ブリティッシュ・ヨーロピアン航空

ブリティッシュ・ヨーロピアン航空

IATA 国際民間航空機関 コールサイン なれ ビーエー ビーライン
設立	1946年1月1日 ( 1946-01-01 )
営業停止	1974年3月31日（BOAC、カンブリアン航空、ノースイースト航空と合併し、ブリティッシュ・エアウェイズを設立） ( 1974-03-31 )
ハブ	ロンドン・ヒースロー ロンドン～ノーソルト(1954 年まで)
セカンダリハブ	ベルリン・テンペルホーフ（1951年～1974年） グラスゴー・アボッツインチ（1966年～1974年） グラスゴー・レンフルー（1966年以前） ガーンジー島 ジャージー リバプール ロンドン・クロイドン（1946年～1959年） マンチェスター・リングウェイ
目的地	ヨーロッパ、北アフリカ、中東
本部	ベアライン ハウス、ルイスリップ、ヒリンドン、イングランド
主要人物	ジェラール・デルランジェ カートルサイドのダグラス卿 ピーター・メイスフィールド アンソニー・ミルワード ヘンリー・マーキング

英国ヨーロッパ航空( BEA ) は、正式名称を英国ヨーロッパ航空株式会社といい、1946 年から 1974 年まで存在した 英国の航空会社です。

BEAはイギリス各地の空港からヨーロッパ、北アフリカ、中東への運航を行っていた。 ^[1]また、この航空会社はイギリス国内最大の航空会社でもあり、ロンドン、マンチェスター、グラスゴー、エディンバラ、ベルファストなどのイギリスの主要都市のほか、ハイランド地方やスコットランドの島々、チャンネル諸島、マン島などのイギリス諸島の地域にも就航していた。^[2] BEAはまた、ドイツ国内の航空旅行を規制する冷戦協定の一環として、西ベルリンと西ドイツ間のドイツ国内路線のネットワークも運営していた。 ^[3]同社のスローガンは「ヨーロッパナンバーワン」であった。

1946年1月1日に英国海外航空株式会社（BOAC）の英国欧州航空部門として設立され、 1946年8月1日に独立した国営企業となった^。[4]

クロイドン空港とノーソルト空港からDH89Aドラゴン・ラピッドとダグラスDC-3を使用して運航が開始された。^[4]

BEAはノーソルトに主な運航拠点を設け、^{[4] 1950年4月に}ヒースロー空港から最初の便を運航しました。1954年後半までに、ノーソルトのすべての運航はヒースロー空港に移され、1974年にBOACと合併するまで、同航空会社の主な運航拠点であり続けました。^[5]

1952年、BEAは100万人目の乗客を運び、^[5] 1960年代初頭までに西側諸国で^{[注 1]}第5位の旅客輸送航空会社^{[注 2]となり、}米国以外では最大の航空会社となった。^[6]

1950年、BEAはロンドンからパリまで、ビッカース社のバイカウント630プロトタイプを使用して世界初のタービン動力による商業航空サービスを運航しました。^[7] BEAは1960年にデ・ハビランド社のDH106コメット4Bでジェット機時代に突入しました。^{[8] 1964年4月1日、同社は}DH121トライデントを運航する最初の航空会社になりました。 1965年6月10日、BEAトライデント1Cが定期商業航空サービス中に世界初の自動着陸を行いました。 ^[9]

BEAは、その存在期間の大半において、ロンドン特別区ヒリンドンのルイスリップにあるBEAline Houseに本部を置いていた。[ 10 ^]

BEAは、1974年4月1日にBOACとの合併によりブリティッシュ・エアウェイズ（BA）が発足した際に、独立した法人としては消滅した。 ^{[11]この名称は、ブリティッシュ・エアウェイズが既存の子会社であるブリティッシュ・}エアウェイズ・ツアー・オペレーションズ・リミテッドの名称をブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ・リミテッドに変更した1991年から2008年まで、ブリティッシュ・エアウェイズによって復活した。ブリティッシュ・エアウェイズ・ツアー・オペレーションズ・リミテッド自体は、1935年にシルバー・ウィング・サーフェス・アレンジメント・リミテッドという名前の航空旅行会社として設立された。^[12]

1939 年 9 月に戦争が勃発すると、民間飛行が敵機に遭遇する可能性があるため、英国政府によって英国国内のすべての商業飛行および個人飛行が厳しく制限されました。民間航空交通の停止を補うため、1940 年以降は国営の英国海外航空(BOAC) がヨーロッパおよび世界中のさまざまな目的地に向けて限定的な航空サービスを実施しました。1946 年 1 月 1 日、アトリー政権は英国における民間飛行の戦時制限を解除しました。ヨーロッパ内では、BOACが帝国航空の戦前のヨーロッパ大陸への路線を再開し、さらにイギリス空軍輸送司令部のクロイドン空港からの非軍事便も追加され、イギリス空軍の制服を着た乗組員がイギリス空軍の塗装を施したダグラス・ダコタを使用した^{[4] [13]} 、また1940年6月27日に戦前のいくつかのチャーター会社から結成されたアソシエイテッド・エアウェイズ・ジョイント・コミッティ（AAJC）が運営する英国国内航空サービスも再開された^[14]。

BOACは、その年の民間航空法の施行を見越して、1946年1月1日に英国欧州航空部門を結成した。その結成後、BOACの新しい部門は1946年3月4日から輸送司令部の業務を引き継ぎ始めた。その日、同部門はノーソルトからマドリードとジブラルタルへのダコタの週1便の運航を開始し、続いてスタヴァンゲル、オスロ、コペンハーゲン、さらにマルセイユとローマ経由でアテネへのダコタ便が続いた。これらのフライトでは、ダコタの16席のうち半分が英国政府関係者のために確保されていた。当初、乗務員は引き続きBOACの制服を着用した。一部のサービスはしばらくの間クロイドンを使用していたが、主な運用基地はノーソルト空軍基地に移った。^[4]

1946年8月1日、1946年民間航空法が国王の裁可を得て法律として可決された。これによりBEAは独立した国営企業（英国欧州航空株式会社）として設立され、英国からヨーロッパ（イギリス諸島を含む）への定期航空サービスの主な責任がBEAに移管された。新しい短距離および中距離の英国フラッグキャリアとしての役割を果たすため、BEAはそれぞれノーソルトとリバプール・スピークを拠点とする2つの部門に組織され、前者は大陸へのすべての定期便を、後者はイギリス諸島内のすべての定期便を担当した。1946年民間航空法はさらに、民間の独立系^{[注 3]英国の定期航空会社の}国有化を規定し、BEAに唯一の英国短距離定期航空会社としての法的独占を与えた。 ^{[4] [13] [15]} BEAは8月1日にレールウェイ・エア・サービス、アライド・エアウェイズ（ガンダー・ダワー）、ブリティッシュ・チャンネル諸島航空などの独立系定期航空会社の英国国内便を引き継ぐことができなかったため^[16]、これらの独立航空会社は1947年に同社に吸収されるまで、BEAとの契約に基づいて定期路線を運航し続けた。^[17]

新しく設立された英国欧州航空による最初のフライトは、設立当日の午前8時40分にノーソルトからマルセイユ、ローマ、アテネに向けて出発した。その後、アムステルダム、ブリュッセル、リスボンへの路線が開設された。^[4]

当初、BEAは元イギリス空軍輸送司令部のダコタにドラゴン・ラピッドとアブロ・ナインティーンを補充した。^[4]

1946年8月から10月にかけて、BEAは最終的に83機となるヴィッカース バイキング ピストンエンジン旅客機のうち最初の11機を受領した。これらはBEAの最初の新型航空機であり、英国政府からリースされた。最初のバイキングの有償サービスは1946年9月1日にノーソルトからコペンハーゲンに向けて出発した。ダコタと比較すると、バイキングはロンドンからコペンハーゲンまで35分も短かった。ロンドン-コペンハーゲン路線に導入された後、バイキングはBEAのアムステルダム、オスロ、ストックホルム、ジブラルタル、プラハ行きの便でダコタに取って代わり始めた。^[18]

1946年11月、BEAの最初の北アイルランド便はクロイドンを出発し、リバプール経由でベルファスト（シドナム）に向かった。この便には、独立系航空会社のレールウェイ・エア・サービスが、この新興企業に代わって運航する元ドイツ空軍のユンカース Ju 52/3mが使用された。翌月、BEAのベルファスト運航はナッツ・コーナーに移管され、1947年からはダコタが「ジュピター」クラスのJu 52に取って代わった。^[2]

1947年2月1日、AAJCの傘下で英国で運航していた完全に民間の独立系航空会社をBEAに合併するプロセスが開始されました。レールウェイ・エア・サービス^[19] 、マン島エア・サービス^[20]、スコティッシュ・エアウェイズ（1937年にノーザン・アンド・スコティッシュ・エアウェイズとハイランド・エアウェイズが合併して設立された）^{[21] [22]}は、新しい法人に合併された最初の独立系航空会社の一部でした。

1947年は、BEAがDC-3貨物機でノーソルトからブリュッセルへの初の定期貨物便を運航した年でもあった。^[23]同年、同社は「アイランダー」クラスのドラゴン・ラピッドを使用して、イングランド南西部コーンウォールのランズエンド空港とコーンウォール南西海岸沖のシリー諸島最大の島にあるセントメアリーズ空港間の定期便を開始した。^[2]

前年に民間航空会社数社が国有化され、BEAに吸収されたにもかかわらず、政府所有の航空会社は引き続き民間の航空会社と「提携」契約を結び、限られた数の地域フィーダーサービスを自社に代わって運営するよう契約していた。これらの契約は、航空輸送の経済規制を担当する当時の英国政府機関である航空輸送諮問委員会 (ATAC) の承認が必要だった。カンブリアン航空とウェスタン航空は、1948年5月にBEAから提携ステータスを与えられた最初の2つの航空会社だった。これらの契約により、カンブリアン航空はカーディフとウェストン・スーパー・メア間の新しいフィーダー路線の運営をカンブリアン航空とウェスタン航空に委託することができ、両社はそれぞれドラゴン・ラピッドとアブロ・アンソンを使用して毎日サービスを提供していた。^[24] イースト・アングリアン・フライング・サービス(EAFS) も初期のBEA提携先だった。BEAとEAFSの提携契約により、EAFSはサウスエンド–ロチェスター間のフィーダーサービスをBEAに代わって運営することになった。^[25]

1948年は、BEAの予約部門がロンドンのウエストエンドにあるローワー・リージェント・ストリートのドーランド・ホールに移転した年でもありました。^[26]

BEAは1950年に英国補給省所有のヴィッカース バイカウント630プロトタイプG-AHRFを使用して、世界初のタービン動力によるロンドンからパリへの商業航空サービスを開始し、航空史に名を残しました。 ^[7]その頃、BEAの主要運航拠点であるノーソルトは英国で最も利用者数の多い空港でした。しかし、同航空会社は赤字に陥っていたため、元BOACディレクターでBEAの初代会長であったジェラール・デランジェをダグラス・オブ・カートルサイドに交代させ、ピーター・メイスフィールドを新マネージングディレクターに任命しました。^[18]

1950年4月、BEAはロンドン・ヒースロー空港から最初のサービスを運行しました。^[5]

ロンドン・パリ間およびロンドン・エジンバラ間の路線にViscount 630プロトタイプが暫定的に導入された後、BEAは1950年8月に20機のViscount 701を発注し、1953年からの納入とした。 ^{[7]また1950年にBEAはVickersに、} 800シリーズのViscountよりも座席マイルあたりのコストが10%低い航空機が必要であることを伝えた。これがきっかけとなり、Vickersは1953年に4発のヴァンガード高容量ターボプロップ機の開発を開始した。^[27]

1950年にピーター・メイスフィールドがマネージング・ディレクター（MD）に就任したことで、BEAの商業化が始まりました。これには、深夜便のオフピーク料金やロンドン・パリ路線の高頻度サービスなど、収益と乗客数を増やすための新しいコスト管理策と革新的な方法の導入が必要でした。BEAの新たな商業的アグレッシブなアプローチにより、すぐに月間収益が100万ポンドに達しました。 ^[5]

1951年初頭、BEAは最初の「パイオニア」クラスのダグラスDC-3を導入した。これは、スコティッシュ・アビエーションのDC-3を改造したもので、英国式の計器を備え、座席数を32に増やした。38機のDC-3をパイオニアの旅客機に改造したほか、BEAはさらに10機のDC-3を「レオパード」クラスの貨物機に改造した。同年、BEAはバイキング・サービスに最初のツーリストクラスを導入した。これは、合計49機の航空機を36席の単一クラスのレイアウトに再構成することを意味した。BEAは再構成された全ツーリストクラスのバイキングを「アドミラル」クラス[航空機]と呼んだ。^[5]

1952年、BEAは100万人目の乗客を運び^[5]、20機のエアスピード アンバサダーのうち最初の機体を導入した。この機体は300万ポンドの費用がかかり、49席の混合クラスレイアウトを特徴としていた。BEAの最初の商業用アンバサダー便は1952年3月13日にロンドンからパリに向けて出発した。ミラノとウィーンへのフライトは翌月から始まった。これらの航空機は、航空会社の乗客に快適さとスピードの新しい基準をもたらした。たとえば、BEAの古いピストン型と比較すると、アンバサダーのロンドンからミラノへの飛行時間は2時間短縮された。1952年6月、BEAはロンドン-パリ路線でインペリアル航空が初めて導入した戦前の昼間のシルバーウィング便を、40席の全ファーストクラスのアンバサダーで再開した。アンバサダーはBEAの最後の主要なピストンエンジン型であった。^{[28] [29] [30]}また1952年に、BEAはジャージー島を拠点とする独立航空会社ジャージー航空を提携先にし、チャンネル諸島内の路線網を開発し、島々と英国本土間のサービスを拡大した。

1953年、BEAは1950年8月に発注した最初の16機のViscount 701ターボプロップ機の受領を開始した。これらの「ディスカバリー」クラスの航空機の最初のものは、47の混合クラス座席で1953年4月に就航し、最初の量産機（G-AMAV）は、1953年のロンドンからニュージーランドのクライストチャーチまでの航空レースの輸送クラスで優勝し、BEAのMDピーター・メイスフィールドがチームマネージャー兼副操縦士を務めた。^[7]

1953年は、BEA初の機械式予約システムであるフライトマスターが導入された年でもありました。これにより、32,000便の座席の空き状況を同時に表示できるようになりました。 ^[26]

1954年2月から4月にかけて、BEAの拡大するヴィスカウント機群は、ロンドン、ニース、ローマ間、およびマンチェスターとバーミンガムからの地方路線でエリザベス朝航空に取って代わった。^[7]その時までには、BEAは主要な運航拠点をヒースロー空港に移し、そこがすべての国際便のロンドンターミナルとなった。当時は主に36人乗りの「アドミラル」級バイキング機で運航されていたマンチェスター、エディンバラ、レンフルー（グラスゴー）、アバディーン、ベルファスト、チャンネル諸島行きの国内線のロンドンターミナルとして引き続きノーソルト空港を使用していたが、BEAのロンドン便すべてをヒースロー空港に集中させるため、これらの便は廃止された。1954年10月のジャージー島行きパイオニア航空がノーソルト空港からBEAの最後の便となった。^[5]

ヴィスカウントは商業的に成功し、1950年代半ばにはヨーロッパで短距離用航空機のリーダーとなった。このことからダグラス卿は、ターボプロップ機が1960年代までBEAの航空機群の主力であり続けるだろうと確信した。^[7]

1955年3月31日、BEAは初の黒字会計年度を終了し、営業利益552,314ポンド、純利益63,039ポンドを記録した。^[31]

1955年7月、BEAはヴィッカース社の新型高出力ターボプロップ機ヴァンガードのローンチカスタマーとなり、ロールスロイスRB109「タイン」エンジン4基を搭載した。同航空会社のローンチオーダーは20機で、ヴァンガードV.951が6機、より重量のあるV.953が14機含まれていた。^[27]

1955年半ば、BEAは関連会社のカンブリアン航空と10年間の運航契約を締結した。これにより、カンブリアン航空はBEAに代わってリバプールとマンチェスターからジャージー島（ブリストルとカーディフ経由）への新サービスを開始することになった。^[32]

1955年から1956年の会計年度に、BEAは初めて200万人以上の乗客を運び、平均搭乗率は69.4%と過去最高を記録しました。この期間中、同社は主にViscount機による収益増加の結果として、603,614ポンドの利益を記録しました。^[31]

1956年、BEAはジャージー航空の少数株25%を取得し、同社のサウサンプトン・ガーンジー島間およびサウサンプトン・オルダニー島間の路線は独立系航空会社に移管された。^{[注 4] [33]}

1956年は、BEAが夜間貨物運航にViscountを使用し、貨物積載量と機体稼働率の向上を図り始めた年でもあった。^{[23] BEAはViscount 701の納入を継続する一方で、66～68席の大型}Viscount 802/806を12機初めて発注した。これらは1957年2月から納入され、1958年までにBEAは77機のViscountを運航していた。^[7]

1958年2月7日、BEAはウェールズの独立系地域航空会社カンブリアン航空の少数株33⅓%を取得した。 ^{[34] [35] [36]}

1958年3月、BEAは1960年からの納入に向けてデ・ハビランド DH106 コメット 4B ジェット機6機を発注した。これは、エールフランスの新型短/中距離ジェット機であるシュド・エスト・カラベルが、 1959年7月からヒースロー –ル・ブルジェ間の主要路線を含むフランスのフラッグキャリアのヨーロッパ、北アフリカ、中東ネットワークに間もなく導入されることに対するBEAの回答であった。 ^[8]

1958年7月30日、ケルンからヒースロー空港に到着したBEAエリザベス型機が、同航空会社における同機の最後の就航となった。ロンドン-パリのような短距離路線での運航コストはヴィスカウントよりも低かったが、ピストン型機はターボプロップ機の乗客の魅力に匹敵することはできなかった。地域のフィーダー路線や貨物路線で運航を続けたパイオニアやレパードとは異なり、エリザベス型機は乗客の魅力がより重要な幹線路線に配備され、BEAでの就航がさらに早まった。^[29]

1959年8月12日、BEAは24機のデ・ハビランドDH121トライデント・マーク1(C)「第2世代」ジェット機と12のオプションについて2800万ポンドの契約を締結し、1964年春に就航予定の世界初の商用T字 尾翼リアエンジン トライジェットのローンチカスタマーとなった。 ^{[37] [38]}（このバージョンのトライデントは、 1956年のデ・ハビランドのオリジナルDH121よりも小型で軽量であった。^{[37] [39]}当時、BEAの会長アンソニー・ミルワードは、前年に注文したヴィッカース・ヴァンガードの高容量ターボプロップ機は、運航コストと座席マイルコストが低いため、幹線路線ではジェット機に対して競争力を維持できると考え、BEAからのローンチオーダーはオリジナル設計のスケールダウンに依存すると主張していた。^[7] BEAは、より出力の低いエンジンとより低い燃料消費率でトライデントをより小型に製造することに固執した。燃料容量が当初の提案よりも増加したことは、利益率の[一時的な]低下と成長率の鈍化を背景に、航空会社の上級管理職が慎重な姿勢を示したことの表れでもあった。 ^{[40] BEAのトライデントの仕様を満たすには、機体の}胴体長、翼幅、重量を削減し、ロールスロイスRB141/3「メドウェイ」エンジンをロールスロイスRB163「スペイ」に交換する必要があった。また、当初の設計を縮小したことで、混合クラスと単一クラス構成の座席数がそれぞれ111～130席から79～90席に減少した。^[37] )

1959年11月7日、BEAは契約上の納入予定日である1960年1月1日より約2か月早く、最初のコメット4B（G-APMB）を受領した。その後、11月16日に同航空会社初のジェット旅客機の正式な引き渡し式が行われた。^[41]

1959年から1960年の会計年度において、BEAは329万人の乗客を運び、209万ポンドの利益を記録した。^[31]

1960年4月1日、BEAは新しいコメット4Bで商業ジェットの運航を開始した。その日、航空会社は当初5機のコメット機でヒースロー空港からアテネ、イスタンブール、モスクワ、ミュンヘン、ローマ、ワルシャワへのジェット運航を開始した。6月までにこの機体は7機（最終的には18機）に増加し、コペンハーゲン、オスロ、ストックホルム、デュッセルドルフ、マルタ、チューリッヒ、フランクフルトへの追加ジェットサービスを開始できるようになった。^[42]

1960年9月27日、BEAは2500万人目の乗客を迎えた。^[43]

^{また、1960年にBEAは最後の2機のViscount 701 [注5]}を受領し、このサブタイプの航空機の総保有数は50機となった。^[7]

さらに1960年は、英国議会が1960年民間航空（ライセンス）法（8 & 9 Eliz. 2 . c. 38）を制定した年でもありました。これは、戦後初期からBEAとBOACが主要な国内および国際定期路線で享受してきた法定独占を廃止したものです。理論上は、これにより独立系航空会社に定期路線を独自に開発する平等な機会が与えられました。 ^[44]しかし実際には、企業は国営航空会社の競争者としてライセンスを求める独立系航空会社の申請に反対しました。独立系航空会社による定期路線ライセンスの申請はすべて、ATACの後継として航空輸送の経済規制を担当する新しい英国政府機関である新設の航空輸送ライセンス委員会（ATLB）^[45]で審理されました。これらの公聴会で、独立系航空会社は、提案された定期便を正当化するのに十分な乗客がいること、これらの便が利益を上げる見込みが十分にあること、そして企業の反対を克服するために企業から交通をそらすのではなく新しい市場を開拓することをATLBに納得させる必要があった。^[46] ATLBは、1960年代にBEAとBOACの2大独立系競合企業であったブリティッシュ・イーグルとブリティッシュ・ユナイテッド航空（BUA）に、それぞれロンドン・ヒースロー空港とガトウィック空港からのいくつかの幹線路線で競合する国際定期便を運航するライセンスを付与したが、これらの航空会社は実際の運航権がなければそれらのライセンスを使用することはできなかった。例えば、1961年後半にATLBから交付されたロンドン（ガトウィック）-パリ（ル・ブルジェ）路線の免許をBUAが保持していたにもかかわらず、運航権がなかったため、BUAは直行便を運航することができなかった。この場合、BUAが運航権を取得できなかった主な理由は、フランス当局が、ロンドン-パリ便におけるBEAのシェアを相応に減らさずに運航権を付与することを拒否したことであった。^{[47] [48] [49]}

1960年から1961年の会計年度において、BEAは平均搭乗率65%で399万人の乗客を運び、175万ポンドの損失を記録した。^[50]

1960年代初頭までに、BEAは年間400万人弱の乗客を運び、これはヨーロッパのどの航空会社よりも多かった（アエロフロートを除く）。世界全体では（アエロフロートと中国のCAAC航空を除く）、アメリカン航空、ユナイテッド航空、パンナム航空、TWAの「ビッグ4」と呼ばれる米国の航空会社だけがこれより多くを運んでいた。^[6]その頃までに、BEAはヨーロッパのほとんどの主要都市に就航しており、そのネットワークは東はモスクワ、クウェート、ドーハ、南は北アフリカまで伸びていた。さらに、アリタリア-イタリア航空、エアリンガス、キプロス航空、ジブラルタル航空、ジャージー航空の創立者/少数株主でもあった。^{[40] [50]}

1961年、BEAはアームストロング・ホイットワース・アルゴシー貨物専用機3機を発注した。これらは同航空会社初の専用貨物機であり、最初の機体は同年後半に納入され就航した。^[23]

1960年初頭の試験中にロールスロイス タインエンジンのコンプレッサーに重大な欠陥が発見されたため、航空機の就航が遅れた後、BEAは1961年3月1日にヴァンガードの商用サービスを開始しました。 ^[27]就航が遅れた後、BEAのヴァンガードはマルタやバルセロナなどの国際都市への飛行を開始し、1962年までには航空会社の英国国内幹線でそれ以前にヴィスカウントが運航していたフライトの約半分を引き継ぎ、^{[注 6]} 132席の単一クラス構成で運航しました。^{[7] [51]} BEAのヒースロー–スコットランド幹線路線へのヴァンガードの導入により、輸送量は20%以上増加しました。^[7]

1961年4月1日、BEAはイギリス政府のガトウィック空港開発の要望に従い、パリ（ル・ブルジェ）やその他のヨーロッパの目的地への一部の便をヒースロー空港からガトウィック空港へ移した。^{[52] [53]}

1962年、BEAはジャージー航空の25%の少数株を売却した。その後、同年5月にBUAグループがジャージー航空を買収した。 ^{[54] [55] [56]}

1962年5月19日、ピオネアG-ALTTは、BEAのスコットランド国内路線であるアイラ島、キャンベルタウン、グラスゴー（レンフルー）を結ぶ路線でこの機種の最後の運航を開始した。^[22]

BEAは1962年から1963年の年次報告書で、コメット4Bとヴァンガードの導入に2年間で600万ポンド以上の費用がかかったと見積もった。同社はこれを英国の航空機メーカーを支援する「重い財政的負担」とみなし、政治的配慮に左右されない航空機の選択をする海外のライバルとの競争能力に悪影響を及ぼした。^[40]

1963年11月、独立系航空会社のブリティッシュ・イーグルが、イギリス国内の主要幹線路線でBEAと競合する最初の独立系航空会社となった。独立系航空会社は、103席、2クラスのブリストル・ブリタニアでロンドン・ヒースローとグラスゴーを毎日定期便で結んだ。翌日には、ヒースローからエディンバラとベルファストへ2クラスのブリタニアが毎日運航された。 ^[57]また、定期航空会社がイギリス国内路線で独立したファーストクラスのキャビンを提供したのもこれが初めてだった。ブリティッシュ・イーグルは各路線で1日1往復に制限されていたため、BEAとの差別化を図った。BEAはこれらの路線に132席のヴァンガードで最小限の機内食のみで全観光客向けの構成で運航していたが、ブリティッシュ・イーグルは全便でフルケータリングを提供した。^[51]さらに、ブリティッシュ・イーグルは指定席と「トリクル・ローディング」を導入することで、国営のライバルとの差別化を図った。^{[nb 7]}前者は英国の国内定期航空会社としては初めての試みであり、同社は後者も英国で開始したと主張している。便数制限を受けなかったBEAは、ライバルの出発・到着予定時刻と同時刻または10分以内に出発・到着する追加便をスケジュールすることで、最も重要な国内3路線での挑戦に応えた。これはブリティッシュ・イーグルのフライトを「挟み込む」効果があった。BEAの対応には、トリクルローディングの導入とそれに続く機内食の導入、および独立したファーストクラスキャビンの導入も含まれていた。^{[51] [58] [59] [60] [61]}

1964年3月11日、BEAのトライデント1Cが、ヒースローからコペンハーゲンまで79人の有料乗客を運ぶ予定だったコメット4Bの代わりとして、トライデントの最初の商業サービスを運航した。BEAの通常の商業トライデントの運航は1964年4月1日に開始された。^[62]当初、BEAはトライデントを79席の2クラス構成で運航し、15席のファーストクラスと64席のツーリストクラスで構成されていた。^[37]

1964年6月、BEAはイングランド北東部に拠点を置く独立系地域航空会社BKSエアトランスポートの少数株を取得した。^[34]

1965年6月10日、BEAトライデント1C G-ARPRは、有料の乗客を乗せた商業飛行で、ロンドン・ヒースロー空港で世界初の自動着陸を行なった。別のBEAトライデントは、1966年11月にヒースロー空港で、視界ゼロの霧の中で民間航空機による世界初の完全自動着陸を行なった。^{[40] [63]}

1965年8月26日、BEAはトライデントの追加発注契約を締結した。これは1968年春から納入されるトライデント2Eの確定発注15機とオプション10機をカバーしていた。2Eシリーズはオリジナルの1Cシリーズの空力改良版で、「ホットアンドハイ」な1Eシリーズの内装を改良したもので、座席数が増えただけでなく総重量も増加し、尾翼に追加の燃料タンクを設けて燃料容量を増やし、ロールスロイス・スペイエンジンのパワーアップにより、乗客90名を乗せてロンドンからベイルートまでノンストップで飛行できるようになった。^[64]

1960年代半ば、BEAのヨーロッパのライバル各社は、ボーイング727-200やその小型の同型機である737-200 、ダグラスDC-9-30 / 40などの新型「第2世代」ジェット機の発注を開始した。これらはトライデントに比べて航続距離、収益創出、座席マイルコストの点でより経済的であった。この文脈でBEAが特に懸念したのは、エールフランスがロンドン・パリ便のほとんどでカラベルを新型727-200に置き換える計画だった。BEAはまた、ロンドン・マンチェスター線の電化によりイギリス国鉄に奪われた輸送力を回復するためヒースロー・マンチェスター路線でヴァンガードを、ドイツ国内路線でパンナムの新型727との競争バランスを取り戻すためベルリンを拠点とするバイカウントをジェット機で置き換える必要があった。そのため、1966年2月、BEAはこれらの要件を満たすために727-200、737-200、DC-9-40の評価を開始し、シングルクラス構成でそれぞれ最大166人と111人の乗客を収容できる前者2つを優先しました。1966年6月、BEAは英国政府に、ボーイングに727-200を18機と737-200を23機発注する許可を要請しました。^{[65]英国政府がBEAにボーイング727-200と737-200の全米}機の発注許可を与えなかったため、英国商務省（BOT）は航空会社に代わりに同等の英国製航空機を購入するよう指示しました。その結果、BEAはヒースロー-マンチェスター路線とドイツ国内路線でヴァンガード/バイカウントを置き換えるというBEAの要求を満たすため、1967年1月に18機のBACワンイレブン500と6機のオプションを確定発注し、1968年秋から納入されることとなった。

1967年2月、BEAは英国政府に、1970年代初頭の就航を目指して、最大40機^{[注 8]の} BAC Two-Elevenを発注する承認を求めた。これは、ロールス・ロイスRB211高バイパスターボファンエンジンを搭載した、5列シートのBAC One-Elevenの発展型で、座席数200で6列シートの機体であった。 ^{[65] [66]}英国政府がBEAによる米国製航空機の発注を拒否し、その後BACのTwo-Elevenの開発資金提供を停止し、ライバルであるロールス・ロイスRB207エンジン搭載の250席汎欧州向けエアバスA300ワイドボディ機の投入を遅らせたため、^[65]、 1968年初頭には、同航空会社からトライデントが確定3Bシリーズ機26機とオプション10機を発注し、1971年から納入されることとなった。

これにより、当初選択された米国製航空機に比べて入手が遅れたため、より短期間で、座席数が少なく航続距離の短い航空機を多数購入する必要が生じ、航空機群に加える必要が生じた。そのため、BEAは、3,200万ポンドのワンイレブン500の注文と8,300万ポンドのトライデント3Bの注文の両方を、収益性が低く納期が遅い英国製航空機を注文するという商業的判断に反した指示に対する補償として英国政府から補助金を受け取ることに依存させた。英国政府はBEAの嘆願に応えて、航空会社の既存の借入金から2,500万ポンドを利息が支払われない特別口座に移すことに同意し、必要に応じてこの金額を損益計算書に移すオプションも含めた。さらに、この取り決めにより、必要に応じてBEAに追加で1,250万ポンドを移すことが可能になった。

BEA による BAC ワンイレブンの最初の注文により、BAC は500 シリーズの開発を進めることができました。これは、BEA の独立ライバルであるブリティッシュ ユナイテッド航空が 1961 年に発売したオリジナルのワンイレブン 200のより強力な延長バージョンです。トライデントの 2 回目の再注文では、航空会社で既に運用されていた、または同社が注文していた初期のトライデント モデルをより強力に、空気力学的に強化した延長バージョンである 3B シリーズが発売されました。3B には珍しい (そして騒音の大きい) 機能があり、離陸時に出力を増強するために尾翼の基部に小さな 4 番目のエンジン (ロールスロイス RB162 ) が搭載されていました。 BEAが発注したワンイレブン510EDは航続距離が1,150マイル（1,850 km）で、単一クラスで97人の乗客向けに構成されていたが、トライデント3Bは152席の単一クラスまたは130席の2クラス^{[注 9]}構成で同航空会社に就航した。^{[67] [68] [69]} BEAのBACワンイレブン510EDとホーカー・シドレー・トライデント3Bは、高度な共通性を実現するために共通の計器も備えていた。これは、スミス社が両機の航空電子機器を供給したことで達成され、ワンイレブンの場合は、他のすべての500シリーズで使用されているコリンズ社の航空電子機器と交換された。

510EDと他の500シリーズとのフライトデッキレイアウトの違いは非常に大きく、前者を飛行させるには別の航空機型式認定が必要だった。^[69] 510EDと他のすべての500シリーズのもう1つの顕著な違いは、前者のロールスロイスRB163-25 Mk 512-11 スペイエンジンには後者のMk 512-14DWの脱塩水 噴射システムがなく、これらのエンジンはBEAのトライデント2Eと3Bを動かすスペイと同じ推力で定格されていたことである。510EDの低定格エンジンを補うために、前方一体型エアステアは装備されなかった。その結果軽量化されたことでペイロードを増やすことができた。また、トライデント3Bとの共通性を確保するためのカスタマイズの追加コストを（ある程度）相殺した。 500シリーズの中ではユニークではあるが、前方エアステアがないことはBEAの510EDとBUAの201ACに共通する特徴であった。^{[40] [70] [71] [72]}

1966年1月4日、BEAの最大の独立系ライバルであるBUAは、ガトウィック空港からグラスゴー、エディンバラ、ベルファストへのBACワンイレブンの毎日のジェットサービスを同時に開始しました。これは、ヒースロー空港からの同社のロンドン-スコットランドおよびロンドン-北アイルランドの幹線ルートと間接的に競合していました。これにより、BUAは英国国内幹線ルートで最初の定期ジェットオペレーターとなり、BEAに先んじることができました。^[73]

1966年11月、BEAはBKS航空輸送の株式保有を50%に増やした。^[34]

1967年3月、BEAは、赤字の地域航空会社子会社であるBKSエアトランスポートとカンブリアン航空の新しい持株会社としてブリティッシュエアサービスを設立しました。 ^{[11] [34] [74]}

1967年は、ウィルソン政権が、当時電力評議会の議長でありロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの教授であったサー・ロナルド・エドワーズ教授を委員長とする調査委員会を任命した年でもあった。^{[75] [76] [77] [78]エドワーズ委員会は、1969年5月2日に}「70年代のイギリスの航空輸送」と題する報告書を発表した。 ^{[75] [76]}その主な勧告は次の通りである 。

• BEAとBOACの両社を共同経営管理下に置くための英国航空理事会の設立^{[77] [78]}
• 当時イギリスの定期航空輸送能力の90％を担っていた大企業のほぼ独占状態を相殺するために、過半数を民間​​が所有する「セカンドフォース」航空会社を設立した^{[75] [77] [78] [79]}
• 企業がIATAに加盟していない子会社を設立し、独立系航空会社と並んで包括ツアー（IT）チャーター市場に参加することを認める^{[77] [78] [80] [81] [82]}
• 英国航空登録委員会（ARB）、ATLB、BOTの個別の規制機能を統合し、権限を強化した新たな法定機関として民間航空局（CAA）を設立する。 ^{[77] [78]}

この報告書の公表により、同年後半にBEAの完全所有のチャーター子会社としてBEAエアツアーズが設立され、その後ヒース政権がその勧告を採用したことで、BEAの独立系ライバルであるカレドニアン航空とBUAが合併してカレドニアン//BUAが設立され、1970年11月に「第2勢力」の役割を引き継いだ。^{[75] [83] [84]新しい「第2勢力」が存続し、この}航空会社と企業間の競争上の不均衡を是正できるように、ヒース政権は後者から前者への限定的な路線移管を命じた。^{[75] [85] BEAにとっては、これによりヒースロー – ル・ブルジェ路線が失われることとなったが、英仏二}国間航空条約の制約内で、この新規参入者のガトウィック – ル・ブルジェ便に対応するため、この路線は新たに設立された独立系ライバルに移管された。^{[49] [86] [87] [88]}

1968年2月15日、BEAは最初のトライデント2Eを受領した。^[67]その後、同年6月1日にヒースローからミラノ、マドリード、ダブリン、ストックホルムへの航空会社の路線に就航した。 ^[89]

1968年4月1日、BEAのパリ・オルリー空港行きの最初の定期便がヒースロー空港から出発し、これによりパリの運航はオルリーとル・ブルジェに分割されました。^[90]

1968年9月1日にBEAのドイツ国内路線で商業デビューを果たした後、同航空会社の新しいワンイレブン500は、1968年11月17日に定期運航を開始し、同社のヒースロー・マンチェスター路線とベルリン路線でそれぞれヴァンガードとヴィカウントに代わった。^{[91] [92]}

1969年までに、BEAは年間132,000トンの貨物を輸送した。同年、同社はヒースロー空港に新しい貨物センターを開設し、BOACと共同で運営した。航空貨物の増加に対処するため、同社は9機のアルゴシー貨物機を、同数のヴィッカースV.953Cマーチャントマン（ V.953ヴァンガード旅客機を改造したもの）に置き換え始めた。サウスエンドのアビエーション・トレーダーズ・エンジニアリング・リミテッド（ATEL）が最初の2機を改造し、残りはATELから提供されたキットを使用してBEAの社内エンジニアリング部門が改造した。^{[23] [93]}

1969年から1970年の会計年度において、BEAの航空券販売による収益は1億2600万ポンドで、利益は650万ポンドとなり、前年度のほぼ2倍となり、当時の航空会社史上最大の利益となった。^[94]

1970年から1971年の会計年度に、BEAは867万人の乗客を運び、平均搭乗率は54%強だった。この期間、同社は25,000人弱を雇用し、収益は1億3,300万ポンド、営業損失は78万ポンドだった。^[95]

1971年2月18日、BEAは最初のトライデント3Bを受け取りました。同年3月1日、同航空会社のヒースロー空港-オルリー空港路線で商業運航が開始されました。^{[67] [96]}

1971年10月31日、BEAはヒースロー空港からル・ブルジェ空港への最後の定期便を運航し、歴史あるパリの空港での同航空会社の25年間の連続運航に終止符を打った。^[97]この動きは、翌日に開始されたブリティッシュ・カレドニアンのガトウィック空港 – ル・ブルジェ空港便^{[注 10]のために、英仏二国間航空協定により必要となったものであった。 [88]}これにより、それ以降、BEAのヒースロー空港 – パリ便はすべてオルリー空港のみを利用することになった。^{[88] [97]}

1971年12月初旬、BEAはチャンネル航空のトライデント1Eを2機購入し、チャンネル諸島航空部門とノースイースト航空^{[注 11]}がそれぞれバーミンガムからの幹線路線とニューカッスルおよびリーズ/ブラッドフォードからの地域路線で使用することとした。この追加のトライデント購入により、進行中のトライデント3Bの納入と合わせて、BEAの保有するトライデントの総数は67機^{[注 12]}となり、^{[注 13]}同機種は同社で最も保有数の多いジェット旅客機となった。^{[98] [99]}

1971年は、当時の会長ヘンリー・マーキングの指揮下でBEAが大規模な組織再編を行い、利益センターとして機能する10の部門を設立した年でもありました。

• BEAメインライン
• BEAカーゴ
• スーパーワンイレブン
• スコティッシュ航空
• チャンネル諸島航空
• BEAヘリコプター
• BEAエアツアーズ
• ブリティッシュ・エア・サービス
• 旅行販売
• ソブリングループホテル^[11]

BEAメインラインは、マンチェスター、リーズ/ブラッドフォード、リバプール、ニューカッスル、アバディーン、インヴァネス、マン島、ベルリン（直行便と乗り継ぎ便の両方を含む）およびボルドー、コーク、ルクセンブルク、リミニなどの特定のヨーロッパ地域の目的地を除くBEAのヒースロー空港のすべての運行、およびチャンネル諸島を除くバーミンガム空港の運行の責任を引き継いだ。^[11]

BEAカーゴは、すべての純粋な貨物航空機を含むBEAのすべての貨物業務の責任を引き継ぎました。^[11]

スーパーワンイレブン部門はマンチェスターに本部を置いていた。同部門はBEAのBACワンイレブン500全機とチャンネル諸島発着便を除くマンチェスター便のすべて、およびベルリン便のすべてを担当し、リングウェイに少なくとも6機、テンペルホーフに最大12機を配備していた。^{[72] [91]}また、1973年4月1日からは、BEAのスコティッシュ航空部門に代わってアバディーン・ヒースロー路線を運航していたヴィカウントとトライデントをワンイレブン500に置き換え始めた。ワンイレブン500の方が効率が良く、乗客の関心も高かったためである。^[91]

スコティッシュ航空部門はグラスゴーに本社を置き、BEAのスコットランド国内路線のすべて、およびグラスゴー・ベルファスト、アバディーン・ヒースロー、インヴァネス・ヒースローのすべてのサービスを担当しました。スコティッシュ航空は、バイカウント幹線機に加えて、専用の小型地域フィーダー機も運航していました。これらは、スコットランドのハイランド地方と島嶼地域の遠隔地のコミュニティにサービスを提供していました。^[2]

チャンネル諸島航空部門は、ヒースロー、ブリストル、カーディフ、リーズ/ブラッドフォード、リバプール、ニューカッスルを除く、BEAのチャンネル諸島発着のすべてのサービスを担当しました。また、専用のトライデント1Eとスコットランドとチャンネル諸島のバイカウントを組み合わせて、バーミンガムからの国内および国際路線を運航しました。^[2]

BEAの完全子会社であるヘリコプター会社は、ペンザンスとシリー諸島間の定期便を含む、同社の全回転翼航空機の艦隊と航空会社の全回転翼航空機の運航の責任を引き継いだ。 ^[100]

BEAの完全所有チャーター子会社であるBEAエアツアーズは、固定翼航空機を使用したすべての通常の非IATA飛行活動、すなわちサードパーティのツアーオペレーターとの契約に基づくITチャーター便の責任を引き受けました。^[101]

ブリティッシュ・エア・サービス部門は、BEAが過半数を所有する2つの地域航空会社子会社であるカンブリアン航空とノースイースト航空の責任を引き継いだ。これには、親会社に代わってこれらの航空会社が運航するすべてのサービス、主にブリストル、カーディフ、リーズ/ブラッドフォード、リバプール、ニューカッスル、マン島を発着する同社のすべての国内および国際サービス、およびボルドー、コーク、ルクセンブルク、リミニなどのヒースロー空港からの厳選された国際地域サービスが含まれた。^[11]

旅行販売部門はBEAの販売関連活動のすべてを担当した。^[11]

ソブリン・グループ・ホテルズは、BEAの関連ホテルチェーンであるソブリン・ホテルズ全体の経営責任を引き継いだ。^[11]

BEAとBOACの合併の最初の試みは、1953年に両航空会社がイギリス領キプロスを通る航空権を交渉したが結論が出なかったことから始まった。BOACのマイルス・トーマス会長は、中東のますます重要になる石油地域にどちらが就航すべきかという両航空会社の意見の相違に対する潜在的な解決策としてこのアイデアを支持し、当時の財務大臣ラブ・バトラーから彼の提案に対する支持を得ていた。しかし、財務省の反対によりこのアイデアは阻止され、代わりにBEAがトルコのアンカラに就航し、その代わりにキプロスの東と南のすべての路線をBOACに残すことで合意に達した。逆説的に、キプロス航空を事実上支配していたBEAは、キプロス航空を代理として利用することで、ベイルートやカイロなどBOACに譲渡された目的地に引き続き就航することができた。^[102]

^{しかし、 1969}年のエドワーズ報告書の勧告に従って、 1972年4月1日にBEAとBOACを統合^した新しい英国航空委員会が設立されました。^[103]この出来事は、英国の航空輸送業界の新しい統一規制機関であるCAAの設立と一致しました。^[104]

新しく設立された英国航空理事会の最初の大きな決定の1つは、BEAに代わってロールスロイスRB211を搭載したロッキードL-1011トライスターシリーズ1ワイドボディ機6機を6,000万ポンドで発注し、さらにBEAまたはBOACのいずれかに6機のオプションを付けることだった。 ^[105] BEAは1974年第4四半期に最初のワイドボディ機を受け取る予定だった。^[106]

1972年9月1日、BEAは新しく設立されたブリティッシュ・エアウェイズ・グループの英国欧州航空部門となった。^{[11] [107]}

BEAの最後の会計年度である1973～74年度には、同航空会社は874万人の乗客を運び、スコットランドとチャンネル諸島での損失を除いて、670万ポンドという過去最高の利益を記録した。^[31]

BEA は 1974 年 4 月 1 日に BOAC と合併して British Airways となり、営業を停止しました。1974 年 3 月 31 日、ダブリンからヒースローへの最終便は BEA Trident で運航されました。BE943 便 (「Bealine 943」) が深夜 23:30 にヒースローに到着した後、翌日の 00:00 に BEA は歴史の中に消えていきました。^{[nb 14] [11] [108]} しかし、合併後も、以前のBEAメインライン事業、以前のスーパーワンイレブンと貨物部門、およびブリティッシュエアツアーを統合したブリティッシュエアウェイズヨーロッパ部門は、^{[nb 15] [109]}ブリティッシュエアウェイズ海外部門、ブリティッシュエアウェイズ地域部門、およびその他の4つの部門と並んで存続しましたが、1977年4月1日に、これらは商業業務、飛行業務、エンジニアリング、計画、ケータリング、および人事を含むいくつかの部門に組織された統一された運営構造に置き換えられました。これらの組織変更に伴い、航空会社全体に単一の2文字のIATA航空会社識別コード、つまりBA、古いBOAC/海外部門コードが採用されました。^[110]それまでは、3つの主要な航空会社部門のそれぞれが独自の2文字のIATA航空会社識別コードを持っていました。BAは海外、BEはヨーロッパ、BZは地域です。^[109]

BEAは1947年初頭にスコティッシュ航空やその他の元独立系航空会社からドラゴンラピッズを引き継ぎ、当初はハイランド地方や島々の遠隔地へのサービスを含む同社のスコットランド路線を運航していた。^[2]

1948年から、BEAドラゴンラピッドはスコットランド航空救急サービスの運営を請け負った。^[2]

1952年、BEAはスコットランドのネットワーク全体でドラゴン・ラピッドをパイオニアに置き換え始めた。しかし、 BEAの保有する同時期の航空機では島のビーチ滑走路から離着陸できないため、戦前のデ・ハビランド 複葉機が引き続きバラ島で運用された。スコットランド航空救急サービスも引き続きBEAのドラゴン・ラピッドとの契約を結んだ。^[2]

1951年後半、BEAのチャンネル諸島路線でデ・ハビランドのヘロンシリーズ1のデモ機G-ALZLの試験が成功した後、同航空会社は、厳しい気象条件で制限された飛行場へのサービス提供に適していたため、グラスゴー-バラ路線の「アイランダー」クラスのラピッドの代替として2機の1Bシリーズ航空機を発注した。両機は1955年2月に納入され、キャビンの窓の上に2本の細い白線で区切られたバーガンディ色のチートラインを取り入れた、BEAの現代的な地金塗装が施されていた。^[111] BEAの運行では、ヘロンは「ヘブリディアン」クラスの航空機として知られ、定期商業飛行で14人の乗客を乗せていた。^{[112] [113]}ヘロンは、BEAの乗務員がまだ新型機への転換訓練を受けていた1955年3月4日に最初の航空救急サービスを実施した。これに続いて、1955年3月18日にグラスゴーのレンフルー空港で両機の命名式が行われ、各機はスコットランドの医療の先駆者にちなんで命名された（1955年2月23日に納品された2機目のG-ANXAはジョン・ハンター、1955年2月12日に納品された最初のG-ANXBはサー・ジェームズ・ヤング・シンプソンと名付けられた）。定期運航は1955年4月18日に開始され、その後、1機は定期便専用に使用され、もう1機は航空救急業務用に待機していた。^[111] BEAのスコットランド本土内および本土とアウター・ヘブリディーズ諸島、オークニー諸島、シェトランド諸島間の定期活動の拡大により、航空救急サービスに十分なカバーを提供するために3機目の航空機を取得する必要が生じた。この結果、3機目のヘロン1Bが発注され、1956年4月13日に納入された。この航空機（G-AOFY、サー・チャールズ・ベル）は、1957年9月28日にアイラ島、インナー・ヘブリディーズ諸島のポート・エレン/グレネッジデール空港への航空救急サービス中に墜落し、搭乗していたパイロット、無線通信士、当直看護師が死亡した。^{[114] [115]}

1962年から、BEAはスコットランド国内便で使用していたヘロン機に加えて、48人乗りのハンドレページ ダート ヘラルド 100シリーズターボプロップ機3機を導入した。これらはもともと1959年に補給省を通じて発注され、同省から航空会社にリースされていた。BEAは1962年4月16日、グラスゴーからウィック、アバディーン、カークウォールを経由してサンバラに至るノーザン アイルズ路線でヘラルド機による最初の商用便を運航した。しかし、乗務員の訓練、整備、スペアパーツのコストが高かったため、赤、黒、白の塗装を施したヘラルド機の運航はわずか数年しか続かなかった。[ ^{116 ] [22] [117]}

1962年は、BEAがスコットランド路線にViscountを導入した年でもあった。Viscountは、BEAがアイラ島からキャンベルタウン経由でレンフルーまで運航していた最後のPionair便のわずか2日後、5月21日からアウター・ヘブリディーズ諸島のベンベキュラとストーノウェイへの路線を引き継いだ。 ^[22]

1966年10月から、BEAはスコットランドのネットワークでバイカウントとヘロンのみを運航した。前者は混雑する長距離路線で使用され、後者は遠隔地のコミュニティにサービスを提供する制限された飛行場への/からの短距離フィーダー路線や航空救急サービスで使用された。^[118]

BEAは、赤字続きのスコットランドの生命線路線の財務見通しを改善するため、1971年にスコティッシュ・エアウェイズ部門を設立した。グラスゴーに本社を置くスコティッシュ・エアウェイズは、BEAのスコットランド国内路線の財務責任を負うことになった。また、グラスゴーからベルファスト、アバディーンおよびインヴァネスからヒースローへの航空会社のサービスに対する財務責任も引き受けた。当初は全ネットワークとスコットランド航空救急サービスの運用責任を負っていたが、1973年4月1日に、アバディーン-ヒースロー路線の運用責任は、BEAのスーパーワンイレブン部門に移管され、ワンイレブン500がスコティッシュ・エアウェイズのバイカウントとメインライン部門のトライデントを置き換え始めた。^[11]

1972年11月、BEAは老朽化したヘロン機の代替として、ショート スカイライナーターボプロップ機2機を発注した。これは、ショート スカイバン多用途機の19座席デラックス全旅客バージョンである。 ^[119] 1973年3月にBEAが最後に定期運航したヘロン便はバラからタイリー島を経由してグラスゴーまで運航され、^{[2] [120] BEA}とブリティッシュエアウェイズの二重名称を組み込んだBEA「スピードジャック」の塗装を施した新型スカイライナーの路線試験が成功した後、後者はグラスゴーからバラとキャンベルタウンまでのBEAのスコットランド国内便でデビューした。^[122] BEAのスカイライナーは、航空救急車としても同航空会社のヘロン機を置き換える予定であった。しかし、グラスゴーを拠点とする独立系エアタクシー、チャーター便、地域定期便の運航会社であるローガンエアが1973年4月1日にスコットランド航空救急サービスの責任を引き継いだとき、スカイライナーはまだ就航していませんでした。この出来事により、25年間の継続的な運営を経て、スコットランドにおけるBEAの航空救急サービスは終了しました。^{[119] [120]}

1974年3月31日、英国航空理事会は、 1975年に英国航空に納入する目的で、ブリティッシュ・エアロスペース社製の748シリーズ2Bターボプロップ機2機を発注した。これらは、翌日に新航空会社がBEAから引き継ぐスコットランド路線で老朽化したバイカウント機を置き換えるとともに、北海の 石油探査飛行に使用することを目的としていた。^[123]

BEAは1947年4月1日のチャンネル諸島航空の買収によりチャンネル諸島に拠点を構えた。チャンネル諸島航空は戦前の独立系定期航空会社ジャージー航空とガーンジー航空の持株会社であり後継者であった。同年初めに始まった国有化に伴いBEAに吸収された独立系航空会社の一つでもあった。^{[4] [13] [15] [124]}

BEAは1947年に独立した前身から継承したドラゴンラピッドを使用してチャンネル諸島でサービスを開始しました。^{[2] [124]}

1947年4月21日にBEAのロンドン・ジャージー路線がクロイドンからノーソルトに移管された後、DC-3がほとんどの便でラピッドに取って代わり始めた。1947年11月2日までに、同社のロンドン・ガーンジー便もすべてクロイドンからノーソルトに移管された。^[124]

1949年、BEAはロンドンとオルダニー島を結ぶ定期便と、ジャージー島、ガーンジー島、オルダニー島を結ぶ島間定期便を開設し、新興のチャンネル諸島事業を拡大した。 ^[2]

1950年4月28日、BEAはガトウィックからオルダニー島への夏季サービスを開始しました。これは同航空会社にとってガトウィックからの初の定期路線であり、またガトウィックからチャンネル諸島への初の定期便でもありました。 ^{[2] [124]}翌月にはバーミンガムとマンチェスターからチャンネル諸島への追加の定期便も開始されました。^[124]

1951年、BEAはDC-3によるグラスゴー・ジャージー間の夏季サービスを開始した。これはスコットランドとチャンネル諸島を結ぶ同社初の直行便であった。 ^{[2] [124]}同年後半には、チャンネル諸島ネットワークでデ・ハビランドのヘロン1実証機の試験飛行も成功している。 ^{[111] [124]}

1952年4月、エクセターとジャージー島を結ぶ新路線が開設され、BEAは独立系航空会社ジャージー航空と契約を交わした。2ヵ月後、ジャージー島に新しい舗装滑走路が開通し、BEA（および他の航空会社）の島内路線に、より大型で重量のある航空機を導入することが可能となった。^[124]

1953年夏、BEAはロンドン-ジャージー路線に「エリザベス」クラスのアンバサダー航空機を導入した。^[124]

1954年10月にBEAのノーソルトからジャージー島への最後の便が出発した後、同航空会社のロンドン-チャンネル諸島便はヒースロー経由でのみイギリスの首都に到着した。^{[5] [124]}

1955年、BEAはチャンネル諸島のフィーダー路線で使用するために、デ・ハビランド・ヘロン2シリーズ機を2機発注した。これらは、スコットランドのフィーダー路線網と救急航空サービスで使用されていた1Bシリーズヘロン2機とは着陸装置が異なっていた。シリーズ2は格納式の着陸装置を備えていたが、シリーズ1は固定式だった。BEAが地域提携会社のジャージー航空の25%の少数株を取得し、1956年に路線を法人から独立系に移管した後、前者が発注したヘロン2は後者に納入された。^{[33] [125]}

1956年4月20日、BEAはオルダニー島、サウサンプトン・ガーンジー島、ジャージー島・ディナール島、ガーンジー島・ディナール島から撤退したが、これは同航空会社のチャンネル諸島における最後のラピッド便と同時期であった。1956年は、ヒースロー・ジャージー島路線でDC-3/パイオニアを補完する形でヴィカウントが運航され、ベルファストからジャージー島への夏季新便も開設された年でもあった。^[124]

BEAは1956年と1958年に独立系関連会社のジャージー航空とカンブリアン航空の少数株をそれぞれ取得したが、その結果、前者はチャンネル諸島を結ぶ主に二次的な路線から撤退し、後者に移管された。^{[2] [33] [124]}

1957年にアバディーンからエディンバラ経由でジャージー島へ向かうBEAの夏季週末便が新たに開始された後、1958年6月9日にガトウィック空港がロンドン第2の空港として再オープンした際に、同社のロンドン・ジャージー島間およびロンドン・ガーンジー島間の便のほとんどがヒースロー空港からガトウィック空港に移管された。これは当時の英国政府の空港開発政策に沿ったものであった。^{[124] [126]}

1960年8月1日、ガーンジー島に新しい舗装滑走路が開通し、BEA（および他の航空会社）のガーンジー島発着便に、より大型で重量のある航空機を導入することが可能になった。^[124]

1961年3月20日にパイオニアがBEAのチャンネル諸島路線から撤退したことで、サウサンプトンからボーンマスへの運航が移管され、グラス滑走路には重すぎるバイカウントを導入することになった。1961年3月21日、BEAはボーンマスからジャージー島とガーンジー島へのバイカウントの通年運航を開始した。1961年には、ロンドンとサウサンプトンからジャージー島へのBEA初の専用貨物便も開始された。これらは「レオパード」クラスのDC-3貨物機で運航された。^[22]さらに同年、BEAはジャージー航空との提携契約を解消した。前年に制定された民間航空（ライセンス）法の結果、両航空会社がロンドン・ジャージー島とロンドン・ガーンジー島の主要幹線路線で競合関係にあったためである^[注16] 。これにより、国内および国際の主要定期路線における企業の法定独占が廃止された。^[127]

1962年3月31日、BEAはジャージー航空の少数株を売却した。^[55]翌月、BEAのロンドン-ジャージー間の貨物便でレパード航空に代わってアルゴシーズ航空が就航した。^[22]

1963年4月、BEAと元提携航空会社ジャージー航空との新たな競争関係の結果、同社のロンドン-チャンネル諸島便のほとんどがヒースロー空港に戻された。翌月、BEAはロンドン-ガーンジー島間のアルゴシー貨物便の運航を開始した。^{[22] [127]}

1964年6月1日、ヴァンガードはBEAのヒースロー-ジャージー路線でデビューしました。BEAはその後、ヒースローとマンチェスターからの一部のサービスにこのタイプを導入しました。^{[2] [22]}

1965年11月から1966年2月の間、BEAヘリコプターズは、ジャージー島の滑走路が昼間に再舗装されていた間、親会社に代わってジャージー島とガーンジー島間の島間サービスでS-61Nを一時的に運航した。^[22]

1966年4月1日、BEAはサウサンプトンの芝生滑走路を、ヴィスカウントやヴァンガードなどのより大型で重い航空機に適した舗装滑走路に交換した後、サウサンプトン-ジャージー間のサービスを再開しました。^[22]

1967年7月18日の試験飛行の成功に続き、BEAはガーンジー島を結ぶ選ばれた飛行にヴァンガードを導入した。^[22]

1969年3月31日、BEAはジャージー島とガーンジー島間のサービスを撤退し、このサービスはオルダニー島を拠点とする独立系エアタクシー、チャーター便、地域定期便運航会社であるオーリニー・エア・サービスに引き継がれた。^[22]

BEAは、赤字続きだったチャンネル諸島事業の財務見通しを改善するため、1971年にチャンネル諸島航空部門を設立した。BEAのチャンネル諸島航空部門は、ヒースロー、ブリストル、カーディフ、リーズ/ブラッドフォード、リバプール、ニューカッスルから島々に向かう路線を除く、チャンネル諸島に向かう全路線の財務および運営責任を引き受けた。^[2]

BEAは1947年にマン島航空サービスを買収した結果、マン島に拠点を獲得した。同年、独立した前身から継承したドラゴン・ラピッド航空で島での運航が開始された。^[124]

1954年7月、BEAはヴィッカース・バイカウント・ターボプロップ機を使用して本土から島への試験飛行を行った。^[124] 1955年夏、BEAはマンチェスター-マン島路線でDC-3に加えてバイカウントの導入を開始した。^[124]

1960年10月31日、BEAはマン島への最後のピオネア便を運航した。^[124]

1963年4月1日、カンブリアン航空はBEAのマン島発着路線^{[注 17]}とリバプール・ベルファスト間の全路線を引き継ぎました。^{[注 18]この路線移管により、カンブリアン航空はウェールズの}地域航空会社の拡大したネットワークに対応するため、同社初のターボプロップ機である元BEAのバイカウント701を6機取得しました。^{[2] [22] [128]}

1947年にコーンウォールのランズエンドとシリー諸島のセントメアリーズ間の定期便が開通した後も、BEAは固定翼機の代替機がなかったため、ドラゴン・ラピッドでこの路線を運航し続け、1964年5月2日にBEAヘリコプターズが引き継いだ。その日、シリー諸島路線でBEAの残りのラピッド3機は、ヘリコプター子会社の新しいシコルスキーS-61N回転翼機に置き換えられた。^{[22] [129] [130]}

1946年から1974年まで、BEAは西ドイツと西ベルリンの間で、高頻度の短距離定期便の包括的なネットワークを運営していた。^[131]これは、第二次世界大戦末期に米国、英国、フランス、ソ連の間で締結された協定の結果として実現したもので、ドイツが独自の航空会社を持つことを禁じ、ベルリン発着の商業航空サービスの提供をこれら4か国に本社を置く航空輸送業者に限定していた。ソ連と西側3カ国間の冷戦の緊張が高まり、1948年にソ連は4カ国連合国管理会議への出席を一方的に撤退し、翌年にはドイツが分割された。ソ連は、西側諸国のベルリンへのアクセス権に関する戦後協定の非常に狭い解釈に固執したため、冷戦が終わるまで西ベルリンの航空輸送は連合国管理委員会加盟国の航空会社に限定され続けた。航空機は、最大高度10,000フィート（3,000メートル）で、幅20マイル（32キロメートル）の3つの空中回廊を通って敵対的な東ドイツ領土を飛行しなければならなかった。 ^{[注 19] [132] [133]}

BEA初のドイツ国内飛行は1946年9月にDC-3の1機がハンブルク・フールスビュッテルを出発し、ベルリンのRAFガトーに向かったときであった。^[3]

1948年から1949年のベルリン大空輸の間、BEAはベルリン大空輸のプレインフェア作戦に参加した25のイギリス航空会社の業務を調整した。^[134]

1951年7月8日、BEAは業務をガトーからテンペルホーフに移転し、西ベルリンのすべての航空サービスをベルリン市内中心部の空港に集中させました。^{[135] [136]}

BEAがテンペルホーフに移転したことで、西ベルリン発着の民間航空サービスにおける地元民間人の輸送に対する連合国の制限が撤廃され、テンペルホーフは中心地にあることから乗客数が大幅に増加した。これにより、同航空会社はベルリンを拠点とする機体をダグラスDC-36機に拡大することができた。^{[3] [137]}

1950年代前半から中頃にかけて、BEAは乗客数の着実な増加を受けて、テンペルホーフを拠点とするDC-3/パイオニア、バイキング、エリザベス2世といったピストンエンジンの旅客機よりも大型の航空機を他の航空会社からリースし、収容力を高めた。^{[138] （BEAはベルリンの航空機群を、他の航空会社から}随時リースした航空機で増強し続けた。^{[139] [140]}これには、新たに設立された独立したライバルであるブリティッシュ・ユナイテッド航空が所有していたトランスエアの ビッカース・バイカウント700も含まれており、1961年10月30日、テンペルホーフを出発した旅客便の終着点であるフランクフルト・ライン・マイン空港での非致命的な着陸事故で修復不能なほど損傷した。 ^{[141] [142] [143]}）

1958年、BEAは老朽化したピストン旅客機を、63席の高密度シングルクラスの座席配置のビッカース・バイカウント701ターボプロップ機に置き換え始めた。より広々とした66席のシングルクラスの座席配置を特徴とする最大10機の新型ビッカース・バイカウント802が、すぐに古い701シリーズの航空機に取って代わった。802シリーズのより長い航続距離とより高い巡航速度により、 BEAは1965年11月1日にロンドン・ヒースロー空港とベルリン・テンペルホーフ空港間の直行便を開設することができた。^{[3] [11] [138]}

1964年までに、BEAはベルリン発着で年間最大2万便を運航していた。これは、同航空会社のドイツ発着の年間総便数の約半分を占め、年間100万ポンドの利益を生み出していた。^[3]

1966年1月22日、イギリスのトライジェット機がテンペルホーフに初めて姿を現した。ホーカー・シドレーがHS 121 トライデント 1E ^{[注 20]}デモ機でBEAの評価のため飛行したのだ。 ^[144] 1週間後の1月29日、BEAはベルリンでの運用にBACワンイレブンが適しているかどうかの評価を開始し、 BACの475シリーズデモ機がBEAに代わって一連のテスト飛行を開始した。これには、機体の短距離飛行性能をテストするためのテンペルホーフでの数回の離着陸が含まれていた。^{[145] [146]}

1966年3月18日、ドイツ国内路線（IGS）におけるBEAの主な競合相手であるパンアメリカン航空（パンナム）は、短距離飛行能力を備えた最初のジェット機の1つである新しい128席のシングルクラスのボーイング727 100シリーズを使用して、テンペルホーフから年間を通じて定期的なジェット機の運航を開始した最初の航空会社になりました。^{[131] [147] [148] [149] [150]}

パンナムの動きはBEAに相当な競争上の不利をもたらし、特にベルリン・フランクフルト路線ではパンナムが近代的なジェット機とより頻繁な運航で後者を凌駕していた。^[134] BEAはパンナムに対抗し、ベルリンを拠点とする保有機を1966/7年冬までに13機のバイカウントに増やし、より頻繁な運航を提供した。^[151]これはまた、機内の座席配置をより低密度に再構成することを伴い、その結果、改装された機内では66席の5列エコノミークラス席ではなく、4列のレイアウトで53席のコメット型ファーストクラス席のみとなった。さらにBEAは、優れた機内食基準を提供することで、主な競合他社との差別化を図った。 （BEAのシルバースターサービスには全便で無料の温かい食事が含まれていたが、パンナムは機内での無料スナックのみを提供していた。地元紙の一部は、ベルリン発ドイツ国内路線（年間収益1500万～2000万ポンドと推定）を運航する2つの主役の対照的な戦略を「ディナー・オア・デューゼン（夕食かジェットか）」バトルと呼んだ。）それ以降、同航空会社はこれらのサービスをスーパーシルバースターとして宣伝した。^{[11] [137] [138] [152] [153] [154]}

パンナムの727がベルリン市場に導入されたことは、同機が短距離ベルリン市場で定期便を運航する他のどの同時代の航空機よりも多くの乗客を運ぶ能力があり、また、ドイツ国内の短距離路線では燃料の積載量が少なくて済むため、テンペルホーフの短い滑走路から商業用ペイロードを満載して離着陸できる能力があったため、大きな変化であった。BEAと比較すると、パンナムの727はイギリスの航空会社のコメット4Bよりも20%多くの乗客を運び^[注21]、後者のバイカウントよりも最大2.5倍の乗客を運びました^{[注22] 。 [155]}

パンナムが西ベルリン発着のドイツ国内便の大半にジェット機を導入してから2年以内に、同社の市場シェアは58%から68%に上昇したが、BEAのシェアは同時期の初めの38%から終わりの27%に低下した。BEAの再編されたバイカウントの座席密度の低下と、フライト頻度の増加、優れたケータリング、プロモーションの増加は、比較的狭い34インチ（86 cm）の座席ピッチ構成であるにもかかわらず、パンナムの新しいジェット機の魅力に対抗するには不十分であることが判明した。一方、西ベルリンと西ドイツ間の国内航空旅行市場でのBEAの収容能力の減少により、競合他社よりも高い搭乗率を達成できた。^{[138] [156] [157]}

1968年8月から、BEAはテンペルホーフを拠点とするバイカウント機群にデ・ハビランド コメット 4Bシリーズのジェット旅客機を補充した。^{[138] [145]}これらの航空機はテンペルホーフの短い滑走路から積載量制限なしで運航できたが、コメットの燃料消費量が多く、特に連合国の航空路内で義務付けられた10,000フィート（3,000メートル）の高度で運航する場合、ベルリンからの航空会社の超短距離運航（平均ステージ長：230マイル（370キロメートル））には適していなかった。^{[133] [134] [155] [158]}したがって、この措置は、BEAのベルリン機群のほとんどが97席のシングルクラスのBACワンイレブン500に装備されるまでの暫定的な措置に過ぎなかった。^{[nb 23] [138]} BEAがベルリンの機材群を新型ワンイレブン500ジェット機に改修したことは、パンナムの727に奪われた地位を取り戻すための同航空会社の競争戦略の中心であった。BEAがスーパーワンイレブンと呼んだ新型ワンイレブン500は、1968年9月1日にベルリンから最初の定期便を運航した。^{[11] [138] [145] [158] [159]}同機は1968年11月17日からベルリンを拠点とする同航空会社のバイカウント機の置き換えを開始した。^[92]

西ベルリン第3の定期航空会社であるエールフランスは、1960年初頭にベルリンの運航をより遠いテーゲル空港に移転して以来、キャラベル機の就航に適さないテンペルホーフ空港の運航上の制約により、継続的な旅客数の減少に悩まされていたが、1960年代中期から後期にかけての同空港の機材変更により最も大きな影響を受けた。搭乗率が30%と低いことからベルリン路線で増加していた損失を回復するため、エールフランスはドイツ国内市場から完全に撤退し、代わりにBEAとの合弁事業を開始することを決定した。この取り決めにより、エールフランスはフランクフルトとミュンヘンへのドイツ国内路線の残り2路線を引き継ぎ、テンペルホーフ空港から自社の航空機と操縦室の乗務員で運航することになった。また、BEAワンイレブン500のフィンをBEAの「スピードジャック」モチーフの代わりにスーパーワンイレブンのタイトルをあしらったニュートラルなダークブルーに塗り替えることも必要となった。エールフランスとBEAの合弁事業は1969年春に開始され、1972年秋に終了した。^{[3] [134] [ 138 ] [ 155] [156 ] [ 160 ] [161] [162] [163] [164] [165]}

1971年までに、BEAはベルリン路線で年間200万人の乗客を運んでいた。1971年は、同航空会社のベルリンを拠点とする最後のViscountが同市を出発した年でもあった。^{[11] [166] [167] [168]}

1972年以降、東ドイツが西ベルリンと西ドイツ間の陸上輸送手段すべてに影響する国境管理を緩和したことにより、西ベルリン発着のドイツ国内定期航空便が減少した。1973年の石油危機に伴う景気低迷により、この状況はさらに悪化した。ジェット燃料価格の高騰による運航コストの上昇を回収するために運賃が値上げされたが、需要はさらに落ち込んだ。その結果、BEA、続いてブリティッシュ・エアウェイズ（およびパンナム）のドイツ国内運航は大幅に縮小し、1970年代半ばまでにかつては利益を生んでいたこれらの路線が生み出した損失の増大を抑えるために、ベルリンを拠点とする航空機^{[注 24]と人員の削減が必要となった。 [138] [164] [166] [169]}

同社はヘリコプター実験ユニットで試験運用を行い、 1948年にはイースト・アングリアで郵便サービスを、1950年にはカーディフからレクサムを経由してリバプール（スピーク）空港までの旅客サービスを運営した。1952年、BEAはガトウィック空港の旧ビーハイブターミナルの場所に基地を設立した。^[170] 1964年1月1日、BEAは独立したヘリコプター子会社としてBEAヘリコプターズを設立し、ガトウィックに管理本部とエンジニアリング拠点を設置した。BEAのドラゴンラピッドが引退した後、BEAヘリコプターズは1964年5月2日にランズエンドとシリー諸島間の定期便を引き継いだ。同年9月1日、サービスはランズエンドのセントジャスト飛行場からペンザンスの新しい専用ヘリポートに移管された。^{[130] [171]}

1969年4月24日、BEAは、それまで独立系航空会社の独占領域であった、当時急速に成長していたITホリデーフライト市場に参入するための低コストのプラットフォームを提供するために、100％所有の非IATA子会社としてBEAエアツアーズを設立しました。^{[80] [82]} 1970年3月6日、BEAエアツアーズは、シングルクラスの高密度構成で109人の乗客を収容できる中古の元BEAデハビランドコメットシリーズ4B航空機7機でロンドンガトウィックからの運航を開始しました。 ^{[80] [172] [173]その日、BEAエアツアーズの最初の有償飛行はガトウィックから}パルマデマヨルカに向けて出発しました。^[174]

1970年3月、BEAの2つの赤字地域航空会社子会社、BKSエアトランスポートとカンブリアン航空の持ち株会社としてブリティッシュ・エアサービスが設立された後、同社はその年の秋に地域パートナーの存続を確実にするためブリティッシュ・エアサービスの3分の2の過半数の株式を取得した。この取り決めにより、BKSとカンブリアンの全体的な管理権がBEAに移ったが、BKSのアイデンティティと現地の経営陣はそのまま残された。これにより、実質的にBEAはすべての主要な政策事項について最終決定権を持ち、2つの小規模航空会社の日常的な運営はそれぞれの経営陣に委ねられた。^[34]その後、BEAはブリティッシュ・エアサービスの株式保有を70%に増やした。^[35] 1974年4月1日、BEAがBOACと合併してブリティッシュ・エアウェイズが設立された結果、ブリティッシュ・エアサービスは解散し、その構成メンバーとBEAのスコットランドおよびチャンネル諸島部門が新しいブリティッシュ・エアウェイズ地域部門に統合された。^[175]

キプロス航空は、1947年9月24日にBEA、キプロス英国植民地政府、民間企業の合弁企業として設立されました。1948年4月18日にダグラスDC-3機3機で運航を開始しました。21人の乗客を乗せたこの飛行機は、ニコシア空港を中心とする路線網を飛行し、ローマ、ロンドン（アテネ経由）、ベイルート、アテネ、カイロ、イスタンブール、ハイファを就航しました。その後3年間で、この航空会社はさらに3機のDC-3機を購入し、アレクサンドリア、アンマン、バーレーン、ハルツーム（ハイファ経由）、ロッドへの運航を開始しました。

1952年、BEAはキプロス航空のロンドン路線をエアスピード アンバサダーで引き継ぎました。この機体は与圧キャビンを備えており、アテネでの途中降機を回避して直行便を運航することができました。1953年4月18日、BEAはロンドンからローマ、アテネへの定期便に、新たに納入されたビッカース バイカウント 701 の使用を開始しました。アテネからニコシアへの区間は、キプロス航空へのチャーター便としてBEAが運航しました。ロンドンからニコシアへのこの路線は、世界初の定期ターボプロップ機サービスでした。^[176]

1957年9月、キプロスの政治情勢が悪化したため、キプロス航空はBEAと5年間の契約を結び、BEAがキプロス航空に代わってサービスを運営することとなった。その結果、1958年1月26日からBEAがキプロス航空のすべてのサービスの運営を引き継いだ。^[177]

1960年にキプロスが独立した後、新しく独立した島の政府がキプロス航空の53.2パーセントの株式を保有する大株主となり、BEAの株式は22.7パーセントに減少した。残りは個人が保有した。その後、それまでBEAの英国人駐在員で構成されていた乗務員をキプロス国民が雇用し、訓練するようになった。キプロス航空は依然としてBEAに航空機を依存しており、1961年にBEAはギリシャのオリンピック航空を含む共同航空機プール協定を通じてキプロス航空の全路線にコメット4Bジェット機の導入を開始した。1960年4月5日、BEAはニコシア、アテネ、ローマ、ロンドン路線にデ・ハビランド コメット4B航空機を導入した。コメットの導入により、キプロス航空は中東で初めてジェット機を保有する航空会社となった。コメットは BEA の塗装で飛行していましたが、ドアの上にはキプロス航空のロゴとタイトルが付いていました。1965 年、キプロスは BEA から地域路線用に独自のバイカウントをリースし始めました。コメットとバイカウントの航空機は 5 機のトライデント ジェットに置き換えられ、そのうち 3 機は BEA から取得されました。最初のホーカー シドレー トライデントジェットは 1969 年 9 月に導入されました。キプロスは BAC 1-11 もリースしました。より高速な航空機により、より多くのヨーロッパの貿易センター (フランクフルト、マンチェスター、ブリュッセル、パリ) を時刻表に追加できるようになりました。

1981年、ブリティッシュ・エアウェイズは最終的にキプロス航空におけるBEAの旧株式を手放し、その株式をキプロス政府に売却した。

以下の日付はBEAとBEAエアツアーズでの運行日であり、^[178] 1974年時点で運行されていたものはその後ブリティッシュ・エアウェイズに引き継がれた。^[179]

初期のヘリコプターは、総称して「キング・アーサー」級と呼ばれていました。日付はBEAヘリコプターズでの運用年数です。 ^{[181] 1974年時点でまだ運用されていたものは、その後}ブリティッシュ・エアウェイズ・ヘリコプターズに引き継がれました。^[179]

以下の航空機は、英国欧州航空のマークで一般公開されています。

• DH89A G-AGSHはベッドフォードシャー州オールド・ウォーデンのシャトルワース・コレクションに展示されている。^[182]
• ハンドレページ ダート ヘラルド G-APWA は、バークシャー航空博物館に展示されています。イギリス、バークシャー州ウッドリー^[183]
• ホーカー・シドレー トライデント 2E G-AVFBはイギリスのダックスフォード帝国戦争博物館に展示されている。^[184]
• ヴィッカース・バイキング G-AGRUはイギリスのサリー州ブルックランズ博物館に展示されている。^[185]
• ヴィッカース・バイカウント701 G-ALWFはイギリスのダックスフォード帝国戦争博物館に展示されている。^[185]

• 1946年8月7日、ダグラスC-47A（G-AHCS）の530便がパイロットのミスによりオスロ空港（ガルデモエン）への進入中にミストベルゲット山の木に墜落し、搭乗していた16人のうち3人が死亡した。^[186]
• 1947年4月15日、デ・ハビランド ドラゴン・ラピッドG-AHKRが、ランカシャー州リバプールのスピーク空港からマン島のロナルズウェイ空港への定期旅客便を運航中にスリュー・ルイに墜落した。搭乗していた6人は軽傷を負ったのみであった。^[187]
• 1948年1月6日、ヴィッカース・バイキング1B G-AHPKがノーソルト空軍基地への進入中にルイスリップで低視界で木に衝突し、パイロット1名が死亡、8名が負傷した。^[188]
• 1948年4月5日、その日の定期便を運航していたヴィッカース バイキング 1B G-AIVP は、イギリス空軍ノーソルト基地からハンブルク経由でベルリンのイギリス空軍ガトー基地へ向かっていたが、イギリス空軍ガトー基地への進入中に、当時その地域で曲技飛行を行っていたソ連空軍の ヤコブレフ Yak-3戦闘機と衝突した。衝突の結果、バイキングは制御不能に陥り、空港から 1.9 マイル (3.1 km) 離れた東ドイツ領に墜落し^{[注 25]、}搭乗していた 14 名全員が死亡した。ソ連の戦闘機パイロットも死亡した。^[189]この事故は、ベルリン上空で冷戦の緊張が高まっていた時期に発生し、ソ連軍機は連合軍の航空路内で西側の民間航空機を頻繁に「ブンブン」と飛び回っていた。イギリスの調査により、ソ連パイロットの行動が、すべての飛行規則およびソ連が加盟していた特定の四者飛行規則に違反しており、これが事故の原因であると判定された。^[190]ソ連はこれらの調査結果を拒否し、代わりにイギリスの飛行甲板乗組員を非難した。^[191]
• 1948年4月21日、ヴィッカース・バイキング1B（G-AIVE）のS200P便がスコットランドのレンフルー空港への進入中にアイリッシュ・ロー・マウンテンに墜落した。この事故で乗客乗員20人は死亡しなかったが、13人が負傷し、航空機は廃棄された。^[192]
• 1948年7月30日、エディンバラからロンドンへ向かう途中、ダグラス・ダコタC.3 G-AGIXがエンジントラブルによりシウェル近郊の野原に胴体着陸した。乗員全員が生き残った。^[193]
• 1949年2月19日、ノーソルトからレンフルーへ飛行中のダグラスC-47A G-AHCWがコベントリー近郊でイギリス空軍のアブロアンソン練習機VV243と空中衝突し、両機の乗客乗員14名全員が死亡した。晴天にもかかわらず両機とも相手機に気付かず、事故の原因は両機とも十分な見張りをしていなかったこととされた。^[194]
• 1949年8月19日、ダグラスC-47A G-AHCYは、航法ミスと操縦ミスによりマンチェスター空港の目的地から15マイル（24km）手前の丘に墜落し、乗客乗員32名のうち24名が死亡した。^[195]
• 1950年4月13日、ヴィッカース バイキング 1B G-AIVL「ヴィジラント」がロンドン ノーソルト空港からヘイスティングス近郊のイギリス海峡上空をパリへ飛行中、後部トイレ区画で爆弾が爆発し、胴体に高さ8フィート (2.4 m)、幅4フィート (1.2 m) の穴が開き、フランス人乗客が自殺を図った疑いが持たれた。この飛行機はノーソルトに戻り、無事着陸した。乗客と客室乗務員が爆発で負傷した。^[196]機長のイアン ハーベイDFCは元イギリス空軍爆撃司令部パイロットで、事件全体を通じて彼の態度を特徴づけた「冷静さ」によりジョージ メダルを授与された。「この非常に重大な緊急事態に直面して、ハーベイ機長の行動は最高の賞賛に値する。機体と乗員全員の完全な損失が回避されたのは、彼の勇気、高い技能、冷静さのおかげである。」^[197]航空安全財団もハーヴェイと乗組員に賞を授与した。^[198]公式調査でバイキングのトイレで爆弾が爆発したことが確認されたが、それがどのように行われたかについての証拠はなかった。調査では攻撃の動機は明らかにされなかった。公文書館の関連資料は公開されており、国立公文書館で閲覧可能である。^{[199] [200]}
• 1950年10月17日、ダグラス・ダコタC.3 G-AGIWはイギリス空軍ノーソルト基地からレンフルー空港へ向かう途中、離陸直後にミルヒルに墜落した。この事故で乗客乗員28名が死亡し、生存者は客室乗務員のジェームズ・マキシック1名のみであった。乗務員は問題が生じたため第2エンジンを停止したため、機体は高地を越えるのに十分な動力がなかった。^[201]
• 1950年10月31日、ヴィッカース・バイキング1B G-AHPN「ロード・セント・ヴィンセント」が悪天候と視界不良によりロンドン空港で墜落し、機体が滑走路に衝突して滑走路端から外れ、火災が発生し、乗客乗員30名のうち28名が死亡した^[202]。
• 1953年1月5日、ヴィッカース バイキング 1B G-AJDL「ロード セント ヴィンセント」がパイロットのミスによりベルファスト ナッツ コーナー空港への進入中に墜落し、搭乗していた35人のうち27人が死亡した。
• 1953年8月12日、ヴィッカース バイキング 1B G-AIVGは着陸装置のタイヤが破裂した後、車輪を上げて着陸し、搭乗者全員が生き残った。この機体は廃棄され、使用不能となったが、1970年頃にミュルーズ国立自動車博物館に移され、その後2004年に修復のためにユーロエアポートに移された。^[203]
• 1956年1月20日、ヴィッカース・バイカウント701 G-AMOMが訓練飛行中にブラックブッシュ空港から離陸した際に2つのエンジンの動力喪失により墜落した。搭乗していた5人の乗組員は全員生き残ったが、機体は廃棄された。訓練中の機長は4番エンジンの故障をシミュレートしていたが、誤って3番エンジンの高圧コックを引き、4番エンジンのスロットルを戻したため、3番エンジンと4番エンジンの両方の動力が失われた。^[204]
• 1957年3月14日、マンチェスター空港への進入中に、ヴィッカース・バイカウント701（G-ALWE、「RMAディスカバリー」）のフライト411が金属疲労によるフラップの故障で墜落した。搭乗していた20人全員が死亡し、地上にいた2人が死亡した。右舷2番フラップユニットの下部を固定していたボルトが破損し、エルロンがロックされ、操縦不能に陥った。^[205]
• 1957年9月28日、スコットランド航空救急サービスの飛行中、デ・ハビランド ヘロン1B G-AOFYが悪天候のためアイラ島のポート・エレン/グレネッジデール空港への進入中に墜落した。乗員2名と看護師1名（グラスゴー南部総合病院のボランティア）の計3名が死亡した。残った2機のうち1機は看護師にちなんでシスター・ジーン・ケネディと名付けられ、もう1機は麻酔学のスコットランドの先駆者であるジェームズ・ヤング・シンプソンにちなんで名付けられた。 ^[115]
• 1957年10月23日、ヒースロー空港発のヴィッカース・バイカウント802 G-AOJAがベルファスト・ナッツコーナー空港への進入中にオーバーシュートして墜落し、搭乗していた7人全員が死亡したが、原因は特定されなかった。^[206]
• 1957年11月17日、ヴィッカース・バイカウント802 G-AOHPがコペンハーゲン空港への進入中に3つのエンジンが故障し、デンマークのバラールップに墜落した。乗員は2人とも生き残った。（この飛行機は全貨物便だったため乗客は搭乗していなかった。）原因は、機体の防氷システムの故障であった。^[207]
• 1958年2月6日、ドイツのミュンヘン・リーム空港の滑走路の凍結から3度目の離陸を試みた609便が猛吹雪で墜落した。この飛行機にはマンチェスター・ユナイテッドのサッカーチーム、サポーター、ジャーナリストが搭乗していた。43人の乗客のうち23人が死亡した。この事故は「ミュンヘン航空惨事」として知られている。チャーター便はエアスピード・アンバサダー2 G-ALZU、バーレイ卿によって運航された。^[208]
• 1958年4月28日、ヴィッカース・バイカウント802 G-AORCがグラスゴー・プレストウィック空港への進入中にサウス・エアシャーのクレイギーで墜落した。パイロットが高度計を10,000フィート（3,000メートル）誤読したためである。搭乗していた5人全員が生き残った。^[209]
• 1958年5月16日、ダグラス・ダコタC.3 G-AGHPは嵐の中を飛行中に構造上の故障によりフランスのシャトノワで墜落し、乗組員3名が死亡した。^[210]
• 1958年10月22日、ヴィッカース・バイカウント701C（G-ANHC）のフライト142がイタリア空軍の F-86Eセイバーの攻撃を受け、イタリアのアンツィオに墜落し、乗員乗客31名全員が死亡した。F-86のパイロットは脱出に成功し、生き残った。^[211]
• 1960年1月5日、マルタのルア空港でヴィッカース・バイカウント701 G-AMNYが着陸後に油圧喪失により滑走路を外れた際に修理不能なほどの損傷を受けた。機体は空港の管制塔に衝突して停止したが、乗員5名、乗客46名の計51名に死者は出なかった。^[212]
• 1960年1月7日、ヴィッカース・バイカウント802 G-AOHUはヒースロー空港着陸時に管制官のミスで前輪が折れ、経済的に修復不可能なほどの損傷を受けた。その後火災が発生し、機体がほぼ全焼した。搭乗していた59人に死傷者はいなかった。^[213]
• 1961年12月21日、キプロス航空226便は、キプロス航空に代わってロンドンからテルアビブへ運航されていたデ・ハビランド コメット4B（G-ARJM）で、トルコのアンカラにあるエセンボア空港を離陸した際に失速して墜落した。この墜落で機体は破壊され、搭乗していた34名のうち27名が死亡した。^{[214]原因は}水平線方向指示器の故障により操縦士に誤った指示を与え、機体を誤った姿勢に導いたこととされた。BEAとその保険引受人は1969年に水平線方向指示器の製造業者に対して訴訟を起こした。製造業者は訴訟を防御し、原因は操縦士が心臓発作を起こしたことと乗務員が操縦室の手順を怠ったことであると示すと述べた。^[215]
• 1965年7月4日、アームストロング・ホイットワース・アルゴシー222G-ASXLが航法ミスによりイタリアのピアチェンツァ近郊の丘の上に墜落した。機体は破壊されたが、パイロット2人は生き残った。 ^[216]
• 1965年10月27日、エディンバラ発のヴィッカース ヴァンガードG-APEEが、パイロットのミスにより悪天候の中、ロンドン・ヒースロー空港への進入中に滑走路に墜落した。搭乗していた36名全員が死亡した。^[217]
• 1967年10月12日、キプロス航空に代わってBEAデ・ハビランド コメット4B G-ARCOが運航していたキプロス航空284便が地中海上空で爆発し、海に墜落して乗客乗員66名全員が死亡した。爆発は乗客席の下の装置によって引き起こされた。^[218]
• 1967年12月4日、アームストロング・ホイットワース・アルゴシー222G-ASXPは、スタンステッド空港での訓練飛行中に、制御不能によりエンジン故障の模擬飛行中に墜落した。衝突時に機体は炎上したが、乗組員3人全員が生き残った。^[219]
• 1968年7月3日、ホーカー・シドレー トライデント 1C G-ARPTは、BKSエア・トランスポート社のエアスピード・アンバサダーG-AMADがロンドン・ヒースロー空港に墜落した際に地上で破壊された。アンバサダーの衝突により、静止していたトライデントは真っ二つに切断され、隣に駐機していた別のトライデントの尾翼も切断された。これによりG-ARPTは完全に廃棄されたが、隣のトライデント 1C G-ARPIはその後修理され、再び運航された。（後者の航空機は、1972年6月18日にBEA史上最悪の事故に巻き込まれ、死者数でトライデント史上最悪の事故となった。）事故当時、両方のトライデントは空で空港ランプに駐機中で対応されていなかったため、死者の中にBEAの乗客や職員はいなかった。^{[220] [221]}
• 1971年10月2日、ヴィッカース ヴァンガード（G-APEC）の706便が、深刻な未検出の腐食により後部圧力隔壁が空中で破裂し、ベルギーのアールゼレ近郊に墜落した。乗客乗員63名全員が死亡した。
• 1972年6月18日、1968年7月3日にヒースロー空港でBKSエアトランスポートアンバサダーG-AMADによる衝突を受けた後、修理されて運航に戻ったホーカーシドレートライデント1C（G-ARPI）のフライト548が[ ^221]ヒースロー空港を離陸してから2分後に墜落し、乗客乗員118人全員が死亡した。事故はミドルセックス州ステインズの町の近くで発生した。これは死者数で言えばBEA史上最悪の事故であり、トライデント関連の最悪の事故でもあった。^{[222]また、} 1988年までイギリス国内で最悪の事故であった。
• 1973年1月19日、ヴィッカース・バイカウント802 G-AOHIが試験飛行中にパースシャーのベン・モアに墜落した。搭乗していた4人全員が死亡した。 ^[223]

1940年代後半から1950年代前半にかけてのBEAの初期の塗装は、主に地金仕上げで、機体両側の客室窓の上に大文字の黒いBritish European Airwaysの名称、後部胴体の両側と各翼の下側に太字の黒い大文字で航空機の登録番号、前部胴体の両側に様式化された翼と機首の両側に大文字のBEAを特徴とする現代的なBEAのロゴで構成されていました。^[224]さらに、バイキングには機首の両側に黒い大文字で個々の航空機に与えられた名前が描かれていました。^[225]

1950年代初頭までに、ほとんどのBEA航空機の地金仕上げは、胴体両側の客室窓の上に2本の細い白線で区切られたバーガンディ色のチートラインを取り入れるように進化しました。このチートラインは、中央で大文字のバーガンディ色のBritish European Airwaysのタイトルで区切られています。このチートラインの下部のバーガンディ色の部分はフライトデッキの窓の下に伸びて機首に収束し、その間の空間は黒く塗装（マット仕上げ）されてパイロットのまぶしさを軽減し、機首に収納された繊細な航法機器を放射線から保護しています。前部胴体の両側には当時のBEAのロゴがあり、機首の両側には様式化された翼と大文字のBEAが描かれていました。航空機の登録に加えて、後部胴体の両側には紋章があり、尾翼の下部の両側には小さな英国旗がありました。 BEAの文字は左上と右下の翼に太字の大文字で表示され、機体登録番号は右上と左下の翼に太字の大文字で表示されていました。^[226]この塗装の後のDC-3/パイオニアに使用された改良版では、途切れることのないチートラインと、白い胴体上部に大きな大文字のBritish European Airwaysのタイトルとより大きな英国旗、白い尾翼の両側に機体登録番号、機首の左側の白いフィールドに目立つように表示された機体名、右側に紋章が特徴的でした。^{[227] BEAのエリザベス朝時代の機体に適用されたとき、機体の}高翼構成のために胴体上部に十分なスペースが残されていなかったため、これにはBritish European Airwaysのタイトルがありませんでした。^[228]

1950年代後半から1960年代後半にかけて、BEAの航空機は赤、黒、白の塗装が施され、1959年9月からは全機に統一された。^[229]この塗装は目立つBEAのロゴで構成され、白い尾翼の両側に赤い四角の中に白い大文字で航空会社名の3文字の略語が書かれたもので、左側胴体の前後の乗客用ドアの近くと右側のサービスドアの近くにも描かれ、胴体の両側の客室窓を横切る太い黒いチートラインを中断していた。胴体の両側のチートラインは機首に向かって収束し、その間のスペースも黒く塗装（マット仕上げ）されている。これはパイロットのまぶしさを軽減し、機首に収納されている敏感な航法機器を放射線から保護するためである。胴体上部（太い黒のチートラインより上）は真っ白で、胴体下部（太い黒のチートラインより下）は自然な金属仕上げまたはライトグレーに塗装されていました。エンジンも自然な金属仕上げのままでしたが、翼は上部と下部の両方が赤で、各翼の上部には四角形の中に白い大文字で航空会社名の3文字の略語を記したBEAのロゴ、各翼の下部には太い白い大文字で航空機の登録番号が記されていました。この塗装は、機体の複数の場所に赤い四角形のBEAのロゴが目立つように表示されていることから「赤い四角形」塗装とも呼ばれ、銀色/ライトグレーの胴体下部の助手席ドアの近くには英国旗が描かれていました。さらに、両前部乗客/前方サービスドア上/近くには黒地に白文字で航空機の型式（チートライン）が、尾翼の両側には黒地に白大文字で航空機の登録番号（フィンの上部/近くの細い黒色の水平線）が記されていた。^[230]

1960年代後半から、BEAの航空機は「スピードジャック」塗装で登場し始めました。これは航空会社の最後の塗装でした。以前の赤、黒、白の塗装と同様に、この塗装は全機に均一に適用されました。^{[注 26]}これは、胴体の両側の客室窓を横切るダークブルーのチートラインから成り、フライトデッキの窓からテールコーン/テールエンジン排気口/補助動力装置排気口まで一直線に伸びています。胴体の上部（ダークブルーのチートラインより上）はすべて白で、胴体の下部（ダークブルーのチートラインより下）はライトグレーです。BEAの航空機が採用していた以前の[主に]金属むき出し/白の尾翼の塗装とは異なり、新しい塗装はダークブルーの尾翼を特徴とし、両側に航空機（後退翼の付いた胴体で構成）を象徴する矢印の形をしたユニオンフラグの一部が目立つように表示されていました。航空機を象徴するユニオンフラグの矢印型の部分は「スピードジャック」モチーフとして知られるようになった。この塗装を施したトライデントには、濃紺の中央エンジンの両側に白文字で機種名（トライデント 1C/1E はトライデント、トライデント2E はトライデント2 、トライデント 3B はトライデント 3 ）も表示され、ワンイレブン 500 には、金属むき出しのエンジンの濃紺の横縞に白文字で機種名（スーパー ワンイレブン）が表示されていた。 ^{[231] [232]}この塗装はさらに、ノーズコーンの先端のみが黒く塗装されている（マット仕上げ）という点で、直前の2機種と異なっていた。この塗装を施したすべての航空機には、文字の形を強調するために赤い縁取りで囲まれた大文字の白で航空会社名の3文字の略語も表示され、これは白い胴体上部の両側の乗客/前方サービスドア近くの濃紺のチートラインの上に表示されていた。^[231]地域フィーダー機の場合、航空会社名の3文字略語の後に、それぞれの運航部門名が小文字の濃紺で表記された（例：スコティッシュ・エアウェイズ）。^[233]以前の塗装で、すべての主要路線の航空機に引き継がれた唯一の部分は、赤い主翼（上部と下部の両方）で、各主翼の下側に機体登録が太字の白い大文字で表記されていた。^[233] BOACとの合併後、多くの元BEA航空機は基本的な「スピードジャック」塗装を維持したが、名前だけが赤枠の白いBEAから濃紺のブリティッシュ・エアウェイズに変更され、1970年代から80年代初頭のブリティッシュ・エアウェイズの赤、白、青のネガス＆ネガス塗装への再塗装が保留された。

BEAの設立後、乗客と荷物のチェックイン施設が利用できる最初のロンドン中心部の空港ターミナルは、ヴィクトリア駅の近くにありました。第二次世界大戦前、この施設はインペリアル航空によって使用されていました。英国での民間航空の戦時制限が解除されると、BEAはそれをBOACと共有し始めました。乗客はチェックインを済ませると、航空会社が提供したコマーコマンドバスの1つに乗り、ノーソルトに向かいました。これらの1.5階建てバスは、後部に高い座席エリアがあり、その下の荷物スペースが広くなっていました。^[26]

1948年5月31日、BEAはロンドン中心部のチェックインをケンジントン航空基地に移転した。これはBEAの乗客専用の最初の専用施設であった。^{[26] [234]}

1952年から、BEAはロンドン中心部からノーソルトやヒースロー空港まで乗客を運ぶために、新しいAECリーガルIV 1½階建てバスを導入した。ロンドン交通局はBEAに代わって、白と灰色（後に白と青）の塗装でこれらのバスを運行した。^{[235] [236]}

1953年後半、BEAのロンドン中心部の空港ターミナルは、テムズ川の南岸、国会議事堂とロンドン市の間のウォータールー駅の隣にあるウォータールー空港ターミナルという新しい場所に再び移転されました。^{[26] [237]}ヒースロー空港へのバスの所要時間は20分長くなりましたが、オプションでより高価なヘリコプターリンクがサウスバンクのヘリポートから一時的に運行されていました。

1957年10月6日、BEAはロンドン中心部の空港ターミナルを再びロンドンのケンジントン・アンド・チェルシー区クロムウェルロードの西ロンドン空港ターミナルに移転した。これは500万ポンドかけて建設された新しい施設で、1963年に完成し正式に開業した。^{[26] [238]}

1966年、BEAは2階建てのロンドンAECルートマスターバスを導入した。当初は青と白の塗装だったが、その後白/灰色の塗装、BEAの「赤い四角」のロゴを組み込んだ白/青の塗装、そして最後にスピードジャック風のBEAの文字が入った白/赤の塗装に塗り替えられた。ロンドンルートマスターはBEAの乗客を西ロンドン空港ターミナルからヒースロー空港まで運び、大型の2輪トレーラーで荷物を牽引した。^{[26] [239]}

1974年、ブリティッシュ・エアウェイズは需要の減少により、BEAから引き継いだロンドン中心部のチェックイン施設を撤回し、ウェスト・ロンドン空港ターミナルを閉鎖した。その結果、ルートマスターバスの専用車両が処分されたが、その一部はすでにブリティッシュ・エアウェイズの新しい赤、白、青のネガス＆ネガス塗装に塗り替えられていた。^[26]

2000年6月から2002年7月にかけて、英国の独立系地域航空会社ジャージー・ヨーロピアン航空（JEA）は、英国全土での事業拡大とエールフランスとの提携拡大を反映して、それまで長らく休止状態にあったブリティッシュ・ヨーロピアン航空の名称を新たな商号として採用し、復活させた。これには、JEAの全便に、以前のBEAの2文字のIATA航空会社識別コードBEを先頭に付けることも含まれており、2002年7月18日にJEAがフライビーにブランド変更した後も、このコードが引き続き使用された。 ^[240]

• イギリスの廃業した航空会社のリスト

• ブリティッシュ・エアウェイズ・アーカイブおよび博物館コレクション 2009年8月3日アーカイブ、Wayback Machine
• ベルリンへの航空路線の旅行者は、1970～71 年の 4 カ国交渉の駒となった。BEA とエールフランスのユニークな共同航空券の画像が含まれています。