され、1978年に全面的なマイナーチェンジを受け、クライスラー・アベンジャーのフロントスタイリングとダッシュボードレイアウトを採用したが、バンパーとテールライトのデザインはブラジル独自のままだった。ブラジルでは1980年にGLSとGLモデルが追加され、ブラジルで生産された車としては初めてオートマチックトランスミッションが標準装備となった。1980年にさらに小規模なマイナーチェンジが行われ、クライスラーが南米から撤退した1981年に生産が終了した。
アルゼンチンと同様に、フォルクスワーゲンはブラジルのアベンジャーの組み立てを続け、1980年から1981年のバージョンは「フォルクスワーゲン・アルゼンチン製ダッジ1500」と呼ばれた（「フォルクスワーゲン・アルゼンチン製」の部分は、リアウィンドウのステッカーまたはフロントの金属プレートに追加されていた）。1982年には、アルゼンチンでもフォルクスワーゲンのマイナーチェンジが行われ、車名はフォルクスワーゲン1500に変更された。
アベンジャーは、 1970年から1980年までニュージーランドのトッド・モーターズで、4ドアセダンと5ドアワゴン（1975年以降）のみで販売されました。ペトーン、後にポリルアに拠点を置いたトッド社は、クライスラー・オーストラリアと三菱の製品も販売しており、ペトーンの元の工場（1930年代半ばに設立）と1974年にポリルアに新設された専用工場の両方の組立ラインは、2つの最終組立ラインで同時に生産されるモデルの種類の多さで知られていました。アベンジャーと同じトリムラインで毎日生産されていた車両には、ヒルマン・ハンター、クライスラー・バリアントとアルパイン・ハッチバック、三菱ギャラン、ミラージュ、ランサー、そしてダットサン180B（当時日産のもう1つの請負業者であるキャンベル・モーター・インダストリーズに十分な生産能力がなかったため、トッド・モーターズが一時的にこれらの製造契約を結んでいたため）などがありました。
ニュージーランドのアベンジャーは当初、イギリスのラインナップと似ていましたが、エンジンとトリムレベルは「スーパー」（ヘッドライト2灯、ビニールトリム、1.5L シングルキャブレターエンジン、4速マニュアルギアボックス）の1種類のみでした。1971年、トッド社はニュージーランド独自のスポーティな1.5Lツインキャブレター「TC」モデルを追加しました。このモデルは、オールブラックのインテリアトリム、ダッシュボード上部の回転計、サイドストライプ、ハイバックの「墓石」型フロントシート、特別な鮮やかな塗装色、新しいホイールトリムなど、細部の変更が加えられていました。これはイギリスのGTをベースにしていましたが、GTの「ロスタイル」ホイールは採用されず、代わりに地元で製造された似たようなプレス加工のアルミ製ホイールトリムが使用されていました。
TCは1973年に、より高級なアベンジャー・アルパインに事実上置き換えられた。これは英国の「GL」をベースにしたもう一つのローカルスペシャルモデルで（4つのヘッドライト、長方形の計器盤の代わりに4つの丸型ダイヤルを備えたダッシュボード（ただし、初期の車は回転計の代わりに空白スペースがあり、後に標準化された）、より良い内装、ツインキャブレター、ビニールルーフ）、当初はツインキャブレターの1.5L エンジンを搭載していた（ 1973年から1.6Lに変更され、後にシングルキャブレターユニットに再び変更され、ボルグワーナー45 4速オートマチックトランスミッションも初めて利用可能になった）。スーパーセダンは 1973年に1.6Lエンジンとオートマチックオプションが追加され、1975年には1.3Lモデル（ライバルのフォード・ニュージーランドがコルティナ1.3を再導入する きっかけとなった燃料危機の結果）と1.6Lのマニュアルまたはオートマチックの「スーパー」ワゴンモデルがニュージーランドで組み立てられるラインナップに追加され、ラインナップが拡大された。
トッドは1978年にアベンジャーのラインナップをシムカ風のフロントエンドとダッシュボード、新しいテールライトでアップデートし、以前のアルパインに代えて英国モデルに似た高級GLSバージョンを追加し、同時にラインナップはクライスラー・アベンジャーにブランド変更されました。再び英国ラインナップを大まかに踏襲しましたが、モデルの範囲は限定的で、1.3 GLセダン、1.6 LSワゴン（アベンジャー・エステートとして販売）、1.6 GLSセダンで構成され、マニュアルまたはオートマチックトランスミッションが用意されました。「ベース」の1.3 GLセダンは、1980年にアベンジャーが生産終了するまで、レンタカー会社エイビスの非常に人気のあるエントリーレベルのBカテゴリーモデルでした。
ヨーロッパのアベンジャーモデルはタルボットにブランド変更されたが、ニュージーランドのアベンジャーは1980年もクライスラーのブランドを維持した。1980年モデルは、黒いグリル、黒いボディサイドモールディング、窓のスモークフィルム、装飾のないスチールホイールで識別できた。ニュージーランドでの組み立ては、ポンド高のため、1980年11月に最終的に終了した。[ 55 ]
ニュージーランド独自のバリエーションとして、数年間販売されていたバンがありました。これは基本的にマニュアルトランスミッションのアベンジャーワゴンで、後部座席の代わりにフラットな後部床があり、後部ドアの窓は巻き上げ式ではなく固定式でした。このバンと競合モデルは、1975年頃に導入されました。これは、ニュージーランドの厳しい石油危機時の割賦販売法を回避するためでした。この法律では、新車購入時に頭金60％、支払期間12ヶ月が義務付けられていましたが、小型商用車の場合は頭金25％、支払期間3年でした。
1973年以降に製造されたニュージーランド製のアベンジャーはすべて、メートル法の計器を備えていた。
1971～1979年のボクスホールHCビバ、1968～1972年のFDビクター、1976～ 1981年のボクスホール・シュベット、そしてオースチン・アレグロ、マキシ、プリンセスとともに、アベンジャーはニュージーランドでは販売されたもののオーストラリアでは販売されなかった数少ない英国製モデルの一つだった。アベンジャーは当初、オーストラリア市場向けにヒルマン・ハンターの後継車として計画されていたが、調達コストの面から、クライスラー・オーストラリアは代わりに日本の三菱ギャランをオーストラリア市場向けに選定した。ただし、このギャランは「クライスラー・ギャラン」として販売された。対照的にニュージーランドでは、アベンジャー、ハンター、三菱ギャラン（1972年から1977年までクーペのみで販売）がトッドモータースの全体的なラインナップに共存していたが、アベンジャーと同サイズの（ただし室内はかなり狭い）三菱ランサーは最終的に1975年に現地で組み立てられるようになった。アベンジャーはトッドモータースが組み立てた最後の英国製自動車であり、合計26,500台が現地で組み立てられ、さらに2,000台が完成車として輸入された。[ 55 ]
アベンジャーは南アフリカでダッジ・アベンジャーとして組み立てられ販売された。現地調達規則を満たすために、現地で組み立てられたプジョー404と共通の現地生産の1.6Lプジョーエンジンが使用された。アベンジャーは1975年から1976年に生産中止となり、クライスラーに改名された。[ 56 ] 1976年にクライスラーZAがシグマ・モーター・コーポレーションに合併された後、シグマがマツダ323の生産能力をより多く確保できるように、アベンジャーはすぐに中止された。[ 56 ]
アベンジャーは、1978年から1980年にかけてイランのイラン・ホドロ社によって2ドア、60馬力（45kW ）の形で製造され、現地で製造されたヒルマン・ハンター（ペイカンと呼ばれる）とは別にヒルマン・アベンジャーと呼ばれた。使用されたエンジンは、ペイカンにも使用されていたハンターエンジンだった。4ドアのアベンジャーも1975年から数年間イランに輸入された。[ 57 ]
アベンジャーをベースにしたクーペユーティリティ（ピックアップ）であるダッジ1500ピックアップがウルグアイで製造されたが、改造の際に構造的な剛性が適切に考慮されていなかったため、文字通りバラバラになってしまった。
positive reviews could not counteract the self-defeating statements emerging from Chrysler's own headquarters. Said Chrysler's Chairman, Lynn A. Townsend: "The subcompacts are just too small, the American people won't climb into them. They have to give up too much in creature comfort. Even a compact car is a little too small."6 This opinion could not have helped either the Colt, trying to soar in the market, or the Cricket, which was nearing the end of its life. Chrysler's apparent confusion and scattered sense of direction had been noted even before the Colt arrived on the scene. In September of 1970, Car and Driver magazine reported that, "Chrysler's handling of its imports in recent years has been marked by clandestine intrigues— one year Plymouth has it, an autonomous division is formed the next; names are changed and corporations discorporate and few people buy the cars." It was true that sales were down significantly. And when the Chevrolet Vega and Ford Pinto appeared, the question naturally arose of when Chrysler would produce its own subcompact. The Colt was never quite accepted as a truly American car and Chrysler was forced to release a statement that it had every intention of building its own model, but not in the near future. As one journalist noted it would be some time before America would see a homemade Chrysler sub-compact: "Chrysler still has its own small car plans on the shelf and because of a money squeeze will not change its plans."'