クライスラー ヘミエンジン

クライスラーヘミ エンジンは、商標名ヘミまたはHEMIで知られ、半球形燃焼室を備えたクライスラー社製の高性能アメリカンオーバーヘッドバルブ V8エンジンシリーズを指します。1951年から1958年までのFirePowerシリーズ（排気量241 cu in (3.9 L)から392 cu in (6.4 L)）、^[1] 1964年から1971年までの有名な426 cu in (7.0 L)のレースおよびストリートエンジン、そして2003年から現在までの先進的なヘミシリーズ（排気量5.7 L (348 cu in)から6.4 L (391 cu in)）の3世代が製造されています。

クライスラーはマーケティング用語として「ヘミ」を使用することで最もよく知られていますが、他の多くの自動車メーカーも同様のシリンダーヘッド設計を採用しています。エンジンブロックとシリンダーヘッドはインディアナポリス鋳造所で鋳造され製造されました。^{[どれ? ] [いつ? ] [要出典]}

1970年代から1980年代にかけて、クライスラーはオーストラリア製のヘミ6エンジンと、北米市場のさまざまな車両に搭載された 4気筒三菱2.6Lエンジンにもヘミという用語を使用しました。

他のヘッド設計に対するヘミ ヘッド エンジンの主な利点は、パワーです。その代わり、ヘミ ヘッド エンジンはバルブ トレインが複雑で、製造コストが高く、従来の設計よりも大きくて重い傾向があります。

半球形の燃焼室は、表面積と容積の比に優れ、シリンダーヘッドへの熱損失が最小限で、^[明確化] 2 つの大型バルブを配置できるスペースがある、効率的な形状です。ただし、シリンダーごとにバルブを 2 つまでしか配置できません。^{[なぜでしょうか? ]また、これらの大型バルブは、}マルチバルブエンジンよりも必然的に重くなります。吸気バルブと排気バルブは燃焼室の反対側にあるため、「クロスフロー」ヘッド設計が必要です。燃焼室は半球形であるため、非常に長いストロークを使用しない限り、上部が平らなピストンでは圧縮比が低くなりすぎます。そのため、目的の圧縮比を実現するために、ピストン クラウンは、上死点でヘッド内に突き出すようにドーム型になっています。その結果、ドーム型のピストンが停止する場所と、それを受けるヘッドのドーム型の間の空間の形状の燃焼室ができます。

ヘミヘッド設計では、強力な炎面を促進させるために、スパークプラグをチャンバーの中央またはその近くに配置します。ただし、ヘミヘッドの半球がピストンと同じ直径であれば、圧縮が最小限に抑えられ、適切な乱流によって燃料と空気が完全に混合されます。したがって、ヘミヘッドは圧縮がないため、燃料のオクタン価に敏感です。つまり、圧縮比が一定であれば、ヘミエンジンで過早着火を回避するには、ウェッジやバスタブなどの従来のエンジン設計よりも 高いオクタン価が必要になります。

ヘミヘッドには、常に異なる方向を向いた吸気バルブ ステムと排気バルブ ステムがあり、カムインブロックエンジンとシングル オーバーヘッド カムエンジンの両方で、大きくて幅の広いシリンダー ヘッドと複雑なロッカー アーム形状が必要になります (デュアル オーバーヘッド カム エンジンにはロッカー アームがない場合があります)。これにより、エンジン全体の幅が広くなり、搭載できる車両が制限されます。

半球形チャンバーを使用したエンジン設計の商品化における大きな課題は、バルブの作動、具体的には、許容できるコストでいかに効果的、効率的、かつ信頼性の高いものにするかということであった。^{[2]この複雑さは、クライスラーが1950年代にヘミエンジンを開発していた初期に言及されており、そのヘッドは会社の広告で}ダブルロッカーシャフトヘッドと呼ばれていた。^[2]

クライスラーは、リパブリック P-47 サンダーボルト戦闘機用に初の実験用ヘミエンジンを開発しました。XIV -2220 は、定格出力 2,500 hp (1,860 kW) の逆V16でした。P-47 は、プラット & ホイットニーの 星型エンジンを搭載してすでに生産されていましたが、1945 年に XIV-2220 がアップグレード候補として試験飛行に成功しました。しかし、戦争が終結に向かっていたため、生産には至りませんでした。しかし、この実験により、クライスラーのエンジニアは、2 バルブ ヘミ燃焼室のダイナミクスとパラメータに関する貴重な研究開発経験を得ることができました。

クライスラー社とコンチネンタル社は、航空機エンジンに加え、M47パットン戦車に使用された空冷式AV-1790-5B V12ヘミエンジンの開発にも協力しました。

クライスラーは、半球形燃焼室に関する軍事的経験を、同社初の自動車用エンジンであるオーバーヘッドバルブ V8 エンジンに応用した。このエンジンは、1950 年に 1951 年モデルとして「Hemi」ではなく「 FirePower 」という名前で発売された。FirePower エンジンの最初のバージョンは、排気量 331 cu in (5.4 L) で、180 bhp (134.2 kW) を出力した。最終的に、クライスラーの 4 つの部門のうち 3 つが、排気量と名称が異なり、ほとんど共通部品のない FirePower エンジンの独自バージョンを開発することになった。この共通性の欠如は、3 つのエンジン バージョンでボア ピッチ (隣接するシリンダー間の中心間距離) が異なることに一部起因していた。クライスラーとインペリアルは、自社のバージョンをFirePowerと呼んだ。デソートは自社のバージョンをFireDomeと呼んだ。ダッジには、 Red Ramという小型バージョンがあった。プリムスのみバージョンがなく、ダッジのポリヘッド エンジンを維持した。 1964 年の426まで、プリムス ヘミ エンジンは搭載されていませんでした。

ブリッグス・カニンガムは、国際モータースポーツ用のレースカーの一部にクライスラー版を使用しました。クライスラーエンジンを搭載したカニンガムC-5R は、1953 年にクラス優勝を果たしました。クライスラーが半球型コンセプトを一時的に放棄し、 1964 年までウェッジヘッドB エンジンを採用した 1959 年に、カニンガムはこれらの設計から切り替えました。カール・キークハーファーも、1955 年と 1956 年に所有する NASCAR カーにクライスラー エンジンを使用し、両年ともグランド ナショナル シリーズチャンピオンシップを獲得しました。

1951年から1958年までのヘミエンジンは、現在では総称して第1世代ヘミエンジンと呼ばれており^[要出典]、このグループは後部に取り付けられたディストリビューターと、幅広のバルブカバーの中央に並んだスパーク プラグによって識別できます。

1951年には、クライスラーのパワープラント研究およびエンジン設計部門が設計した排気量235立方インチ (3.9 L) のプリムス デュアル オーバーヘッド カム ヘミV6の計画があった。社内ではA173と呼ばれていたこのエンジンは、フォードの V8に代わるパワフルで燃費の良いエンジンとなり、プリムスの由緒あるフラットヘッド 6に取って代わるはずだった。しかし、この計画は製造コストの高さと当時としては珍しい設計のため中止された。^[3]

クライスラー・ファイアーパワーエンジンはすべてオーバースクエア型、つまりボアがストロークよりも大きい。^[4]

1951年から1955年まで使用されたこの最初のファイアパワーエンジンは、ボア3.8125インチ(96.8mm)、ストローク3.625インチ(92.1mm)、ピストン排気量331立方インチ(5.4L)、デッキ高10.385インチ(264mm)(「ローデッキ」)である。ボアピッチはクライスラーファイアパワーエンジンすべてに共通で、4.5625インチ(115.9mm)であり、第1世代のヘミエンジンの中では最大であった。ほとんどのエンジンは2バレルキャブレターを使用し、180 bhp (134 kW)を出力したが、有名な例外として、デュアルカーターWCFB4バレルキャブレターを装備し、300 hp (224 kW)を出力した1955年クライスラーC-300がある。 ^{[5] [6]}

331 エンジンは次の用途に使用されました。

• 1951–1955クライスラー ニューヨーカー
• 1951–1954クライスラー インペリアルと 1955インペリアル^[a]
• 1951クライスラー サラトガ
• 1952クライスラー サラトガクラブ クーペ
• 1952クライスラー インペリアル パレード フェートン
• 1954ダッジ C シリーズ
• 1955クライスラー C-300
• 1956ファセル ベガ FV2B
• 1958紅旗 CA72
• クライスラーの空襲警報サイレン。138デシベルで、史上最も大きなサイレンである。^[7]

1956年に発売された354は、ボア3.9375インチ(100mm)、ストローク3.625インチ(92.1mm)、同じく10.385インチ(264mm)のローデッキハイトで、実際の排気量は5,787cc(353.1立方インチ)でした。300Bエンジンの定格出力は340 bhp(254kW)で、ニューヨーカーとインペリアルの354エンジン構成は280 bhp(209kW)でした。300Bにはオプションで355 hp(265kW; 360 PS)バージョンが用意されており、1立方インチあたり1馬力で定格出力された最初のアメリカ製V8となりました。(1972年以前は、馬力はSAEグロス、それ以降はSAEネットでした。)354も改良されました。ヘミは、大型トラック用エンジン。1つまたは2つの4バレルキャブレター付きで提供され、1957年から1959年まで「パワージャイアントV-8」としてダッジの最も大型のモデルに提供されました。これらは、1950年代にダッジが提供した4つのヘミトラックエンジンの中で最大のものでした。354は、ヘミヘッドではなくポリスフェリックヘッドを備えた特定のモデルでも提供されました。これらの燃焼室は、ヘミヘッドとウェッジヘッドの両方に類似していましたが、重量はウェッジヘッドに近かったです。したがって、1957年には354ポリと354ヘミの両方のV8エンジンがさまざまな形で提供されていました。

354 エンジンは次の用途に使用されました。

• 1956クライスラー ニューヨーカー
• 1956クライスラー 300B
• 1956インペリアルカスタム＆クラウン^[a]
• 1957ダッジ D-501
• 1957–1959ダッジ C シリーズピックアップ

1957年に発売された392レイズドデッキエンジンは、ボア4.00インチ（101.6 mm）、ストローク3.906インチ（99.21 mm）でした。実際の排気量は392.67立方インチ（6,435 cc）です。デッキ高は10.87インチ（276.1 mm）で、以前のブロックより1 ⁄ 2 インチ（13 mm）高くなっていました。デッキが高くなったため、ヘッドはより広い吸気ポートで鋳造され、以前のマニホールドを新しい背の高いブロックの新しいヘッドで使用できるようになりました。1958年、クライスラーは392を2つの構成で提供しました。9.25:1の圧縮比で325 bhp（242 kW）と10:1の圧縮比で345 bhp（257 kW）で、どちらも単一の4バレルキャブレターを使用しました。 1957-58年式クライスラー300Cおよび300Dに搭載されていた392のデュアル4バレル版は、375 bhp (280 kW) の定格出力を誇っていた。300Dおよび一部の船舶用および産業用エンジンは、(現在では珍しい) 調整可能なロッカーを使用していた。^[8] 1958年式300Dで選択可能な非常に珍しいオプションは、ベンディックスの「エレクトロジェクター」燃料噴射装置で、これにより392は390 bhp (291 kW) の定格出力を誇っていた。しかし、燃料噴射装置を制御する原始的なオンボードコンピューターの信頼性の問題により、燃料噴射装置付きで製造された16台の300Dのうち15台が回収され、キャブレターが後付けされた。^[9]

392 エンジンは次の用途に使用されました。

• 1957–1958クライスラー ニューヨーカー
• 1957–1958インペリアル カスタム、クラウン、ルバロン^[a]
• 1957クライスラー 300C
• 1958クライスラー 300D
• 1958ファセル ベガ エクセレンス(EX)

1950年代後半から1960年代初頭にかけて、ドラッグレーサーたちは392が強力なエンジンであることに気づき、1970年代までレースで使用し続けた。ブロックの通常の色は銀色だった。^[8]

DeSoto の Hemi エンジンは FireDome と呼ばれ、 DeSoto Firedomeセダンの命名規則として使用されました。

1952年、デソートはファイアーパワー（ファイアドーム）の自社バージョンを発表した。ボアは3.625インチ（92.08 mm）、ストロークは3.344インチ（84.94 mm）、排気量は276.1立方インチ（4.5 L）であった。ボアピッチは、すべてのデソートファイアーパワーエンジンで共通で、4.3125インチ（109.54 mm）であった。^[要出典]出力は160 bhp（119 kW）であった。このエンジンはヒット商品となり、1954年に交換されるまで5万台の車両がこのエンジンを使用していた。

1955年にはボアを3.72インチ（94.5 mm）に拡大し、排気量を290.8立方インチ（4.8 L）に増加した。^[要出典]

デソートエンジンは1956年に329.9立方インチ（5.4リットル）に拡大されました。ボアは291と同じ3.72インチ（94.5ミリメートル）でしたが、ストロークは3.80インチ（96.5ミリメートル）に増加され、より高い（レイズドデッキ）ブロックが使用されました。^{[引用が必要]}

排気量は1956年（デソート アドベンチャーのみ）と1957年（ファイアドームおよびファイアフライト モデル）に再び増加し、341.1 cu in (5.6 L) になりました。ボアは3.78 in (96.0 mm) になり、ストロークは3.80 in (96.5 mm) のままでした。^[要出典]デソート アドベンチャーは、デュアル カーター WCFB 4 バレル キャブレターを使用して 320 bhp (239 kW) を出力しました。1956 年デソート アドベンチャーは、デュアルカーター WCFB 4 バレル キャブレターを使用した、ハイ パフォーマンス バージョンとして初めて命名されました。これは、クライスラー 300 のデソート版であり、デュアル カーター WCFB 4 バレル キャブレターを使用していました。 1956 年のアドベンチャー エンジンは、排気量 341 CID (ボア 3.78 インチ x ストローク 3.80 インチ) で、特殊な油圧カムシャフト プロファイルを使用して、圧縮比は 9.5:1 でした。

1957 年最大の DeSoto エンジンは、3.80 インチのスクエアボアとストローク寸法で 344.6 cu in (5.6 L) の DeSoto Adventurer でした。DeSoto Adventurer は、デュアル カーター WCFB 4 バレル キャブレターを使用して 345 bhp (257 kW) の定格出力を実現し、1956 年 341 Adventurer と同様の吸気マニホールドと同様のカムシャフトを使用して、1 立方インチあたり 1 馬力 (これを標準装備とした最初のアメリカ車) を生み出しました。圧縮比は 9.5:1 のままでした。

ダッジのヘミは、1953年にレッドラムとして導入されました。^{[4]ダッジには、1951年の}クライスラーのヘミ設計に基づいて1953年にこのシリーズ専用に開発され、これらの小型車用に小型化されるまで、V8エンジンはありませんでした。これらのエンジンは、ヘミエンジンの中で最も小さいボア中心距離4.1875インチ（106.4 mm）です。これらのエンジンは、より大きなクライスラーやデソートのヘミエンジン、またはプリムスAエンジンと主要な寸法やコンポーネントを共有していません。 1955 年から 1958 年にかけて (1956 年 D500 ダッジ D-500 車とパッケージ: 初期の高性能車を参照)、あまり複雑でないポリ (シングル ロッカー シャフト) ヘッドとバルブ トレイン部品に置き換えることで、ダッジ ヘミの低性能バージョンが導入されました。これには、ポリ (259 インチ) のみで製造された 1 つのバリエーションも含まれています。これらは、ローラインの 1955-58 年式デソートとダッジ、および 1955-56 年式ハイラインのプリムスで使用されました。

ダッジ・トラックはヘミの自社バージョンをパワードームという名前で販売した。^{[10] [11]}

ダッジは1953年に241.3立方インチ（4.0リットル）エンジンを導入した。^[4]ボアは3.4375インチ（87.3 mm）、ストロークは3.25インチ（82.6 mm）であった。7.0:1（1953年および1954年メドウブルック）という低い圧縮比で、241は140 bhp（104 kW）を出力した。^[12] 1954年には、より上級のダッジは7.5:1というより高い圧縮比のおかげで150 bhp（112 kW）を出力した。 [ ^{13]このエンジンは、半球形ヘッドではなく多球形ヘッドを備えた}プリムス241とは異なる。241は2年しか持たず、1955年に270に置き換えられた。^[13]

D553 1955/1956 ダッジ レッド ラム ヘミ 270 は排気量が 270 cu in (4.4 L) で、1955 年と 1956 年の高級ダッジ車で使用されました。ボアは 3.625 in (92.1 mm)、ストロークは 3.25 in (82.6 mm) でした。これは270 ポリヘッドと同じものではありませんでした。ダッジ コロネットでは、7.6:1 の圧縮比で 270 は 183 bhp (136 kW) を出力しました。ダッジロイヤルなどの上位グレードでは、「スーパー レッド ラム」が同じ圧縮比で 4 バレル キャブレターを搭載し、193 bhp (144 kW) を出力しました。^[14]

1956 年、ダッジは排気量を 315 cu in (5.2 L) に増やし、ストロークを 3.80 in (96.5 mm) に延長し、デッキ ブロックを高くし、多球型ヘッド (もはやヘミではない) を採用しました。ただし、このエンジンのオプションの高性能D-500バージョンには、4 バレル キャブレターと、より大きなバルブ付きダッジ半球型燃焼室ヘッドが採用されていました。また、D-500-1 または DASH 1 と呼ばれる「レース専用」パッケージは、クライスラー 300B やデソート アドベンチャーに搭載されているものと類似したカーター WCFB キャブレター 2 個を装備した、特別なアルミニウム製デュアル 4 バレル吸気口を備えていました。このエンジンは、ベース D-500 モデルと同じシリンダー ヘッドを使用していました。

57 年の D-501 はダッジ ベースのエンジンではなく、クライスラー 354 エンジンでした。

ダッジは1957年に325立方インチ（5.3リットル）のエンジンをリリースしました。「スーパーレッドラム」エンジンは3+11 ⁄ 16 インチ (93.7 mm、3.69 インチ) のボアと 3.80 インチ (96.5 mm) のストローク。ベース エンジンは、'KDS' と呼ばれる多球チャンバー ヘッドとなり、より高性能な 325 は 'KD-500' としてヘミ ヘッドで提供されました。また、デュアル 4 バレル キャブレターを備えた 'KD-500-1' も少量提供されました。ただし、ヘミ ヘッド製品には機械調整器のクリアランス用にバルブ カバーに「ディンプル」が付いていましたが、すべてのエンジンに油圧カムシャフトが装備されました。

426
426 ヘミ、デュアル カーター AFB キャブレター
概要
メーカー	クライスラー
別名	象のエンジン
生産	1964–1971
レイアウト
構成	自然吸気 V8
変位	426 立方インチ(7.0  L )
シリンダーボア	4+1 ⁄ 4 インチ(108.0  mm )
ピストンストローク	3+3 ⁄ 4 インチ（95.3 mm）
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム 鋳鉄
バルブトレイン	OHVシリンダーあたり2バルブ
圧縮比	10.25:1
燃焼
燃料システム	2X4 バレルカーター AFB キャブレター
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ ドライサンプ
冷却システム	液冷式
出力
出力	425  hp (317  kW ) (総出力) 350 bhp (261 kW) (ネット)
比出力	1リットルあたり60.9馬力（45kW）
トルク出力	490 ポンドフィート(664  Nm )
寸法
乾燥重量	843 ポンド（382 キログラム）[15]
年表
前任者	426 ウェッジ

半球形のヘッドデザインは、1964年にビッグブロック426立方インチ（7.0リットル）オーバーヘッドバルブV8エンジン用に復活しました。これはクライスラーによる最初の「ヘミ」エンジンであり、商標登録されていました（クライスラー426ウェッジと混同しないように注意してください）。遡及的に「Gen 2」または「2G」ヘミと呼ばれることもあります^[16]。426ヘミは、当時、その高出力、重い重量、大きな物理的寸法にちなんで「エレファントエンジン」というニックネームが付けられていました。^[17]デッキ高10.72インチ（272.3 mm）とボア間隔4.80インチ（121.9 mm）は、当時のレースで最大のエンジンでした。

1960年代の426 Hemiは、 1964年にプリムス ベルヴェデーレでレースに使用されたNASCARで使用するために製造されたエンジンでした。当初は一般向けには販売されていませんでした。426 Hemiは、一般向けに販売された量産車両には搭載されておらず、またそのパワーに関してフォードから苦情があったため、NASCARの1965年シーズンには出場できませんでした。しかし、ダッジ ダート、プリムス フューリー、そして後に1965年にはダッジ コロネットのいくつかの特別生産バージョンが、ドラッグレース用にアルミ製のフェンダーとバンパーを備えて製造され、一般向けに販売されました。

クライスラーは1966年に中型車向けに「ストリート ヘミ」を発表し、 1966年のNASCARイベントでのストックカーレースでの使用を認可するために必要な数のヘミエンジンを一般に販売しました。「ストリート ヘミ」はレース用ヘミに似ていましたが、デュアル直列4バレルカーターAFBキャブレター^{[説明が必要]}（自動チョーク付き）、低圧縮（12.5：1から10.25：1）、低リフトカムシャフト、軽量スチールロングチューブヘッダーの代わりに鉄製エキゾーストマニホールドを備えていました。^{[出典が必要]}

ヘミと 426 ウェッジヘッドには、クロスボルトのメインベアリングキャップ^{[どれ？ ]}やヘッドボルトのパターンの違いなど、多くの違いがありました。すべてのメーカーがマルチバルブエンジンと半球形の燃焼室に精通していましたが、シリンダーあたりのバルブを増やし、それに必要な複雑なバルブトレインを設計することは、量産車の高回転数(rpm) での呼吸を改善する高価な方法でした。NASCAR が義務付けたシリンダーあたり 2 つのバルブの角度を傾斜させることで、大幅に大きなバルブを使用できるようになりました。クライスラー 426 ヘミとすべてのクライスラーRB は、オーバースクエアのボアとストロークを備えており、426 ヘミと426 ウェッジはどちらもボア×ストロークが4でした。+1 ⁄ 4 インチ ×  3+3 ⁄ 4 インチ（108.0 mm × 95.3 mm）。

426 ヘミは「ストリート ヘミ」の形で、1966 年から 1971 年まで一般向け自動車として生産された。1966 年から 1971 年モデルで生産されたヘミ搭載のダッジとプリマスの車はコレクターアイテムとなっている。例えば、426 ヘミ エンジンを搭載した 1971 年型プリマス バラクーダ コンバーチブルは 2014 年にオークションで 350 万ドルで落札された。^[18]

「ストリートヘミ」バージョンの定格出力は、 5000rpm SAEで425 bhp (431 PS; 317 kW)、4000rpmで490 lb⋅ft (664 N⋅m)のSAEグロス、4000rpmで490 lb⋅ft (664 N⋅m)のトルクでした。^{[19]実際の}ダイナモテストでは、純粋なストック状態で433.5 hp (323 kW; 440 PS)、472 lb⋅ft (640 N⋅m)のトルクを発生しました。 ^[要出典]クライスラーの販売資料^[20]には、1971年の総出力425 hp (317 kW; 431 PS)とネット出力350 hp (261 kW; 355 PS)の両方が掲載されていました。

第 2 世代 Hemi エンジンのストリート バージョンは、次の車両で使用されました (最後のケースを除くすべてのケースでオプション)。

• 1966–1970ダッジ コロネット/プリマス ベルヴェデーレ
• 1966–1971プリマスサテライト
• 1966–1971ダッジ チャージャー
• 1966–1971ジェンセン FF
• 1966–1971ジェンセン インターセプター
• 1967–1971プリムス GTX
• 1968ダッジ ダート スーパーストック
• 1968プリムス バラクーダ
• 1968–1971ダッジ スーパービー
• 1968–1971プリムス ロードランナー
• 1969ダッジ チャージャー R/T
• 1969ダッジ チャージャー デイトナ
• 1970プリムス スーパーバード
• 1970–1971プリマス ヘミ クーダ
• 1970–1971ダッジ チャレンジャー
• 1970モンテヴェルディ ハイ 450

レーシング ヘミとストリート バージョンには、圧縮比、カムシャフト、吸気マニホールド、排気マニホールドなど、多くの違いがありました。1960 年代の NASCAR および NHRA ヘミ エンジンには、エンジン全体の重量を軽減するためにマグネシウムクロスラム吸気マニホールドとマグネシウムオイル パン、およびチェーン駆動の内部ドライ サンプ オイル システムを採用したものもありました。今日では、アフターマーケットのブロック、ヘッド、吸気、ロッド、ピストンは通常アルミニウムで作られています。^[要出典]

426 ヘミはNHRAや AHRA のドラッグ レースでも使用されました。その大型鋳造により、エンジンはオーバーボアとストロークが可能になり、当時の他のエンジンでは達成できない排気量を実現できました。 ^{[引用が必要]}

第三世代
2003 5.7 HEMI、第3世代HEMIの元年
概要
メーカー	クライスラー
生産	2003年～現在
レイアウト
構成	90° V8
変位	5,654 cc (345 立方インチ) 6,058 cc (369.7 立方インチ) 6,166 cc (376.3 立方インチ) 6,407 cc (391 立方インチ)
シリンダーボア	99.49 mm (3.917 インチ) 103.00 mm (4.055 インチ) 103.89 mm (4.090 インチ)
ピストンストローク	90.88 mm (3.578 インチ) 94.59 mm (3.724 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	OHVシリンダーあたり2バルブ（合計16）
圧縮比	9.5:1 9.6:1 10.3:1 10.9:1
燃焼
燃料システム	シーケンシャルマルチポート燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
年表
前任者	クライスラー LA エンジン クライスラーパワーテックエンジン クライスラーBエンジン

現在生産されている「HEMI」エンジン ヘッドは、1950 年代から 1970 年代の Hemi V8 チャンバーよりも平らで複雑です。燃焼室はもはや真の半球形ではありません。コイルオンプラグ (ディストリビューターなし) 点火システムと、シリンダーごとに 2 つのスパーク プラグを使用して炎の移動を短縮し、より安定した燃焼と排出量の削減を実現しています。クライスラーの過去のモデルの Hemi ヘッド エンジンのほとんどと同様に、5.7 バージョンは 1 立方インチあたり約 1 馬力と評価されています (現在のエンジンは SAE ネットですが、古い Hemi エンジンは SAE グロスと評価されていました)。2009 年モデルでは、用途に応じて 357 ～ 395 馬力 (266 ～ 291 kW)、389 ～ 410 lb·ft (527 ～ 556 N·m) にパワーが増大しました。また、燃費も 4% 向上しました。可変バルブ タイミング (VVT) も導入されました。

一部のバージョンでは、マルチ ディスプレイスメント システム(MDS) と呼ばれる新しい可変容量技術が使用されており、軽負荷時に各バンクの 2 つのシリンダーを停止して燃費を向上させることができます。

5.7 L HEMI は、マグナム 5.9 エンジンに代わるエンジンとして、2003 年モデルのダッジ ラム ピックアップ トラックに搭載されました。2004 年から 2013 年までは、ラム ヘビーデューティで選択できる唯一のガソリン エンジンでした。クライスラーは後に、2004 年型ダッジ ラム、ダッジ デュランゴ、2005 年型クライスラー 300C、ダッジ マグナム R/T、ジープ グランド チェロキー、2006 年型ダッジ チャージャー R/T、ジープ コマンダー、2007 年型クライスラー アスペン、2009 年型ダッジ チャレンジャーR/T、および 2022 年型ジープ ワゴニアの全モデルで 5.7 L Hemi を選択できるようにしました。

ラムの5.7L（345立方インチ）ヘミは345馬力（257.3kW）、375ポンドフィート（508Nm）を発揮したが、300CとマグナムR/Tでは340馬力（253.5kW）、390ポンドフィート（529Nm）となり、旧型の5.9エンジンよりちょうど100馬力（74.6kW）高い。過去のマグナムシリーズエンジンと同様に90度V8、2バルブプッシュロッド設計で、排気量は5,654cc（345立方インチ）、ボアは3.917インチ（99.49mm）、ストロークは3.578インチ（90.88mm）である。^[21]

5.7 L ヘミは、メキシコのラモス・アリスペにあるクライスラーのサルティーヨ エンジン工場で製造されています。

ヘミは、2003 年から 2007 年まで、そして 2009 年にも Ward のベスト 10 エンジンリストに選ばれました。

このエンジンは以下の車両に使用されています:

• 2003年～現在ラム ピックアップ
• 2004～2009年、2011～現在ダッジ デュランゴ
• 2005–2008ダッジ マグナム R/T
• 2005年～現在クライスラー 300 C、
• 2010年、2012年～現在 クライスラー 300S V8
• 2005年～現在ジープ グランドチェロキー
• 2006年～現在ダッジ チャージャー R/T
• 2006–2010ジープ コマンダー
• 2007–2009クライスラー アスペン
• 2009年～現在ダッジ チャレンジャー R/T
• 2022年現在ジープ ワゴニア

クライスラーは、2009 年モデルの 5.7 L にさまざまな改良を加えました。すべてのアプリケーションで最初に採用されたのは、クライスラーが可変カムシャフト タイミング (VCT) と呼んでいたものです。VCT (基本的には可変バルブ タイミング) は、オイル コントロール バルブを使用して、位相調整装置を含む独自のカムシャフト スプロケットへのオイルの流れを制御します。位相調整装置は、オイル コントロール バルブの動作に応じて、カムシャフト タイミングを進めたり遅らせたりします。

シリンダー ヘッドは流量を増やすために改訂されました。吸気マニホールドもすべてのアプリケーションで変更されましたが、モデル固有のものでした。ダッジ ラム、非ハイブリッド電気自動車 (HEV) クライスラー アスペン、および非 HEV ダッジ デュランゴは、短いランナー バルブを備えたアクティブ吸気マニホールドを使用して、トルクと馬力を最適化しました。エンジン速度が低いときはバルブが閉じているため、長いランナーからの低速トルクが向上しました。エンジン速度が上がるとバルブが開き、吸入空気がマニホールドの中央に向きを変えました。ランナーが短いため、馬力が向上しました。乗用車、ジープ車、および HEV クライスラー アスペンと HEV ダッジ デュランゴではこのマニホールドは使用されず、代わりに、短いランナー バルブのないパッシブ吸気マニホールドが使用されました。また、新しいシリンダー ヘッドには異なるスパーク プラグ シートが付属していました。テーパー シートがガスケット シートに置き換えられました。^[22]この変更により、古いOEチャンピオンRE14MCC4が使用できなくなったため、5.7 HEMIに付属する新しいスパークプラグはNGK LZFR5C-11になりました。シートが異なるだけでなく、スパークプラグのギャップは0.039インチ（1.0 mm）から0.043インチ（1.1 mm）に拡大しました。^[23]

6速マニュアルトランスミッションと組み合わせられたエンジン、またはラムヘビーデューティで使用されたエンジンには、マルチディスプレイスメントシステム(MDS) は搭載されていませんでした。5.7 L の新バージョンには、5つの異なるカムシャフトプロファイルがあり、すべて VCT を搭載していました。

• MDSなしのアクティブ摂取
• MDSによる積極的な摂取
• MDSなしの受動摂取
• MDSによる受動的な摂取
• HEVアプリケーション（MDSを使用したパッシブインテークの修正バージョン）

電力数値: ^{[引用が必要]}

• 300C/300S V8: 363 hp (271 kW)、394 lb⋅ft (534 N⋅m)
• チャージャーR/T: 370 hp (276 kW)、395 lb⋅ft (536 N⋅m)
• チャレンジャー R/T オートマチック: 372 hp (277 kW)、400 lb⋅ft (542 N⋅m)
• チャレンジャー R/T 6速マニュアル: 375 hp (280 kW)、410 lb⋅ft (556 N⋅m)
• 2009–2012 ラム 1500 トラック: 390 hp (291 kW)、407 lb⋅ft (552 N⋅m)
• 2013 年以降の Ram 1500 トラック: 395 hp (295 kW)、410 lb⋅ft (556 N⋅m)
• ラム 2500/3500 トラック: 383 馬力 (286 kW)、400 ポンドフィート (542 Nm)
• ジープ グランドチェロキーとジープ コマンダー: 360 馬力 (268 kW)、390 ポンドフィート (529 Nm)
• 2011+ ダッジ デュランゴ: 360 馬力 (268 kW)、390 ポンドフィート (529 Nm)
• 2009 クライスラー アスペンおよびダッジ デュランゴ 非 HEV: 376 hp (280 kW)、401 lb⋅ft (544 N⋅m)
• 2009 クライスラー アスペンおよびダッジ デュランゴ HEV: 399 hp (298 kW)、390 lb⋅ft (529 N⋅m)
• 2022 ジープ ワゴニア: 392 馬力 (292 kW)、404 ポンドフィート (548 Nm)

ヘミには6,059cc（6.1L; 369.7立方インチ）バージョンも用意されていました。^[24]エンジンのボア×ストロークは103mm×90.9mm（4.055インチ×3.579インチ）で、6,200rpmで425bhp（317kW; 431PS）、4,800rpmで420lb⋅ft（569N⋅m）のトルクを生み出すために他の多くの変更が行われました。エンジンブロックは5.7とは異なり、ピストンを冷却するための冷却チャネルとオイルジェットが改良されました。鍛造クランクシャフト、軽量ピストン、強化コネクティングロッドにより耐久性が向上しました。鋳造アルミニウムのインテークマニホールドは高回転出力向けに調整されており、可変長技術は含まれていませんでした。クライスラーのマルチディスプレイメントシステムは6.1 では使用されませんでした。

用途:

• 2005–2010クライスラー 300 C SRT-8
• 2006–2008ダッジ マグナム SRT-8
• 2006–2010ダッジ チャージャー SRT-8
• 2006–2010ジープ グランドチェロキー SRT-8
• 2008–2010ダッジ チャレンジャー SRT-8

2015年、クライスラーは、ヘルキャット（グラマンF6Fヘルキャットにちなんで名付けられた）と呼ばれるヘミエンジンのまったく新しい高性能スーパーチャージャー付き派生型を発表しました。 ^[25] 6.4 Lヘミと同じ4.09インチ（103.9 mm）のボアと、5.7 Lと同じ3.578インチ（90.9 mm）のストロークを特徴とし、総排気量は6,166 cc（6.2 L、376.3 cu in）です。^[25]スーパーチャージャーは、2,380 cc（145 cu in）のツインスクリューIHIユニットで、チャージクーラーが統合されており、11.6 psi（80 kPa、0.80 bar）のブーストを生成できます。^[26]このエンジンは、6,000rpmで707馬力（717 PS、527 kW）、4,000rpmで650ポンドフィート（881 N⋅m）のトルクを発生し^[25]、圧縮比は9.5:1である。^{[25]このエンジンは}クライスラーが生産した最も強力なエンジンであり、ダッジ・デーモンが導入されるまではマッスルカー史上最も強力な量産エンジンでもあった。 ^{[26]このエンジンにはクライスラーの}マルチディスプレイメントシステムは搭載されていない。^[26] 2017年、モパーはヘルクレートという名前でクレートエンジンとして販売すると発表した。 ^[27] 797馬力（808 PS、594 kW）のレッドアイバージョンは、2019年にダッジ・チャレンジャーでデビューし、2021年にはダッジ・チャージャーに続いた。

用途:

• 2015年～現在ダッジ チャレンジャー SRT ヘルキャット/ヘルキャット レッドアイ
• 2015年～現在ダッジ チャージャー SRT ヘルキャット/ヘルキャット レッドアイ
• 2018年～現在ジープ グランドチェロキー トラックホーク
• 2021年および2023年現在ダッジ デュランゴ SRT ヘルキャット
• 2017ラム 1500 レベル TRX コンセプト
• 2021年現在ラム 1500 TRX

ヘミ V8 のデーモン バージョンは、ヘルキャット バリアントに比べて多くの改良が施されています。大型の 2.7 L ツイン スクリュー スーパーチャージャー、強化された往復動部品、新しいカムシャフト、その他のバルブ トレインのアップグレードが装備されています。これらの改良により、チャレンジャー SRT デーモンは、91 オクタンのガソリンで 808 馬力、100 オクタンの無鉛レーシング ガソリンで 840 馬力を発揮します。冷却は、機能的なエア グラバー フード スクープと、エアコン冷却剤を使用して吸気チャージ エア温度を下げる独自のチャージ クーリング システムによって補助されています。

用途:

• 2018ダッジ チャレンジャー SRT デーモン

クライスラーは2005年に、より大型で強力な392立方インチ（6.4 L）HEMIを発売した。工場定格出力は525馬力（391kW、532PS）、トルクは510ポンドフィート（691Nm）である。このエンジンには高強度鍛造アルミニウム合金ピストンが装備されている。このエンジンは2007年から392 HEMIという名前でクレートエンジンとして販売されている。 ^[28]

392 HEMIの生産バージョンは、可変カムシャフトタイミングとオートマチックトランスミッション搭載車のMDSを備えた2011年型ダッジチャレンジャーSRT8で発売されました。^[29]コードネーム「Apache」の新しい392 HEMIは、コードネーム「Eagle」の第3世代5.7 L HEMIをベースにしており、392クレートエンジンといくつかの部品を共有しています。

このエンジンを搭載した特別仕様のチャージャーとチャレンジャー、およびエンジン自体には、同じ排気量の第1世代エンジンを記念して「392 HEMI」バッジが付いていた。^{[30] [31]}他の用途では、エンジンは「6.4L HEMI」とバッジされている。^[要出典]出力は470馬力（350kW）、470ポンドフィート（637Nm）である。^[28]

2015年モデルでは、チャージャーとチャレンジャーSRT 392（2015–2018）およびR/Tスキャットパック（2015–2023）モデルで馬力が485馬力（362kW）、トルクが475ポンドフィート（644Nm）に増加しました。グランドチェロキーSRTでは5馬力の増加にとどまりました。クライスラー300 SRTの輸出モデルでは、470馬力（350kW）および470ポンドフィート（637Nm）の出力が維持されました。^[要出典]

用途:

• 2023年現在クライスラー 300C
• 2012–2014クライスラー 300 SRT-8
• 2011年～現在ダッジ チャレンジャー SRT-8/SRT 392/スキャット パック
• 2012年現在ダッジ チャージャー SRT-8/SRT 392/スキャット パック
• 2018年現在ダッジ デュランゴ SRT
• 2012年～現在ジープ グランドチェロキー SRT-8/SRT
• 2022年現在ジープ グランドワゴニア
• 2021年現在ジープ ラングラー アンリミテッド ルビコン 392

2014 年モデルから、ラム 2500 および 3500 トラック、およびラム 3500、4500、5500 シャーシ キャブでは、6.4 L の改良版が提供され、SRT バージョンのフルパワーよりも燃費が向上し、運搬や牽引に適したパワー バンドになるように再調整されました。2016 年には、シャーシ キャブ モデルの標準ガソリン エンジンとして 5.7 L に取って代わりました。

電力数値: ^{[引用が必要]}

• ラム 2500/3500 ピックアップおよび 3500 SRW シャーシキャブ (RFE トランスミッション搭載): 410 hp (306 kW)、429 lb⋅ft (582 N⋅m)
• Ram 3500 Mega Cab および 3500 DRW シャーシキャブ (RFE トランスミッション搭載)、3500 SRW/DRW (Aisin トランスミッション搭載): 370 hp (276 kW)、429 lb⋅ft (582 N⋅m)
• ラム 4500 および 5500 シャーシキャブ: 366 hp (273 kW)、429 lb⋅ft (582 N⋅m)

2012年デトロイトで開催された北米国際オートショーで、ダッジは590馬力（440kW; 598PS）の最新の426立方インチ（7.0L）HEMI V8エンジンを搭載したモパーカスタマイズドダッジチャージャー「レッドライン」を発表しました。^{[32] [33]}

ヘレファントという名前は、オリジナルの 426 立方インチ (7.0 L) HEMI のニックネームであるエレファントと、現代のスーパーチャージ 6.2 リッター ヘルキャット HEMI に由来しています。これはクレート エンジンで、標準でスーパーチャージされており、1,000 馬力 (746 kW) と 950 ポンドフィート (1,288 Nm) のトルクを生み出します。

2005年2月から4月にかけて、ダイムラークライスラーはHEMIエンジンの代替用途を宣伝する「What Can You HEMI?」コンテストを開催した。上位5位のファイナリストには、HEMI Snowblower、HEMI-Go-Roundカルーセル、"HEMI on Ice" 氷面再舗装機、HEMI-Shredder、HEMI Big Wheel（1970年代の子供用三輪車）が含まれていた。^{[34] [35] [36]}優勝したのはHEMI Big Wheelで、5.7L Hemiエンジンが後ろ向きに取り付けられていたため、前進ギアは後進のみとなった。主な材料は鋼板であったが、このプロジェクトに必要な直径4フィート（122cm）の細いタイヤがなかったため、前輪には鋼管を巻かなければならなかった。^[37]

• ヘミエンジンの仕組み
• ボディヘミエンジン交換
• AutoSpeed の新しい Hemi 技術記事
• Mopar HEMI Gen II ページ
• Mopar HEMI Gen III ページ