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1920年代後半、アメリカの自動車会社ゼネラルモーターズ（GM）は、既存の5人乗り乗用車[ a ]ブランド、またはメーカー[ b ]のラインナップを補完するために、4つの姉妹ブランドを立ち上げた。これらの姉妹ブランドは、キャデラックを補完するために1927年モデルイヤーに導入されたラサール、ビュイックを補完するために1929年に1930年[ c ]に導入されたマルケット、オークランドを補完するために1926年に導入されたポンティアック、そしてオールズモビルを補完するために1929年に導入されたバイキングであった。GMの5番目の既存ブランドであるシボレーには、姉妹ブランドはなかった。バイキングを除いて、各姉妹ブランドはGMの価格階層で「親ブランド」の下に位置付けられていた。
GMは、さまざまな所得層の消費者にアピールするため、価格順にブランドを並べるというアイデアを先駆的に導入した。これは、1920年代にフォードを犠牲にしてGMが自動車業界の覇権を握る一因となった。1920年代後半になると、GMはこのブランド戦略に過剰なギャップがあると感じた。社長のアルフレッド・P・スローンは、そのギャップを埋めるためにコンパニオンブランドを考案した。コンパニオンブランドは、製造コストの低い車を販売することで、それぞれの部門の売上を伸ばすことも目的としていた。
このプログラムは一般的に失敗とみなされている。大恐慌の間、バイキングとマルケットの販売は低迷し、1931年までに両ブランドは廃止された。ラサールはより長く存続し、大恐慌を乗り越えたが、1940年以降に生産が中止された。ポンティアックは異なる運命をたどった。その人気により、1931年以降オークランドは廃止された。ポンティアックは、外部からの買収ではなく、長期間生産された唯一のGMブランドであった。大不況の余波で2010年に廃止された。
ゼネラルモーターズ（GM）は、1908年にウィリアム・C・デュラントによって、1903年にデビッド・ダンバー・ビュイックによって設立され、1904年からデュラントが経営していたビュイックの持株会社として設立された。 [ 4 ]デュラントは、GMが馬車製造業で成功を収めた自身のビジネスモデルを再現することを意図していた。彼は、さまざまな価格帯のさまざまな馬車を生産するために、外部の企業を迅速に買収することで成功を収めていた。[ 5 ]
デュラントがゼネラルモーターズのために最初に買収した3社は、オールズモビル、オークランド、キャデラックで、いずれも多かれ少なかれ恣意的に買収したものであった。[ d ]この買収と、新興企業に過剰な負債を負わせたことが相まって、デュラントは1910年から1911年の恐慌で苦境に陥っていた債権者の要請により、1910年にGMから追放された。[ 9 ]デュラントはその後まもなくシボレーを設立し、最終的にこの新会社を利用して1918年にGMの支配権を取り戻した。[ 10 ]
再びGMの社長に就任したデュラントは、以前のやり方に戻り、1920年までにGMの事業部数を5つから7つに増やした。一方、デュラントの2度目の社長在任期間中にGMの株価は急落し、1920年までにGMの取締役会はもう我慢できないと判断した。同年11月、デュラントはGMから最後に追放され、その時点で会社はほぼ破産状態だった。[ 11 ] [ 12 ]後任のGM社長にはデュポンのピエール・デュポンが就任した。[ 13 ]
デュポン氏の主要な補佐官の一人に、GM副社長のアルフレッド・P・スローン氏がいた。スローン氏は、当時自動車市場の半分以上を占めていたフォードに対抗するために、GMが様々なブランドを効果的に活用できていないことに気づいていた。当時販売されていたGM車はどれも、絶大な人気を誇っていたフォード・モデルTに対抗できるものではなかった。また、GMの各ブランド自体にも、エントリーレベルのモデルの購入者がGMグループ内でより高級な車に簡単にアップグレードできるような、一貫性のある枠組みが欠けていた。互いに補完し合うどころか、GMの各ブランドは同じ顧客を奪い合うことになり、最終的にはGM全体の売上を食い潰す結果となった。
デュポンは、モデルTとの直接競争がGMの市場シェア獲得の最良の機会だと考えていたが、スローンは代わりに、デュラントの「あらゆる予算と目的に合った車」というアイデアを追求することにした（ただし、デュラントに功績を認めることはなかった）。[ 14 ]スローンはスクリップス・ブースを廃止し、シェリダンブランドを売却した後、残りの5つのブランドを再編成し、シボレーを最もエントリーレベルのライン、オールズモビル、オークランド、ビュイックを中級ブランド、キャデラックをフラッグシップブランドとして位置付ける価格階層にした。[ 15 ]しかし、ブランドの価格の順序は流動的で、[ 15 ] 1929年までにオールズモビルはビュイックやオークランドよりも安くなった。[ 16 ]
車の価格を段階的に設定するというアイデアは、当時GMが行っていた他の革新的な取り組み（自動車購入希望者へのクレジット提供など）と相まって、 1920年代のGMの市場シェア拡大に大きく貢献した。[ 17 ]同社は1927年に市場シェアでフォードを追い抜いたが、これはモデルTが改良型モデルAに置き換えられた年と同じである。[ 17 ]
1923年にデュポンに代わってGM社長に就任したスローン[ 18 ]は、当初の価格体系に生じた様々なギャップを埋めるために、様々な「コンパニオンブランド」を創設することを決定した[ 19 ] 。これらのコンパニオンブランドは、独立したブランドとして扱われるのではなく、GMの既存の部門内で導入され、親部門の売上を増加させると同時に、生産コストを削減することを目的としていた[ 20 ] 。
オークランドは、1926 年ニューヨーク自動車ショーで、1926 年モデルイヤーの低価格モデルとしてポンティアックを発表し、その後、コモドール ホテルで販売会議を開催した。[ 21 ] [ 22 ]この名前は、オークランドの自動車事業の前身であるコーチビルディング事業として 1893 年に遡り、ミシガン州ポンティアックの工場と、同名のネイティブ アメリカンの酋長の両方へのオマージュであった。[ 21 ] 6 気筒直列エンジンを搭載していることから「6 気筒の酋長」として宣伝されたこのエンジンは、以前キャデラックの主任技師であったベン H. アニバルが、オークランドのゼネラル マネージャーであるアル R. グランシーの指示により、ゼロから設計した。[ 21 ] 1929 年モデルイヤーまでに、そのフラットヘッド エンジンは60ブレーキ馬力(bhp) (45 kW)を発揮することができた。[ 23 ]シャーシのホイールベースは110インチ（2,800 mm）で、ロードスター、フェートン、クーペ、コンバーチブル、2ドアまたは4ドアセダン、ランドーレットなどのボディスタイルが用意されていた。[ 24 ]
1926 年初頭、キャデラック部門のゼネラル マネージャーであるローレンス P. フィッシャーは、ハリウッドの俳優やプロデューサー向けにカスタム カーも製作していたドン リーが経営するロサンゼルスのキャデラック ディーラーを訪れた。[ 25 ]カスタム カー部門の責任者であるハーレー アールは、箱型の工場製自動車を流線型の低車高ロードスターに変えており、フィッシャーはこれに感激した。[ 25 ]フィッシャーは 1926 年春にアールを雇い、1927 年にキャデラックから発売される流線型の低価格車、ラサールを設計させた。[ 26 ]スローンはその結果に十分感銘を受け、アールを 1927 年 6 月に設立された GM の特別設計部門の責任者に任命した。[ 26 ]ラサール自体は 1927 年 3 月に 1927 年モデルとして発表された。[ 27 ] 1929年モデルでは、新しく導入されたシンクロメッシュトランスミッションを備えたV8エンジンが搭載された。[ 28 ]ホイールベースは128インチ（3,300 mm）または134インチ（3,400 mm）のいずれかで、前者はロードスターとさまざまな形式のフェートンとして利用可能で、後者はさまざまな形式のコンバーチブル、さまざまな形式のクーペ、またはさまざまな形式のセダンとして利用可能であった。[ 28 ]
オールズモビルは1929年モデルとして1929年3月にバイキングを発表しました。 [ 29 ]バイキングは、62馬力（46kW）の直列6気筒エンジンを搭載したオールズモビルのF-29モデルの高級版として位置づけられました。[ 30 ]一方、バイキングはモノブロックの 81馬力（60kW ）のV8エンジンを搭載していました。[ 29 ]そのロゴは様式化された「V」で、「バイキング」と「V8」の両方を表していました。[ 29 ]外観はラサールに似ており、ホイールベースは125インチ（3,200mm ）で、コンバーチブル、クローズドカップルドセダン、または標準セダンとして利用可能でした。[ 29 ]当初の価格は1,595ドルでしたが、1929年末までに1,695ドルの価値になりました。[ f ] [ 29 ] 1930年にシルバー・ブレットで陸上速度記録に挑戦するために米国を訪れた際、英国人レーサーのケイ・ドンは、バイキングを普段の運転や記録挑戦の地形テストに使用した。[ 31 ]回顧録では、大恐慌がなければ「間違いなく生き残っていたであろう」素晴らしい車だと評されている。[ 29 ]
ビュイックの販売台数が過去数年間減少した後、ポンティアックとラサールの成功を受けて、[ 32 ]ビュイックは1930年モデルとして1929年6月1日にマルケットをショールームに導入しました。[ c ] [ 33 ] [ 20 ]オーバーヘッドバルブエンジンで知られていたビュイックとは異なり、マルケットはオールズモビルのエンジンをベースにしたフラットヘッド6気筒エンジンを搭載していました。[ 20 ]大きなセールスポイントは、その優れたエンジニアリングと職人技でした。エンジニアは、エンジンを損傷することなく時速60マイル（時速97キロ）で走行でき、デスバレーからパイクスピークまで問題なく走行できたと述べています。[ 33 ] [ 34 ]その他の標準装備には、エアクリーナーと大型マフラーが含まれていました。[ 33 ]ホイールベースが114インチ (2,900 mm)で、エンジンの出力が67 hp (50 kW)のこの車は、ロードスター、フェートン、2 種類のクーペ、または 2 種類のセダンのいずれかとして提供されました。[ 34 ]独特のスタイリングを持ち、ずんぐりとした形状から「妊娠したビュイック」というあだ名が付けられ、ヘリンボーンラジエーターは他の GM メーカーと区別されていました。[ 20 ] [ 34 ]
大恐慌の始まりにより、バイキングはオールズモビルにとって不採算となり、価格が半分以下の自社モデルの販売にも苦労していたため、1930年末に生産中止となった。[ 29 ]既存の部品が組み立てられ、1931年モデルの最終バイキングが完成した。[ 42 ]大恐慌はマルケットにも同様に厳しく、ビュイックの販売を復活させることができず、[ 43 ]約35,000台が製造され、販売店に広告看板を掲示するよう郵送されてからわずか数か月後の1930年モデルイヤー末に生産中止となった。[ 34 ]マルケットに不利に働いた2つの要因は、ビュイックのオーバーヘッドバルブ哲学のファンを苛立たせたフラットヘッドエンジンと、1931年に8気筒車のみを提供するというビュイックの決定と相容れない6気筒エンジンであった。[ 20 ] [ 43 ]生産中止後、マルケットのボディデザインはビュイックに使用された。[ 20 ]エンジンの製造ツールはドイツに輸出され、GMのヨーロッパ子会社であるオペルがブリッツトラックに使用した。[ 44 ]
ラサールはより好調で、当初はキャデラック部門の生産量の4分の1を販売し、1929年にはキャデラックブランドをわずかに上回り、その販売は大恐慌中の部門の存続に貢献した。[ 19 ]それにもかかわらず、 1930年代を通じて経済が改善するにつれて、ビュイックとキャデラックの間の差が縮まり、ラサールのニッチは枯渇した。[ 45 ]最終モデルイヤーである1940年には 、ラサールはキャデラックの総生産量の約65パーセントを占めたが、1941年にキャデラックシリーズ61 に置き換えられた。[ 45 ]ラサールの名前は、時折復活のために提案されている。 1955年のコンセプトカーは「ラサールII」と名付けられ、その名前は1963年と1975年に、それぞれ後にビュイック・リビエラとキャデラック・セビルとなる車の提案として再び登場した。[ 46 ] 1927年のラサールでキャリアをスタートさせたアールは、後に自動車の「デザインの第一人者」として称賛された。[ 19 ]
ポンティアックは正反対の運命をたどった。1926年に7万5000台以上を販売したポンティアックは、1927年には14万台、1928年には20万台以上に増加した。[ 21 ]オークランドは1931年に大恐慌の犠牲となり生産中止となった。バイキングV8をベースにした最終モデルは、1932年にポンティアックV8となった。[ 47 ]ポンティアックは、外部買収ではないGMブランドの中で、かなりの期間存続した唯一のブランドという栄誉を得た。[ 48 ]このブランドは2010年まで生産が続けられたが、大不況の余波で、不況による破産からのGMの再編の一環として生産中止となった。[ 49 ]
自動車史家のビル・ヴァンスは、マルケットの回顧録の中で、このコンパニオン・メイク・プログラム全体を「短命な実験」と評した。[ 20 ]ヴァンスは、このプログラムを、デュラント追放後のスローンによるGMのラインナップ削減と否定的に比較した。[ 20 ]バイキングに関するレポートでは、このプログラムを「 1920年代がまだ活況を呈し、株式市場が暴落していなかった時期にゼネラルモーターズが導入したいくつかの『中間』の車」と呼んだ。[ 29 ]