ウエスタン航空

ウエスタン航空

IATA 国際民間航空機関 コールサイン – – シャベル
設立	1932
営業開始	1932
営業停止	1978
ハブ	ウェストン・スーパー・メア空港
親会社	ストレートコーポレーション株式会社
主要人物	ノーマン・エドガー、 ホイットニー・ストレート

ウエスタン航空は、 1932年から1978年までイギリスのサマセット州ウェストン・スーパー・メアに拠点を置いていた航空会社です。第二次世界大戦前の短期間ではありますが、世界で最も忙しい航空会社でした。航空機工学の専門知識を活かして第二次世界大戦を生き延びました。

1932年9月26日、ノーマン・ウォレス・ジョージ・エドガーは、ブリストル（ウィットチャーチ）空港とカーディフ（スプロット）空港間の1日2便の旅客サービスを開始しました。これは、彼の会社であるノーマン・エドガー＆カンパニーのデ・ハビランド・フォックスモスで20分の旅でした。当時、ブリストルとカーディフ間の道路旅行は、オーストフェリーでセヴァーン川を渡るか、グロスター経由で上流に遠回りすることを意味していました。

ビジネスは活況を呈し、エドガーはウィットチャーチに新しい会社、ノーマン・エドガー（ウエスタン航空）社を設立し、より大型の航空機、デ・ハビランド・ドラゴンを保有した。イギリス海峡を渡ってル・トゥケやパリ、カーディフやボーンマス（クライストチャーチ）への新路線が追加された。この空港初の航空サービスとなった。さらにドラゴンが保有数を増やし、エドガーは新しい拠点を探すことにした。^[1]

1933年1月、エドガーはウェストン・スーパー・メア市議会に新しい飛行場建設の資金援助を求めた。納得した市議会は土地を購入し、1936年2月に建設が始まった。エドガーの会社は2つの新しい事業を立ち上げた。役割が「航空会社の運営」であるウェスタン・エア・トランスポートと「航空路線の確立」であるエアウェイズ・ユニオンである。エアウェイズ・ユニオンは計画された活動すべての持ち株会社であったようである。ウェスタン・エアウェイズは新しいウェストン・スーパー・メア空港を手数料で管理することになっていたが、その手数料は市議会が巨額の投資を回収するために課す着陸料と乗客一人当たりの料金を軽減するのに役立つはずだった。5月、新しい空港はデ・ハビランド・ドラゴン航空の飛行許可を受けたが、エドガーの落胆したことに、レールウェイ・エア・サービスが同じ月に2つのルートで飛行を開始した。1つはカーディフとウィットチャーチ行き、もう1つはカーディフとデヴォン州ハルドンを経由してプリマス（ロボロー）空港へ向かうものだった。

良い宣伝効果もあって、エドガーはすぐにウェストンからカーディフへの「航空フェリー」、ウェストンとウィッチチャーチ間の別の航空フェリー、バーミンガム（キャッスル・ブロムウィッチ）への航路を開設した。1936年7月末までに同社はウェストンに移転し、保有機数はドラゴン4機、デ・ハビランド・プス・モス2機、ジプシー・モス1機に拡大し、チャーターや遊覧飛行に利用できるようになった。エドガーにとって大きな安堵となったのは、鉄道航空サービスが9月12日にウェストンからすべてのサービスを撤退し、競争相手がいなくなったことだった。^[1]

1937年、同社はウェスタン航空航空クラブを設立し、多くの生徒に飛行を教えました。エドガーは、対空訓練のための夜間飛行の契約も陸軍から獲得しました。これは、ウェストン空港に投光器を含む照明と管制塔を装備することを意味しました。同社の航空機の多くに無線が装備され、4月末までに運用が開始されました。

当初、航空機のエンジニアリングとメンテナンスはウェストンの格納庫で外部の請負業者によって行われていました。活動が拡大するにつれて、この作業を社内で行うことが決定され、1937年10月に元ブリティッシュ・エアウェイズの主任エンジニアであるフレディ・ジーンズがこの作業を監督するために雇われました。そこで働くエンジニアを養成するために、ウェスタン航空によって航空訓練学校が設立されました。 ^[1]

これまで、この航空会社はあらゆる活動にもかかわらず利益を上げることができなかった。1937年7月10日、ストレート・コーポレーションの取締役ルイス・ストレンジは、ロンドン（ヘストン）からカーディフ（スプロットから改名されたペンガム・ムーアズ）への毎年恒例の航空レースの最中にウェストンに着陸した。ウェストンでのあらゆる活動を見たストレートの経営陣は航空事業に参入しようと考え、1938年1月にストレート・コーポレーションはノーマン・エドガー（ウエスタン航空）有限会社の支配株を購入し、ウエスタン航空有限会社に改名した。当時、ウエスタン航空は1日58便という世界で最も頻繁な便数を運航していた航空会社であった。^[2]同時に、ウエスタン航空輸送はストレートウェイズ有限会社に改名された。^[1]

1938年8月10日、ノーマン・エドガーは、パイロットの一部が飲酒して飛行していたと主張し、激しい憤りを感じながら同社を去った。不当解雇の訴えは1940年まで続いた。^[A]

陸軍との契約で空港照明が整備されたため、航空会社は主にカーディフの航空フェリー路線で夜間旅客運航を開始したいと考えていた。航空省は、近くの電柱とその間のケーブルの照明など、さらなる工事を要求した。4本の滑走路もすべて延長され、ウェストンとペンガム・ムーアズの工事が承認されると、英国初の商業夜間運航が始まった。1938年10月2日のこの出来事はBBCの記者によって生中継され、有名な飛行士アーサー・ウィッテン・ブラウンとジム・モリソンがラピード号の到着を待つためにカーディフにいた。^[1]

1938年のルート

ウェストン – カーディフ (ペンガム ムーアズ空港)

ブリストル – カーディフ – スウォンジー（ジャージーマリン空港）

スウォンジー – バーンスタプル –ニ​​ューキー（トレベルズー飛行場） – ペンザンス

スウォンジー – ウェストン

ウェストン – ブリストル – バーミンガム (キャッスル ブロムウィッチ) – マンチェスター (バートン空港、リングウェイへ移動)

ウェストン – ル・トゥケ – パリ (ル・ブルジェ)

1939年の路線^[4]

ウェストン – カーディフ – スウォンジー: 4 月 30 日まで、週 4 回。

ウェストン – カーディフ: 3 月 4 日までは 1 日 5 回、3 月 5 日から 4 月 15 日までは 1 日 6 回、4 月 16 日から 4 月 30 日までは 1 日 7 回、5 月 1 日から 5 月 31 日までは 1 日 28 回、6 月 1 日から 6 月 30 日までは 1 日 25 回、7 月 1 日からは 1 日 26 回。

ブリストル – カーディフ – スウォンジー: 5月1日から1日5便。

スウォンジー – バーンスタプル: 5月8日から1日2便。

スウォンジー – バーンスタプル – ニ​​ューキー – ペンザンス: 5月8日から毎日1便。

ウェストン – ブリストル – バーミンガム (エルムドン) – マンチェスター (リングウェイ): 6 月 17 日から 1 日 3 回。

これらの路線にサービスを提供するために、DH.86エクスプレスと2機のパーシバルQ.6旅客機が導入され、航空会社の既存の航空機よりも大きな収容力と、Q6との併用によりより高速な速度を実現しました。^[1]

1939年9月3日、ドイツとの戦争が宣言され、国立航空通信（NAC）組織が活動を開始した。イギリスのすべての飛行場と民間輸送機が徴用され、航空機の大半はイギリス空軍基地に運ばれた。ウェスタン航空のDH.86エクスプレスはスペアパーツ不足のため駐機されていたが、オーバーホールされ、すぐに航空救急車に改造された。NACはウェストン-カーディフ間のエアシャトルの再開を認めるよう説得されたが、11月25日から1940年3月30日まで、1時間ごとのスケジュールでのみ運行された。これはウェスタン航空の戦前の航空事業の最終日であったが、会社自体の終焉ではなかった。^[1]

整備施設は急速に拡大し、マイルズ・マジスターからカーチス・トマホーク、アブロ・アンソン、フェアリー・バトルに至るまで、幅広い航空機の修理、整備、改造作業が行われた。この作業は主に民間修理組織との契約に基づいて行われ、戦争が終わるまで続けられた。その間に飛行場は大幅に拡張され、堅固な滑走路が敷かれ、ブリストル航空機会社はウェストン空港に大きな存在感を確立した。

ウエスタン航空はブリストル航空の下請け業務を行っており、戦後はタイプ170貨物機などの航空機の部品を生産していた。同社はすでにカナダ空軍の カナディアセイバーの契約を結んでおり、これにブリタニア旅客機の部品作業が加わった。また、輸出向けが多かった軍用車両やスリングスビーグライダーの幅広い改修も行っており、その結果、スリングスビーセイルプレーンズやパーシバルエアクラフトのディーラーに任命され、そのビジネスは1950年代初頭まで続いた。^[1]

戦後のもう一つの活動は、軍用機の民間向けへの改造であった。当初、航空機は戦争のために徴用されたストレート社の旧機群からのもので、これらは古い登録番号に復元され、販売された。その後、アブロ チューター、スーパーマリン ウォルラス、パーシバル ペトレル (軍用 Q6)、テイラークラフト、マイルズなど、幅広い種類の航空機が作業された。8 機のアンソンが同社のストレート航空訓練用に改造された。2 機は民間用に改造され、乗客 7 席を備え、通信やチャーター業務に使用された。その他のアンソンは、主に軍の顧客向けに改造された。

ウェスタン航空の航空事業は、民間航空省がウェストン – カーディフ間の航空フェリー航路の運行を許可した1946年7月に再開された。当初、ウェスタン航空は単独でこの航路を運航していたが、翌年、同省はカンブリアン航空との共同運航を命じた。ウェスタン航空は自社のアブロアンソンを使用し、カンブリアン航空は同航路のために特別に購入したラピッドを使用した。この航路は1949年のホリデーシーズンの終わりまでしか続かず、ウェスタン航空は撤退したが、カンブリアン航空は数週間運航を続け、最終的に10月29日に運航を停止した。^[1]

ウエスタン航空はその後、再び部品製造業務に集中した。ウェストランド ワイバーンとデ・ハビランド ヴァンパイアの部品の注文から始まり、ブリストル 170 貨物機の部品の注文に着手した。これによりすぐに、ウエスタン航空の格納庫の 1 つに貨物機の生産ラインが作られた。最初のラインは 1953 年 9 月 28 日に、最後のラインは 1958 年 3 月 23 日にロールアウトされた。合計で 31 機がウエスタン航空によって製造された。多くの貨物機がイギリス海峡のカーフェリーの集中的な運用に使用されていたため、機体にかかるストレスは大きく、ウエスタン航空は生産終了後も何年もの間、主翼のメインスパーの部品を交換するかなりの仕事をこなした。ブリストルのためにさらに多くの仕事が舞い込み、次の大きなプロジェクトはブリタニアの完成だったが、そのうち 2 機はウエスタン航空の格納庫にちょうど収まるほどだった。ウエスタン航空は再び、その航空機の修理と部品交換の仕事をこなした。^[1]

他の仕事も舞い込み、1960年代にはコンコルドとロールスロイス RB211エンジンの仕事が行われた。しかし、同社はすでに多角化を始めており、1958年、格納庫はすぐにバーバーウェストン社と呼ばれる会社に買収され、その取締役アーサー A バーバーはウェスタン航空とその親会社エアウェイズユニオンの取締役になった。バーバーはコンベアシステム、車椅子、自動販売機、プレハブ鉄骨建物など、さまざまな製品を製造し、その多くはリトルシェフレストランチェーンに購入された。^[B]

もう一つの子会社、ストラタウェイズ社が設立されました。この会社はストレート・コーポレーションの戦前の住宅雑誌にちなんで名付けられました。^{[5]ウェストン空港の敷地では、}マザーケア社向けに乳母車やベビーカーを製造したほか、鶏舎や電気暖房式衣類乾燥機も製造しました。

1970年代初頭、ウエスタン航空はキャンベル航空機向けに生産されるオートジャイロの胴体を溶接する契約を結び、新しいバージョンのキャンベルクーガーの試作機の製造も請け負った。これは1973年に完成し、飛行試験は順調に進んだ。しかし、キャンベルの資金が底をつき、プロジェクト全体が中止され、クーガーはウェストン空港の管制塔の跡地に建てられた ヘリコプター博物館^[1]に移された。

ウェスタン航空はウェストン空港の運営を続け、多数の自家用機の整備とメンテナンスを行った。遊覧飛行は依然として人気があり、1976年のシーズンには、有名なATAパイロットのジャッキー・モグリッジが短期間パイロットとして雇用された。しかし、1970年代には活動レベルが低下し、滑走路は費用のかかる再舗装が必要になった。航空組合は1978年末に空港のライセンスを放棄することを決定し、残りのスタッフは解雇された。^[1]

ストレート コーポレーションによる買収後、必要に応じて、航空機は各航空会社、空港運営会社、飛行クラブ間で移動されました。したがって、ここに記載された航空機は、処分されるまでウェスタン航空で全キャリアを過ごしたわけではなく、ここに記載されていないストレート コーポレーションの航空機の中には、ウェスタン航空で運航されていたものもある可能性があります。

参考文献: ^{[1] [6] [7] [8]}

デ・ハビランド DH.83 フォックスモス

G-ABYO ノーマン・エドガー 1932年9月から1934年6月16日まで（墜落）

デ・ハビランド DH.84 ドラゴン

G-ACAOは1938年7月8日から運用され、1940年4月2日にN9398として採用された。

G-ACJT 1933年8月26日から1939年12月20日まで（墜落）

G-ACLEは1939年5月18日に就役し、1940年4月2日にX9397として採用された。

G-ACMJ 1938年7月1日から、1940年4月2日にX9396として発効

G-ACPXは1938年7月23日から、1940年4月2日にX9399として採用された。

G-AECZは1937年2月1日から運用され、1940年5月8日にAV982として採用された。

デ・ハビランド DH.86B エクスプレス

G-AETM 1939年4月18日から1940年1月31日まで

デ・ハビランド DH.89 ドラゴン・ラピード

G-ACTUは1937年7月14日に就役し、1940年6月8日にAW115として採用された。

G-ADBVは1937年5月31日から、1940年3月2日にN8511として採用された。

G-ADDDは1937年7月8日に就役し、1940年6月4日にAW116として採用された。

G-AFSO (DH.89A) 1939年5月21日から、1940年1月23日にW6457として徴用

デ・ハビランド DH.90 ドラゴンフライ

G-ADNAは1939年1月27日に発足し、1940年4月17日にX9452として採用された。

G-AEDHは1937年9月25日から、1940年5月10日にAV987として採用された。

ゼネラル・エアクラフト ST-6 モノスパー

G-ACGIは1936年11月6日に発足し、1940年5月6日にAV979として採用された。

パーシバル Q.6

G-AFIX 1939年4月、1940年4月2日にX9406として採用

G-AFVC 1939年6月30日から、1940年5月10日にAX860として徴用

ショートS.16サイオン

G-ADDV 1936年5月22日発、1940年4月11日にX9456として徴用

G-ADDXは1936年5月15日から、1940年4月3日にX9430として採用された。

スパルタン クルーザーII

G-ACBM 1937年7月28日から1937年8月まで（廃棄）

ブリストル170型貨物機^[1]

マーク31（1953年～1958年）

F-VNARベトナム航空

G-APLHダンエア

ZK-BVMセーフエア

合計 = 3

マーク31M（1954年～1957年）

S4408パキスタン空軍(RPAF)

S4410 空挺部隊

S4413 空軍

S4415 空軍

S4417 空軍

S4419 空軍

S4421 空軍

S4422 空軍

S4424 空軍

S4426 空軍

S4427 空軍

S4429 空軍

S4430 空挺部隊

S4432 空軍

S4433 空軍

S4435 空軍

S4437 空軍

S4438 空軍

9850カナダ空軍

合計 = 19

Mk 32 スーパーフレイター(1956–1957)

G-ANWJシルバーシティ

G-APAU航空チャーター

G-AOUU エアチャーター

G-AOUV 航空チャーター

G-ANWK シルバーシティ

G-ANWL シルバーシティ

G-ANWM シルバーシティ

G-ANWN シルバーシティ

G-APAV 航空チャーター

合計 = 9

貨物船総生産数 = 31

キャンベルクーガー

G-BAPS。初飛行 1973年4月20日

• 1934年6月16日、ノーマン・エドガー社のデ・ハビランド・フォックス・モスG-ABYOはウェールズのカーウェント近郊のランヴェールからグラスゴーへのビジネスチャーター便に乗っていたが、ランヴェール近郊で墜落し炎上した。操縦士のダグラス・ブレックネルは機外に投げ出され、閉じ込められた2人の乗客を救出した。乗客の1人、ゴッドフリー・ジョーンズは負傷したものの生き残ったが、もう1人のアーサー・ターナー（41歳）は後に負傷により死亡した。^[9]
• 1939年12月20日、サザン航空（ストレート・コーポレーション傘下）のデ・ハビランド・ドラゴンG-ACJTがカーディフ行きのフライト中、ウェストン空港を離陸する際に墜落した。機内に搭乗していたパイロットのレスリー・アイヴァー・アーノット（35歳）は無能力状態になったとみられる。彼は負傷により病院で死亡した。^{[10] [11] [1]}