デ・ハビランド ヘロン

DH.114 ヘロン
1969年4月、ロンドン・ガトウィック空港に駐機中のブリティッシュ・ユナイテッド・アイランド航空のデ・ハビランド DH.114 ヘロン1
一般情報
タイプ	旅客機
国籍	イギリス
メーカー	デ・ハビランド
状態	引退
主なユーザー	ガルーダ・インドネシア航空 演算子を参照
建造数	149 [1]
歴史
導入日	1950
初飛行	1950年5月10日
開発元	デ・ハビランド ダブ
バリエーション	サンダース ST-27

デ・ハビランド DH.114 ヘロンは、1950年5月10日に初飛行したイギリスの小型プロペラ旅客機である。双発のデ・ハビランド ダブの開発で、胴体を延長し、エンジンを2基追加した。地方路線や通勤路線で使用できるように、三輪式の着陸装置を備えた頑丈な従来型の低翼単葉機として設計された。合計149機が製造され、 ^{[1]約30か国に輸出された。ヘロンは後に、}ライリー ターボ スカイライナーやサンダース ST-27およびST-28など、さまざまな改造機の基礎となった。

第二次世界大戦の終盤、航空機メーカーのデ・ハビランド社は、新型の小型双発旅客機 DH 104 ダブの開発を開始した。これは、以前のドラゴン・ラピードに代わる機体として開発され、すぐに成功を収めた。同社はさらに開発を進め、基本的にダブの大型化を図った。胴体は乗客や貨物を積載できるように延長され、翼幅はエンジンを2基追加できるように拡大された。ヘロンは全金属製で、従来通りの設計で作られた。結果として、この航空機は元々ダブ用に設計された部品の多くを使用することができたため、両タイプを使用する航空会社のロジスティクスが簡素化された。

近代的な空港のない孤立した遠隔地での短～中期路線向けの経済的な航空機を製造するために、頑丈でシンプルな設計に重点が置かれました。ヘロンは固定式の着陸装置とジプシー クイーン 30エンジンを搭載して設計されましたが、信頼性の低い可能性のある減速ギアボックスとスーパーチャージャーはありませんでした。

ヘロンの試作機は、英国ハットフィールドのデ・ハビランド航空機会社にG-ALZLとして登録され、1950年5月10日にジェフリー・パイクの操縦で初飛行を行った。^[2]当時、機体は未塗装だったが、100時間の試験の後、磨き上げられた金属の状態で1950年9月8日にファーンバラ航空ショーで一般に公開された。11月までに、試作機は正式な英国耐空証明書を取得し、熱帯地域での試験のために ハルツームとナイロビへ飛行した。

その後、試作機は会社のデモンストレーターとして塗装と装備が施され、 1951年に英国欧州航空によってスコットランド路線で試験運用されました。地域型旅客機としての試作機の試験が成功した後、ヘロンの連続生産が開始されました。最初の納入先はニュージーランド国営航空(後にニュージーランド航空の一部門) である NAC でした。

1960年当時の新型ヘロンの基本価格はラジオを除いて約6万ポンドであった。^[3]

NAC がすぐに気づいたように、最初のヘロン、シリーズ 1Aには欠陥がありました。まず、この機体は全体的に出力不足でした。かなり重いエンジン (重量はそれぞれ約 490 ポンド (220 kg)) は、出力がそれぞれ 250 hp (190 kW) しかありませんでした。比較すると、後の改造や再生された機体は 50% も出力が高くなりました (サンダース ST-27 の場合)。ダブと異なり、ヘロンは固定式の着陸装置を備え、前輪操舵がなかったため、メンテナンスは簡単でしたが、最高速度は低下しました。次に、軽量のアルミニウム合金製の翼桁は、過重エンジンによる翼への大きな負荷と舗装されていない滑走路への荒れた着陸が原因で絶えず割れる傾向がありました。NAC は、アルミニウム桁をより重い鋼鉄桁に交換することでこの問題を解決し、ヘロン シリーズ 1A (再分類された 1B) の性能を、ニュージーランドで必要なサービスに対して不経済なレベルまで低下させました。 NAC は 1957 年にそれらを処分しました。

シリーズ 1 の航空機が 51 機製造された後、生産はシリーズ 2に切り替わりました。シリーズ2は格納式着陸装置を備えており、抗力と燃料消費が低減し、最高速度がわずかに向上しました。2A は基本的な旅客機である 1A と同等でしたが、1B とその後継機である2B は最大離陸重量が高く、2C は完全フェザリング プロペラを特徴とし、Heron 2D は最大離陸重量がさらに高く、Heron 2EはVIPバージョンでした。

運用中、ヘロンは、4 つのエンジンによる追加の安全性を評価した乗務員と乗客から概ね好評を博しました。小型の旅客機が孤立した遠隔地ではまだ珍しかった当時、DH.114 は、通路の両側に 17 人の乗客を個別に座らせ、信頼性が高く快適なサービスを提供できました。

胴体が大きくなったため、乗客は通路を移動しながら立ち上がることができ、大きな窓も設けられました。荷物は機首の小さなスペースに加えて機尾のコンパートメントに収納されました。いくつかの奇妙な点が現れました。後部座席に最初に座った乗客は、ヘロンが後部スキッドの上に静かに「座る」のに気付きました。パイロットと地上クルーはすぐに、機体が尾部の上に不自然に座るのを防ぐために尾部支柱を追加しました。

ヘロンシリーズ全体の性能は比較的「ゆったり」しており、デ・ハビランドのチェスター工場での生産が1963年に終了した後、いくつかの企業、特にライリー・エアクラフト・コーポレーションが、主にエンジンの交換に関連するさまざまなヘロン改造キットを提供し、離陸能力と最高速度能力を大幅に向上させました。ライリー・エアクラフトは、ジプシー・クイーンを水平対向のライカミング IO-540エンジンに交換しました。

フロリダ州オパ・ロッカ空港のエンジニアリング施設でライリータイプの改造を行った米国の航空会社の一つはプエルトリコのプリネールで、同社はジプシー・クイーンをコンチネンタルIO-520エンジンに交換した。^{[4]プリネールはヘロン2} N574PRを大幅に延長し、追加乗客を乗せられるようにした。

コネラン航空もライリーのキットを使用してヘロンを改造しました。利用可能な航空機が耐用年数に達したとき、エンジンの改造により老朽化した航空機に新たな命が吹き込まれ、1970年代と1980年代には、 2012年5月20日現在もスウェーデンで飛行しているライリーヘロンのN415SAや、現在米国で登録されている機体番号N600PRのライリーターボスカイライナー（この機体は1986年の映画クラブパラダイス^[5]に登場しました）など、多数の機体が改造されました。

ヘロンの基本機体の最も根本的な改造はサンダース ST-27/-28であり、機体全体の構成と「外観」を変え、鈍重な 4 発エンジン配置を 2 発の強力なターボプロップエンジンに置き換え、胴体を延長し、窓の形状を変更し、翼端を丸型から角型に変更しました。

• ヘロン 1 : 4発エンジンの軽輸送機。固定着陸装置を装備。
  • ヘロン 1B : このモデルは離陸重量が 13,000 ポンド (5,900 kg) 増加しました。
• ヘロン 2 : 4 発エンジンの軽輸送機。引き込み式の着陸装置を装備。
  • Heron 2A : この名称は、米国の民間顧客に販売された 1 機の Heron 2 に与えられました。
  • Heron 2B : このモデルは、Heron 1B と同様に離陸重量が増加しました。
  • Heron 2C : Heron 2B の再指定。オプションでフルフェザリングプロペラを装着できます。
  • ヘロン 2D : 4 発エンジンの軽輸送機。このモデルは離陸重量が 13,500 ポンド (6,120 kg) に増加しました。
  • Heron 2E : VIP輸送機。特注機1機。
• ヘロン C.Mk 3 :イギリス空軍(RAF) のクイーンズ フライト向け VIP 輸送バージョン。2機製造。
• ヘロン C.Mk 4 : イギリス空軍クイーンズ・フライトの VIP 輸送機。1 機製造。
• シー ヘロン C.Mk 20 :イギリス海軍の輸送および通信機。1961 年にイギリス海軍は、元民間機のヘロン 2 3 機とヘロン 2B 2 機を取得しました。
• ライリー ターボ スカイライナー: エンジンを換装した航空機。ヘロン機の一部に290馬力 (216kW) のライカミング IO-540水平対向6気筒エンジンが搭載された。^[6]改造は米国のライリー ターボストリーム社によって行われた。

• サンダース ST-27 : 胴体が 8 フィート 6 インチ (2.59 m) 延長され、最大 23 人の乗客を収容できるようになりました。動力は 2 基の 750 shp (560 kW)プラット & ホイットニー カナダ PT6 A-34ターボプロップエンジンです。カナダのマニトバ州ギムリにあるサンダース エアクラフト コーポレーションによって 12 機のヘロンが改造されました。
  • Saunders ST-27AおよびSaunders ST-27B : ST-28 の元の名称。
  • サンダース ST-28 : ST-27 の改良型。試作機 1 機が製造された。
• 新明和タウロン：日本の新明和社が東亜航空（TAW）向けに改造した機体で、260馬力（194kW）のコンチネンタルIO-470エンジンを搭載し、元のエンジンと交換した。機名は「TAW」+「He」ロンを意味する。^[7]

デ・ハビランド・ヘロン（登録番号G-AOXL）は、グレーター・ロンドンのクロイドン、パーリー・ウェイにあるエアポート・ハウス（クロイドン飛行場管制塔を統合）の外に支柱を立てて保存されている^[8]

•  ベルギー^[9]
•  ビアフラ
• セイロン
•  ドイツ
•  ガーナ
•  イラク
•  ヨルダン
• カタンガ語^[9]
•  ケニア
•  クウェート
•  モロッコ^[10]
•  マレーシア
•  南アフリカ
•  イギリス

•  オーストラリア
•  バーレーン
• ガルフ・アビエーション
•  ベルギー
•  ブラジル
•  カナダ
•  コートジボワール
•  コロンビア
•  デンマーク
•  フィジー
•  フランス
•  ドイツ
•  ホンジュラス
•  ポルトガル
•  インド
•  インドネシア
•  イスラエル
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•  ジャマイカ
•  日本
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•  ニュージーランド
•  ナイジェリア
•  ノルウェー
•  プエルトリコ
•  ローデシア
•  サントメ・プリンシペ
•  セントルシア
•  シエラレオネ
•  タイ
•  七面鳥
•  イギリス
•  アメリカ合衆国
•  ウルグアイ

• 1955年4月18日、ユニオン航空海上輸送機F-BGOIがカメルーンのクペ山に墜落した。この墜落で乗客乗員14人のうち12人が死亡した。^[11]
• 1956年11月7日、ブラーテンスSAFE LN-SURはノルウェーのトルガにあるフンメルフィエル山に大雪の中不時着した。パイロットと乗客1名が死亡したが、残りの乗組員と乗客は生き残った。フンメルフィエルの事故はブラーテンスSAFE初の死亡事故となった。原因は異常に重い着氷であったと考えられる。^[12]
• 1957年9月28日、英国欧州航空G-AOFYは、悪天候の中、救急飛行中、アイラ島のグレンエッジデール空港への進入中に墜落した。乗員2名と看護師1名の計3名が死亡した。パイロットは、着陸のために視認半周回飛行中に、機体が急速に高度を下げていたことに気づかなかった。^[13]
• 1957年11月15日、アビアコEC-ANZ便はバルセロナ空港からの飛行の最後にパイロットが航法ミスを犯し、悪天候の中、ソン・ボネット飛行場の空港近くの山に墜落した。搭乗していた6人全員が死亡した。^[14]
• 1958年2月19日、ガルフ・アビエーションG-APJSがアテネ国際空港経由でバーレーンからイギリスへ向かうフェリー飛行中、航行上のミスによりローマ近郊の山に墜落し、搭乗していた3人全員が死亡した。^[15]
• 1958年4月14日、アビアコEC-ANJは空中衝突を避けるために急な回避操作を余儀なくされ、スペインのバルセロナ 沖に墜落した。この墜落で乗客乗員16人全員が死亡した。 ^[16]
• 1960年10月14日、イタビアI-AOMUがイタリアのカパンネ山に墜落し、乗っていた11人全員が死亡した。悪天候が事故の原因となった可能性がある。^[17]
• 1963年8月17日、藤田航空JA6159便が離陸直後に八丈島の八丈富士に墜落した。この事故はデ・ハビランド・ヘロン機が被った最悪の惨事となり、乗客乗員19名全員が死亡した。^[18]
• 1968年1月27日、コモロ航空のF-OCED便がコモロのモロニで滑走路に衝突し、滑走路をオーバーランして海に墜落した。乗客乗員15名が死亡したが、1名が事故を生き延びた。^[19]
• 1969年3月5日、アメリカ領ヴァージン諸島のシャーロット・アマリーからプエルトリコのサンファンへ向かっていたプリン航空277便がプエルトリコのファハルド地域の山に墜落し、乗客乗員19人全員が死亡した。^[20]
• 1970年5月26日、アエロ・セルビシオスHR-ASN便がトンコンティン国際空港への進入中に乱気流で失速し、搭乗していた6人全員が死亡した。^[21]
• 1972年6月24日、プリンエア191便が着陸しようとした際にプエルトリコのポンセ近郊で墜落し、乗客乗員20名のうち5名が死亡した。原因はパイロットのミスであった。^[22]
• 1975年10月23日、コンネア航空CK1263便のVH-CLSが嵐の中、オーストラリアのクイーンズランド州ケアンズ空港への進入に失敗し、ホロウェイズビーチのサトウキビ畑に墜落した。乗員3名と乗客8名全員が死亡した。^[23]
• 1979年7月24日、プリンエアはセントクロワ・アレクサンダー・ハミルトン空港（STX）の離陸時に墜落し、パイロット2名を含む搭乗者21名のうち8名が死亡した。墜落の原因は、機体が最大離陸重量を1060ポンド超過し、後部重心制限を大幅に超えていたこととされた。地上クルーが重量とバランスの目的でクルーに適切な情報を提供しなかったと報告されている。また、離陸のためにタキシングしているときに、機首が地面から上下に跳ねているのが観察されたと報告されている。^[24]
• 1986年12月27日、フィジーの航空会社サンフラワー航空が運航するDQ-FEF便が、飛行中に右フラップが故障し、ナンディ国際空港の滑走路21手前で墜落した。搭乗していた14人のうち11人が死亡した。^[25]

1909年以降のデ・ハビランド航空機のデータ^[26]

一般的な特徴

• 乗員: 2名
• 定員: 14名
• 長さ: 48 フィート 6 インチ (14.78 メートル)
• 翼幅: 71 フィート 6 インチ (21.79 メートル)
• 高さ: 15 フィート 7 インチ (4.75 m)
• 翼面積: 499平方フィート (46.4 m ² )
• 自重: 8,150 ポンド (3,697 kg)
• 最大離陸重量: 13,500 ポンド (6,123 kg)
• 燃料容量: 412英ガロン (495米ガロン; 1,870 L) ^[27]
• 動力装置:デ・ハビランド ジプシークイーン30 Mk.2 6気筒逆直列空冷ピストンエンジン4基、各250馬力 (190kW)
• プロペラ： 2枚羽根DH2 /1000/2定速プロペラ、直径7フィート0インチ（2.13メートル）^[27]

パフォーマンス

• 巡航速度: 183 mph (295 km/h、159 kn)
• 範囲: 915 マイル (1,473 km、795 海里)
• 実用上昇限度: 18,500 フィート (5,600 メートル)
• 上昇率: 1,140 フィート/分 (5.8 m/秒)
• 50フィート（15メートル）までの離陸距離： 2,425フィート（739メートル）^[27]
• 50フィート（15メートル）からの着陸距離： 2,065フィート（629メートル）^[27]

関連開発

• デ・ハビランド ダブ

類似した役割、構成、時代の航空機

• ビーチクラフト モデル 34
• セスナ 620
• ポテズ 840
• MD-12 の

ウィキメディア・コモンズには、デ・ハビランド DH.114 ヘロンに関連するメディアがあります。

• ベイン、ゴードン。『デ・ハビランド：絵画的トリビュート』ロンドン：エアライフ、1992年。ISBN 1-85648-243 -X。 
• ブリッジマン、レナード。 『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1958-59』。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー、1958年。
• グリーン、ウィリアム。マクドナルド航空機ハンドブック。ロンドン：マクドナルド＆カンパニー（出版社）株式会社、1964年。
• ジャクソン、AJ 『1909年以降のデ・ハビランド航空機』ロンドン：パトナム、第3版、1987年。
• テイラー、ジョンWR（編著）。ジェーンズ『世界の航空機1965-66』。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン、1965年。
• 「モロッコ王立空軍...熟練の航空部隊」。Air International、1985年11月、第29巻第5号。pp. 226–232、250–252。ISSN 0306-5634  。
• ウィクシー、ケン。『50歳のヘロン：デ・ハビランドの美しいDH.114  』エア・エンスージアスト87、2000年5月～6月、72～77ページ。ISSN 0143-5450