翼構成

固定翼航空機（グライダーと動力飛行機の両方を含む）の翼の構成は、揚力面とそれに関連する面の配置です。

航空機の設計は、多くの場合、翼の構成によって分類されます。たとえば、スーパーマリン スピットファイアは、中程度のアスペクト比とわずかな上反角を持つ直線楕円形の平面形状を持つ、従来の低翼片持ち単葉機です。

多くのバリエーションが試されてきました。それらの区別があいまいな場合もあります。たとえば、多くの現代の戦闘機の翼は、（前方または後方に）後退した後縁を持つ切り詰められた複合デルタ翼、または大きな前縁根元延長部（または LERX）を持つ急激に先細りした後退翼のいずれかとして説明できます。そのため、ここでは複数の見出しで重複しているものもあります。これは、可変ジオメトリと複合（クローズド）翼タイプに特に当てはまります。

ここで説明する構成のほとんどは、実物大の航空機で飛行しています (ごく短時間ではありますが)。理論上の設計もいくつか注目に値します。

用語に関する注意:ほとんどの固定翼航空機は、左右対称に配置された左翼と右翼を持っています。厳密には、このような一対の翼は、翼飛行機または単に飛行機と呼ばれます。ただし、特定の状況では、「複葉機には 2 つの翼があります」のように飛行機を翼と呼ぶのが一般的です。または、「複葉機の翼には 2 つの飛行機があります」のように、全体を翼と呼ぶこともあります。意味が明確な場合は、この記事では一般的な用法に従い、実際の曖昧さや不正確さを避けるために必要な場合にのみ、より正確にしています。

固定翼航空機にはさまざまな数の翼があります。

• 単葉機：片翼の飛行機。1930 年代以降、ほとんどの飛行機は単葉機です。翼は胴体に対してさまざまな位置に取り付けられます。
  • 低翼：胴体の底部近くまたはその下に取り付けられます。
  • 中翼：胴体のほぼ中央に取り付けられます。
  • ショルダーウィング：胴体の上部または「肩」に取り付けられ、胴体の上部よりわずかに下にあります。ショルダーウィングは、高翼のサブタイプと見なされることもあります。 ^{[1] [2]}
  • 高翼: 胴体上部に取り付けられます。肩翼とは対照的に、主胴体上部の突起部（キャビンの屋根など）に取り付けられた翼に適用されます。
  • パラソル翼: 通常はキャバン支柱、パイロン、または台座によって胴体上部よりかなり上に持ち上げられます

固定翼航空機には、複数の翼面が積み重ねられている場合があります。

• 複葉機: 同じ大きさの 2 つの翼の飛行機が上下に積み重ねられています。複葉機は単葉機よりも本質的に軽量で強度が高く、1930 年代まで最も一般的な構成でした。最初のライトフライヤー I 号は複葉機でした。
  • 不等幅複葉機:第一次世界大戦のカーチス JN-4 ジェニーのように、片方の翼 (通常は下側の翼) がもう片方の翼より短い複葉機。
  • セスキプレーン: 文字通り「1.5 枚の飛行機」は、下翼が上翼よりも翼幅または翼弦長、あるいはその両方で大幅に小さい複葉機の一種です。第一次世界大戦のニューポール 17 は特に成功しました。
  • 逆セスキプレーン: 上翼がかなり小さい。フィアット CR.1 は長年にわたって生産されていました。
  • ブーゼマン複葉機: 翼面間の衝撃波が干渉してエネルギーと波力抵抗を減らす理論上の超音速翼構成。

• 三葉機: 3 機の飛行機が上下に積み重ねられたもの。フォッカー Dr.Iなどの三葉機は、その操縦性から第一次世界大戦中に短期間人気を博しましたが、すぐに改良された複葉機に取って代わられました。
• 四面機: 4 機の飛行機が上下に積み重ねられたもの。アームストロング ホイットワース FK10は第一次世界大戦中に少数が
• マルチプレーン: 多数の飛行機。1 機以上、または任意の数以上を意味する場合もあります。この用語は、縦に並んだ配置や垂直に並んだ配置にも適用されることがあります。1907 年のHoratio Frederick Phillipsのマルチプレーンは、200 枚の翼で飛行に成功しました。以下のタンデム翼も参照してください。

スタッガード設計では、上翼が下翼よりわずかに前方に配置されます。下翼上の低圧空気が上翼下の高圧空気と混ざり合うことで生じる干渉を軽減すると長い間考えられてきましたが、改善は最小限で、主な利点は胴体へのアクセスが改善されることです。これは、多くの成功した複葉機や三葉機で一般的です。後方スタッガードも、ビーチクラフト スタッガーウィングなどのいくつかの例で見られます。

• タンデムウィング設計では、2 つの翼が互いに前後に並んでいます。以下の「尾翼と前翼」を参照してください。初期のタイプには、3 つの三葉機がタンデムに並んだ9 翼のCaproni Ca.60飛行艇のように、複数の飛行機がタンデムに並んだものもありました。

• 十字形の翼は、十字形に配置された 4 つの個別の翼のセットです。十字は、次の 2 つの形式のいずれかになります。
  • 典型的なミサイルと同様に、胴体の断面の周りに等間隔で翼が配置され、2 つの平面に直角に配置されます。
  • 十字形ローター翼や X ウィングのように、垂直軸を中心に単一の水平面内に一緒に配置された翼。

翼は、それ自体を支えるために堅固で強固でなければならないため、重くなることがあります。外部補強材を追加することで、重量を大幅に軽減できます。もともと、このような補強材は常に存在していましたが、高速時には大きな抗力が発生するため、1930 年代初頭以降、より高速な設計には使用されていません。

種類は次のとおりです:

• 片持ち: 自立型。すべての構造が空気力学的な外皮の下に埋め込まれているため、抵抗が少なくすっきりとした外観になっています。
• 支柱付き: 翼は外部の構造部材によって支えられています。多葉機の設計のほとんどが支柱付きです。特にフォッカー アインデッカーなどの初期の設計の単葉機も、重量を軽減するために支柱付きです。支柱付き翼には 2 つのタイプがあります。
  • 支柱補強:フォッカー D.VIIのように、1 本以上の堅い支柱が翼を支えます。支柱は、飛行状態のさまざまな時点で圧縮または張力の作用をする場合があります。
  • ワイヤー支柱: 単独で (ボーイング P-26 ピーシューターの場合)、またはより一般的には、支柱に加えて、張力ワイヤーも翼の支持に役立ちます。支柱とは異なり、ワイヤーは張力でのみ機能します。

補強された多葉機には、1 つ以上の「ベイ」がある場合があります。これは、翼間支柱を追加することで作成される区画です。ベイの数は、航空機の主翼パネルの片側のみを指します。たとえば、デ・ハビランド タイガーモスは1 ベイ複葉機ですが、ブリストル F.2 戦闘機は2 ベイ複葉機です。^[3]

• クローズドウィング：2つの翼面が何らかの方法で翼端またはその近くで構造的に結合または結合されている。 ^[4]これにより構造が強化され、翼端での空力損失が軽減される。バリエーションには以下が含まれる：
  • ボックス翼: 上部と下部の翼が、先端の間の垂直尾翼で結合されています。公式に離陸して飛行した最初の飛行機であるサントス・デュモン 14-bis は、この構成を使用していました。タンデム ボックス翼も研究されています (以下の結合翼の説明を参照)。
  • 環状ボックス翼: 垂直尾翼が連続的にカーブし、翼端に滑らかに溶け込むボックス翼の一種。初期の例としては、2 つの環状翼が並列に備わったブレリオ IIIがあります。
  • 環状（円筒形） : 翼は円筒形です。コレオプテールは同心の翼と胴体を持っていました。垂直に離着陸しましたが、水平飛行への移行はできませんでした。胴体の上に翼を搭載した例も提案されましたが、作られませんでした。^[5]
  • 環状（平面） : 翼は穴の開いた円盤のような形をしている。リー・リチャーズ社の環状単葉機は第一次世界大戦の直前に多数飛行した。^[6]
  • 連結翼：前部の低翼が後方に傾斜し、後部の高翼が前方に傾斜し、先端またはその近くで連結して中空のダイヤモンド型または三角形の連続面を形成するタンデム翼レイアウト。^[7] リゲティ・ストラトスは珍しい例です。^[8]
    • 菱形翼：ダイヤモンド型に配置された4つの面からなる結合翼。 1911年のエドワーズ菱形複葉機は両翼が同じ平面にあったが飛行できなかった。^[9]

翼は次のように特徴付けられることもあります:

• 剛性: 空気の流れのさまざまな条件で翼型プロファイルを維持できるほどの剛性。剛性翼には外部補強材や布張りが施されている場合があります。
• フレキシブル：
  • 表面は柔軟性があり、通常は薄い膜状です。翼型の形状を維持するには、外部の補強材や風圧が必要です。一般的なタイプには、ロガロ翼、パラフォイル、ほとんどの凧などがあります。
  • そうでなければ剛性の構造は、空力等傾翼のように本質的に空力弾性であるため、または形状の変化が積極的に導入されるため、曲がるように設計される場合があります。

翼平面形は、上または下から見たときの翼のシルエットです。

飛行中に翼の平面形状を変える可変ジオメトリタイプも参照してください。

アスペクト比は翼幅を平均翼弦長で割った値です。^[10]これは、上または下から見たときに翼がどれだけ長くて細く見えるかを示す指標です。

• 低アスペクト比：短くて太い翼。構造的に効率的、瞬間的なロール率が高く、超音速抗力が低い。ロッキード F-104 スターファイターなどの戦闘機や、ノースアメリカン X-15などの超高速航空機に使用される傾向がある。
• 中程度のアスペクト比: 汎用の翼で、ダグラス DC-3輸送機などで広く使用されています。
• 高アスペクト比：長くて細い翼。空気力学的に効率的で、亜音速での誘導抵抗が少ない。ロッキード U-2スパイ機などの高高度亜音速航空機や、グレイザー・ダークス DG-500などの高性能グライダーで使用される傾向がある。

ほとんどの可変ジオメトリ構成では、意図的または副作用として、何らかの方法でアスペクト比が変化します。

翼弦は、構造上の理由と空気力学上の理由から、翼幅に沿って変化することがあります。

• 定翼弦：前縁と後縁が平行。最も簡単に作ることができ、パイパーJ-3カブなど低コストが重要な場合によく使用されますが、外側のセクションは揚力をほとんど発生せず、重量と抗力の両方を増加させるため非効率的です。北米では、形状が人気のチョコレートバーに似ているため、ハーシーバー^{ウィングと呼ばれることもあります。 [11] [12]}

• テーパー型: 翼は先端に向かって細くなります。定弦型翼よりも構造的にも空気力学的にも効率的で、楕円型よりも製造が容易です。
  • 台形：直線の前縁と後縁を持つ先細りの翼。後退角なしまたは後退角あり。 ^{[13] [14] [15]}直線テーパー翼は、メッサーシュミット Bf 109に見られるように、最も一般的な翼形状の1つです。
  • 逆テーパーまたは逆テーパー: 翼は先端近くで最も広くなります。構造的に非効率で、重量が重くなります。後退翼の失速問題を克服する試みとして、XF-91 サンダーセプターで実験的に飛行されました。
  • 複合テーパー: テーパーはルートに向かって反転します。通常は剛性を維持するために補強されています。ウェストランド ライサンダー陸軍協力機で使用され、乗組員の視認性を高めます。
• 一定の弦と先細りの外側部分を持つ、一般的なバリエーションで、例えば多くのセスナタイプで見られます。

• 楕円形: 前縁と後縁が湾曲しており、翼弦長が翼幅に対して楕円形に変化します。最も効率的であると誤って言われることもあります (空気力学理論では、「楕円形」という用語は、翼の形状ではなく、特定の翼幅の翼上の最適な揚力分布を表します)。また、製造も困難です。スーパーマリン スピットファイアで使用されていることで有名です。
  • 半楕円形:セヴァスキーP-35の後縁が楕円形であるように、前縁または後縁のみが楕円形で、もう一方は直線である。[ ^16]

• バード ウィング: 鳥の翼を広げたような曲線形状。開拓時代に人気があり、ザノニア( Alsomitra macrocarpa ) の種子からヒントを得た平面形状のエトリッヒ タウベで成功を収めました。
• コウモリ翼：放射状のリブを持つ形状。1901 年のホワイトヘッド No. 21 は、制御された動力飛行を初めて実現した機体であると主張している。
• 円形: ほぼ円形の平面形状。ヴォート V-173 は翼端近くに大型のプロペラを使用しており、強い翼端渦に対抗する効果があり、安定性のために外側に尾翼が付いていました。
  • 空飛ぶ円盤: 円形の全翼機。アブロ カナダのアブロカーが実証したように、本質的に不安定です。
  • ディスクウィング：ディスク全体が回転するタイプ。^[17]フリスビーなどのおもちゃで人気がある。
  • 平らな環状翼：円に穴があいており、閉じた翼を形成している（上記参照）。リー・リチャーズの環状単葉機は第一次世界大戦の直前に飛行した。^[18]

• デルタ: 後退した前縁と直線の後縁を持つ三角形の平面形状。後退翼の利点を備え、構造効率に優れ、前面面積が小さい。欠点は、空気力学的安定性を得るために必要な翼面荷重が低く、濡れ面積が大きいことである。バリエーションには次のものがある:
  • 無尾翼デルタ:ダッソー ミラージュ IIIシリーズなどで使用されている、古典的な高速設計。
  • テールデルタ：操縦性を向上させるために従来の尾翼を追加します。ミコヤン・グレヴィッチ MiG-21で使用されます。
  • クロップド デルタ: 翼端が切り取られています。これにより、高迎え角での翼端抗力の回避に役立ちます。フェアリー デルタ 1 には尾翼もありました。極端にすると、「テーパード スイープ」構成になります。
  • 複合デルタまたはダブルデルタ: 内側セクションは、サーブ ドラケンのように (通常) 急勾配の前縁スイープを備えています。これにより、高迎え角での揚力が向上し、失速を遅らせたり防止したりできます。対照的に、サーブ ビゲンは、カナード前翼からの干渉を避けるために、内側セクションのスイープを小さくしています。
  • オジバル デルタ: 切り詰められた複合デルタの前縁と先端を囲む、滑らかにブレンドされた「ワイングラス」の二重曲線。超音速輸送機コンコルドでは尾翼のない形で見られる。

翼は、さまざまな理由から、後退または時折前進することがあります。コックピットからのパイロットの視界など、何らかの理由で翼を理想的な位置に取り付けることができない場合、揚力の中心を調整するために、わずかな後退角が使用されることがあります。その他の用途については、以下で説明します。

• 直翼: 飛行線に対して直角に伸びます。最も構造的に効率的な翼であり、ライトフライヤー号の初期の頃から低速設計でよく使われてきました。
• 後退翼(別名「後退翼」): 翼は根元から先端にかけて後方に後退しています。初期の無尾翼機 (たとえばDunne 航空機)では、これにより外側の翼部分が従来の尾翼のように機能し、空気力学的安定性を実現しました。遷音速では後退翼は抗力が低くなりますが、失速時または失速付近では操縦性が悪くなり、高速時の空力弾性を回避するために高い剛性が必要になります。ホーカー ハンターなどの高亜音速および初期の超音速設計では一般的です。
• 前進翼: 翼の付け根から前方に角度が付きます。利点は後進翼と同様で、失速の問題も回避でき、翼端損失も減少するため翼を小型化できますが、スホーイ Su-47のように空力弾性フラッターを回避するためにさらに高い剛性が必要です。HFB 320 ハンザ ジェットは、翼桁がキャビンを通過するのを防ぐために前進翼を使用しました。小型のショルダー ウィング航空機は、正しい重心を維持するために前進翼を使用する場合があります。

可変ジオメトリのいくつかのタイプは、飛行中に翼のスイープを変化させます。

• 可変翼: 「可変後退翼」とも呼ばれます。左翼と右翼の後退角が一緒に変化し、通常は後方へ変化します。ジェネラル ダイナミクス F-111 アードバークなど、いくつかの種類の軍用機で採用されています。
• 斜翼: 単一の全幅翼が中心点を中心に回転し、片側が後方に傾斜し、もう片側が前方に傾斜します。NASA AD-1研究用航空機で飛行します。

後退翼の角度は、翼幅に沿って変化したり、曲げたりすることもできます。

• 三日月型：翼の外側部分は内側部分よりも緩やかな傾斜になっており、遷音速衝撃波の遅れと翼幅方向の流れの制御との間の最良の妥協点が得られる。ハンドレページビクターで採用されている。 ^[19]
• クランクアロー: 空気力学的には複合デルタと同一ですが、後縁も内側に曲がっています。ジェネラルダイナミクス F-16XLで実験的にテストされました。
• M翼：内側の翼部分は前方に後退し、外側の翼部分は後方に後退する。空力弾性曲げの望ましくない影響を最小限に抑えながら、翼を大きく後退させることができる。定期的に研究されているが、航空機に使用されたことはない。^{[20] [21] [22]}
• W翼：逆M翼。ブローム・アンド・フォスP.188用に提案されたが、M翼よりも研究が少なく、結局採用されることはなかった。^{[20] [22]}

いくつかの非対称の航空機では、左側と右側が互いに鏡像になっていません。

• 非対称レイアウト: Blohm & Voss BV 141 には、乗組員に良好な視界を提供するために、胴体と乗組員ナセルが両側にオフセットされて別々に設けられていました。
• 非対称翼幅:アンサルド SVAなどのいくつかのイタリアの戦闘機では、エンジントルクを相殺するために、一方の翼がもう一方の翼よりわずかに長くなっていました。
• 斜め翼: 片方の翼は前方に、もう片方は後方に傾斜します。NASA AD-1 は可変傾斜の全翼幅の翼構造を備えていました。

従来の翼断面の翼はピッチが不安定で、何らかの形の水平安定面が必要です。また、十分なピッチ制御ができないため、通常は水平安定板に別の制御面 (エレベーター) を取り付ける必要があります。

• 慣例:航空機の後方にある「尾翼」の表面で、尾部または尾翼の一部を形成します。これはライト兄弟の時代から数年間は慣例とはなりませんでしたが、 1907 年のブレリオ VIIが最初の成功例となりました。
• カナード: 航空機の前方にある「前翼」の表面。開拓時代には一般的でしたが、第一次世界大戦の勃発以降、1967 年のSaab Viggenまで量産モデルは登場しませんでした。
• タンデム: 2つ以上の主翼が前後に並んでいる。どちらも大きな揚力を生み出す。例としては、ルタン・クイッキーがある。縦方向の安定性を確保するには、翼の空力特性が異なる必要がある。通常、2つの翼の迎え角や選択した翼型は異なる。各側の翼は先端で接合して結合翼を形成することもある（上記参照）。 ^[7]

• 3つの表面： ^[23]従来の尾翼とカナードの補助表面の両方。現代の例としてはスホーイSu-33があり、先駆的な例としてはヴォワザン・ファルマンIがあります。
• アウトボード テール: 2 つに分かれており、各半分は翼端のすぐ後ろと外側にある短いブームに取り付けられています。これは、アウトボード水平安定板 (OHS)で構成され、追加のブームに取り付けられた垂直安定板 (フィン) が含まれる場合と含まれない場合があります。この位置では、尾翼表面が翼端の渦と建設的に相互作用し、抗力を大幅に低減します。Scaled Composites SpaceShipOneに使用されています。
• 無尾翼: 前方または後方に独立した表面がない。揚力面と安定面は、翼端全体がエレボンとして機能するショート SB.4 シェルパのように、単一平面に結合される場合がある。あるいは、ダン D.5のように、翼型の形状を変更して固有の安定性を提供する場合もある。尾翼はあるが垂直尾翼がない航空機も「無尾翼」と呼ばれることがある。

翼を根元から先端まで翼幅方向に上下に傾けると、飛行中の安定性や制御など、さまざまな設計上の問題を解決するのに役立ちます。

• 上反角: Santos-Dumont 14-bisと同様に、先端が根元よりも高くなっており、正面から見ると浅い「V」字型になっています。横方向の安定性が向上します。
• 下反りまたは二面体: 先端が根元より低く、最初のライトフライヤーに見られるように、上反りの反対です。他の特徴によって安定性が過剰になる場合に、安定性を低下させるために使用されます。

複葉機の中には、翼によって上反り/下反りの度合いが異なるものがあります。ソッピース キャメルは上翼が平らで下翼が上反りでしたが、ハンリオット HD-1 は上翼に上反りがあり、下翼に上反りがありませんでした。

クランク翼または多面体翼では、上反角は翼幅に沿って変化します。（「クランク」という説明は使用法によって異なることに注意してください。^{[24] [25] [26] [27]}クランク矢印平面図も参照。）

• ガルウィング: 主翼根部には鋭い上反り角があり、主翼部には上反り角がほとんどないか全くない。PZL P.11戦闘機がこれに当たる。前方および上方の視界を改善するために使用されることがあり、ポリカルポフ I-153のような複葉機の上翼として使用されることもある。
• 逆ガル翼: 基部が下反角、主部が上反角。ガル翼の反対。ドイツのユンカース Ju 87 シュトゥーカ急降下爆撃機
• クランクまたは傾斜した翼端: 翼端セクションの上反角は主翼とは異なります。翼端は、F-4 ファントム IIのように上向きの上反角、またはノースロップXP-56 ブラック ブレットのように下向きの下反角を持つ場合があります。

• チャネルウィングには、プロペラの周囲またはすぐ後ろに部分的なダクトを形成する翼部分が含まれます。1942 年以降、プロトタイプ形式でのみ飛行しており、最も有名なのはカスター チャネル ウィング航空機です。

一部の設計では、翼と胴体またはボディの間に明確な接合部がありません。これは、これらのいずれかが欠落しているか、または互いに結合しているためである可能性があります。

• 全翼機: B-2 ステルス爆撃機のように、明確な胴体や水平尾翼を持たない航空機 (ただし、フィンやポッド、ブリスターなどが存在する場合がある)。
• ブレンデッド ボディまたはブレンデッド ウィング ボディ: 翼と胴体の間には明確な境界線がなく、滑らかな移行が行われます。濡れる面積が減り、翼の付け根と隣接するボディ上の気流の干渉も減り、どちらの場合も抗力が減ります。ロッキード SR-71スパイプレーンは、このアプローチの好例です。
• 揚力体: この航空機には識別可能な翼はありませんが、 X-24と同様に、胴体 (通常は高速または高迎え角) によって空気力学的揚力を生み出します。

一部の設計は解釈に応じて複数のカテゴリに分類される場合があります。たとえば、多くのUAVやドローンは、尾翼のない一体型の翼胴体として、または深い中心翼弦を持つ全翼として見ることができます。

可変形状航空機は飛行中に物理的な構成を変更することができます。

可変形状航空機の中には、固定翼と回転翼の構成を移行するものもあります。これらのハイブリッドの詳細については、動力付き揚力を参照してください。

• 可変後退翼または旋回翼。左翼と右翼は、通常は後方へ、同時に後退角を変化させます。飛行中に初めて成功した翼の後退角は、 1950 年代初頭にベル X-5によって達成されました。ビーチ スターシップでは、カナード前翼のみが可変後退角を備えています。
• 斜め翼: NASA AD-1で使用されているように、単一の全幅翼がその中心点を中心に回転し、片側が後方に傾斜し、反対側が前方に傾斜します。
• 伸縮翼： FS-29 TFグライダーで使用されているように、翼の外側部分が内側部分よりも伸縮し、翼幅、アスペクト比、翼面積が変化する。 ^[28]
• 取り外し可能な翼。WS110Aの研究では、亜音速離陸と巡航用に長い翼を提案し、その後外側のパネルを取り外して取り外すと、超音速飛行用の短い翼幅の翼が残る。(下記のスリップ ウィングも参照。)
• 伸長翼または拡張翼：高速飛行時の抗力と低高度でのバフェットを減らすために翼の一部が航空機の主構造内に引き込まれ、離陸、低速巡航、着陸のときのみ伸長する。 1936年に飛行したジェラン・バリボル複葉機は、翼面積を増やすために前縁と後縁を伸長した。^[29]

• 折りたたみ翼: 離着陸時には翼の一部が伸び、高速飛行時には折りたたまれます。XB -70 ヴァルキリーの翼の外側部分は、超音速巡航時の圧縮揚力と方向安定性を高めるために折りたたまれています。(多くの航空機には、地上または船上での保管のために折りたためる翼がありますが、ここで言う折りたたみ翼ではありません。)

• 可変迎角: 翼面は胴体に対して上向きまたは下向きに傾くことができます。ヴォートF-8 クルセイダーの翼は回転しており、離陸時に前縁を持ち上げて性能を向上させます。垂直離陸またはSTOVL性能を可能にするために動力付きプロペラ ローターを翼に取り付けると、極端な角度ではコンバーチプレーンクラスになります。
• 可変キャンバー：主翼全体の前縁および後縁部を旋回させて、主翼の有効キャンバーと場合によっては面積を増加させる。これにより操縦性が向上する。初期の例は1917年のウェストランドN.16で飛行した。 ^[30]
• 可変厚：上翼中央部を持ち上げて離着陸時に翼厚とキャンバーを増やし、高速時には減らすことができる。チャールズ・ロシュヴィルらは実験機を飛ばした。^{[31] [32] [33]}
• アダプティブコンプライアントウィング：アダプティブコンプライアントウィングは、NASAの先進戦闘機技術統合（AFTI）プログラムF-111に見られるように、翼幅、翼幅、翼弦長、上反り角、ねじれ、キャンバー、厚さを変えることができる。 ^{[34] [35] [36]}

多形翼は飛行中の飛行機の数を変えることができます。ニキーチン・シェフチェンコの IS「折りたたみ戦闘機」の試作機は、離陸後に下側の翼を上側の翼の下側の空洞に折りたたむことで、複葉機と単葉機の構成を切り替えることができました。

スリップウィングは、多形性のアイデアのバリエーションであり、低翼単葉機の上に、離陸を補助するための取り外し可能な 2 番目の「スリップ」翼を取り付けます。上側の翼は、空中で切り離されて廃棄されます。このアイデアは、実験的なヒルソン バイモノで初めて飛行しました。

航空機には、追加の小さな空力面がある場合があります。これらの一部は、全体的な翼構成の一部として扱われます。

• ウィングレット: 翼端にある小さなフィンで、通常は上向きになっています。翼端から発生する渦のサイズを減らし、翼端抗力も減らします。
• ストレーキ: 通常は幅よりも長く、胴体に取り付けられた小さな表面。ストレーキは、空気力学的挙動を改善するためにさまざまな位置に配置できます。前縁根元延長部 (LERX) は、翼ストレーキと呼ばれることもあります。
• チャイン: 胴体に沿って走る鋭角な輪郭。空気力学的に使用する場合は、外側に延長されて揚力面を形成し、通常は主翼と一体化します。低速 (高迎え角) での操縦性が向上するだけでなく、超音速で追加の揚力を提供し、抗力の増加を最小限に抑えます。ロッキード SR-71 ブラックバードで見られます。
• 口ひげ: 可動操縦面を持たない小型の高アスペクト比カナード面。通常は高速飛行用に格納可能。空気を下向きに翼根に偏向させ、失速を遅らせます。ダッソー ミランに搭載されています。

主翼などの既存の空力表面に、追加の小さな機能を適用することもできます。

高揚力装置は低速でも揚力を維持し、失速を遅らせてより遅い離着陸速度を可能にします。

• スラットとスロット: 前縁スラットは、主前縁の前に伸びる小さな翼です。その後ろの幅方向の隙間が前縁スロットを形成します。スロットを通って上昇する空気は、スラットによって後方に偏向されて翼の上を流れるため、航空機は流れの剥離や失速を起こさずに低速で飛行できます。スラットは固定式または格納式です。
• フラップ: 通常は後縁にあるヒンジ付きの空力面。下向きに回転して揚力と抗力を増加させます。バリエーションには、プレーン フラップ、スロット フラップ、スプリット フラップなどがあります。ファウラー フラップなど、翼面積を増やすために後方に伸びるものもあります。クルーガー フラップは前縁の装置です。
• カフ: 通常は低速特性を改善するために、翼断面を修正する前縁の延長部。

後退翼では、空気は後方だけでなく横方向にも流れる傾向があるため、これを減らすと翼の効率が向上します。

• ウィングフェンス: 翼弦に沿って垂直方向に短い距離だけ伸びる平らな板。翼上の翼幅方向の空気の流れを制御するために使用されます。
• ドッグトゥース型前縁：翼上の気流に急激な不連続性を生み出し、翼幅方向の流れを乱す。^[37]
• ノッチ付き先端部：犬歯のような働きをする。^[37]

渦流装置は、翼に近い 境界層に再エネルギーを与える渦流を作り出すことで、低速での気流を維持し、失速を遅らせます。

• 渦発生器: 主翼上部の先端面にある小さな三角形の突起。通常、翼幅に沿って複数個配置されています。渦発生器は、あらゆる速度で追加の抗力を生み出します。
• ボルティロン: 翼の外側前縁近くの翼の下側に取り付けられた平らな板で、通常の気流とほぼ平行です。低速では、先端効果により局所的に翼幅方向の流れが生じ、ボルティロンによって方向転換されて、翼の上方を通過する渦が形成されます。
• 前縁根元延長部(LERX) : 高い迎え角で翼上に強い渦を発生させますが、渦発生器とは異なり、水平飛行中の抗力を最小限に抑えながら、高い迎え角で揚力を増加させることもできます。

• 耐衝撃体:衝撃失速の発生を遅らせ、遷音速波抵抗を減らすために、空力面の前縁または後縁に追加された流線型のポッド形状。Küchemannキャロットと呼ばれることもあります。
• ブリスター、パイロン、翼端ポッドなどのさまざまな種類のフェアリングには、翼の内側に収まらない機器が含まれており、その唯一の空力目的は機器によって生じる抗力を減らすことです。
• フィレットはフェアリングの一種で、翼と胴体など 2 つの表面の接合部にある小さな湾曲した充填材で、表面を滑らかに融合させて抗力を低減します。

• 翼 § デザインの特徴
• 航空機の設計プロセス

• カーモード、AC;飛行力学、第 8 版 (メートル法)、ピットマン、ロンドン、1972 年 。ISBN 0-273-31623-0 
• テイラー、ジョンWR 『飛行の伝説』ユニバーサルブックス、ロンドン、1990年。ISBN 0-9509620-1-5。 
• 「それは何ですか? スポッターに役立つ航空機の特性」。フライト。1942 年 6 月 4 日。562 ～ 564 ページ。（アーカイブ）。

• 高翼、低翼 —翼位置の利点に関する飛行記事