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 G-AHCSと同様の航空機 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1946年8月7日 |
| まとめ | 地形への制御飛行 |
| サイト | ミストベルゲット、エイズヴォル、ノルウェー |
| 航空機の種類 | ダグラス C-47A スカイトレイン |
| オペレーター | ブリティッシュ・ヨーロピアン航空 |
| 登録 | G-AHCS |
| フライトの出発地 | クロイドン空港 |
| 行き先 | オスロ空港、ガーデモエン |
| 乗客 | 10 |
| クルー | 5 |
| 死亡者数 | 3 |
| 生存者 | 12 |
イギリス・ヨーロッパ航空530便墜落事故（ノルウェー語：Mistberget-ulykken）は、1946年8月7日午後6時頃、ノルウェーのエイズヴォルにあるミストベルゲット山に、ダグラス C-47 スカイトレインが管制飛行中に墜落した事故である。イギリス・ヨーロッパ航空（BEA）の航空機はロンドンのクロイドン空港から定期便で出発し、オスロ空港（ガーデモエン）への進入中に墜落した。
この事故で乗員5人のうち3人が死亡し、乗客10人全員が生き残ったが、2人が重傷を負い、残りの乗客は事故現場から歩いて脱出することができた。調査では、航空機に欠陥は見つからなかったが、訓練不足と航空機の低周波無線距離装置の欠陥が組み合わさって生じた航法ミスが原因であると指摘された。
フライト
事故機はダグラス C-47A-5-DK スカイトレイン、c/n 12348、機体記号 G-AHCS で、プラット・アンド・ホイットニー R-1830-92エンジン 2 基を搭載し、1944 年に初飛行を行った、英国欧州航空により運航されていた。[1]このフライトは、ロンドン近郊の BEA の拠点であるクロイドン空港からオスロのガーデモエン空港への定期便であった。[2]ガーデモエンはオスロの中心地であるフォルネブ空港に次ぐオスロの第二空港として機能していた。しかし、BEA はヴィッカース VC.1 バイキングを運航するためにはより長い滑走路が必要であったため、ガーデモエンを使用することを選択した。[ 3]この飛行機には 5 人の乗組員と 10 人の乗客が乗っていた。乗客のうち 2 人はノルウェー人で、残りはイギリス人であった。[4]
13時44分、無線通信士は低周波無線航法システムを使用して管制官に着陸許可を求めた。ガーデモエンはこれを確認し、スカイトレインがそのエリアにいた唯一の航空機であると述べた。航空機と管制官の間ではそれ以上の無線通信はなかった。航空機は空港の北8km (5.0マイル) にある無線航法ステーションを通過し、数分後に高度620m (2,030フィート) でミストベルゲットの東側の斜面の木に衝突した。 [5]航空機は100m (330フィート) の長さの森林を突っ切ってから停止した。[2]当時、航空機は斜面と平行に南に向かっていた。委員会は、衝突時に航空機はパイロットの制御下にあったと結論付けた。[5]
事故の衝撃でエンジンが外れ、機体から20メートル（66フィート）滑り落ちた。その場所には残骸が散乱し、プロペラのブレードは機体から50メートル（160フィート）離れたところで発見された。機長、副操縦士、無線通信士の3人の乗組員が衝突で死亡した。[4]
負傷しなかった乗客のうち2人（イギリス人とノルウェー人）は、難破船からアスクハイムの農場まで歩いて行き、電話で事故について知らせることができた。救助隊はすぐにガーデモエンから派遣された。彼らは現場で約4時間待機し、その間にスチュワードを難破船から救出した。スチュワードと乗客1人は重傷を負い、車でステンスビー病院に搬送された。[4]残りの乗客は自力で歩くことができ、ショックと切り傷の治療を受けていた。[2]
調査と原因
ノルウェーの運輸通信省は事故当日に調査委員会を設置した。委員会はハレ少佐を委員長とし、スカルメルード警察副署長、トゥルス・ダール技師、オッド・オルセン機長、ソルレイフ・エリクセン機長、英国航空当局の代表者で構成されていた。[6]報告書は1947年1月に発表された。報告書は、パイロットが航空機を完全に制御しており、航空機に欠陥はなく、地形に制御された飛行であったと結論付けた。事故の原因は、無線距離航法の訓練不足と機器の欠陥が組み合わさった不適切な操縦技術であると主張した。[5]
事故当時、雲は10分の1の厚さで雲底は3,000メートル（9,800フィート）あり、視程は15キロメートル（9.3マイル）未満だった。風速は3ノット（1.5メートル/秒、3.5マイル/時）と記録された。[5]目撃者は、飛行機の旋回音、エンジン音、衝突音を聞いた。[5]乗客は、窓の外をトウヒの木が通り過ぎるのを見るまで、異常に気づかなかったと報告した。[4]
無線距離システムは最近2回調整されており、委員会は航法補助装置に問題はないと判断した。一方、航空機の装置はアンテナではなくコンパスに向けられていた。これにより、沈黙の円錐の北側のビームは4度ではなく20度の幅になっていただろう。決定的ではなかったものの、これは操縦士に航行上の不利を与えると指摘された。航空機の無線距離装置には、部品不足のためマーカービーコン受信機もなかった。そのため、操縦士はビーコンまでの距離を手動で計算しなければならなかった。乗組員は正しいエリアで手順どおりに旋回したが、航路指示書によれば、高度は1,000メートル（3,300フィート）以上であるべきであり、降下開始が早すぎたために航空機は低すぎた。[5]
参考文献
- ^ 「1946年8月7日水曜日」。Aviation Safety Network 。 2014年4月13日閲覧。
- ^ abc ソバイ、オイスタイン (1999)。 Eventyrlige Romerike (ノルウェー語)。オスロ：オリオン座。 p. 123.ISBN 82-458-0369-3。
- ^ - 1353.html 「ガーデモエンまたはフォルネブ」。国際線。39 : 173。1947 年 8 月 14 日。
{{cite journal}}:値を確認する|url=(ヘルプ) - ^ abcd "エンゲリスク・フライ・スタイレット・ネッド・ヴェド・フルダル".フェルデンス ギャング(ノルウェー語)。 1946 年 8 月 8 日。p. 1.
- ^ abcdef 「事故報告書」。フライト・インターナショナル。39 : 96。 1947年1月23日。
- ^ “Undersøkelseskommisjonen oppnevnt”.フェルデンス ギャング(ノルウェー語)。 1946 年 8 月 9 日。p. 1.
北緯60°22′40″ 東経11°9′30″ / 北緯60.37778° 東経11.15833° / 60.37778; 11.15833