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ボーイング727は、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズが開発・製造したアメリカのナローボディ3発ジェット機です。1958年に重量級の707型4発ジェット機が導入された後、ボーイングは小型空港からの短距離飛行の需要に応えました。1960年12月5日、ユナイテッド航空とイースタン航空からそれぞれ40機の受注を受け、727が発売されました。最初の727-100は1962年11月27日にロールアウトされ、1963年2月9日に初飛行、1964年2月1日にイースタン航空で就航しました。
ボーイングが製造した唯一の3発ジェット機である727は、T字尾翼の下に3基のプラット・アンド・ホイットニーJT8D低バイパスターボファンエンジンを搭載しており、後部胴体の両側に1基ずつ、尾部下のSダクトを通して中央に1基が供給されている。6列に並んだ上部胴体の断面とコックピットは、後に737にも使用された707と共通である。全長133フィート（41メートル）の727-100は、通常2クラスで106人の乗客を2,250海里（4,170キロメートル、2,590マイル）以上、または単一クラスで129人を乗せて飛行する。1965年に発表された胴体延長型の727-200は、1967年7月に初飛行し、同年12月にノースイースト航空で就航した。全長が20フィート（6.1メートル）長いこの型式は、通常、2クラス制で134名の乗客を乗せて2,550海里（4,720キロメートル、2,930マイル）を飛行するか、単一クラス制で155名の乗客を乗せることができる。貨物機型と「クイックチェンジ」と呼ばれるコンバーチブル型も提供された。
727は国内線および 航続距離内の国際線に使用されました。空港の騒音規制により、消音キットが設置されました。最後の商業旅客便は2019年1月に行われました。後継機は757と737の大型派生型です。ボーイング727に関連する事故は353件発生しています。[ 4 ] 1,832機が製造され、1984年9月に生産が終了しました。727は長年にわたり業界の主力機であり、「ジェット時代のDC-3」と親しみを込めて呼ばれることもよくありました。[ 5 ]
ボーイング727の設計は、ユナイテッド航空、アメリカン航空、イースタン航空の3社間の妥協の産物でした。3社はそれぞれ、滑走路が短く乗客数の少ない小規模都市に就航できるジェット旅客機の要件を策定していました。[ 6 ]ユナイテッド航空は、特にコロラド州デンバーのステープルトン国際空港にあるハブ空港など、高地空港へのフライト用に4発エンジンの航空機を要求しました。[ 6 ] 4発エンジンのボーイング707とボーイング720を運航していたアメリカン航空は、効率性を考慮して双発エンジンの航空機を要求しました。イースタン航空は、当時双発エンジンの商用フライトは空港までの飛行時間が最大60分以内の路線に限定されていたため（ETOPSを参照）、カリブ海への洋上フライト用に3発エンジンを希望しました。最終的に、3社は新型機に3発エンジンの設計を採用することで合意しました。 [ 6 ]
1959年、ブリティッシュ・ヨーロピアン航空（BEA）の会長であるダグラス卿は、ボーイングとデ・ハビランド・エアクラフト社（後のホーカー・シドレー）が、それぞれ3発ジェット機である727とDH121トライデントの設計で協力することを提案した。[ 7 ] 2つの設計はレイアウトが似ており、727の方がわずかに大きかった。当時、ボーイングはトライデントで使用されているロールス・ロイスRB163スペイのライセンス生産版であるアリソンAR963ターボファンエンジンを3基使用する予定だった。 [ 8 ] [ 9 ]ボーイングとデ・ハビランドはそれぞれ相手の設計を評価するためにエンジニアを相手の拠点に派遣したが、ボーイングは最終的に合弁事業を行わないことを決定した。[ 10 ]デ・ハビランドはボーイングにDH121のライセンス生産を望んでいたが、ボーイングはアメリカ市場向けに設計する必要があり、座席は6列横並びで、滑走路の長さが4,500フィート（1,400メートル）と短いものも使用できる必要があると考えていた。[ 11 ]
1960年、プラット・アンド・ホイットニーは、 J52（JT8A）ターボジェットをベースにした新しいJT8Dターボファン設計研究の顧客を探していた[ 12 ]一方、ユナイテッド航空とイースタン航空は、RB163スペイに代わるプラット・アンド・ホイットニーの代替機に関心を持っていた[ 13 ] 。プラット・アンド・ホイットニーがJT8Dの開発を進めることに同意すると、イースタン航空の会長であるエディ・リッケンバッカーはボーイングに対し、同社は727にJT8Dを希望すると伝えた。ボーイングは、JT8DがRB163より約1,000ポンド（450kg）重く、わずかに強力であったため、JT8Dを提案していなかった。また、RB163はJT8Dよりも開発が進んでいた。ボーイングはしぶしぶJT8Dを727のオプションとして提供することに同意し、後にそれが唯一の動力装置となった。[ 14 ]
翼に高揚力装置[ 15 ] : 72-73を装備した727は、以前のジェット機のほとんどよりも短い滑走路を使用することができました（例えば、キーウェスト国際空港の4,800フィート（1,500メートル）の滑走路）。
後の727型機である727-200型機は、全長が20フィート（6.10メートル）延長され、58人多くの乗客を乗せることができた[ 15 ]： 74-75 。ボーイング707やダグラスDC-8などの以前のジェット旅客機や、DC-4、DC-6、DC-7、ロッキード・コンステレーションなどの老朽化したプロペラ旅客機に代わって、短距離および中距離路線で使用された。
10年以上にわたり、727型機は他のどのジェット旅客機よりも多く製造され、1984年には1,832機が製造され[ 2 ] 、1,831機が納入され、 1990年代初頭に737型機に抜かれるまで、ジェット旅客機としては最多の総数となった[ 16 ] 。
旅客機の胴体最後尾にある中央エンジン（エンジン2）は、垂直尾翼前方の吸気口からS字型ダクトを通して空気を取り込む。[ 17 ]このS字型ダクトは、727-100の初飛行の離陸時にダクト内の流れの歪みによって中央エンジンにサージが発生するという問題があった。[ 18 ]これは、ダクトの最初の曲がりの内側にいくつかの大きな渦発生器を追加することで解決された。
727は小型空港向けに設計されていたため、地上設備からの独立性が重要な要件でした。このことから、727の最も特徴的な機能の1つである、胴体後部下面から開く内蔵エアステアが生まれました。当初は飛行中に開くことができました。 [ 15 ] : 73–73ハイジャック犯のDBクーパーは、太平洋岸北西部上空を飛行中の727の後部からパラシュート降下する際にこのハッチを使用しました。ボーイングはその後、クーパーベーンを使用して設計を変更し、飛行中にエアステアを下ろせないようにしました。[ 19 ]この設計には補助動力装置（APU）が含まれており、電気および空調システムを地上電源から独立して、メインエンジンの1つを始動することなく動作させることができました。珍しい設計上の特徴は、APUが主着陸装置ベイのキールビームウェブの穴に取り付けられていることです。[ 18 ] 727には、離陸時の過回転時に機体を保護するように設計された格納式テールスキッドが装備されています。727の胴体の外径は148インチ（3.8m ）です。これにより、幅18インチ（46cm）のエコノミークラスの座席を設置すると、6列（片側3席）の座席と1本の通路が確保されます。胴体の珍しい特徴は、中央部の高い胴体高を後方に向かって単純に維持したため、翼の前方と後方の下部ローブの高さが10インチ（25cm ）異なることです。
着陸時の制動距離を短縮するためのオプションとして前輪ブレーキが用意されており、これにより制動距離を最大490フィート（150メートル）短縮することができた。[ 20 ]
727は非常に信頼性が高く汎用性の高い旅客機であることが証明され、多くの新興航空会社の機材の中核を形成するようになりました。727が世界中の航空会社で成功した理由の一つは、中距離路線を飛行しながらも短い滑走路を使用できたことです。これにより、航空会社は人口は多いが空港が小さい都市から世界中の観光地へ乗客を運ぶことができました。727が短い滑走路に着陸できる能力を与えた特徴の一つは、そのすっきりとした翼の設計でした。[ 15 ]： 72-73翼にエンジンが取り付けられていないため、前縁装置（内側翼のクルーガーフラップまたはヒンジフラップと翼端まで伸びる前縁スラット）と後縁揚力増強装置（3つのスロットがある[ 21 ]ファウラーフラップ）を翼全体に使用できました。これらの高揚力装置を組み合わせると、最大翼揚力係数は3.0（フラップを格納した翼面積に基づく）になりました。[ 18 ] 727は他の初期のジェット機に比べて非常に低速でも安定していたが、国内航空会社の中には、さまざまな事故の調査の後、40°のフラップ設定では望ましくない降下率や最終進入時の失速につながる可能性があることを知ったところもあった。[ 22 ]これらの航空会社のパイロット操作マニュアルでは、727で30°を超えるフラップを使用することを禁止しており、30°を超えるフラップの選択を防ぐためにフラップレバーのスロットにプレートを取り付けることさえあった。
現在の規制では、商用運航中の727型機、またはその他のステージ2騒音ジェット旅客機は、米国空域での飛行を継続するために、エンジン騒音をステージ3レベルまで低減するハッシュキットを後付けする必要があると規定されています。これらの規制は1999年12月31日から施行されています。そのようなハッシュキットの1つはFedExが提供しており[ 23 ]、60社以上の顧客が購入しています[ 24 ] 。アフターマーケットのウィングレットキットは、元々はValsan Partnersが開発し、後にQuiet Wing Corp.が販売しており、低速時の騒音低減と燃料消費量の削減のために多くの727型機に取り付けられています[ 25 ] 。さらに、Raisbeck Engineeringは、 727型機がステージ3騒音要件を満たすことができるパッケージを開発しました。これらのパッケージは、フラップとスラットのスケジュールを単純に変更することで、軽量および中量級の727型機をステージ3に適合させることができました。重量級の727型機では、ステージ3の基準を満たすために排気ミキサーを追加する必要があります。[ 25 ]アメリカン航空は、52機のRaisbeck 727ステージ3システムを発注し、納入を受けました。その他の顧客には、TWA、パンアメリカン航空、アルジェリア航空、TAME、および多くの小規模航空会社が含まれます。[ 26 ] [ 27 ]
2010年9月1日以降、727型ジェット旅客機（消音キット搭載機を含む）は騒音が大きすぎるため、一部のオーストラリアの空港への乗り入れが禁止されている。[ 28 ]
727は、中距離の国内線に加えて、国際旅客航空会社にも人気がありました。[ 15 ]： 74-75飛行可能な範囲（および3番目のエンジンによって追加された安全性）により、727は世界中の短距離から中距離の国際線に効率的であることが証明されました。
727は貨物航空会社やチャーター航空会社にも人気を博した。フェデックス・エクスプレスは1978年に727を導入した。[ 29 ] 1988年には、機体の騒音を低減するために、フェデックスはプラット・アンド・ホイットニーと共同で、サイドエンジンをより効率的で静かなプラット・アンド・ホイットニーJT8D低バイパスターボファンジェットエンジンに交換した。[ 30 ] [ 31 ]
727型機は、2007年にボーイング757型機への置き換えが始まるまで、フェデックスの機材の中核を担っていた。[ 29 ]
727には軍事用途もあった。飛行中に後部階段を開けることができたため、中央情報局はベトナムで敵陣後方に工作員や物資を投下するためにこれを使用した。[ 32 ] 1988年初頭、イラク空軍はボーイング727を改造し、 ESM用のトムソン-CSF TMV-018 Syrelポッドとサイドルックレーダー付きのラファエル-THポッドを取り付けた。「Faw-727」として知られるこの機体は、1990年のクウェート侵攻（8月2日にクウェートのミラージュF1に一時的にロックオンされた）と、その後の砂漠の盾作戦中の連合軍のイラクによる監視においてELINTプラットフォームとして使用されたと伝えられている。[ 33 ] [ 34 ]
軍用型のボーイングC-22は、空軍州兵と州兵局によって中距離輸送機として運用され、人員の空輸に使用された。合計3機のC-22Bが使用され、すべてコロンビア特別区空軍州兵の第201空輸飛行隊に配属された。[ 35 ]
21世紀初頭、727型機は少数の大手航空会社で運航されていました。しかし、燃料費の高騰、9.11テロ後の経済情勢による旅客数の減少、空港騒音規制の強化、旧型機の維持費や航空機関士の給与支払いといった追加費用に直面し、ほとんどの大手航空会社は727型機を段階的に退役させ、より静かで燃費の良い双発機に置き換えました。現代の旅客機は操縦士2名という少人数の乗務員で済むのに対し、727型機は操縦士2名と航空機関士1名が必要でした。最後に退役させた米国の大手航空会社であるデルタ航空は、2003年4月に最後の727型機を定期便から退役させました。ノースウエスト航空は、 2003年6月に最後の727型機をチャーター便から退役させました。多くの航空会社は、727型機を737-800型機またはエアバスA320型機に置き換えました。どちらも727-200型機とほぼ同じ大きさです。2013年7月現在 当時、ボーイング727型機は合計109機が34の航空会社で商業運航されていました。[ 36 ] 3年後には、その数は26の航空会社で運航されている64機にまで減少しました。[ 37 ]
2016年3月2日、1963年2月9日に初飛行した最初の727（N7001U）が、大規模な修復を経て博物館へ飛行した。727-100は、その運用期間中に約300万人の乗客を運んだ。元々は試作機だったが、後にユナイテッド航空に売却され、 1991年にシアトルの航空博物館に寄贈された。このジェット機は博物館によって25年以上かけて修復され、ワシントン州エベレットのペインフィールドからシアトルのボーイングフィールドまでフェリーされ、航空パビリオンに常設展示された。[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]連邦航空局は、博物館に15分間の飛行のための特別許可を与えた。同博物館の以前の727-223、尾翼番号N874AAは、カンザスシティの国立航空歴史博物館に寄贈され、FAAのフェリー承認が得られ次第、新しい場所へ飛行する予定だった。[ 41 ]修復に関する一連の財政問題の後、N874AAは2021年に保管料の未払いのためボーイング・フィールドによって差し押さえられ、その後解体されスクラップにされた。[ 42 ]
イラン・アセマン航空は、最後の旅客航空会社として、2019年1月13日にザヘダンとテヘランの間で世界最後の定期727旅客便を運航した。[ 1 ]
データ出典: 1916 年以降のボーイング航空機。[ 43 ]
727型機には2つのシリーズがあり、1つは初期の-100シリーズ（当初は-30のように2桁のみだった）で、1960年に発表され、1964年2月に就航した。もう1つは-200シリーズで、1965年に発表され、1967年12月に就航した。
最初の727-100（N7001U）は1963年2月9日に初飛行した。[ 38 ] FAAの型式承認は同年12月24日に付与され、パイロットの訓練を開始できるように、1963年10月29日にユナイテッド航空に最初の機体が納入された。最初の727旅客便は、1964年2月1日にイースタン航空によってマイアミ、ワシントンDC、フィラデルフィア間で運航された。
ボーイング727-00/100シリーズは合計571機が納入された（-100型407機、-100C型53機、-100QC型111機）。最後の納入は1972年10月であった。ボーイングは727-100型1機を保有し、総生産数は572機となった。[ 44 ]
-100 という名称は、元の短胴型を区別するために遡及的に割り当てられたものです。727-200 が導入される前は、すべての短胴型航空機は「727-00」というパターンに従っていました。ユナイテッド航空には 727-22、アメリカン航空には 727-23 として納入され、これらの名称は 727-200 の登場後も維持されました。しかし、727-200 の導入後に発注された短胴型航空機は、新しい「727-100」というパターンに従いました (つまり、アメリカン航空の場合は 727-123)。[ 45 ]
乗用車と貨物車が一体化したコンバーチブルバージョン、追加の貨物ドア、強化された床と床梁、3種類の代替適合仕様：
QCはクイックチェンジの略です。これはコンバーチブルバージョンに似ていますが、パレット積みのギャレー、座席、貨物用のローラーベアリングフロアを備えており、30分というはるかに短い切り替え時間を実現しています。
QFはQuiet Freighter（静音貨物機）の略。ユナイテッド・パーセル・サービス（UPS）向けに貨物機に改造されたもので、ステージ3排出ガス規制に適合したロールス・ロイス・テイ・ターボファンエンジンに換装されている。
連邦航空局から取得した727-30型機1機。この機体は元々ルフトハンザ航空に納入されたもので、主にアメリカ南方軍に所属し、パナマシティ/ハワード空軍基地を拠点として運用された。
727-100 の延長版である -200 は、 -100 ( 133フィート 2インチまたは 40.59 メートル)より20 フィート (6.1メートル)長く ( 153フィート 2インチまたは 46.69 メートル) なっています。翼の前に10フィート (3.0メートル)の胴体部分 (「プラグ」) が追加され、翼の後ろにも 10 フィートの胴体部分が追加されました。翼幅と高さは、-100 と -200 の両方で同じです (それぞれ108 フィートと 34 フィート (33 メートルと 10メートル) )。オリジナルの 727-200 の最大総重量は 727-100 と同じでした。しかし、機体が進化するにつれて、総重量の増加やより強力なエンジンの搭載、その他の改良が加えられ、製造番号881以降の727-200は-200アドバンストと呼ばれるようになった。最新型では、機体の総重量は最終的に169,000ポンドから209,500ポンド（76,700kgから95,000kg ）に増加した。また、2番エンジンの背側吸気口は、-100シリーズのように楕円形ではなく、円形に再設計された。
最初の727-200は1967年7月27日に初飛行し、同年11月30日にFAA（連邦航空局）の型式証明を取得しました。最初の納入は1967年12月14日にノースイースト航空に対して行われました。727-200は合計310機が納入され、1972年に生産ラインから727-200アドバンストに置き換えられました。
乗用車と貨物車が一体化したコンバーチブル型。製造されたのは1台のみ。
727-200 のアドバンスト バージョンは 1970 年に導入されました。[ 46 ]強力なエンジン、燃料容量、最大離陸重量 ( 185,800 ～210,000 ポンドまたは 84.3 ～ 95.3トン) により、航続距離は1,930 から 2,550 nmi (3,570 ～ 4,720 km、2,220 ～ 2,930マイル)に32 % 増加しました。[ 47 ] 1972 年半ばに最初の機体が納入された後、ボーイングは最終的に 1970 年代後半までに需要を満たすために年間 100 機以上に生産量を増やしました。727-200 アドバンストの旅客モデルは合計 935 機納入され、その後、新世代の航空機に道を譲らなければなりませんでした。
727-200アドバンストの貨物機バージョンが1981年に登場し、シリーズ200Fアドバンストと命名されました。プラット・アンド・ホイットニーJT8D -17Aエンジンを搭載し、強化された胴体構造、幅3.40m 、奥行き2.18mの前方メインデッキ貨物ドア、窓のないキャビンが特徴でした。この機体は15機製造され、すべてフェデックス向けでした。これはボーイングが開発した727の最後の量産型であり、ボーイングが完成させた最後の727機は727-200Fアドバンストでした。
1988年12月にValsan Partnersによって認証され、 1997年からGoodrichによって販売されたこの機体は、サイドエンジンがより効率的で静かなJT8D-217C/219に置き換えられ、中央エンジンには860万ドルのハッシュキットが追加されました（ただし、逆推力装置は失われます）（2000年）。燃料消費量は10～12%削減され、航続距離と制限飛行場での性能が向上しました。[ 48 ]
727-212型機のうち1機はアメリカ空軍によって運用されていた。
1972年にユナイテッド航空と協議して提案された169席バージョンが開発され、当初ユナイテッド航空は50機の発注に関心を示していた。また、インディアン航空は180席の単一クラスバージョンに関心を示した。胴体は18フィート（5.5メートル）延長され、降着装置が強化される予定だった。3基のエンジンは、T字尾翼の下に2基のより強力なJT8D-217エンジンに置き換えられる予定だった。[ 49 ] [ 50 ]コックピットの多くのコンポーネントは737-200と共通で、改良されたエンジン管理システムにより航空機関士は不要になる予定だった。ユナイテッド航空は発注を進めず、インディアン航空は代わりに大型のエアバスA300を発注したため、このプロジェクトは1976年に中止された。[ 51 ]
1977年に、胴体長155フィート（47メートル）で、翼下に2基の高バイパスターボファンエンジンを搭載した（ただしT字尾翼は維持）コンセプトが提案された。よりコンパクトなシステム、内部空間の再設計、および航空機関士の必要性の排除により、2クラス構成で座席数を189席に増やすことができた。わずか数か月後、このコンセプトはボーイング7N7設計に発展し、最終的にボーイング757となった。[ 52 ]
Faw-727
このボーイング727は、1988年初頭にイラクによってELINTプラットフォームとして改造されたと伝えられている。クウェート侵攻と砂漠の盾作戦で使用された。[ 33 ] [ 34 ]
以下は、727型機の主な違いの一覧です。[ 53 ]
2026年1月現在 当時、ボーイング727型機は、以下の企業によって商業運航されていました。
エアクラス Lineas Aereas (2 - CX-CLC、CX-CAR) [ 59 ]
さらに、2026年現在、727型機は以下の軍事機関および企業によって使用されています。
1990年代初頭、大手航空会社が旧型の727-100型機を保有機材から排除し始めた頃から、多くの727型機がプライベート機として改造されてきた。[ 64 ]将来の米国大統領ドナルド・トランプは、 2009年に大型のボーイング757型機に乗り換えるまで、ダイニングルーム、寝室、シャワー設備を備えた元アメリカン航空の727-100型機「トランプ・フォース・ワン」で旅行していた。 [ 65 ]ピーター・ニーガードは2005年にプライベート用に727-100型機を取得した。 [ 66 ]アメリカの金融家で性犯罪で有罪判決を受けたジェフリー・エプスタインは、「ロリータ・エクスプレス」というニックネームのプライベート727型機を所有していた。[ 67 ]
出典：ボーイング社のデータ（生産終了まで） [ 68 ]
ボーイング727の受注数と納入数（累計、年別）：
出典：ボーイング[ 68 ]
2024年3月現在 727型機が関与した事故は合計353件[ 4 ]発生しており、そのうち120件は機体全損事故[ 4 ]で、合計4,211人の死者が出ている[ 70 ] 。727型機が関与した事故で最も死者数が多かったのは、1986年3月31日に発生したメキシカーナ航空940便で、167人が死亡した。
多数の退役した727型機が現存しており、その多くはフェデックスが84機を様々な機関に寄贈した結果である。これらの航空機の大部分は大学の航空機整備プログラムに寄贈された。7機を除くすべてが米国にある。[ 71 ]注目すべき航空機には以下が含まれる。
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
1983年1月までに、注文数は1,831に達した。ボーイング所有のテスト機1機により、総数は1,832となった。
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