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| AS.57 アンバサダー | |
|---|---|
 1965 年、ブリストル空港のダンエア大使 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 旅客機 |
| メーカー | エアスピード株式会社 |
| 状態 | 引退 |
| プライマリユーザー | ブリティッシュ・ヨーロピアン航空 |
| 建造数 | 23 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1947–1953 |
| 導入日 | 1951 |
| 初飛行 | 1947年7月10日 |
エアスピード AS.57 アンバサダーは、イギリスの航空機メーカーであるエアスピード社が設計・製造したイギリスの双発ピストン エンジン旅客機です。戦後最初に製造された旅客機 の 1 機です。
アンバサダーは、ブラバゾン委員会が、広く普及していたダグラス DC-3の代替として、短距離から中距離用の双発旅客機を求める要望に応えて開発された。エアスピードは 1943 年にサリー州コブハムのフェアマイル マナーに分散設計チームを編成し、当初はブリストル ハーキュリーズ 星型エンジンを搭載した小規模な提案に取り組んだ。これはすぐに、戦後の民間航空旅行の拡大によりよく対応することを目指した大容量の設計に取って代わられたが、エアスピードの航空旅行の成長予測に疑問を抱く団体もいくつかあった。新型だが従来型のブリストル ケンタウルス 星型エンジンを搭載したアンバサダーは、当時としては新しい技術革新であったネイピア ノマド ターボ複合エンジン4 基を搭載するように設計された。胴体は与圧装置に対応しており、これは顧客に提供されるオプション機能であった。
1947年7月10日、アンバサダー試作機第1号機がクライストチャーチで主任テストパイロットのジョージ・エリントンの操縦で初飛行を行い、合計3機の試作機が製造された。早い段階でこの機種の主要顧客となったのは英国欧州航空(BEA) で、1948年9月に20機を300万ポンドで発注した。1951年にアンバサダーが就航すると、BEAは同機を「エリザベス朝」とよく呼んだ。同機が同社の「エリザベス朝クラス」の旅客サービスに使われたためである。しかし、同機種はすぐにターボプロップエンジンのヴィッカース バイカウントに性能で負け、BEAは1958年にアンバサダーの生産を中止することを選択した。
中古機はダンエアやノースイースト航空など他の航空会社でも運航された。比較的少数の機数が生産されたにもかかわらず、アンバサダーは計画者が予想していたよりも長く運航された。[1]
発達
背景
アンバサダーの起源は1943年、戦後の民間航空部門でどのようなタイプの航空機が望まれるかを定義しようとしたブラバゾン委員会の活動にまで遡る。委員会の勧告の1つは、ダグラスDC-3の後継機となる短距離から中距離用の双発機で、タイプ2と呼ばれていた。[2]英国のメーカーであるエアスピード社はこの要件に興味を持ち、1943年にサリー州コブハムのフェアマイルマナーにある分散オフィスでプロジェクトに取り組む小規模な設計チームを設立した。この取り組みを率いたのは、その年の初めに同社に入社した元デ・ハビランド航空技術者のアーサー・ハッグだった。[1]
初期の構想には、ブリストル ハーキュリーズ星型エンジン2基を搭載した総重量14.5トンクラスの非与圧機が含まれていた。[3]第二次世界大戦がまだ激化していたため、この取り組みは、エアスピードの戦時生産活動に影響を与えないように可能な限り進められた。[4]計画者の好みの変化に応じて、開発中のアンバサダーなどの旅客機の開発時間を長くするために暫定的な航空機を調達するように指示され、設計は容量を拡大するように大幅に改訂された。1944年までに、DC-3よりもかなり大きな設計になり、快適性とスペースが改善された。[5]
エアスピードの経営陣は、戦後の需要により乗客定員の拡大が求められると考えていたが、英国海外航空公社（BOAC）や航空省を含む複数の関係者は、その予測にあまり熱心ではなかった。[6]また、同社は利用率の向上と巡航速度の高速化による経済性を宣伝したが、航空会社の常識では、燃料消費量を減らすために速度を上げることは避けるべきだった。エアスピードは、アンバサダーのために、当時としては比較的高い20,000フィートの巡航高度を追求することを選択した。[7] 1944年11月までに、主に宣伝目的で包括的なモックアップが完成し、1945年初頭には運用コストの予測数値が発表された。[7]
戦争終結後すぐに、英国航空機生産省は同社に試作機一組の製造を発注した。[8]最初の試作機は加圧機ではなく、ブリストル ケンタウルス 星型エンジン一組で駆動することになっていたが、2番目の試作機は加圧機に対応した強化胴体と、ネイピア ノマド ターボプロップエンジン4基を搭載できる主翼を備えることが想定されていた。同社の会長アラン・サミュエル・バトラーを含む数名の役員は、新型ターボプロペラエンジンの採用を支持した。[8] [2] 1945年末までに、構造試験セクションと治具の製作作業が開始された。[7]
飛行へ
1947年7月10日、G-AGUAという登録番号の 試作1号機が、主任テストパイロットのジョージ・BS・エリントンの操縦により、この機種の初飛行を行った。 [8]初飛行は概ね成功したが、その後、試作1号機は1か月に及ぶ改修を受け、スプリングタブを削除してギアタブに交換し、外側の舵を固定し、内側の舵をロックした。リバーシブルプロペラも取り付けられた。1947年9月、試作1号機は、コックピットや操縦システムなど、試作2号機の部品とともに、ラドレットで開催された英国航空機製造協会（SBAC）ショーで初めて公開された。[9]
1947年11月22日、油圧損失により左舷着陸脚が展開できず、試作機が胴体着陸を余儀なくされ、計画は挫折した。[9]しかし、顧客の信頼は揺るがなかったようで、新たに設立された運航会社である英国欧州航空（BEA）は、この機種に対する希望を公然と表明し続け、9月にはアンバサダー20機を300万ポンドで発注した。[10] [11]この支持は非常に大きなものであったため、航空作家のHAテイラーによると、ライバルの航空機メーカーであるヴィッカースは、航空会社が馴染みのないターボプロップ機よりも先進的なピストン駆動の旅客機を好むのではないかと懸念し、ヴィカウントの開発を中止する寸前だったという。[12]
飛行試験中に、この機体は特に低速特性に優れていることがわかった。[13]事前に綿密に検討されていたが、1948年のファーンバラ航空ショーで劇的に披露され、エンジンを1つ停止させたまま空中飛行を行った歴史上唯一の航空機となった。これは意図的な選択であり、停止したエンジンのプロペラは離陸前にフェザーリングされ、着陸後もそのままにされた。[14]最初の試作機は1948年後半までの飛行試験の大部分を実施した。[15]
試験プログラムのために合計3機の試作機が製造された。[10] 2機目のアンバサダーであるG-AKRD [16]は、初めて与圧装置を備え、デモ飛行用に完全な客室構成を備えていた。[14]この2機目の試作機は、その後1953年からブリストル・エアロプレーン社でブリストル・プロテウス705タービンエンジンの飛行試験に使用された。1958年3月からは、ロールス・ロイス社でダートおよびタイン・ターボプロップ機の試験に使用された。[2] [17] 3機目の試作機で最初のアンバサダー2 G-ALFRは、当初BEAの実証試験に使用され、[16] 1955年にはネイピア・エランド・タービンエンジンの開発試験にも使用された。1958年には、BEAヴァンガードへの道を開くため、2機のタインエンジン搭載アンバサダーを使用して集中的な航空機飛行の模擬試験が行われた。[18] [19]
開発の後半段階で、いくつかの問題が明らかになった。[11]層流特性を誘発するように設計された翼は、比較的型破りな設計だった。試験の結果、強度が不十分であることが判明し、翼の再設計は容易ではなかった。デ・ハビランド社から技術支援を受け、1949年12月に問題は解決されたことがわかった。[11]デモ飛行中に3件の小さな事故が発生したが、重大な損傷はなかったものの、試験が遅れ、潜在的顧客の信頼を得られなかった。[20]アンバサダーの量産は1950年に開始され、BEA向けの最初の量産標準機が1951年1月12日に初飛行を行った。[21]
デザイン
エアスピード・アンバサダーは、短距離から中距離路線向けに設計された全金属製の双発旅客機であった。[22]当時としては比較的先進的で、比較的空気力学的にクリーンで、期待される層流に近い流れ特性を持つ高アスペクト比の主翼、三輪式の着陸装置、操舵可能な前輪、一体型燃料タンク、その他の最新の技術革新を備えていた。[13]アンバサダーの特徴的な外観は、3枚の低い尾翼と長く尖った機首で、より大型の大陸横断型ロッキード・コンステレーションに似ている。三輪式の着陸装置により、ヨーロッパの短距離路線で一般的だったDC-3、カーチス・コマンドー、アブロ・ランカスターリアン、ビッカース・バイキングなどの同時代の機体よりも現代的な外観となった。
標準構成では、アンバサダーは最大47人の乗客を収容できた。やや珍しいことに、客室は顧客の好みに応じて与圧することも、与圧しないことも可能だった。 [22]客室の騒音レベルを下げるため、防音や一般的な家具類にかなりの労力が費やされた。テイラーは、アンバサダーはピストンエンジンの旅客機としては特に静かだと評したが、ヴィッカース・バイカウントなどのターボプロップエンジンの旅客機の騒音レベルに匹敵することはできないとも指摘した。[23]通常は従来のブリストル・セントーラス星型エンジンで動いていたが、個々の航空機はターボプロップを含む様々な動力装置に換装された。[17]
巡航性能を向上させるため、設計者はNACA層流翼断面を使用して抗力を最小限に抑えるよう多大な努力を払った。しかし、翼構造上の構造的特徴、内側の翼上のプロペラのスリップストリーム、実際の使用条件でのスキンの粗さの増加により、予測された低抗力性能は完全には実現されなかった。エンジンナセルは当初、排気ガスと冷却空気用の通常の外側に開く「エラ」ではなく、内側に開くルーバーで設計されていた。しかし、これはエンジンの冷却には不十分であることが判明したため、エラが復活した。エンジンからのゼロトルク信号を使用してプロペラをフェザーできるようにすることで、エンジンアウト時の上昇性能が向上した。 [24]
運用履歴
1952年、英国欧州航空（BEA）は、20機の強力なアンバサダー機群のうち最初の機体を商業的に運用し、新女王エリザベス2世に敬意を表して「エリザベスクラス」と呼んだ。[10] 1951年の導入予定日は、開発上の問題に対処するため1952年に延期された。[11] 1951年5月までに、エアスピードとBEAの従業員の合同チームによってアンバサダーの徹底的な実証試験が実施され、同年8月にはBEAの公式トレーニングが開始された。[21] BEAの機群の主力はG-ALZNで、適切に「RMAエリザベスクラス」と名付けられた。[25]「エリザベスクラス」の最初の定期便は、 1952年3月13日のヒースロー空港からパリ・ル・ブルジェへの便であり、すぐにこの機種はBEAの英国主要路線で使用された。 [26]
テイラーによると、アンバサダーの性能はBEAにライバルに対する競争上の優位性を与えた。[26] 1955年12月までに、「エリザベス朝クラス」は1機当たり年間2,230時間の飛行時間を達成し、BEAの保有機の中では最多となった。しかし、1953年に導入されたライバルのヴィッカース・バイカウントは、アンバサダーよりもBEAの乗客に人気があった。[26]エールフランスなどのライバル航空会社もバイカウントをいち早く導入し、BEAのエリザベス朝サービスに対して優位に立った。そのため、BEAは比較的新しい機種にもかかわらず、1958年7月30日のアンバサダーの最終便をもって撤退を決定した。[26]
アンバサダーはその後売れなかった。航空作家のビル・ガンストンとピーター・メイスフィールドは、この不振は1951年にエアスピードを買収した後のデ・ハビランド経営陣の態度に大きく起因しているとした。デ・ハビランドは、デ・ハビランドが設計した軍用ジェット機の生産に、クライストチャーチ飛行場にあるエアスピードの工場を使うことを好んだとされている。 [27]デ・ハビランドが潜在的な販売を妨害した一例として、トランスオーストラリア航空からアンバサダー12機の注文をほぼ確定していたと報じられていたにもかかわらず、営業部長をオーストラリアからハットフィールド飛行場（イギリス、ハートフォードシャー）にあるデ・ハビランド本社に呼び戻したことがあげられる。[28]テイラーは、比較的小規模な会社であるエアスピードに技術サポートや部品を頼りにできるかどうか、見込み客がしばしば懐疑的であると指摘した。[29]
BEAによる同機の処分後、中古のアンバサダーはパッケージ旅行の発展において重要な航空会社であるダンエアの定期便およびチャーター便の運航確立に貢献した。同機は英国でもAutairとBKS Air Transportによって使用された。中古のアンバサダーはバトラー・エア・トランスポート（オーストラリア）、グローブ・エア（スイス）、ノロナフライ（ノルウェー）などの航空会社でも短期間飛行した。[30] [31]ロイヤル・ダッチ・シェルやヨルダン空軍など複数の団体も私的目的でアンバサダーを調達した。[32]
与圧キャビンと優れた防音機能を備えたアンバサダーの当初の人気は、ヴィッカース バイカウントや、数年後にはより信頼性の高いエンジンとより高速な速度を特徴とするロッキード エレクトラなどのターボプロップエンジン搭載機の登場によりすぐに影を潜めてしまいました。
バリエーション
- AS.57 アンバサダー 1
- ブリストル ケンタウルス130エンジンを搭載した試作機。2機製造された。 [33]
- AS.57 アンバサダー 2
- ブリストル ケンタウルス 661エンジンを搭載した量産型。量産プロトタイプを含め21機が製造された。[34]
プロジェクト
- AS.59 アンバサダー II
- ブリストル・プロテウスまたはブリストル・テセウスエンジンを搭載した双発型、またはネイピア・ナイアードまたはロールスロイス・ダーツを搭載した4発型の計画。[35]最初の試作機から、アンバサダーの翼は4つのナイアードターボプロップエンジンを搭載するように設計されていたが、4発型は飛行しなかった。[36]
- AS.60 エアシャイア C.1
- 航空省の仕様C.13/45を満たすように提案された派生型で、胴体後部に積載ランプを備えた中距離軍用輸送機である。[35] 1946年10月に10機が発注されたが、設計の予想性能の見直しにより航空省の要件を下回る数値が出たため、製造されなかった。[37]
- AS.64
- イギリス空軍向けに航空省仕様C.26/43を満たすように提案された軍用輸送機の派生型だったが、製造されなかった。[35]
- AS.66
- 提案された民間貨物機の派生型。[35]
- AS.67
- 提案された民間貨物機の派生型。[35]
事故と事件
- 1955年4月8日：英国欧州航空のフランシス・ベーコン卿のG-AMABがドイツのデュッセルドルフ南西部で不時着し、修理不能なほど損傷した。[38] [39] [26]この航空機は1950年代初頭にエリザベス女王とフィリップ王子がヨーロッパを旅行する際によく使用されていた。[40]
- 1958年2月6日:ミュンヘン航空事故として知られる事故で、 BEAのバーリー卿がユーゴスラビアのベオグラードからイギリスのマンチェスターへチャーター便を運航中、ミュンヘンでの給油後の離陸時に墜落した。この事故はマンチェスター・ユナイテッド・フットボール・クラブのチームメンバーとスタッフ、そして国営メディアの代表者を巻き込んだため、イギリスで大きな注目を集めた。飛行機に乗っていた44人のうち、21人が墜落で死亡し、2人が後に死亡したが、その中にはマンチェスター・ユナイテッドの選手8人が含まれていた。[41]調査は最終的に、滑走路の泥水が離陸を試みた飛行機の速度に悪影響を及ぼしていたことに焦点を当てた。
- 1966年4月14日:ダンエアのG-ALZXはフランスのボーヴェでの着陸時に車輪が破損し、修理不能なほど損傷した。[42]
- 1967年9月14日、オーテアのG-ALZSはイギリスのルートン空港への着陸時に修理不能なほど損傷した。飛行機は滑走路をオーバーランし、軟弱な粘土層に墜落した。[43]
- 1968年7月3日: BKSエアトランスポートのG-AMADがロンドンヒースロー空港で墜落。乗務員2名を除く全員と、輸送中の馬数頭とその調教師が死亡した。駐機中のトライデント旅客機1機は修理不能なほど損傷し( G-ARPT )、もう1機はターミナルビルに衝突して停止する前に尾部がもぎ取られた。事故の原因は左翼のフラップ作動ロッドの故障であった。尾部が損傷したトライデント( G-ARPI )はその後修理されたが、 1972年6月に別の死亡事故に巻き込まれた。 [44]
- 1968年9月30日:ダンエアのG-AMAGがイギリスのマンストンで車輪を上げて着陸した際に修理不能なほど損傷した。 [38] [45]
オペレーター
民間事業者
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- バトラー航空輸送– 3つのユニットを運航した。[46]
- Norrønafly – 2機の航空機の運航を提案したが、就航には至らなかった。
- サウスシーズ航空 – 航空機 1 機を購入したが運航免許を取得できなかったため、航空機はニュージーランドに引き渡されなかった。
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- グローブ・エア – 3機の航空機を運航。[46]
- Autair International Airways – 3機の航空機を運航しました。
- BKSエアトランスポート– 3機の航空機を運航した。[46]
- 英国欧州航空– 20機の航空機を運航。
- Dan-Air – 7機の航空機を運航しました。
- デッカ・ナビゲーター社 – 航空機 1 機。
- ネーピア
- ロールスロイス
- シェル・アビエーション・リミテッド – 航空機2機。[46]
軍事オペレーター
- ヨルダン空軍は、元英国欧州航空の航空機3機を運用しており、最初の1機は1959年に納入された。[46]
- モロッコ王室飛行
展示されている航空機
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エリザベス朝時代の機体、クリストファー・マーロウ（G-ALZO、c/n 5226）は、ダックスフォード航空協会による大規模な修復を経て、ケンブリッジ近郊のダックスフォードにある帝国戦争博物館に展示されている。修復は2013年4月に完了し、この機体は現在ダックスフォード・コレクションの一部となっている。[47]
仕様
1931年以降のAirspeed航空機のデータ、[48] 1919年以降の英国民間航空機第1巻[49]
一般的な特徴
- 乗員: 3
- 定員:最大60名
- 長さ: 81 フィート (25 メートル)
- 翼幅: 115 フィート (35 m)
- 高さ: 18 フィート 4 インチ (5.59 m)
- 翼面積: 1,200平方フィート (110 m 2 )
- アスペクト比: 11:1
- 翼型： 根元： NACA、先端： NACA [50]
- 自重: 35,884 ポンド (16,277 kg)
- 最大離陸重量: 52,000 ポンド (23,587 kg)
- 燃料容量: 2 つの一体型翼タンクに 1,000 英ガロン (1,200 米ガロン、4,500 L)、2 つの中央セクション バッグ タンクに 600 英ガロン (720 米ガロン、2,700 L) を収容可能
- 動力源:ブリストル ケンタウルス 661 18気筒空冷スリーブバルブピストンエンジン2基、各2,625馬力 (1,957kW)
パフォーマンス
- 最高速度: 11,650ポンド(5,280kg)の積載量で75%の出力時に312mph(502km/h、271kn)
- 巡航速度:高度 20,000 フィート (6,100 メートル) で 300 mph (480 km/h、260 kn)、重量 50,000 ポンド (23,000 kg)
- 60%出力で時速279マイル（242ノット、時速449キロメートル）
- 航続距離: 11,650 ポンド (5,280 kg) のペイロードと予備燃料なし、速度 280 mph (240 kn; 450 km/h) で 720 マイル (1,160 km、630 nmi)
- 900 マイル (780 海里; 1,400 km)、時速 220 マイル (190 ノット; 350 km/h)
- 1,560 マイル (1,360 海里、2,510 km)、最大燃料搭載量 7,900 ポンド (3,600 kg)、速度 280 mph (240 ノット、450 km/h)
- 1,950 マイル (1,690 海里、3,140 km)、最大燃料搭載量 7,900 ポンド (3,600 kg)、速度 220 mph (190 ノット、350 km/h)
- 上昇率:最大重量時、高度5,000フィート (1,500 m) で毎分1,520フィート (7.7 m/s)
- 片エンジンでの上昇率:最大重量で離陸後、毎分420フィート (毎分130メートル)
- 最大重量時、高度5,000フィート（1,500メートル）で毎分360フィート（毎分110メートル）
- 翼面荷重: 52,000ポンド(24,000 kg)で43.3ポンド/平方フィート(211 kg/m 2 )
- 出力/質量: 52,000 ポンド (24,000 kg) で 0.1 hp/lb (0.16 kW/kg)
- 50フィート（15メートル）までの離陸距離：最大TO重量で3,270フィート（1,000メートル）
- 片エンジン機の50フィート（15メートル）までの離陸距離：最大TO重量で4,950フィート（1,510メートル）
- 50フィート（15メートル）からの着陸距離：最大着陸重量で2,565フィート（782メートル）
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
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- ^ abc Phipp 2007、75-77ページ。
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- ^ テイラー1970年、112-113頁。
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- ^ テイラー1970年、115ページを参照。
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- ^ テイラー1970、116-117頁を参照。
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、エアスピード AS.57 アンバサダーに関連するメディアがあります。
- アンバサダーに関する雑誌記事と出版物のリスト
- 大使のイメージ
- 「エアスピード（AS.57）アンバサダー」1947年のフライト記事