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 事故に巻き込まれた航空機G-APECは数週間前に | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1971年10月2日 |
| まとめ | 爆発的な減圧により構造的破損と制御不能につながる |
| サイト | アールゼレ、ベルギー |
| 総死亡者数 | 63（機内） |
| 負傷者総数 | 1（地上） |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ヴィッカース ヴァンガード |
| オペレーター | ブリティッシュ・ヨーロピアン航空 |
| 登録 | G-APEC |
| フライトの出発地 | ヒースロー空港、ロンドン、イギリス |
| 行き先 | ザルツブルク空港、オーストリア |
| 居住者 | 63 |
| 乗客 | 55 |
| クルー | 8 |
| 死亡者数 | 63 |
| 生存者 | 0 |
| 地上の死傷者 | |
| 地上での負傷 | 1 |
ブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ706便（BE706/BEA706）は、イギリスのロンドンからオーストリアのザルツブルク へ向かう国際定期旅客便であった。1971年10月2日、高度19,000フィート（5,791メートル）を飛行中、[1]客室後部の圧力隔壁で あるヴィッカースヴァンガードが破損した。その結果生じた尾部の減圧により、水平尾翼の表面が分離した。航空機は制御不能な急降下に入り、ベルギーのアールゼレ近郊に墜落し、衝突により乗客乗員63名全員が死亡した。[2]航空機の破片が通りかかった車に衝突し、乗員1名が軽傷を負った。
英国のAAIBは、後部圧力隔壁の破損は機体後部にあった未検出の腐食が原因であると結論付けた。[3] BEAが採用した検査技術により、乗務員は腐食に気付かなかった。何度も加圧サイクルを繰り返すことで亀裂が拡大し、後部圧力隔壁の構造がそれ以上の繰り返し応力に耐えられなくなるまで弱体化した。[4]
航空機
墜落事故を起こした航空機は、イギリスでG-APECとして登録されたヴィッカース ヴァンガード タイプ951であった。この航空機は1959年に製造され、シリアル番号は706で、1961年にBEAに納入された。[5]
フライト
706便は現地時間午前9時34分、乗客55名と乗務員8名を乗せてロンドン・ヒースロー空港の滑走路28L（現在は27L）から離陸した。[5]離陸後、706便は「ドーバー・ワン」標準計器出発許可に従い、エプソム、ビギン、デトリングを経由して航路をたどった。706便の乗務員はその後、現地時間午前9時54分にドーバーVOR経由で報告した。当時、706便は高度14,200フィート（4,328メートル）まで上昇中だった。午前10時1分、通信はブリュッセル航空管制局に引き継がれた。[6]
- 10:01 BEA706: 「おはようございます。ブリュッセル、ビーライン706は18を190に通過し、ウルペンを0時に到着予定です」
- 10:01 ATC: 「706 エア、ザルツブルク グリーン 1 をクリア。飛行レベル 190 を維持するため、到着予定」
- 10:01 BEA706: 「ビーライン 706」
その後、乗組員は機体がFL190（約19,000フィート（5,791メートル））の状態でウルペンVORを通過したと報告した。[5]
- 10:05 BEA706: 「ブリュッセル ビーライン 706 確認済み ウルペン 04 現在レベル 190 マッケル 10 と推定」
- 10:05 ATC: 「7時6分、了解」
この通信の5分後、706便の乗務員はブリュッセルタワーに「墜落します、7時6分、墜落します」と通信した。乗務員はその後緊急事態を宣言し、「メーデー、メーデー」と何度も呼びかけた。乗務員はまた、「制御不能」という言葉を何度も述べた。ある時点で、彼らは方向舵の制御ができないと述べた。彼らの呼びかけにはいくつかの背景音声が伴っていた。[5] [6]
- 10:09:46 BEA706: 「我々は倒れる、7時6分、我々は倒れる、メイデイ、メイデイ、メイデイ」
- 10:09 BEA706: 「メイデイ、メイデイ、メイデイ、垂直に下がっていく」
- 10:09:55 BEA706: 「ビーライン706（聞き取れず）制御不能」
- 10:09:58 BEA706: 「舵なし--（聞き取れず）」
- 10:10:11 BEA706: 「ああ！これだ――」
706便からの最後の通信は10:10:30に記録された。ブリュッセル・タワーはすぐに706便に数回連絡を取ろうとしたが、706便からの応答はなかった。[5]地上の目撃者は706便の尾翼が外れ、その後急降下するのを目撃した。飛行機は急降下を続け、ベルギーのアールセレ近郊の農地に墜落し、衝撃で爆発した。乗客55名と乗員8名全員が死亡した。破片が通りかかった車に当たって地上にいた少なくとも1名が負傷した。[5]
救助隊が直ちに派遣された。調査員が派遣され、航空機のブラックボックスを捜索した。706便の犠牲者の遺族のために、ザルツブルクに危機センターが設置された。捜索隊は、遺体のほとんどが無傷ではなかったと述べた。ある捜索隊員は「遺体に関しては、これまでに見つかったものは、かろうじて1人の遺体を復元するのに十分である」と述べた。[7]
乗客と乗員
飛行機には乗客55人と乗員8人が乗っていた。報道によると、イギリス人乗客は37人だった。少なくとも日本人4人とアメリカ人11人も搭乗していた。さらにオーストリア人8人も搭乗していたことが確認された。[8] [9] 乗客の中で注目すべき死者は、イギリスの帽子デザイナー、オットー・ルーカスとオーストリアの学者、ルネ・マルシックだった。[10]
機長は40歳のE.T.プロバート大尉と特定された。事故当時、彼の総飛行時間は9,260時間で、そのうち1,927時間は同型機に乗っていた。副操縦士は38歳のJ.M.デイビスで、ヴィッカース ヴァンガード資格を持っていた。彼の総飛行時間は3,386時間で、そのうち764時間は同型機に乗っていた。この飛行機には3人目の操縦士、B.J.S.バーンズと特定された27歳で、総飛行時間は2,237時間で、そのうち1,903時間は同型機に乗っていた。また、G.パートリッジ大尉と特定された予備操縦士も乗っていた。[5]
調査
地上の目撃者は、ヴァンガードが突然空中で爆発し、片方の翼を失い、片方の翼から煙を吹き出しながら地面に墜落したと回想している。目撃者は墜落中に奇妙な音を聞いたと述べた。目撃者によると、飛行機は野原に着陸し、道路を飛び越え、500ヤード (1,500フィート、460メートル) にわたって草原を突き進んだ。飛行機は地面をえぐり、深さ15フィート (4.6メートル) の穴で炎上した。目撃者の一人は「火は残骸から波のように広がった」と述べた。警察は、目撃証言によると、プロバート機長は緊急着陸を試みたと述べた。[8]
航空機が過激派によって破壊されたという疑いが濃厚だった。BEAのスポークスマンは、航空機が北アイルランドの過激派によって破壊されたと主張した。ヴァンガードはロンドン・ベルファスト路線で使用されていたが、同スポークスマンは、航空機が少なくとも48時間はベルファスト便に就航しておらず、金曜日にはエディンバラに保管されていたと述べた。しかし、AIBの調査員の一人であるウィリアム・トレンチによる予備調査の後、当時は破壊行為が墜落に関与したという兆候はなかったと述べた。[10]
構造上の欠陥
機体の残骸を観察すると、尾翼の約3分の2と左昇降舵が地面に衝突する前にすでに機体から外れており、構造的に破壊されていたことが明らかになった。これらの部品は墜落現場の手前で引きずられているのが発見され、部品の主要部分は主な残骸のエリアから数キロ離れた場所で回収された。卓越風の漂流を考慮すると、漂流図の結果は、部品が約18,000フィート（5,500メートル）の高さで機体から外れたことを示した。この仮説は、フライトレコーダーの記録とブリュッセルのフライトクルーと管制官との会話の記録によっても裏付けられた。フライトデータレコーダーは、機体が巡航高度で飛行中に突然切断されたが、管制官の記録では、乗務員がラダーコントロールなしで垂直に降下していると述べているのが聞こえた。[5] [6]
回収された部品の検査により、左右の水平安定板と昇降舵がほぼ同じように外れていたことが判明した。外れ方から、機体外部ではなく機体内部で外れたのではないかとの強い疑いが浮上した。尾翼上部のスキンが外側に吹き飛ばされていたことから、機体内部の圧力差が部品の外れの原因となった可能性が強く示唆された。[5]
航空機残骸の復元によると、後部圧力隔壁の下部が腐食していた。二重湾曲周辺ダブラープレートの下では、隔壁の材料が腐食し、材料間の結合が低下していた。腐食した各領域の端には、隔壁の下端にあるリベットラインまで上方および外方に広がる裂け目が見られました。左側の裂け目は、特に「段」の跡が目立っていました。跡は少なくとも 60 センチメートル (24 インチ) あり、各「段」の距離は次第に長くなっていました。[5]
同様のシナリオのシミュレーションが AAIB によって実施された。シミュレーションでは、裂け目の動きを示すために UV トレーサーが使用された。右水平安定板は、事故機と同年代で飛行時間も近い別の航空機から採取された。シミュレーション中に差圧が導入された。テスト中に隔壁が破損し、爆発的な力が生じて尾翼の外皮が外側に吹き飛んだ。この力は非常に激しく、リベット ラインが昇降舵ヒンジの外皮を突き破った。右水平安定板と昇降舵は爆発によって深刻な損傷を受けた。シミュレーションで爆発によって生じたパターンを比較すると、そのパターンは残骸で見つかったパターンと類似していることがわかった。[5]
結果は、後部圧力隔壁内の腐食により飛行中に部品が故障し、爆発により水平安定板と垂直安定板が急速に分離したことを明確に示しました。航空機部品の損失により空気力が損なわれ、乗組員は航空機の制御を失いました。[5]
失敗の原因
腐食の範囲と深刻さから、腐食が進行するのに長い時間がかかった可能性が高いと判断されたが、調査員はそのような腐食が進行するのにどのくらいの時間がかかったかは特定できなかった。BEAが採用した放射線技術では、放射線データを適切に解釈できなかったため、航空機の亀裂を適時に検出できなかった。最終的に、亀裂は繰り返し加圧されたために成長を続け、外部から見えるようになった。これは、腐食した部分の周囲にニコチンの染みと汚水がこぼれた跡があったことで裏付けられた。[5]
ひび割れは外側から見えていたが、職員による機体目視検査は定期的に行われていなかった。検査は長い間隔で行われ、腐食が激しくなった。何度も飛行した後、腐食した部分には相当量の汚水が溜まり、目に見える汚れができていた。汚れのある部分は検査前に必ず清掃されていた。この慣行により、航空機検査官は腐食やその部分の液体漏れに気付かなかった。[5]
結論
調査官は最終的に事故の原因を結論付け、次のように述べた。[5]
「事故は後部の圧力隔壁の破裂によって発生し、飛行中に両尾翼が分離し、その結果、機体は地面に突っ込んだ。」
余波
英国欧州航空は直ちに腐食を検知する新しい技術を導入した。その後、同社のヴァンガード8機がG-APECと同様の亀裂を被っていたことが明らかになった。[5]
最終報告書の発表後、腐食や亀裂を検知する新しい技術がAAIBによって導入された。また、地上技術者が航空機内のアクセスが困難なエリアにアクセスしやすくするための改修も命じられた。[5]
参照
参考文献
- ^ 「BEAヴァンガードが行方不明に。」Flight International 1971年10月7日、557ページ。
- ^ 「63人が航空火災事故で死亡」。Star -News。第42巻第5号。United Press International。1971年10月3日。pp. 1A 。2014年5月19日閲覧– Google News経由。
- ^ 航空安全ネットワーク 航空機事故 ビッカース 951 ヴァンガード G-APEC アールゼレ
- ^ 「ヴァンガード報告書が発行されました。」フライト・インターナショナル1973年1月11日 51ページ
- ^ abcdefghijklmnopq 「英国欧州航空ヴァンガードG-APEC。1971年10月2日にベルギーのアールゼレで発生した事故に関する報告書」（PDF）。ベルギー王国通信省、民間航空局。
- ^ abc 「G-APEC最終報告書（付録）」（PDF）。ベルギー王国通信省、民間航空局。
- ^ 「デザート・サン、第51号、1971年10月2日」。デザート・サン。
- ^ ab 「ベルギーの英国航空機墜落事故で乗員乗客63人全員死亡」ニューヨークタイムズ。1971年10月3日。ISSN 0362-4331 。
- ^ 「1971年、ニュース：ブリティッシュ・ヨーロピアン・エアウェイズ706便がベルギーのアールゼレ近郊で墜落」2014年10月31日。
- ^ ab 「ベルギーの航空機墜落現場から3マイル離れた場所で機体の残骸が発見される」。バンゴー・デイリー・ニュース。UPI。1971年10月4日。 2014年9月22日閲覧。
外部リンク
- 英国欧州航空ヴァンガード G—APEC。1971 年 10 月 2 日にベルギーのアールゼレで発生した事故に関する報告書 (アーカイブ)。ベルギー王国通信省、民間航空局。貿易産業省事故調査部により民間事故報告書 No EW/A224、報告書 15/72 として再発行。–公式事故報告書。
- 付録（アーカイブ）
- 墜落現場のビデオ、AP通信
北緯50°59′27″ 東経3°26′20″ / 北緯50.99083° 東経3.43889° / 50.99083; 3.43889